10+ причин и советы экспертов — журнал За рулем
Педаль проваливается, а машина не тормозит? Вот что надо проверить и вот что предпринять.
«Какое-то время может казаться, что машина без тормозов выигрывает гонку…»
Из Интернета
Материалы по теме
Тормозная система
Если воздух попал в систему, то на первое нажатие педали машина порой вообще не реагирует. И только после нескольких качков тормоза срабатывают. Воздух обычно попадает через негерметичные манжетные уплотнения цилиндров — рабочих и главного. Либо вследствие недобросовестного ремонта, когда пузырьки воздуха не были удалены после замены элементов.
Неисправность лечится прокачиванием системы и, возможно, заменой ее негерметичных узлов.
Материалы по теме
Педаль проваливается, и машина почти не тормозит? Возможно, закипела тормозная жидкость. Такое на практике случается только с откровенно «левой» или очень старой «тормозухой». Помните: жидкость нужно регулярно обновлять. Производители рекомендуют это делать не реже чем раз в три года.
Некондиционные тормозные шланги разбухают или даже рвутся — остерегайтесь подделок! Если машина старше 10 лет, шланги надо осматривать при каждой возможности. Резина стареет, появляются трещины, и шланг может порваться под большой нагрузкой. Например, при экстренном торможении, когда от тормозов зависит жизнь.
Материалы по теме
При неисправном вакуумном усилителе тормоза продолжают работать, однако для эффективного торможения водитель должен прикладывать к педали куда большее усилие, чем обычно. А он в опасной ситуации к этому может оказаться не готов.
Кстати, исправный вакуумник может не усиливать, если порвался шланг, подводящий разрежение.
Плохо тормозить автомобиль может из-за некондиционных либо полностью стертых колодок. В последнем случае стальное основание колодки начинает при каждом нажатии на педаль продирать тормозной диск. Что касается некондиции, то она себя ведет непредсказуемо. Фрикционные накладки таких колодок могут подгорать, плавиться и даже полностью отваливаться от основания. От негодных колодок обычно страдают и тормозные диски
.Ржавые и неравномерно изношенные тормозные диски — еще одна возможная причина плохого торможения. После замены дисков порой появляются рывки при торможении — виноват, как правило, неаккуратный монтаж. Если, например, между привалочными поверхностями ступицы и диска попадет стружка или грязь, то диск будет иметь осевое биение. Чем оно опасно? Диск при осевом биении разводит тормозные колодки, значительно увеличивая свободный ход педали тормоза и замедляя скорость срабатывания тормозной системы.
Барабанные тормозные механизмы могут также вызывать рывки при торможении из-за овальности барабанов.
Материалы по теме
Иногда биение дисков появляется, когда на раскаленный металл попадает вода из лужи — как говорят, диск «повело». Такой диск проще всего заменить, не связываясь с проточкой. Дело в том, что если диск имеет плохую термостабильность, то при следующем попадании в лужу его поведет опять. Протачивать диски есть смысл только после задира изношенными колодками или при глубокой коррозии.
Редко, но все-таки случается, когда плохое торможение вызвано замасливанием колодок, дисков, барабанов. В этом может быть повинна, к примеру, смазка, вытекающая из ступичного подшипника. Куда чаще на тормозные механизмы попадает вода — после мойки или в сильный дождь. В этом случае восстановить эффективность тормозов довольно просто — путем недолгого прогревочного торможения на свободном участке дороги. Поэтому некоторые системы ESP имеют функцию просушки колодок: в дождь электроника прихватывает диски тормозными механизмами с ювелирно выверенным усилием, чтобы сбить воду, а водитель при этом ничего не замечает.
Могут заклинить поршень в тормозном цилиндре, колодки в скобе, направляющие суппорты
— колесо, как положено, тормозить не будет. Поэтому необходимо восстановить подвижность механизма: разобрать, почистить, смазать или заменить.Если вы почувствовали, что с тормозами «что-то не так», то ни в коем случае не тяните с диагностикой и ремонтом
Когда барахлит один из элементов АБС, отключается вся система (на приборной панели загорается соответствующий индикатор неисправности). Эффективность тормозов при рабочем торможении не пострадает, но при резком торможении из-за блокировки колес машину может «закрутить». Так что с визитом на сервис тянуть не стоит.
Материалы по теме
барабанные или дисковые? — журнал За рулем
Говорят, что дисковые тормоза лучше, чем барабанные. Миф это или правда — будем разбираться.
На современных автомобилях широко распространены два типа тормозных механизмов — барабанные и дисковые.
Почему на рынке не остался только один из них? Рассмотрим особенности, преимущества и недостатки каждого.
Барабанные механизмы
Материалы по теме
Исторически раньше появились барабанные тормоза. При этом на первых автомобилях тормозные механизмы такого типа устанавливали только на задние колеса. Принцип действия барабанного механизма изменился с той поры несильно. Так же, как и век назад, две серповидные колодки раздвигаются и прижимаются специальными фрикционными накладками к внутренней поверхности полого цилиндра, называемого тормозным барабаном.
Конечно, кое-какие изменения со временем коснулись и этой «замшелой» конструкции. Так, у ранних тормозных механизмов колодки раздвигали с помощью тросового привода. На смену ему пришел гидравлический. Затем конструкторы сделали механизм, который компенсировал износ накладок колодок. При этом отпала такая операция, как «подвести колодки, а то педаль тормоза низковато стала брать». Владельцы легендарной Волги ГАЗ-21 наверняка знают, о чем речь.
Впрочем, и сегодня, у некоторых отечественных автомобилей необходимость регулировки стояночного тормоза еще осталась. Обидно, что сейчас, в XXI веке, Гранты, Калины, Приоры, Лады 4х4 и Шевроле Нивы требуют регулировки ручника.
| Барабанный тормозной механизм автомобиля Lada Kalina. Регулировка зазора между колодками и барабанами автоматическая, а «ручничок» придется подтягивать к техосмотру вручную. Барабанный тормозной механизм автомобиля Lada Kalina. Регулировка зазора между колодками и барабанами автоматическая, а «ручничок» придется подтягивать к техосмотру вручную. | Даже самые «свежие» модификации Гранты, уже снабженные АБС, о чем свидетельствует наличие задающего диска и датчика, конструкцией барабанного тормоза восходят корнями к ВАЗ-2105, который появился еще к Олимпиаде-80. Даже самые «свежие» модификации Гранты, уже снабженные АБС, о чем свидетельствует наличие задающего диска и датчика, конструкцией барабанного тормоза восходят корнями к ВАЗ-2105, который появился еще к Олимпиаде-80. |
Зато плотно обосновавшийся в России альянс Renault-Nissan привез современные барабанные тормозные механизмы. Тут и самоподвод колодок, и постоянное правильное натяжение тросиков ручника осуществляет распорная планка довольно сложной конструкции. Причем она показала себя достаточно надежной даже на грязных и пересоленных дорогах. Применяет ее альянс на разных автомобилях.
| Барабанный тормозной механизм полноприводного Дастера. Барабанный тормозной механизм полноприводного Дастера. | Задний тормозной механизм автомобиля Lada Largus. Задний тормозной механизм автомобиля Lada Largus. |
| Количество деталей тормозного механизма довольно велико, а потому и сборка не столь проста и с трудом подвергается автоматизации. Количество деталей тормозного механизма довольно велико, а потому и сборка не столь проста и с трудом подвергается автоматизации. | Распорная планка тормозного механизма — узел, обеспечивающий все преимущества самоподводящегося тормозного механизма. Распорная планка тормозного механизма — узел, обеспечивающий все преимущества самоподводящегося тормозного механизма. |
Итак, достигнув предела совершенства с точки зрения конструкции, включив в себя современную систему АБ
Тормозные механизмы и системы автомобиля | Справочная информация
Сообразно своему названию, тормозной механизм выполняет в автомобиле процесс торможения, то есть препятствует вращению колеса с целью понижения скорости или полной остановки. На сегодняшний день большинство автопроизводителей используют фрикционный тип тормозных устройств, принцип работы которого заключается в организации силы трения между вращающимися и стационарными элементами.
Обычно тормоза располагают во внутренней полости самого колеса, в этом случае такой механизм называют колесным.
Если тормозное устройство включается в состав трансмиссии (за КПП), то механизм носит названием трансмиссионного.
Вне зависимости от места размещения и формы вращающихся деталей, любой тормозной механизм призван создавать максимально возможный тормозной момент, который не зависит от износа деталей, наличия конденсата на поверхности колодок или их степени нагрева во время трения. Обязательным условием для оперативного срабатывания механизма является конструкция устройства с минимальным зазором между двумя соприкасающимися поверхностями. В ходе длительной эксплуатации величина этого зазора неизменно будет увеличиваться за счет износа.
Три вида тормозных систем в автомобиле
На сегодняшний день все транспортные средства оснащаются тремя видами тормозных механизмов. Чтобы успешно и безопасно управлять автомобилем, требуется использовать следующие виды систем тормозов:
- Рабочая. Именно эта система обеспечивает уменьшение скорости на участке движения и гарантирует полную остановку транспортного средства.
- Запасная. Используется в том случае, если по каким-либо объективным причинам вышла из строя рабочая система. Функционально она работает так же, как и рабочая, то есть выполняет торможение и остановку автомобиля. Конструктивно может быть реализована как полностью автоматическая система или входить в состав рабочей.
- Стояночная. Применяется для стабилизации положения транспортного средства во время стоянки на длительное время.
В современных автомобилях принято использовать не только три вида систем тормозов, но и различные вспомогательные механизмы, которые призваны усилить результативность торможения. Это усилитель тормозов, ABS, контроллер экстренного торможения, электроблокировка дифференциала и прочее. Практически во всех автомобилях, представленных в ГК Favorit Motors, присутствуют вспомогательные устройства для эффективности прохождения тормозного пути.
Устройство тормозного механизма
Конструктивно механизм соединяет два элемента — само устройство тормоза и его привод.
Устройство тормоза в современных автомобилях
Механизм характеризуется работой подвижной и неподвижной частей, между которыми происходит трение, что, в конечном итоге, и снижает скорость автомобиля.
В зависимости от того, какую форму имеют вращающиеся детали, различают два вида тормозных устройств: барабанные и дисковые. Основное различие между ними заключается в том, что подвижными элементами барабанных тормозов являются колодки и ленты, а у дисковых — только колодки.
В качестве неподвижной (вращающейся) части выступает сам барабанный механизм.
Традиционный дисковый тормозной механизм состоит из одного диска, который вращается, и двух колодок, которые неподвижны и размещены внутри суппорта с обеих сторон. Сам суппорт при этом надежно зафиксирован на кронштейне. В основании суппорта имеются рабочие цилиндры, которые в момент торможения соприкасают колодки к диску.
Работая на полную мощь, тормозной диск очень сильно нагревается от трения с колодкой. Чтобы его охладить, в механизме используются потоки свежего воздуха. Диск имеет на своей поверхности отверстия, через которые выводится лишнее тепло и поступает холодный воздух. Имеющий специальные отверстия тормозной диск носит название вентилируемого. На некоторых моделях автомобилей (преимущественно гоночного и скоростного назначения) используют керамические диски, которые имеют гораздо меньшую теплопроводность.
На сегодняшний день, чтобы обезопасить водителя, тормозные колодки оснащаются датчиками, показывающими уровень их износа. В нужный момент, когда на панели загорится соответствующий индикатор, потребуется просто приехать в автосервис и провести замену. Специалисты ГК Favorit Motors обладают большим опытом и всем необходимым современным оборудованием для демонтажа старых тормозных колодок и монтажа новых. Обращение в компанию не займет много времени, тогда как качество работы будет на той высоте, которая обеспечит действительно комфортное и безопасное управление автомобилем.
Основные типы тормозных приводов
Главное назначение этого привода состоит в предоставлении возможности управления тормозным механизмом. На сегодняшний день существует пять типов приводов, каждый из которых выполняет свои функции в автомобиле и позволяет оперативно и четко подать сигнал механизму для торможения:
- Механический. Сфера применения — исключительно в стояночной системе. Механический тип привода объединяет несколько элементов (система тяги, рычаги, тросики, наконечники, уравнители и т.д.). Этот привод позволяет подать сигнал стояночному тормозу о фиксации транспортного средства на одном месте, даже в наклонной плоскости. Обычно применяется на парковках или во дворах, когда автовладелец оставляется машину на ночь.
- Электрический. Сфера применения — также стояночная система. Привод в этом случае получает сигнал от ножной электрической педали.
- Гидравлический. Основной и самый распространенный тип тормозного привода, который применяется в рабочей системе. Привод представляет собой объединение нескольких элементов (педаль тормоза, усилитель тормоза, цилиндр торможения, цилиндры на колесах, шланги и трубопроводы).
- Вакуумный. Данный тип привода также часто встречается на современных авто. Суть его работы такая же, как и у гидравлического, однако характерное отличие состоит в том, что при нажатии на педаль создается дополнительное вакуумное усиление. То есть исключена роль гидравлического усилителя тормозов.
- Комбинированный. Также применим только в рабочей тормозной системе. Специфика работы заключается в том, что тормозной цилиндр после нажатия на педаль давит на тормозную жидкость и заставляет ее поступать под высоким давлением к тормозным цилиндрам. Применение сдвоенного цилиндра позволяет разделять высокое давление на два контура. Таким образом, если один из контуров выйдет из строя, система всё равно будет полноценно функционировать.
Привод представляет собой объединение нескольких элементов (педаль тормоза, усилитель тормоза, цилиндр торможения, цилиндры на колесах, шланги и трубопроводы).
Принцип работы системы тормозов на автомобиле
В связи с тем, что сегодня распространены транспортные средства с разными типами рабочей тормозной системы, принцип работы тормозного механизма будет рассмотрен на примере самой часто употребляемой — гидравлической.
Как только водитель нажимает на тормозную педаль, нагрузка сразу же начинает передаваться к усилителю тормозов. Усилитель вырабатывает дополнительное давление и передает его на главный тормозной цилиндр. Поршень цилиндра тут же нагнетает жидкость через специальные шланги и подает ее к тем цилиндрам, которые установлены на самих колесах. При этом давление тормозной жидкости в шланге сильно повышается. Жидкость поступает на поршни колесных цилиндров, которые начинают вращать колодки к барабану.
Как только водитель сильнее нажимает на педаль или же повторяет нажатие, соответственно будет увеличиваться давление тормозной жидкости во всей системе. Сообразно повышению давления будет усиливаться трение между колодками и барабанным устройством, что замедлит скорость вращения колес. Таким образом, наблюдается прямая связь между силой нажатия на педаль и замедлением скорости автомобиля.
После того, как водитель отпускает педаль тормоза, она возвращается на свое исходное место.
Вместе с ней поршень главного цилиндра прекращает нагнетание давления, колодки отводятся от барабана. Давление тормозной жидкости спадает.
Работоспособность всей тормозной системы всецело зависит от работоспособности каждого ее элемента. Тормозная система является одной из самых важных в автомобиле, поэтому не терпит пренебрежительного отношения. В случае подозрения на каике-либо дефекты в ее работе, или появление индикации от датчика колодок, следует немедленно обратиться к профессионалам. ГК Favorit Motors предлагает свои услуги по диагностике степени износа и замене любых компонентов системы торможения. Качество работ и предоставление разумных цен на услуги гарантировано.
Какие выбрать тормоза на велосипед, основные виды тормозных систем
04.11.18
Тормоза для велосипеда подразделяют на несколько типов. Вначале перечислим их, а затем разберем подробнее плюсы и минусы каждого вида.
Общая классификация
Каждый начинающий велосипедист вскоре задумывается про апгрейд своего велика и думает что же поменять в первую очередь, а может вообще перейти на новые тормоза. Тут и встает перед ним вопрос так а какие же все таки бывают тормоза на велосипедах, чем они отличаются и как выбрать такие, которые подойдут именно для его стиля езды.
Виды тормозов на велосипеде по способу воздействия:
- Барабанные
- Роллерные
- Ободные
- Кантилеверные тормоза
- Клещевые тормоза
- v-brake
- Дисковые
В ободных тормозах велосипеда, колодка тормоза прижимается к ободу колеса и за счет этого происходит торможение. В дисковых тормозах, торможение происходит за счет придавливания колодок к ротору (диску) велосипеда. В барабанных и роллерных тормозах сам тормоз расположен внутри втулки велосипеда и торможение происходит за счет передачи усилия ногами велосипедиста на педали велосипеда назад, т.
е. крутим педали назад и останавливаемся. Это свойственно в основном старым моделям велосипедов (Украина и др.) и в современных велосипедах почти не используется (исключение являются велосипеды с планетарной втулкой например)
По способу передачи тормозного усилия
По способу передачи тормозного воздействия на сам тормоз (не важно, то ли это будет дисковый тормоз, то ли ободной) велосипедные тормоза можно поделить на:
В обоих случаях мы давим на ручку тормоза на руле велосипеда. Если это механика, то ручка тормоза связана с самим велотормозом посредством металлического троса и при нажатии на тормоз трос натягивается прижимая колодки к ободу или к ротору
В гидравлических тормозах от ручки тормоза к тормозному механизму проходит гидролиния (трубка), заполненная маслянной жидкостью. При воздействии на ручку тормоза тормозная жидкость внутри трубки начинает двигаться под давлением и передает усилие на тормоз, после чего тормоза срабатывают.
В случае с гидравликой усилие, передаваемое на тормоз может быть очень маленьким, т.
е. Мы можем тормозить практически одним пальцем и не надо при этом сильно давить на тормоз. В механике усилие надо прикладывает большее. Об этом чуть подробнее будет сказано ниже.
На данный момент основными тормозные системы, которые конкурируют друг с другом — это ободные тормоза и дисковые. При этом специалисты велоспорта поделились на два лагеря. Одни считают что надо ставить только дисковые тормоза на велосипед, другие любят ободные и хают тех кто ставит дисковые.
Попробуем разобраться что же на самом деле лучше и для чего чуть ниже.
Итак давайте приступим к более подробному описанию каждого вида тормозов и взвешиванию плюсов и минусов.
Барабанные велотормоза
| Когда давим на педаль назад, то штуцер начинает двигаться по резьбе до упора | Когда доходит до упора то стопорит колодки и прижимает их к стакану |
Про устройство барабанного тормоза на велосипеде читайте в отдельной статье.
Если в двух словах, то принцип барабанного тормоза, или его еще называют ножной тормоз, заключается в следующем. Внутри задней втулки колеса велосипеда находится несколько деталей, 2 колодки и одна деталь, которая имеет резьбу. При вращении колеса назад эта деталь закручивается подвигая другую деталь, которая прижимает колодки к втулке колеса и стопорит колесо.
Чаще всего такие велосипедные тормоза используются в дорожных велосипедах старого типа. Такими велосипедами были в советское время Украина, Школьник, Орленок и подобные. В них не предусмотрено переключение передач через звездочки. Еще используется подобный вид тормозов в велосипедах с планетарной втулкой.
| Достоинства: | Недостатки: |
|---|---|
|
|
д.Роллерные тормоза
По принципу действия очень схожи с барабанным тормозом.
Сам роллерный тормоз на велосипеде находится не внутри втулки, а снаружи. Он крепится к раме велосипеда и торможение происходит не за счет ножного тормоза, а за счет ручки на руле велосипеда. От тормозной ручки идет тросик который при натяжение запускает механизм роллерного тормоза.
Основные детали, из которых состоит велосипедный тормоз на картинке. Снаружи стенки барабана, внутри барабана 3 колодки, 6 роликов и эксцентрик. Эксцентрик связан с тормозной ручкой посредством тормозного тросика. При натяжении эксцентрик проворачивается и начинает прижимать ролики к колодкам. Колодки в свою очередь прижимаются к барабану и происходит торможение.
У них как и других тормозов есть как плюсы, так и минусы. При этом плюсы довольно существенные.
| Достоинства: | Недостатки: |
|---|---|
|
|
е. По сравнении с дисковыми и ободными не происходит мгновенная блокировка колеса, а происходит постепенное останавливание велосипеда до полной остановки.Вобщем есть минусы и плюсы как и везде.
Подходит роллерный велосипедный тормоз больше для не агрессивной езды в пределах города, парков и подобного. В условиях проселочных дорог, леса и подобных больше подойдут дисковые тормоза.
Ободные тормоза
Ободные тормоза — это тормоза, в которых торможение возникает когда колодки обжимают с двух сторон обод велосипеда, вследствие чего происходит постепенное торможение до полной остановки. Тормозная ручка находится на руле велосипеда и тормозное усилие передается или через тормозной тросик в случае механических тормозов, или через гидролинию если у вас установлена гидравлика на велосипеде. Такие велосипедные тормоза на данный момент считаются самыми распространенными на горных велосипедах начального и среднего уровней.
По типу крепления их подразделяют на:
- клещевые велотормоза (крабики), их чаще всего устанавливают на шоссейных велосипедах и некоторых детских моделях
- кантилеверные тормоза, практически уже не используются в силу очень слабого торможения, хотя у них и есть свои плюсы об этом чуть позже
- v-brake — это на данный момент самые распространенные тормоза на велосипеде, основным их конкурентом являются дисковые тормоза.
| Достоинства: | Недостатки: |
|---|---|
|
|
V-brake чаще используют на горных велосипедах и других где присутствуют широкие покрышки.
В случае с узкими покрышками, как на гоночных велосипедах часто используются клещевые тормоза.
Кантилеверные тормоза
Это устаревший тип велосипедных тормозов, так как в экстремальных ситуациях эти тормоза показывают слабую эффективность. Сейчас их монтируют на некоторых моделях циклокроссовых велосипедов, реже на дорожных велосипедах. Они конструктивно просты – два элемента подвижно закреплены в отверстиях. Привод обеспечивается наличием верхней тяги.
| Достоинства: | Недостатки: |
|---|---|
|
|
Эти тормоза первоначально вызывают недоумение – «неужели они действительно работают».
Бюджетные модели, когда они еще не притерлись колодками, вовсе не обеспечивают торможение, этот момент требует привыкания и специфических навыков. Позже, когда колодки притрутся, тормоза функционируют терпимо.
Модели среднего класса тормозят неплохо при нормальных колодках. Но качественные варианты тормозов этого типа при новых колодках работают эффективно, а после их притирания и вовсе хорошо тормозят, сравнимо с иными ободными моделями и даже с бюджетным вариантом дисковой механики. Эффективны кантилеверные тормоза брендов Avid Shorty Ultimate либо TRP Revo X.
Клещевые тормоза
Такие типы тормозов также являются устаревшим вариантом механики, не эффективным при экстремальном катании, хотя они используются практически на любом шоссейном велосипеде. Название свидетельствует о принципе работы устройства. Функционирование происходит благодаря зажиму, словно в клещах, обода после воздействия на механизм посредством боковой тяги. Крепится тормоз одним болтом.
Достоинства этого варианта тормозов такие:
| Достоинства: | Недостатки: |
|---|---|
|
|
Сейчас клещевые системы используются лишь на шоссейных машинах, где оправданны преимущества механизма, не слишком существенны недостатки.
Отличие между качественными и дешевыми изделиями состоит в их весе, скрупулезности настройки, аэродинамике, прочности.
Лучших представителей назвать сложно, хотя стоит рекомендовать бренды Sram либо Shimano.
Тормоза V-brake
Эти тормоза заменили устаревшие кантилеверы. Их конструкции схожи – разница лишь в расположении тяги. Здесь она боковая. Такой вариант механики используется на большинстве бюджетных моделей велосипедов.
| Достоинства: | Недостатки: |
|---|---|
|
|
Существует 2 варианта таких тормозов – традиционные модели, а также имеющие параллельный подвод тормозных колодок.
Хотя первый тип намного дешевле, только некоторые изделия работают безупречно. При параллельной подводке изделия лучше тормозят, имеют приличную модуляцию, обеспечивают равномерное стирание обода и колодок. Хорошие тормоза встречаются редко, поскольку они дорогие. Тем, кому это по карману, лучше приобрести дисковые модели.
Лучшие бренды – XTR либо Shimano XT, обеспечивающие параллельный синхронный подвод колодок.
U-brake и Mini V-Brake
| bmx u-brake | mini v-brake |
Механизмы U-Brake монтируют на велосипедах моделей BMX. Визуально они схожи с клещевыми моделями тормозов, но крепятся по тиру кантилеверов. Достоинств и отрицательных моментов у этих моделей нет, они не слишком мощные, но используют их, учитывая совокупность качеств. Тормоза получается использовать при широких покрышках, они компактны.
Mini V-Brake – устройства, являющиеся уменьшенной копией V-Brake.
У них схожие характеристики, принцип функционирования, хотя модуляция с мощностью несколько похуже. Такие системы ставят, когда решено заменить U-Brake либо кантилеверные тормоза, поскольку крепление их аналогичное. Если сравнивать с U-Brake, то Mini V-Brake обладают большей модуляцией и мощностью, а вот у кантилеверов хоть и меньше мощность, однако лучше модуляция. Хотя следует учесть, что любой Mini V-Brake тормозит хорошо. Лучшие модели – бренд TRP CX.
Ободные конструкции с гидравликой
Ободная гидравлика встречается редко, наиболее известные конструкции выпускает лишь фирма Magura. Эти тормоза аналогичны вибрейкам, обеспеченным синхронным подводом колодок, хотя усилие на механизм передается через гидравлическую систему. Это значительно повышает модуляцию, из-за чего использование системы достаточно простое. Из-за высокой стоимости такие тормозные механизмы не стали слишком популярными, поэтому их устанавливают чрезвычайно редко, обычно только по заказу.
Дисковые тормоза
Дисковые тормоза имеют две составляющих. Металлический диск, именуемый ротором. Он имеет различные диаметры, причем их увеличение сказывается на эффективности торможения, скорости охлаждения ротора. Механизм, в котором расположены тормозные колодки, зажимающие диск. Устройство именуют калипером. Оно крепится через адаптер к велосипеду. Для разных по диаметру роторов требуются и иные адаптеры.
Сами роторы монтируют на колесной втулке, чаще слева. А вот калиперы крепятся непосредственно к вилке либо велосипедной раме. Усилие на них передается через ручку тормоза посредством металлического троса либо гидравлики. Оно передается калиперу, а уже он сводит вместе колодки, прижимая их к диску, расположенному между ними. Затем начинается зажатие диска, обеспечивающее торможение.
В механических дисковых тормозах давление тормозной ручки передается по аналогии с ободными механизмами. Трос смещается при нажатии ручки, перемещая рычаг. Тот сдвигает тормозные колодки.
В гидравлической конструкции тормозная ручка соединяется с калипером герметичной трубкой, заполненной внутри тормозной жидкостью либо специальным маслом. Непосредственно в ручке и возле колодок встроены цилиндры. Когда происходит нажатие на нее, они передают масляное давление, благодаря которому колодки выталкиваются.
| Достоинства: | Недостатки: |
|---|---|
|
|
Особенно это актуально для гидравлики.Сейчас дисковые тормоза стали теснить на рынке практически все иные варианты механизмов. Из-за этого многие велосипедисты начали считать, что они намного лучше. Хотя дисковые конструкции действительно эффективны, но их несомненные достоинства удается ощутить лишь при экстремальном катании. Во всех иных ситуациях установка дисков является лишь маркетинговой уловкой, требованиями всеобщей унификации. Большинство велосипедов успешно эксплуатируются на ободных тормозах, хотя производители упорно стремятся перевести их на диски.
Отличия в тормозах гидравлического и механического типов
Хотя отдельно нет смысла рассматривать отличия гидравлики с механикой, поскольку принцип конструкции весьма похожий, но некоторые пункты требуют более подробного изучения.
— Стоимость
Гидравлика значительно дороже механики. Если в отношении бюджетных изделий разница ощутима не слишком сильно, то для качественных моделей она отличается в разы.
— Габариты
Гидравлический привод существенно облегчает конструкцию, делая ее менее громоздкой и неуклюжей.
— Мощность с модуляцией
Гидравлика отличается повышенной мощностью, прекрасной модуляцией. Дисковая механика также имеет приличные параметры, но они не слишком отличаются от качественных ободных тормозов.
— Сложность монтажа и регулировки
По сложности монтажа и регулировки гидравлика значительно сложнее, хотя ее впоследствии не требуется постоянно подстраивать. Этот параметр более проблематичен у механической системы, поскольку там устройство понадобится часто подстраивать при износе колодок.
— Надежность и сложность выполнения ремонта
Дисковые тормоза отличаются плохой ремонтопригодностью, поскольку их запчасти практически не взаимозаменяемы. Хотя если для восстановления механики требуются лишь запасные детали, то чтобы отремонтировать гидравлику, без определенных знаний к делу приступать вовсе не следует. По надежности впереди механика, у которой даже старые модели отличаются долговечной эксплуатацией.
Поэтому стоит отметить, что гидравлика превосходит механику по техническим параметрам, но она значительно дороже и сложнее устроена. Механический же привод простой, хотя фактически мало чем превосходит качественные ободные тормоза.
Если рекомендовать конкретные модели, превосходный бренд для механики — Avid BB7. С гидравликой сложнее, поскольку одних устраивают тормоза Avid, иным подавай лишь бренд Shimano. Хотя все эти модели отлично тормозят, поэтому принципиальное отличие между ними обнаружить проблематично.
Резюме
Современные производители различных типов велосипедов сейчас стремятся не оставлять покупателям права выбора, констатируя факт: модель оборудована конкретными тормозами. Наиболее проблематичен ныне выбор в отношении дисковых механических либо гидравлических конструкций.
Хотя производители не сложили руки и постепенно начинают совершенствовать тормозные конструкции, удешевляя производство. Надеемся, что спустя несколько лет высокая стоимость дисковых механизмов сравняется с ободными, а их вес снизится.
Возможно тогда исчезнут объективные причины, заставляющие искать дешевые ободные тормоза.
Кроме всего прочего разные виды тормозов ставят на разные велосипеды в зависимости от целей, которые преследует велосипедист. Так для лучшей модуляции и лучшего срабатывания тормоза в гонках по пересеченной местности конечно же больше подойдут дисковые тормоза. В условиях города может быть вполне достаточно и ножного барабанного тормоза на дорожном велосипеде, а если еще и велик с планетарной втулкой так как говорится к бабке не ходи ставь барабанный тормоз и радуйся жизни. В гонках на скоростных велосипедах отлично могут подойти простые клещевые тормоза. Для повседневной езды и в городе и по бездорожью обычному рядовому велосипедисту будет более чем достаточно ободных v-brake’ов. А вообще выбор всегда остается за вами, никто вам не помещает поставить на свой велик гидравлику и тормозить мизинцем руки)). Думайте сами и решайте тоже сами, удачи вам в выборе!
Пройти тест на знание ПДД для велосипедистов
Пройдите тест на знание ПДД для велосипедиста!
Лимит времени: 0
0 из 15 заданий окончено
Вопросы:
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- 13
- 14
- 15
Информация
Чтобы иметь возможность получить права, нажмите пожалуйста Далее
Вы уже проходили тест ранее.
Вы не можете запустить его снова.
Тест загружается…
Вы должны войти или зарегистрироваться для того, чтобы начать тест.
Вы должны закончить следующие тесты, чтобы начать этот:
Правильных ответов: 0 из 15
Ваше время:
Время вышло
Вы набрали 0 из 0 баллов (0)
Напишите пожалуйста в комментариях понравился ли вам тест. Надо ли добавлять на сайт подобные вещи? Что бы вы хотели видеть на сайте?
Спасибо заранее за обратную связь!
| Место | Имя | Записано | Баллы | Результат |
|---|---|---|---|---|
| Таблица загружается | ||||
| Нет данных | ||||
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- 13
- 14
- 15
- С ответом
- С отметкой о просмотре
Задание 1 из 15
Нарушаются ли Правила в изображенных ситуациях?
Правильно6. Требования к велосипедистам
6.6. Велосипедисту запрещается:
г) во время движения держаться за другое транспортное средство;
е) буксировать велосипеды;
Неправильно6. Требования к велосипедистам
6.6. Велосипедисту запрещается:
г) во время движения держаться за другое транспортное средство;
е) буксировать велосипеды;
Задание 2 из 15
Кто из велосипедистов не нарушает правила?
Правильно6. Требования к велосипедистам
6.6. Велосипедисту запрещается:
б) двигаться по автомагистралям и дорогам для автомобилей, а также по проезжей части, если рядом обустроена велосипедная дорожка;
Неправильно6. Требования к велосипедистам
6.6. Велосипедисту запрещается:
б) двигаться по автомагистралям и дорогам для автомобилей, а также по проезжей части, если рядом обустроена велосипедная дорожка;
Задание 3 из 15
Кто должен уступить дорогу?
Правильно6. Требования к велосипедистам
6.5. Если велосипедная дорожка пересекает дорогу вне перекрестка, велосипедисты обязаны уступить дорогу другим транспортным средствам, движущимся по дороге.
Неправильно6. Требования к велосипедистам
6.5. Если велосипедная дорожка пересекает дорогу вне перекрестка, велосипедисты обязаны уступить дорогу другим транспортным средствам, движущимся по дороге.
Задание 4 из 15
Какие грузы разрешается перевозить велосипедисту?
Тормоза сто лет назад: как барабаны оказались эффективнее дисков
Тормозная система появилась задолго до автомобилей – останавливать нужно было вагоны, телеги, кареты, различные приводные системы и многое другое оборудование. В наследство от времен, когда скорость в 30 километров в час уже считалась огромной, машинам достались и технологии торможения той эпохи. Колодочные тормоза с механическим приводом на одну ось и, под конец 19 века, ленточный тормоз.
Колодка на века и недолгий век ленты
Колодочные тормоза многие, наверное, видели на железной дороге, где отлично видна суть такой конструкции. Колодка просто прижимается к беговой поверхности колеса и останавливает его вращение. Нечто подобное применялось на телегах, но с поправкой на материалы. Колесо телеги обычно было деревянным или обитым стальным ободом, а колодку или же башмак изготавливали из дерева или кожи. Часто колодки как отдельного конструктивного элемента вообще не существовало, просто бревно-рычаг прижималось к колесу. Прижималась колодка к колесу с помощью обычного рычага, и работала такая система вполне исправно на протяжении многих сотен лет. Конечно, колодки надо было менять каждую сотню-другую километров, а на скоростях за 30 они могли сгореть от одного торможения, но в целом такая конструкция справлялась со своими задачами, пока не появились более скоростные локомобили и пневматические шины.
На фото: колодочный тормоз на телеге
Использование даже литых каучуковых покрышек резко уменьшало возможности работы таких тормозов: колодка должна быть мягче поверхности колеса, а что может быть мягче резины? Такая колодка сотрется моментально. В общем, если на грузовиках и машинах с деревянными и стальными ободными колесами колодочные тормоза еще немного задержались, то на сравнительно быстрых автомобилях с ДВС от них отказались в самом начале. Их еще можно застать на первом Motorwagen конструкции Бенца, но такая система почти не встречается на последующих конструкциях.
Ленточный тормоз получил свое название из-за использования в конструкции ленты или троса, обведенных вокруг вращающегося барабана. При затягивании петли тормоза барабан эффективно затормаживался, причем хорошо проявлялся эффект самоусиления – лента натягивалась самим вращением колеса. Подобная конструкция легко устанавливалась на ступицу или одну из осей машины (обычно заднюю) и позволяла тормозить на машинах с пневматическими шинами, причем с довольно высокой скорости.
На фото: принцип действия ленточного тормоза
Но, как и колодочные тормоза, она обладала малым ресурсом, не больше нескольких сотен километров, и легко перегревалась. Эффект самозатормаживания осложнял контроль торможения при движении в основном направлении и уменьшал эффективность тормозов при движении задним ходом. К тому же, ленты или тросы системы интенсивно загрязнялись и были подвержены коррозии. В целом, ленточный тормоз относится к семейству барабанных тормозов, ведь в данном случае колодка в виде ленты воздействует на тормозной барабан.
К нему же относят и дисковые тормоза, но в дальнейшей классификации будет употребляться разделение по существенным конструктивным признакам, и под барабанным будет подразумеваться только одно из конструктивных исполнений.
Барабаны ранних машин часто изготавливали из дерева, а лента могла быть не только металлической, но еще и текстильной или кожаной. А на машине Готлиба Даймлера в 1899 году были установлены тормозные механизмы с деревянным барабаном и стальной лентой. Кстати, первые специальные тормозные материалы для сухопутных машин были изготовлены именно для ленточных тормозов: Герберту Фруду приписывают изобретение первых тормозных лент из фрикционной смеси на основе волоса и битума.
На фото: Daimler 8 HP «Phoenix» Phaeton
Век ленточного тормоза был короток – он оказался немногим лучше колодочного, и надолго задержался на автомобилях только в качестве стояночного, а еще массово применяется в классических планетарных АКПП, где его способность к самозатягиванию и простота конструкции пришлись очень кстати. Основная масса автопроизводителей перестала использовать ленточные тормоза еще до начала Первой мировой.
Барабаны против дисков, раунд первый
Изобретение барабанного тормоза с колодками почему-то принято приписывать господину Майбаху, но если внимательно прочитать описание конструкции, то станет понятно, что нажатие колодок на барабан сбоку – это, скорее, шаг к дисковым тормозам. В его конструкции ролики прижимали неподвижный диск к торцу барабана, закрепленного на задней оси. Конструкция, мягко говоря, крайне далека от оптимальной, и потому тоже осталась лишь забавным техническим курьезом. Но зато появилась в 1901-м, на год раньше варианта барабанных тормозов от Луи Рено, который создал ту конструкцию, которую все еще можно встретить на многих машинах.
В ней две колодки прижимались к внутренней поверхности барабана, причем одна колодка была установлена так, что создавала эффект самоусиления торможения при любом направлении вращения. Такой вариант тормозного механизма оказался куда удачнее всех остальных. Грязь, вода и масло почти не попадали на тормозную поверхность барабана и на сам механизм, расположенный внутри, а значит, ресурс колодок увеличивался даже при применении несовершенных материалов.
К тому же барабан можно было делать большего диаметра и большей ширины, тем самым неплохо масштабируя конструкцию по тормозной мощности. И даже небольшое максимальное усилие прижатия колодок к барабану оказалось большим плюсом, ведь привод тормозов тогда был тросовым или рычажным, а значит, не позволял получить большое усилие.
Как ни странно, дисковые тормоза были запатентованы примерно в то же время, а на машинах стали устанавливаться даже раньше, с начала 1902 года. Патент взял Фредерик Ланчестер, он же устанавливал дисковые тормозные механизмы на машины собственного производства. Сложно сказать, был ли он изобретателем или патентным троллем, но патентовал он много и часто, благо работал в Патентном Бюро Лондона. К тому моменту дисковые тормоза уже применялись на велосипедах, так что возможно, что изобретатель «подсмотрел» основную идею. Но в то время возможность выдерживать большее усилие при торможении и лучшее охлаждение такого механизма оказались невостребованными. А загрязнялась рабочая поверхность такого тормоза очень сильно, что повышало требования к материалу тормозных колодок. В общем, без гидропривода, для эксплуатации по грунтовым дорогам да на двенадцатисильных «болидах» дисковые тормоза оказались не очень приспособлены.
Кстати, Майбах был не первым, кто пытался прижать к барабану сбоку тормозную колодку в форме диска. В 1898 году Элмер Амброуз оснастил электромобиль своей конструкции электромагнитным тормозом: в нем к поверхности тормозного диска пружины прижимали тормозные диски-накладки, а для растормаживания конструкции применялись электромагниты. Для остановки достаточно было убрать питание с тормозов, и машина останавливалась.
Такая конструкция может считаться еще более ранним вариантом дискового тормоза, чем майбаховская, ведь колодки прижимались с двух сторон к барабану в форме диска, и к тому же, срабатывание при пропадании питания являлось важным шагом в направлении повышения безопасности движения. Применение аналогичной технологии к пневматическим тормозам много позже заметно повысило безопасность их использования.
Как видим, конструкторская мысль на рубеже веков фонтанировала, причем некоторые элементы решений оказались очень перспективными, но совершенно бесполезными в момент разработки.
Тормозить всеми лапами
И кстати, первый полноприводный автомобиль Spyker HP 60/80 1903 года является одновременно и первой машиной с тормозами на всех колесах. Подавляющее большинство остальных машин тормозило только задней осью, причем не очень эффективно. Следом за голландцами последовали шотландцы. Модель Arrol-Johnston 1910 года они тоже оснастили тормозами всех четырех колес. В том же году Isotta Fraschini запатентовала тормозную систему всех колес, а с 1911 по 1914 выпускали модель Tipo KM4, оснащенную такой системой. Кстати, тормоза на этой машине были барабанными и с водяным охлаждением, да еще и с раздельным приводом. Передний тормоз приводился рычагом, а задний –педалью. Да-да, конструкция раздельных тормозов у мотоциклов «растет» именно оттуда.
На фото: Spyker HP 60 1903 года
На автосалоне в Нью-Йорке 1923 года всего два автомобиля имели тормоза на всех колесах – отличились Duesenberg и Rickenbacker. Запомните перечисленные марки, именно они были быстрейшими машинами на трассах в начале века, а продвинутая тормозная система была знаком принадлежности к клубу самых мощных и быстрых авто на свете.
На фото: Rickenbacker Six Convertible Indy 500 Pace Car 1923 год
Ситуация начала меняться гораздо позже. В 1924 году 70% машин все еще имели тормоза только на задней оси, и только к 1929 году ситуация переломилась кардинально – 99% машин получили тормоза на все колеса.
Впрочем, тормозная система была все еще мало похожа на современные, хотя многие компоненты уже к тридцатым годам имели схожий с современным дизайн. Привод механизмов часто был механическим, усилители тормозов были редкой опцией, раздельные контуры механизмов появятся еще не скоро, даже регуляторы тормозного усилия все еще не появились. Не говоря уже об АБС и системах контроля устойчивости, которые изменят сам способ управления тормозами и их функциональность.
Обо всем этом мы поговорим во второй части статьи об автомобильных тормозах.
Как своими руками настроить тормоза на велосипеде, описание, схемы
Вопрос о том, как настроить тормоза на велосипеде, перед владельцами современных велобайков ставится очень редко, так как качество современных тормозных систем настолько высокое, что установленные на заводе в процессе производства настройки не сбиваются годами. Однако в любом случае велосипедисту необходимо знать тонкости их настройки и проводить профилактическое обслуживание не менее 1 раза в сезон. Это позволит вам продлить жизнь вашему велосипеду, и обезопасит вас от возможных несчастных случаев, которые могут с вами произойти в дороге.
Виды велосипедных тормозов
Для того, чтобы знать, как правильно настроить тормоза на велосипеде, необходимо уметь разбираться в их конструкции. На сегодняшний день современные велосипеды оснащаются тормозами следующих видов: ободные, барабанные и дисковые. При этом каждый вид тормозных систем подразделяется на подвиды.
Виды велосипедных тормозов
Ободные системы бывают:
- клещевыми;
- кантилеверными;
- гидравлическими;
- типа V-brake.
Тормоза барабанного типа подвидов не имеют, а вот у дисковых имеются следующие разновидности:
- гидравлические;
- механические;
- гибридные.
Под ободными понимают те тормозные системы, в которых торможение колёс велосипеда осуществляется путём зажима обода колеса. В результате скорость вращения понижается вплоть до полной остановки транспортного средства. Ободные тормозные системы являются одними из наиболее распространённых благодаря своей простоте и дешевизне. Они используются на велобайках практически всех типов.
Устройство гидравлического тормоза для велосипеда
Барабанные, или роллерные тормоза, по своему принципу действия очень похожи на те, которые применяют на автомобилях. Здесь тормозные элементы конструкции размещают внутри колес, и они останавливают их движения за счёт прижима к вращающейся части колеса. Так как тормоза данного типа имеют большую массу и являются редко ремонтопригодными в походных условиях, не имеют достаточной прочности, их обычно применяют на велобайках прогулочного типа.
Что касается тормозов дисковой конструкции, то они являются самыми распространёнными на сегодняшний день и их устанавливают, как на машины для новичков, так и на профессиональные велобайки. Устройство их состоит из диска, надёжно закрепленного на втулке колеса, а также на раме или вилке суппорта, гидравлической трубке или тросе. Задача последних – передать усилие, создаваемое кистью велосипедиста при торможении на суппорт. Эта тормозная система не нуждается в постоянной настройке, не боится атмосферных осадков и холодов, имеет продолжительный период эксплуатации.
Устройство дискового тормоза для велосипеда
Чтобы знать, как настроить тормоза на велосипеде правильно, необходимо будет тщательно изучить устройство систем торможения всех типов. При этом некоторые виды велосипедов оснащаются достаточно сложными тормозными системами, и поэтому владельцу велосипеда для того, чтобы иметь представление, например, о том, как настроить гидравлические тормоза на велосипеде, необходимо будет тщательно изучить инструкцию к нему. Стоит прочитать материалы на данную тему, расположенные на специализированных сайтах, посвящённых велоспорту.
Основные признаки неисправностей велосипедных тормозов
Если вы изучили информацию по вопросу о том, как настроить тормоза на велосипеде, вам также стоит дополнительно разобраться с признаками, свидетельствующими о поломки его тормозной системы.
Регулировка тормозных систем велосипедов производится в том случае, когда вы приобрели новый байк, а также по истечении срока его обкатки
К ним относятся:
- Появление необычных звуков во время движения, а именно стуки, свисты, скрипы. Это свидетельствует о том, что машина имеет проблемы с колодками или же с самим тормозным механизмом.
- Плохой отклик велосипедных тормозов на воздействие, прилагаемое велосипедистом к тормозной ручке. В этом случае можно диагностировать неисправность гидравлической системы или троса велотормоза.
- Наличие визуально обнаруживаемых механических повреждений, а именно следов удара после падения. В этом случае тормоза работать будут, но их придётся дополнительно отрегулировать.
Внимание! Регулировка тормозных систем велосипедов производится в том случае, когда вы приобрели новый байк, а также по истечении срока его обкатки.
Данную процедуру необходимо будет провести и тогда, когда машиной вы не пользовались более месяца, особенно в холодное время года.
Во время настройки тормозов проводят профилактическое обслуживание других систем и механизмов велобайка
Для того, чтобы разобраться в том, как настроить тормоза на велосипеде, необходимо знать основные операции, которые выполняются при этом. Обычно регулировка тормозов всех типов нуждаются в выполнении следующих операций:
- Подбор наилучшего способа расположения колодок относительно обода колеса, или же регулировка таким же образом диска или барабана.
- Отладка их рабочих плоскостей.
- Подбор оптимального усилия на рабочих органах, расположенных на руле. Обычно это рукоять тормоза, с помощью которой передаётся усилие на рабочие органы тормозной системы. Данное усилие на задний тормоз может передаваться через педали велосипеда.
Во время настройки тормозов проводят профилактическое обслуживание других систем и механизмов велобайка, например, в обязательном порядке необходимо будет проверить правильность геометрии обода колеса. Если вы выявите на нём наличие восьмёрки, её необходимо будет исправить, чтобы колодка не стирала обод.
Во время настройки тормозной системы всегда помните о том, что, знать, как настроить задние тормоза на велосипеде, это далеко не равнозначно знанию о том, как настроить передние тормоза на велосипеде. Обычно устройства тормозных систем, расположенных спереди и сзади велосипеда, достаточно серьёзно отличаются друг от друга, поэтому к ним нужно иметь различный подход.
Регулировка ободных тормозов
Узнать, как настроить ободные тормоза на велосипеде, вы можете, внимательно изучив инструкцию по их устройству. Кроме того, информация по данной теме в изобилии встречается на сайтах, посвящённых велоспорту. Обычно процесс регулировки ободных тормозов не доставляет абсолютно никаких проблем даже начинающему велобайкеру. Дело в том, что основной операцией по обслуживанию тормозов подобной системы является замена тормозных колодок, поэтому все тонкости здесь будут заключаться в правильности работы с удерживающими их механизмами.
Настройка ободных тормозов велосипеда
Стоит отметить, что в основном большинство современных велосипедов используют такой тип креплений тормозных колодок, как V-Brake. Он характеризуется наличием в их конструкции рычагов раздельного типа, выполненных в виде буквы V. Их соединяет тросик, удерживаемый рубашкой. Именно об обслуживании тормозной системы данного типа мы и расскажем.
Для того, чтобы провести техническое обслуживание ободного тормоза, необходимо:
- Разомкнуть тормоз, и с применением усилия извлечь рубашку троса из крепления.
- Выкрутить винт крепления его к раме.
- Снять механизм тормоза.
- Для работы с колодками выкрутить винт фиксации колодок.
При этом следите за тем, чтобы не забыть верную последовательность установки шайб. Дело в том, что они монтируются парами – вогнутая и выпуклая. От того, насколько правильно они установлены, зависит правильность регулировки всей тормозной системы.
Готовые тормозные картриджи должны точно подходить к тормозам велосипеда
Так как самой распространённой операцией является замена колодки тормоза, рассмотрим её. Для этого необходимо будет выполнить все операции, перечисленные выше, и поддеть старую колодку, чтобы удалить её. На освободившееся место устанавливается новая. При выполнении данной работы необходимо быть аккуратным, так как придётся тормозную колодку подгонять по месту.
Внимание! В том случае, когда вы будете устанавливать уже готовые тормозные картриджи, вам придётся внимательно смотреть за тем, чтобы такие картриджи точно подходили именно к этим тормозам.
Кроме замены тормозной колодки, выполняют регулировку их на месте, а также контролируют уровень натяжения тросика. Для этого подкручивают до нужного состояния винт, расположенный на тормозном рычаге. В результате такого вращения по часовой стрелке тормозные колодки отдаляются друг от друга.
Кроме того, регулируют и наклон тормозной колодки, ослабив крепёжный винт. Если вы недавно приобрели велосипед, и для вас сложно выполнить самостоятельно описанные процедуры, то для того, чтобы узнать, как настроить тормоза на велосипеде, вам стоит посмотреть видео на данную тему.
Если на велосипед устанавливаются новые колодки, то главное одеть в правильной последовательности прокладки и шайбы
Регулировка дисковых тормозов
Так как дисковые тормоза достаточно редко применяются на современных велосипедах, заниматься их регулировкой вам придётся только в том случае, когда вам нужно будет узнать, как настроить тормоза на горном велосипеде, то есть тогда, когда вы станете заниматься велоспортом хотя бы полупрофессионально. При этом существует множество видов тормозных дисковых систем, мы же рассмотрим обслуживание работу с роторными тормозами.
Перед тем, как приступить непосредственно к процессу регулировки тормозной системы велобайка, вам необходимо будет, если у вас отсутствует опыт проведения таких работ, изучить материалы по вопросу о том, как настроить дисковые тормоза на велосипеде, и посмотреть об этом видео. Кроме того, перед регулировкой тормозов дискового типа необходимо:
- Проверить положение ручки тормоза.
- Осмотреть на предмет наличия механических повреждений диск или ротор. Если на нём имеются сколы и вмятины – его необходимо будет заменить.
- Проверить состояние тормозного тросика и колодок, расположенных в тормозной колодке.
Регулировка дисковых тормозов велосипеда
Внимание! Так как качество работы тормозной системы напрямую зависит от правильности установки угла прижимания колодки, необходимо в процессе её регулировки правильно выставить угол ее прижима.
Для этого она должна будет установлена строго параллельно диску или же ротору. Если же вы установите колодку криво, это очень сократит срок её службы.
Непосредственно сами дисковые тормоза регулируются на калипере по следующей схеме:
- Производим фиксацию колеса именно в том положении, в котором оно будет находиться при езде. Это очень важно для определения места расположения ротора и втулки.
- Ослабляем немного крепление калипера для того, чтобы он не падал, но при этом мог двигаться.
- Зажимаем ручку тормоза для установки калипера на место.
- Передвигаем тормозную машину или затягиваем болты.
- Работая с болтами поочерёдно, окончательно выставляем машину на место.
Регулировка тормозных ручек
Кроме выполнения процедуры регулировки, тормоза дискового типа нуждаются в периодической правке ротора. Для исправления небольших повреждений данного узла обычно используют простой разводной ключ. В том случае, когда он повреждён сильно, имеет смысл его заменить.
Если вы проводите регулировку дисковых тормозов, старайтесь не прикасаться к ним руками, так как они очень плохо относятся к попаданию в систему жира даже с рук. Поэтому перед началом работы необходимо провести процедуру их обезжиривания при помощи бензина.
Изучив процесс того, как настроить дисковые тормоза на велосипеде, вы потом сможете проводить ремонт в любых условиях, например, при нахождении в походе или на загородной дороге.
Читайте также:
Лучшее на сайте
Дата публикации:  17.10.2016 © admin
Как трейловое торможение — что такое трейловое торможение и почему оно быстрое
В руководстве по трейловому торможению я расскажу:
- Что такое торможение на трассе
- Как буксировать тормоз
- Почему торможение на тропе быстрее
- Когда следует тормозить
- Использование торможения на трассе для решения проблем с балансом
Марио Андретти однажды сказал, что он был поражен тем, как «водители все еще думают, что тормоза служат для замедления машины». И он прав.
Как я уже говорил, на трассе тормоза гораздо полезнее, чем просто замедление машины.Они позволяют нам контролировать тангаж и вес автомобиля — спереди назад — при входе в угол.
Измените шаг автомобиля, и вы измените баланс сцепления с передней на заднюю и наоборот. Если у вас есть возможность изменять балансировку автомобиля, то вы настраиваете себя на максимальное сцепление с каждым концом автомобиля при входе в поворот.
Что такое торможение на трассе?
Торможение на трассе — это термин, используемый для описания техники облегченного, но продолженного торможения при повороте в поворот.
Это термин, обычно используемый в загоне, но я редко вижу, чтобы его применяли должным образом или полностью использовали на трассе. Итак, я начну с основ.
Торможение по бездорожью означает одновременное сочетание торможения и поворота. Это позволяет водителю немного позже затормозить, но, что более важно, управлять массой автомобиля, чтобы облегчить вход в поворот.
Эта техника не является методом «школы гонок»: торможение по прямой, отпускание тормозов и затем поворот в поворот.Также не обязательно торможение до самой вершины — хотя это возможно.
Как буксировать тормоз
Торможение на бездорожье — это сложная техника, которую нужно постоянно выполнять правильно. Это требует большого чувства, чтобы убедиться, что вы используете все четыре шины по максимуму при входе в поворот, но когда вы все сделаете правильно, вы будете быстрыми.
Вот как следует притормаживать:
- Прямое торможение с максимальным усилием
- Незадолго до поворота начинают ослаблять тормоза
- Начать поворот в угол
- По мере увеличения угла поворота уменьшайте тормозное давление
- Используйте соответствующее количество торможений, чтобы автомобиль оставался сбалансированным на входе в поворот.
Если вы тормозите по бездорожью, вы сможете затормозить на несколько метров позже, чем обычно, но, как обычно, убедитесь, что большая часть замедления происходит по прямой.Как я уже говорил в нашем руководстве по сцеплению, вы можете завершить максимальное торможение только тогда, когда не поворачиваете.
По мере приближения к точке поворота начинайте отпускать тормоза. Важно, чтобы эта часть процесса была плавной — начните слишком быстро отпускать тормоза, и вы выйдете из равновесия.
В точке поворота начните разворачивать машину к вершине. Здесь важно иметь хорошее зрение, и вы уже должны смотреть на вершину. Это момент, когда начинается торможение на трассе, когда вы притормаживаете к тормозам мимо зоны поворота.
По мере увеличения угла поворота рулевого колеса, чтобы вывести автомобиль на вершину, вам необходимо постоянно снижать тормозное давление.
Чем больше усилие рулевого управления, тем меньшее тормозное усилие вы сможете сохранить до тех пор, пока не достигнете последних 10-15% тормозного давления, когда вы будете использовать тормоза только для управления тангажом автомобиля.
Это сложная часть, где автомобиль может вращаться (избыточная поворачиваемость), и требуется деликатное касание.
На приведенной ниже диаграмме показан пример данных о торможении (красный) и рулевом управлении (синий) от водителя, который тормозит на бездорожье.
Как видите, водитель тормозит (до порога сцепления) по прямой и без какого-либо рулевого управления, чтобы как можно быстрее снизить скорость.
Затем, немного ослабив тормозное давление, он начинает сворачивать в угол. Когда автомобиль входит в поворот, величина необходимого торможения на трассе зависит от баланса автомобиля.
В идеале мы хотим использовать все доступное сцепление с дорогой четырех шин, которые мы контролируем, немного более или менее притормаживая и изменяя шаг автомобиля.
Вы можете посмотреть наше руководство по переносу веса для получения дополнительной информации об этом, но в основном большее торможение означает большее переднее / меньшее заднее сцепление, а меньшее торможение означает меньшее переднее / большее заднее сцепление.
Непосредственно перед вершиной водитель должен полностью выключить тормоза, и сцепление шины будет полностью использоваться для прохождения поворота, а сцепление не используется для замедления.
Почему торможение на бездорожье заставляет меня быстрее?
Как я уже упоминал, мы используем тормозной тормоз, поэтому мы используем все доступное сцепление — от передних и задних шин — до фазы входа в поворот.
Нам будет легче понять это, если мы посмотрим на диаграммы G-круга ниже, показывающие использование сцепления профессиональным и любительским водителем в повороте.
Круг G показывает потенциальное сцепление, доступное для торможения, поворота и ускорения, а внешнее кольцо отображает максимальный потенциал сцепления в любом заданном направлении.
Как видите, синяя линия показывает использование каждым водителем доступного сцепления. Профессиональный водитель использует 100% сцепления с дорогой на всем протяжении поворота, но любитель этого не понимает.Вот что происходит с обоими драйверами:
Профессиональный водитель
- Автомобиль подъезжает к повороту почти с постоянной скоростью.
- Тормозит как можно позже, используя 100% доступного сцепления. Водитель стоит на пороге блокировки колеса.
- Когда профессионал поворачивает в поворот, он идеально балансирует уменьшение тормозного усилия и увеличение управляемости, используя все возможное сцепление с дорогой.
- Торможение завершено, и теперь автомобиль использует 100% доступного сцепления для поворота.
Водитель-любитель
- Автомобиль подъезжает к повороту почти с постоянной скоростью
- Не совсем задействует всю доступную хватку для торможения, поэтому торможение происходит слишком рано. Водитель может беспокоиться о блокировке шины.
- Водитель-любитель больше отпускает тормоза на прямой, а затем начинает поворачивать в поворот. Как видите, есть больше возможностей для замедления и поворота.
- Торможение завершено, автомобиль поворачивает с максимальной перегрузкой, однако водитель не использует все доступное сцепление с дорогой и может выдержать немного большую скорость на повороте.
Неиспользование всего доступного сцепления будет означать, что любитель не сможет достичь такой же скорости в апексе, что приведет к потере времени круга.
На графике ниже вы можете видеть кривые скорости двух гонщиков, показывающие разницу между профессионалом (красный) и любителем (синий).
Как вы можете видеть, красная линия передает гораздо большую скорость к вершине, тогда как синяя линия не влияет на баланс в благоприятных условиях. Скорее всего, автомобиль, представленный синей линией, чрезмерно поворачивает при входе в поворот из-за слишком сильного торможения на трассе.
Водитель слишком долго держит тормоза, давая передней части слишком сильное сцепление, и поэтому задняя часть будет скользить, поскольку это ограничивающий фактор.
Это обычная кривая данных, которую можно увидеть во время тренировки гонщиков и гонщиков, которые подчеркивают плохое управление балансировкой веса: автомобиль стоит на носу, передняя часть имеет хорошее сцепление с дорогой, а задняя — очень мало.
Решение? Отпустите тормоза раньше, позвольте носу подняться и распределить вес автомобиля более равномерно, позволяя задней части сцепиться с дорогой и создавая равномерный баланс.
Когда следует тормозить
Следует отметить, что необязательно использовать тормозной тормоз во всех поворотах. Торможение по бездорожью лучше всего подходит для более медленных поворотов, где мы хотим «повернуть» машину перед вершиной, чтобы развернуть машину еще больше и открыть выезд, позволяя нам раньше нажать на педаль газа.
В более быстрых поворотах мы не будем так сильно тормозить, и мы, вероятно, отключим тормоза раньше (хотя, вероятно, все еще немного проседаем), чтобы мы не передавали слишком большое сцепление на передние колеса и могли удерживать задние , что и нужно в быстрых материалах.
Величина торможения на трассе, необходимая для прохождения определенного поворота, не предопределена. Вам необходимо проявлять динамичность в подходе, поскольку разница в поворотах, настройке, температуре трассы и т. Д. Повлияет на балансировку вашего автомобиля и величину необходимого торможения на трассе.
По этой причине торможение на бездорожье — это ощущение и реакция на то, как машина движется под вами, когда вы поворачиваете.
Использование торможения на трассе для устранения проблем с балансом
Даже если вы проходили тестирование перед гоночным уик-эндом, все равно могут быть случаи, когда настройка машины не идеальна после того, как вы выезжаете на трассу, и мы часто слышим, как пилоты Формулы-1 жалуются на отсутствие баланса после гонки.
Здесь один конец автомобиля обычно имеет большее сцепление с дорогой, чем другой, и водитель будет жаловаться на слишком сильную недостаточную или избыточную поворачиваемость.
Торможение на бездорожье может в некоторой степени решить эту проблему, поскольку мы можем контролировать вес автомобиля и, следовательно, сцепление, если мы можем немного изменить нашу технику вождения.
Представьте, что у вас есть машина с недостаточной поворачиваемостью, когда, как только вы поворачиваете машину в поворот, передняя часть толкается широко и, скорее всего, не преодолевает вершину.
В этом сценарии баланс «ограничен спереди», так как спереди не хватает сцепления. Когда это произойдет, хороший водитель поймет, что нам нужно дать передней части машины больше сцепления при входе.
Как мы это делаем? Что ж, нам нужно удерживать больший вес на передних шинах, когда мы поворачиваем машину, и мы делаем это, немного позже ослабляя давление на педаль тормоза.
Это означает, что передняя часть автомобиля больше ныряет (см. Руководство по переносу веса для получения дополнительной информации) и имеет больший вес и, следовательно, сцепление, что помогает решить проблему баланса.
Итого
ТорможениеTrail — это сложная техника, которую сложно освоить, однако, как только водитель почувствует и опыт, чтобы сделать это правильно, он будет быстрее на круге и сможет «объехать» более мелкие проблемы с настройкой.
Совершенствование техники требует приличного количества сидячих мест, но хороший инструктор по водителю поможет сократить время обучения и поможет вам с другими техническими аспектами вашего вождения.
Как всегда, большое спасибо за чтение. Если у вас есть вопросы, свяжитесь с нами.Увидимся в следующий раз, Скотт.
Клемма
| Определение
| ||
Условие
| Определение | ||
Срок
| Определение | ||
Срок
| Определение
| ||
Условие
| Определение | ||
Срок действия
| Определение
| ||
Условие
| Определение | ||
Срок
| Определение | ||
Срок действия
| Определение | ||
Условие
| Определение | ||
Срок
| Определение | ||
Срок
| Определение | ||
Условие
| Определение | ||
Условие
| Определение | ||
Срок действия
| Определение | ||
Срок действия
| Определение | ||
Клемма
| Определение
| ||
Срок
| Определение | ||
Регулировка механических дисковых тормозов | Велосипеды Montague
Дисковые тормозауже давно являются предпочтительной конструкцией тормозов для современных горных велосипедов, они набирают популярность в велокроссе и, наконец, стали доступны на шоссейных велосипедах.Тормозное усилие прилагается к диску, который прикручен непосредственно к ступице. Они обеспечивают большую тормозную способность и лучшие характеристики в плохую погоду, чем традиционные ободные тормоза. Мы собираемся взглянуть на регулировку механических дисковых тормозов, чтобы вы могли добиться максимальной производительности.
Я работаю над тормозами Tektro Novella, которые входят в стандартную комплектацию Montague Paratrooper Pro, но процесс регулировки будет аналогичным для других моделей. У большинства механических дисковых тормозов одна колодка остается неподвижной (внутренняя) и одна подвижная (внешняя), чтобы оказывать давление на ротор.Ротор фактически изгибается к неподвижной подушке, поэтому он зажат между ними.
Первое, что нужно настроить при регулировке дисковых тормозов, — это положение самого суппорта. Есть два болта, которые удерживают суппорт на монтажном кронштейне. Ослабив их, вы можете немного двигать суппорт из стороны в сторону.
Когда тормозной рычаг находится в исходном положении (т. Е. Без натяжения троса), вы хотите расположить суппорт так, чтобы подвижная колодка (снаружи) находилась как можно ближе к суппорту, без трения.Затем поочередно затяните эти крепежные болты суппорта, пока они оба не затянуты. Прокрутите колесо, чтобы убедиться, что нет трения ни в одной точке ротора (иногда ротор может немного отклоняться от истинного положения).
Затем вы хотите установить положение внутренней неподвижной площадки. На задней стороне ротора есть гайка, которую можно повернуть, чтобы сдвинуть или выдвинуть колодку. При повороте по часовой стрелке он перемещается в сторону ротора, против часовой стрелки — в сторону. На самом деле вы хотите, чтобы эта подушка была немного дальше от ротора, чем подвижная подушка.Соотношение 2: 1 — хорошее место для начала, так как зазор между неподвижной колодкой в два раза больше, чем зазор подвижной колодки.
Нажмите рычаг тормоза, чтобы проверить суппорт. Тормоз должен полностью включиться, прежде чем рычаг будет возвращен к рулю. Если вы можете потянуть рычаг до руля или они кажутся слишком мягкими, переместите неподвижную подушку еще ближе к ротору. Если вам не удалось подвести штангенциркуль к ротору как можно ближе к ротору, просто поместив штангенциркуль, вы можете переместить его, повернув регулятор цилиндра против часовой стрелки.Это приведет к большему натяжению тормозного троса. В экстремальных ситуациях вы даже можете ослабить стяжной болт кабеля и протянуть через него больше кабеля. Фактически это приведет к тому, что тормозной рычаг немного войдет в исходное положение (однако обычно это не рекомендуется производителями тормозов).