Ремкомплекты тнвд ve Bosch в Энгельсе: 126-товаров: бесплатная доставка, скидка-50% [перейти]

Партнерская программаПомощь

Энгельс

Каталог

Каталог Товаров

Одежда и обувь

Одежда и обувь

Стройматериалы

Стройматериалы

Текстиль и кожа

Текстиль и кожа

Здоровье и красота

Здоровье и красота

Детские товары

Детские товары

Продукты и напитки

Продукты и напитки

Электротехника

Электротехника

Дом и сад

Дом и сад

Торговля и склад

Торговля и склад

Промышленность

Промышленность

Мебель и интерьер

Мебель и интерьер

Все категории

ВходИзбранное

3 508

Набор оснастки для ТНВД BOSCH VE Car-tool CT-N801 Вес нетто: 3.110, Вид: набор

ПОДРОБНЕЕ

1 359

Приспособление для регулировки ТНВД, BOSCH VE / KIKI / NIPPON DENSO MACTAK 103-50000 Производитель:

ПОДРОБНЕЕ

1 807

Приспособление для регулировки ТНВД, BOSCH VE / KIKI / NIPPON DENSO мастак 103-50000 Мастак WB

ПОДРОБНЕЕ

457

Ремкомплект ТНВД Bosch VE (длина втулки 30. 5 мм + фигурная прокладка) Тип: ремкомплект ТНВД,

ПОДРОБНЕЕ

213 190

Топливный насос высокого давления Bosch 106692-9081 Тип: топливный насос высокого давления,

ПОДРОБНЕЕ

1 410

Приспособление для регулировки ТНВД, BOSCH VE/KIKI/NIPPON DENCO MACTAK 103-50000 Производитель:

ПОДРОБНЕЕ

3 520

Набор специальных головок для ТНВД (BOSCH) 5 пр. BOSCH VE, TDI, CR JTC /1 JTC-4493 остаток: 2,

ПОДРОБНЕЕ

-50%

3 450

6900

Набор оснастки для ТНВД BOSCH VE Car-Tool CT-N801 Тип: съемник, Производитель: Car-tool

ПОДРОБНЕЕ

1 270

Приспособление для регулировки ТНВД, BOSCH VE / KIKI / NIPPON DENSO мастак 103-50000 Производитель:

ПОДРОБНЕЕ

1 270

Приспособление для регулировки ТНВД, BOSCH VE / KIKI / NIPPON DENCO мастак 103-50000 Производитель:

ПОДРОБНЕЕ

-9%

1 264

1384

Приспособление для регулировки ТНВД, BOSCH VE / KIKI / NIPPON DENSO мастак 103-50000 Производитель:

ПОДРОБНЕЕ

1 270

Приспособление для регулировки ТНВД, BOSCH VE / KIKI / NIPPON DENSO мастак 103-50000 Производитель:

ПОДРОБНЕЕ

1 270

Приспособление для регулировки ТНВД, BOSCH VE / KIKI / NIPPON DENSO мастак 103-50000 Производитель:

ПОДРОБНЕЕ

8 192

Шайба кулачковая волновая 683 ТНВД VE BOSCH 1466110683 Производитель: Bosch

ПОДРОБНЕЕ

243 380

Топливный насос высокого давления Bosch Тип: топливный насос высокого давления, Производитель: Bosch

ПОДРОБНЕЕ

6 689

Кулачковая шайба волновая 600 ТНВД VE Citroen 4/9F BOSCH 1466110600 Производитель: Bosch

ПОДРОБНЕЕ

480

Топливные насосы распределительного типа (BOSCH VE, LUCAS, Zexel, Rotodiesel, НД, N) | Коллектив авторов

ПОДРОБНЕЕ

1 595

Клапан топливного насоса перепускной ТНВД VE BOSCH 1460362456 Тип: топливный насос, Производитель:

ПОДРОБНЕЕ

1 736

Набор головок для ремонта ТНВД BOSCH, MG50639A Производитель: Без бренда

ПОДРОБНЕЕ

3 050

Набор оснастки для ТНВД BOSCH VE CT-N801 Тип: съемник, Производитель: BOSCH

ПОДРОБНЕЕ

Ремкомплекты ТНВДРемкомплекты тнвд ve

55 200

Топливный насос высокого давления — ТНВД FAW-3252 Евро-3, FAW J5-3312 Bosch Тип: топливный насос

ПОДРОБНЕЕ

55 200

Топливный насос высокого давления — ТНВД FAW-3252 Евро-3, FAW J5-3312 Bosch Тип: топливный насос

ПОДРОБНЕЕ

1 500

BOSCH 1467010517. Ремкомплект ТНВД EP/VE Тип: ремкомплект ТНВД, Производитель: Bosch

ПОДРОБНЕЕ

69 390

Топливный насос высокого давления Bosch Hover, Wingle 2,8л / BAW Fenix 33460 Euro 4 Тип: топливный

ПОДРОБНЕЕ

243 380

Топливный насос высокого давления Bosch Тип: топливный насос высокого давления, Производитель: Bosch

ПОДРОБНЕЕ

4 747

Насос топилвный ТНВД (20мм) — 1467030308 — EP/VE VW AUDi/F Bosch Производитель: Bosch

ПОДРОБНЕЕ

31 873

Плунжерная пара ТНВД VE 6/12R Ман двигатель D0826 BOSCH 1468336608 Тип: плунжерная пара,

ПОДРОБНЕЕ

2 356

BOSCH ремкомплект ТНВД VE 1шт Тип: ремкомплект ТНВД, Производитель: Bosch

ПОДРОБНЕЕ

2 страница из 5

Популярные товары в наличии! В категории: Ремкомплекты тнвд ve Bosch — купить по выгодной цене, доставка: Энгельс, скидки!

Ремкомплекты тнвд ve Bosch

Распределительные ТНВД, модели VE…EDC (VP 36/37) с управлением регулирующей кромкой

Немного теории.

Опуская основы теории впрыска, отмечу основные требования, предъявляемые к системам дизельного впрыска:

1.Точное дозирование топлива (цикловая подача)

2 Точный момент впрыска (Угол опережения впрыска – УОВ)

3.Тонкость распыла

Способы регулирования цикловой подачей.

В данных насосах реализован способ управления цикловой подачей путем перемещения регулирующей кромки (в обиходе называемой втулкой).

1. Плунжер на такте всасывания топлива:

Плунжер движется влево, открыт канал поступления топлива. Канал подвода топлива к форсункам перекрыт.

2. Конец всасывания, начало нагнетания.

Плунжер поворачиваясь, перекрывает канал поступления топлива. Одновременно открывается канал подачи топлива к форсункам. Плунжер находиться в исходном положении.

3. Начало подачи:

Плунжер начинает движение вправо. Канал поступления топлива закрыт.

Канал подачи топлива к форсункам открыт. При достижении определенного давления в нагнетательном тракте форсунка открывается – начинается впрыск.

ВАЖНО:

1..Давление в подплунжерном пространстве нарастает плавно от «0» до максимального значения. Не является, какой то постоянной величиной. Вот почему при максимальном давлении плунжера в этих насосах до 1000 bar , среднее эффективное давление едва дотягивает до 500 bar.

2.Начало впрыска определяется:

2а. Началом движения плунжера. Начальная выставка ТНВД, положение волновой шайбы.

2б. Давлением открытия форсунки.

2с. Временем движения волны сжатия от плунжера до форсунки (время задержки впрыска). Определяется длиной и конструкцией нагнетательного тракта.

ВАЖНО:

Блок управления начало впрыска не контролирует! Применение датчика положения ротора ТНВД спасает положение. Правда, не учитывается задержка впрыска. Положение спасает датчик подъема иглы форсунки.

4. Конец впрыска:

Регулирующая кромка (втулка) сбрасывает давление в подплунжерном пространстве в полость насоса. Давление в нагнетательном тракте падает, форсунка закрывается. Происходит конец впрыска. Положение регулирующей втулки (кромки) задает блок управления.

Подытожим:

Начало впрыска задается:

-Положением оликового кольца относительно вала (кулачковой шайбы)

-Начальной выставкой ТНВД

-Давлением ТНВД

-Давлением открытия форсунки

2..Конец впрыска задается положением регулирующей кромки (втулки).

3. УОВ (Угол Опережения Впрыска) блок управления задает только лишь положением кулачковой шайбы. Предварительная выставка ТНВД не учитывается. Так же не учитывается время задержки впрыска (если нет датчика подъема иглы) и давление открытия форсунки.

4.Цикловая подача регулируется только временем сброса давления в полость ТНВД путем перемещения регулирующей кромки (втулки). Начало подачи блоком не контролируется. Контролируется только конец подачи.

Примечание:

По принципам действия насосы Бош, Дэнсо, Дэлфай и пр. – однотипны.

Различия – только в конструктивных исполнениях.

Регулирующая втулка смещается при помощи исполнительного механизма

При отсутствии напряжения на обмотке под действием пружины (на рисунке не показана) ротор находиться в начальном положении. Втулка находиться в нулевой подаче. При подаче напряжения в обмотку ротор проворачивается, и через вал с рычагом (привод) сдвигает регулирующую втулку в сторону максимальной подачи.

Но нам нужны не только нулевые и максимальные подачи! Как поставить ротор в промежуточное положение? Управление исполнительным механизмом осуществляется широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Напряжение на обмотке имеет следующий вид:

Как видим, период следования импульсов Т не меняется. А вот ширина импульса Ти имеет разную величину. Под действием этого напряжения ротор начинает вращение в сторону максимального поворота. Но тут импульс пропадает – ротор возвращается в сторону нулевого поворота. Частота следования импульсов выбирается достаточно большой (до 10 кГц) – ротор не успевает пройти от одного крайнего положения до другого. Занимает, какое то положение, определяемое шириной импульсов по отношению к периоду их следования (скважность импульсов). Подключив осциллограф на вход обмотки, мы увидим именно такие импульсы. В зависимости от необходимой цикловой подачи, меняется ширина импульсов при неизменном периоде их следования.

По показаниям различных датчиков блок управления рассчитывает скважность импульсов на обмотку. Но обмотки бывают разными, да и жесткость возвратной пружины может быть разной. Плюс всякие разные возмущающие факторы. Ротор может занять совершенно нерасчетное положение. А ведь его положение напрямую определяет точность цикловой подачи. Как быть?

Положение может спасти только датчик положения ротора (регулирующей втулки). Система управления становиться замкнутой системой с обратной связью:

Блок управления изменяет скважность импульсов до тех пор, пока ротор по показаниям датчика не займет расчетное положение. В качестве датчика положения ротора первоначально использовался обычный потенциометрический датчик. Но у них есть один недостаток – износ дорожки. Начинал давать неверные показания о реальном положении регулирующей втулки. Со всеми вытекающими весьма грустными последствиями. Поэтому в дальнейшем был применен полудифференциальный датчик с замыкающим кольцом.

ЭБУ подает опорный сигнал на катушку подмагничивания (опорную катушку). Частота порядка 10 кГц. Короткозамкнутые медные кольца экранируют создаваемое магнитное поле. Меняя их положение, производим первоначальную калибровку датчика (регулировку начальной точки и крутизны характеристики). Переменное магнитное поле наводит в измерительной катушке сигнал переменного напряжения. Поле в ней экранируется измерительным кольцом, соединенным с валом регулятора. Таким образом, напряжение, наводимое в измерительной катушке, зависит от положения ротора (положения регулирующей втулки). Так как обе катушки идентичны – происходит температурная компенсация, и устраняются другие возмущающие факторы. Применение данной схемы позволило более точно определять положение регулирующей втулки по сравнению с резистивной схемой.

Да и надежность выше – нет трущихся деталей.

Ну что же, точность регулирования мы повысили. Далее вспоминаем, что цикловая подача напрямую зависит от плотности топлива. Более горячая солярка имеет меньшую плотность – цикловая подача уменьшается. Более холодная имеет большую плотность – при прочих равных условиях цикловая подача увеличивается. Для корректировки этого параметра ставим датчик температуры топлива. Схема крышки ТНВД приобретает следующий вид:

Катушка подмагничивания (опорная катушка) Измерительная катушка Обмотка исполнительного механизма Датчик температуры топлива

С логикой регулирования цикловой подачей мы разобрались.

Пора приступать к: проверкам.

Проверка системы цикловой подачи.

Перед нами Фольцваген Каравелла (Транспортер). 2004 года рождения, ТНВД распределительного типа с регулирующей втулкой. Производство — Бош.

Жалобы клиента – не заводится. Вечером поставил на стоянку — с утра не завелся.

По характеру прокрутки стартером версию неисправности двигателя пока отбрасываем.

Приоткручиваем трубку, идущую к форсунке. Крутим стартером. Топливо не поступает.

В дизелях с электронной системой управления отсутствие цикловой подачи может вызываться:

1 Неисправность ТНВД

2.Отсутствие управления с ЭБУ

Проверку начинаем именно с этого. Что плохо — электроника или механика?

Подключаем осциллограф к входу исполнительного механизма. На данной модели разъем ТНВД находиться в очень труднодоступном месте, поэтому подключаемся к выходу ЭБУ. Теряем информацию о целостности проводки – ничего, ее проверим потом. Должны увидеть импульсы, указанные выше.

Примечание:

Изменение скважности (ширины импульсов) не всегда удобно смотреть осциллографом. Берем в руки обычный тестер. Это инерционный прибор – показывает усредненное напряжение на обмотку. А ведь именно это нам нужно!

Фото не выкладываю – ТНВД расположен крайне неудобно – занимаемся безразборной диагностикой.

Итак, включаем зажигание. ТНВД находиться в нулевой подаче – тестер показывает «0». Скважность равна «0». Затем он переходит в подачу холостого хода. – тестер показывает небольшое напряжение. Сканер в потоке данных в это время показывает степень смещения втулки порядка 10%. Через 4 сек. ЭБУ снова переводит ТНВД в нулевую подачу. Тестер показывает 0 , сканер – 0%. Нажимаем на стартер. – ТНВД должен перейти в максимальную подачу. Видим: Тестер: Порядка 12 вольт. Сканер: Около 100% (двигатель холодный)

Вывод: Система электронного управления (EDC) исправна. Проблемы с ТНВД.

Возможные причины:

1.Проблемы с плунжером.

2.Проблемы с исполнительным механизмом (крышкой).

Проверяем п.2. Раньше мы всегда снимали верхнюю крышку и визуально смотрели положение ротора. На этой модели снять ее – много времени займет.

А я,лентяй – не хочу делать ненужную работу!

Подключаем осциллограф к опорной катушке. Видим синусоидальный сигнал с частотой порядка 10 кГц и амплитудой около 3 вольт (на других моделях эти параметры могут отличаться от указанных). Подключаем осциллограф к измерительной катушке датчика положения ротора. Цифровые осциллографы не всегда корректно работают на этой частоте – я пользуюсь электронно-лучевым. Видим синусоидальный сигнал небольшой амплитуды. Подаем 12 вольт на обмотку. Слышен отчетливый щелчок (это шайба переместилась в максимальную подачу). Сигнал на измерительной катушке резко возрастает.

Вывод: Крышка исправна. Ротор проворачивается, датчик исправен.

Ну, тогда «Трэба плунжер менять!».

С выводами не торопимся. Помним – плунжер без давления подкачки не работает! Проверяем. Подключаем манометр к обратке – на этих моделях насосов это самый простой способ.

Давление при работе стартера – порядка 1 bar. Видим «0». Отказ подкачивающего насоса (расположен внутри ТНВД)? Меняем ТНВД? С выводами не торопимся.

А солярка там вообще есть? Подключаем прозрачную трубку на подачу и на обратку. Движения топлива в подаче не видим, на выходе – чистый воздух. Завоздушенный ТНВД!

В отличие от японских автомобилей, помпа ручной подкачки на немецких автомобилях, как правило, отсутствует. Как прокачать пустой ТНВД? Мануалы молчат…

Способы прокачки ТНВД.

«Дедушкин» способ: откручиваем обратку, подаем небольшое давление воздуха от пневмомагистрали в бак. Ждем появление топлива из обратки. Риск: подав большое давление, можем повредить бак. Подав малое давление – результата не добьемся.

Берем пластиковую бутылку из-под Кока-Колы. Заполняем топливом. В пробку вставляем трубку, подсоединяем к подаче. Вешаем под капотом – топливо идет самотеком. Сжимая бутылку руками, помогаем прокачке.

И вот чудо! Из линии обратного слива потекло топливо. Нажимаем на стартер – автомобиль заводиться с пол-оборота.

Автомобиль завели – осталось найти причину завоздушивания. Опускаю подробности поиска, скажу — причина была в построении линии обратного слива от форсунок.

Принципиально у форсунок бываю либо одна, либо две трубки обратного слива.

Первую схему предпочитают применять японские автомобили. Вторую – немецкие.

Причина более чем банальна — слетела заглушка. Автомобиль на ночь был поставлен на пригорке (под наклоном) – топливо через обратный слив (оказался ниже уровня ТНВД) вытекло.

Ставим заглушку, закрываем капот. Найден дефект и причина его возникновения.

Способы проверки УОВ будут рассмотрены в последующих статьях

Продолжение следует

Примечания:

В статье использованы рисунки из официальных источников Бош, выложенных для свободного обращения и авторские рисунки

Рязанов Федор

В Интернете — father

Обсуждение статьи на нашем форуме:http://forum.autodata.ru/7/13906/

Критическая заправка топливом: объяснение инжекторных насосов VE

За последние 30 лет платформа Cummins Diesel в пикапах Dodge Ram использовала несколько вариантов впрыска топлива. Базовая установка рядного шестицилиндрового двигателя Cummins осталась аналогичной, но есть небольшие отличия, которые могут вызвать некоторую путаницу. В духе дизельной армии мы хотели бы выделить все системы ТНВД, которыми оборудованы мощные двигатели Cummins. В этом месяце мы обсудим насос VE.

Грузовики Cummins первого поколения за последние годы выросли в цене благодаря своему уникальному внешнему виду и исключительной надежности.

Общие факты и обзор

12-клапанный двигатель Cummins впервые был установлен на пикапах Ram в 1989 году. Он имел мгновенный успех и резко увеличил продажи грузовика. Эти первые 12-клапанные двигатели были оснащены инжекционным насосом роторного типа, называемым насосом VE. Эти ранние двигатели были дедушками того, что мы все называем современными дизельными характеристиками.

Использование дизелей для подачи большего количества топлива не было секретом в то время. Другие двигатели, такие как 6,2-литровый Chevrolet или 6,9-литровый International в пикапах Ford, также могут быть модифицированы для увеличения мощности. Но разница с Cummins заключалась в том, что у него была заводская турбина. Это сделало возможным больший прирост производительности, поскольку увеличение объема подачи топлива также увеличивало приводное давление на турбокомпрессор. Это позволило увеличить ускорение, что привело к большей мощности!

Несколько парней из компании VE, занимающиеся насосами, участвуют в гонках на своих грузовиках, чтобы продемонстрировать, на что способны роторные насосы.

Люди начали понимать, что они могут точно настроить насосы VE, чтобы сделать их более подходящими для использования по назначению. Эти насосы VE бывают нескольких видов. Впервые они появились в двигателях без промежуточного охлаждения 1989-1991 годов. Эти двигатели были рассчитаны на 160 лошадиных сил, но на самом деле их мощность приблизилась к 200 лошадиным силам. В более поздние годы, с 1991,5 по 1993 год, двигатели получили интеркулер, а мощность была снижена до настоящих 160 лошадиных сил из-за выбросов. Это было достигнуто с помощью инжекторов меньшего размера и небольших настроек насоса.

Возможности производительности

Оставив в стороне все нюансы двигателей и насосов, давайте обсудим распространенные модификации этих систем впрыска. Во-первых, топливный винт, вероятно, является самой простой регулировкой, так как это внешняя регулировка. Винт расположен на заднем углу насоса. После снятия крышек трамбовки его можно поднять, повернув винт внутрь (по часовой стрелке) и подтянув контргайку.

Насосы без промежуточного охлаждения следует проворачивать только на 1-1,5 оборота, чтобы избежать разноса, а насосы с промежуточным охлаждением в большинстве случаев можно провернуть до упора. После того, как вы закрутите винт, вам, вероятно, придется заново отрегулировать рычаг холостого хода, чтобы снова снизить скорость холостого хода. Потребуется регулировка холостого дыма, это делается путем регулировки натяжения диафрагменной пружины, расположенной в верхней части насоса.

Здесь вы можете увидеть топливный винт. Регулировка производится ослаблением контргайки и вращением шпильки внутрь (по часовой стрелке).

Следующей распространенной регулировкой насоса VE является замена топливного штифта. При этом мощность большинства грузовиков увеличивается примерно на 50 лошадиных сил. Топливный штифт — легкая модификация, требующая снятия верхней крышки на насосе. Как только крышка снята, вы просто отвинчиваете штифт от диафрагмы и устанавливаете новый штифт, который есть в вашем комплекте.

Снятие этой верхней крышки и тяги дроссельной заслонки позволит получить доступ к пружине регулятора и топливному штифту.

При ремонте насоса многие также меняют пружину регулятора. Пружина расположена под верхней крышкой насоса (область непосредственно под твэлом). Установка пружины регулятора позволяет осуществлять полную заправку топливом в различных диапазонах оборотов. Пружина #366 используется для 3200 об/мин, #374 хороша для 3800 об/мин, и, наконец, #354 позволяет заправляться до 4200 об/мин.

Для увеличения подачи топлива при частоте вращения выше 3200 об/мин требуется более масштабная модификация двигателя. Установка простого комплекта на 3200 об/мин обеспечивает лучшую и более быструю реакцию дроссельной заслонки, что делает езду по городу более приятной.

Пружина регулятора под верхней крышкой насоса. Этот блок был оснащен пружиной № 366.

Эти насосы не являются монстрами мощности, как P-насосы, о которых мы поговорим позже, но они все же способны наносить приличный удар. С правильной конфигурацией инжектора и турбонаддува можно достичь мощности в 500 лошадиных сил с помощью модифицированного штатного насоса. Больше мощности возможно, если вы получите нестандартную конфигурацию 12-мм помпы, созданную калибратором, хорошо разбирающимся в теме.

Основы синхронизации

Синхронизация — одна из самых приятных особенностей помпы VE. Время работы насоса будет меняться в зависимости от оборотов, поэтому кривая мощности будет более плавной. Это обеспечивает лучший запуск грузовика и делает их менее шумными при работе. Это связано с тем, что правильно настроенный грузовик будет работать в правильное время во всем диапазоне оборотов.

Насосы VE также известны своим невероятно хорошим расходом топлива, а также способностью запускать двигатель за один оборот. Следует отметить, что отсоединение насоса от корпуса газораспределительного механизма и вращение его по направлению к головке блока цилиндров даст дополнительное время для тех, кто хочет максимизировать общее значение времени для увеличения мощности.

Перед нами проект первого поколения Грега Альбераллы.

В заключение отметим, что помпа VE обладает некоторыми ключевыми преимуществами и особенностями, которые были революционными в свое время и которые по-прежнему востребованы среди поклонников механических помп сегодня. Они, безусловно, представляют собой вариант насоса с самым быстрым пуском и обеспечивают лучшую кривую крутящего момента и диапазон мощности, чем их встроенные аналоги. Они также обеспечивают лучший расход топлива среди всех вариантов насосов.

Единственным их недостатком является ограниченная выходная мощность примерно в 500 лошадиных сил.