Подвеска автомобилей, типы и виды подвесок автомобиля, обзор. Какие бывают автомобильные подвески. Разновидности подвесок автомобиля.

Подвеска является одной из самых важных составляющих транспортного средства. Именно к данному узлу приковано внимание массы инженеров и конструкторов. Типы автомобильных подвесок бывают различными, что зависит от стоимости автомобиля, привода и, конечно же, сегмента, занимающего моделью. Об этом далее в статье. 

Содержание

• Подвеска автомобиля, зачем и что на ней висит
• Подвеска MCPherson, устройство, достоинства и недостатки
• Подвеска двухрычажная, устройство, достоинства и недостатки
• Подвеска многорычажная, устройство, достоинства и недостатки
• Подвеска адаптивная, устройство, плюсы и минусы подвески
• “Де Дион” подвеска, плюсы и минусы
• Задняя зависимая подвеска, подвеска классики
• Полузависимая задняя подвеска, устройство, достоинства и недостатки
• Подвески внедорожника и пикапа, устройство, достоинства и недостатки
• Подвески грузовых машин, устройство, достоинства и недостатки
• Итоги

Подвеска автомобиля, зачем и что на ней висит

Система подрессоривания либо подвеска автомобиля — совокупность механизмов, узлов и деталей, которые играют роль соединительного звена между дорогой и кузовом автомобиля. Подвеска выполняет такие функции:

1. Физически соединяет неразрезные мосты либо колеса с несущей системой авто — рамой либо кузовом.
2. Подает на несущую систему моменты и силы, которые возникают в процессе взаимодействия колес с дорожным полотном.
3. Обеспечивает нужный характер перемещения колес сравнительно рамы либо кузова, а также требуемую плавность хода.

Основными компонентами подвески являются:

1. Компоненты обеспечения упругости.
2. Компоненты распределения направления силы.
3. Компоненты стабилизации поперечной устойчивости.
4. Гасящий компонент.
5. Крепеж.

Существует масса типов подвесок. Некоторые применялись ранее, другие используются и сейчас, поэтому мы рассмотрим те типы, которые в современном автомобилестроении получили наибольшее распространение.

Подвеска MCPherson, устройство, достоинства и недостатки

Данная вариация подвески была разработана инженером Эрлом Макферсоном в 1960 году. Названа в честь изобретателя. Ее основные составляющие:

1. Рычаг.
2. Стабилизатор поперечной устойчивости.
3. Блок (состоит из пружинного элемента и телескопического амортизатора).

Еще одно название телескопического амортизатора — «качающаяся свеча», поскольку он крепится к кузову посредством шарнира и способен качаться, когда колесо перемещается вверх и вниз.

У данного типа подвески есть свои недостатки — существенное преобразование угла развала колес, однако он очень популярен благодаря простоте конструкции, надежности и демократической цене.

Подвеска двухрычажная, устройство, достоинства и недостатки

Одна из наиболее совершенных схем. Являет собой подвеску с двумя рычагами различной длины (короткий верхний и длинный нижний), что гарантирует машине минимальный износ покрышек и отличную поперечную устойчивость на дорожном полотне (поперечные перемещения колеса в целом несущественны).

Следовательно, каждое колесо воспринимает бугры и ямы независимо от остальных — это дает возможность сохранять нормальное сцепление покрышки с дорожным полотном и наибольшее вертикальное отношение к дороге.

Подвеска многорычажная, устройство, достоинства и недостатки

Данная вариация подвески немного похожа на двухрычажную систему, однако она гораздо совершеннее и сложнее. Неудивительно, что к ней перешли и все преимущества предыдущего типа. Это набор из шарниров, сайлент-блоков и рычагов, крепящихся на специальный подрамник. Большинство «сайлентов» и шаровых опор обеспечивает не только отличную плавность хода, а и превосходно гасят удары при резком наезде на любое препятствие. Кроме того, они снижают шум в салоне автомобиля от колес.

Такая схема позволяет достигнуть максимально лучшего сцепления покрышки с любым типом дорожного покрытия, отточенной управляемости и плавности хода. Преимущества многорычажной подвески:

1. Оптимальная поворачиваемость колес.
2. Малые неподрессоренные массы.
3. Отдельные продольные и поперечные регулировки.
4. Независимость каждого колеса от остальных.
5. Хороший потенциал в условиях полного привода.

Единственный, но существенный недостаток «многорычажки» — высокая стоимость. Стоит отметить, что ранее данный вид подвески использовали лишь на представительских автомобилях. В наше же время ею оборудуют даже машины гольф-класса.

Подвеска адаптивная, устройство, плюсы и минусы подвески

Адаптивные подвески в корне отличаются от остальных вариаций. При создании такой схемы за основу была взята гидропневматическая подвеска, которая реализовывалась на автомобилях Mercedes Benz и Citroen. Однако тогда она была достаточно тяжелой, примитивной и занимала много места. Сегодня от всех подобных минусов конструкторы избавились, а единственный недостаток адаптивной подвески основывается на ее сложности.

Преимущества адаптивной подвески:

1. Автоматическая адаптация под любое дорожное покрытие.
2. Адаптация под определенного водителя.
3. Принудительно изменяемое демпфирование.
4. Отличная устойчивость.
5. Высокая безопасность.
6. Волновая раскачка на больших скоростях и минимальные крены кузова.

Разные концерны применяют свои схемы адаптивной подвески, однако их общие черты одинаковы. В любую адаптивную конструкцию входят такие компоненты:

1. Электронные датчики — клиренса, неровной дороги и так далее.
2. Блок управления ходовой секцией.
3. Активные стойки амортизаторов.
4. Стабилизаторы поперечной устойчивости (есть возможность регулировки).

Блок управления анализирует информацию, полученную от датчиков, после чего посылает команды на амортизаторы и стабилизатор. Все это происходит фактически моментально.

“Де Дион” подвеска, плюсы и минусы

Данная подвеска также названа в честь изобретателя (как и MCPherson), которым стал француз Альберт Де Дион. Назначение такого типа подвески — максимально уменьшить нагрузку (посредством отделения картера основной передачи) на задний мост авто. Если ранее он крепился непосредственно к балке моста, то сейчас картер закреплен на самом кузове.

Это дает возможность передавать крутящий момент путем полуосей, которые закреплены на ШРУСах. Однако избавиться от основных недостатков всех зависимых вариаций данной подвески не удалось. Например, фактически невозможно затормозить «без клевков», а в случае резкого старта автомобиль попросту «приседает» на задние колеса. Вопреки попыткам ликвидации данных недостатков посредством установки дополнительных компонентов (направляющих), несбалансированное поведение машины остается главной проблемой.

Задняя зависимая подвеска, подвеска классики

Данный тип является характерной чертой «классики» Жигулей. Особенность этой конструкции — цилиндрические винтовые пружины, которые играют роль упругих компонентов. На этих двух пружинах «висит» балка заднего моста, которая фиксируется к кузову путем четырех продольных рычагов.

Этот набор дополняет реактивная поперечная штанга, назначение которой улучшать показатели управляемости и гасить крены кузова.

Плавность хода и комфорт оставляют желать лучшего, в результате большого веса неподрессоренных масс и самого заднего моста. Это особенно актуального тогда, когда оказывается ведущим задний мост, поскольку к балке крепят картер главной передачи, редуктор и прочие элементы.

Полузависимая задняя подвеска, устройство, достоинства и недостатки

Эта схема получила большое распространение и применяется в конструкции множества современных полноприводных автомобилей. Представляет собой два продольных рычага, крепящиеся в центре к поперечине. Данный тип подвески имеет массу преимуществ:

1. Малый вес.
2. Небольшие размеры.
3. Наилучшая кинематика колес.
4. Простота в ремонте и обслуживании.
5. Существенное уменьшение неподрессоренных масс.

Минус данной конструкции — невозможность использования на заднеприводных машинах.

Подвески внедорожника и пикапа, устройство, достоинства и недостатки

В разных моделях джипов конструкторы идут различными путями. Это зависит от назначения и веса внедорожника. Возможны три вариации применяемых подвесок:

1. Полностью зависимая подвеска.
2. Полностью независимый вариант.
3. Передняя независимая и зависимая задняя схемы.

Задняя ось, как правило, оборудуется пружинной или рессорной подвеской в сочетании с неразрезными жесткими мостами. Рессоры применяются при создании тяжелых джипов и пикапов, поскольку они неприхотливы, надежны и способны выдерживать большие нагрузки. Помимо этого, такая схема достаточно дешево стоит, в результате чего рессорами оборудуют некоторые бюджетные авто.

Пружинная схема обладает длинноходностью и мягкостью. Она больше ориентирована на комфорт и монтируется на легкие джипы.

В передней оси, как правило, применяются зависимые пружинные или торсионные схемы. Некоторые джипы оборудуют жесткими неразрезными мостами, однако такое решение в наше время наблюдается достаточно редко.

Подвески грузовых машин, устройство, достоинства и недостатки

В грузовиках, как правило, используется зависимая конструкция с амортизаторами гидравлического типа и продольными или поперечными рессорами. Благодаря своей простоте данная подвеска широко применяется в производстве до настоящего времени.

В кронштейнах кузова фиксируются продольные рессоры. Также к кронштейнам подвешивается мост. Амортизаторы крепятся к балке заднего моста. Главная роль в такой конструкции отводится рессорам, которые выдерживают мост, связывают кузов с колесом и выступают в роли направляющих компонентов.

Однако эта простота является определяющей только в производстве. Водителю же приходится бороться с неудовлетворительной управляемостью авто на высоких скоростях. Рессоры не являются идеальными в роли направляющих компонентов. Соответственно, сцепление колес с дорогой существенно отличается.

Итоги

Стоит отметить, что рассмотренные виды автомобильных подвесок являются наиболее распространенными в наше время, однако это далеко не весь список существующих вариаций.

Виды подвесок автомобиля — схемы, устройство

Форма поиска

Поиск

Вы здесь

Главная → Подвеска — диагностика, ремонт и замена → Виды подвесок автомобиля

Подвеска является одним из важнейших узлов любого автомобиля. Она выступает в качестве связующего элемента между кузовом и колёсами машины. Её роль заключается в сглаживании получаемой кинетической энергии методом поглощения вибрации с помощью специальных движущихся сегментов. Типы подвески автомобиля могут быть различными. Однако все они выполняют одни и те же функции. Основное различие заключается в том, как это реализовано. Рассмотрим более подробно виды подвесок автомобилей.

Зависимая подвеска

Конструкция таких систем предусматривает наличие жёсткой балки, которая соединяет противоположные колёса. В случае изменения расположения одного колеса синхронно выполняется смещение и другого. Роль упругих и направляющих компонентов выполняют рессоры. В новых моделях они заменены на 2 продольных рычага. Боковые силы компенсирует поперечная специальная тяга.

Зависимая подвеска имеет несколько существенных преимуществ, в число которых входят:

• низкая себестоимость;

• небольшой вес конструкции;

• высокий фокус поперечного крыла.

• Если сравнивать другие типы подвесок легковых автомобилей, то эта схема способна обеспечивать максимальное сцепление с дорогой на прямых участках.

• В числе недостатков следует отметить:

• ухудшение сцепления на дефектном и неровном дорожном покрытии;

• заносы при резких поворотах;

• из-за скрещивания продольных рычагов усложняется процедура маневрирования.

Зависимые схемы чаще всего применяются на внедорожниках, грузовых автомобилях и т. п.

 Независимая подвеска

В отличие от предыдущего вида, в данных системах противоположные колёса не имеют жёсткой связи в виде объединяющей балки. В независимой подвеске колесо крепится с помощью продольных рычагов и шарниров. Первый элемент обеспечивает необходимую прочность и имеет широкую опору. Поглощение кинетической энергии выполняют втулки. Машины, обустроенные такими системами, отлично показывают себя на больших скоростях.

Подвеска Мак-Ферсон

Эта схема является одним из наиболее распространённых типов ходовых систем. Популярность конструкции объясняется её компактными размерами и высокой эффективностью. Вместо верхнего рычага установлена амортизаторная стойка. Поворотный сегмент связан с ней шарниром. Роль упругого элемента, вместо пружины, может выполнять торсион. Увеличенное расстояние между опорами снижает нагрузки методом равномерного распределения. Такая подвеска устанавливается как на передние, так и на задние колёса. Среди преимуществ, помимо компактности, можно выделить невысокую себестоимость и малую массу. К недостаткам относятся самовольное изменение развала, что происходит на большом ходу, и наличие дополнительных шумов из-за невозможности обустройства хорошей изоляции. Оптимальной средой эксплуатации таких систем является ровная городская дорога.

Торсионно-рычажная подвеска

Данная схема представляет собой гибрид зависимого и независимого решения. Торсион — это стержень кручения, который изготовлен из высокопрочной стали. Он выступает в качестве дополнительного элемента упругости. Один конец торсиона фиксируется к раме, а другой — к движущемуся сегменту. По типу сечения торсионы разделяются на два вида: с квадратным и круглым сечением. Торсионно-рычажная подвеска широко применяется в различных автомобилях, по стоимости она выигрывает у зависимой системы.

Двухрычажная подвеска

Схема обладает достаточно простой конструкцией. На подрамник или кузов шарнирно монтируются 2 поперечных рычага. Концы фиксируются на поворотной цапфе. Эти решения обеспечивают максимально удобную и комфортную регулировку угла наклона рычага, изменение развала и колеи. При возникновении неровностей колёса могут бить вертикально независимыми. К плюсам этого типа относятся максимально высокие показатели сцепления с дорожным покрытием. В качестве минуса можно указать большое количество составляющих узлов и общие габариты системы.

Многорычажная подвеска

Данная система имеет в своей конструкции четыре и более рычага, что даёт ей полную независимость как поперечной, так и продольной калибровки. Многорычажная подвеска по сравнению с двухрычажной схемой обладает лучшими качествами и лишена её недостатков. Она практически бесшумная и удобная в управлении. К минусам относятся сложность конструкции, высокая стоимость и слабая фильтрация на неровном дорожном покрытии.

Похожие материалы

Ступичный подшипник — замена своими руками

Как поднять подвеску авто

К сожалению, качество наших дорог требует вводить некоторые конструктивные изменения в

Замена задних стоек

  Прежде чем приступить к замене стоек, нужно разобраться, что же это такое и для…

Газовый или масляный амортизатор

Этот вопрос давно мучает начинающих водителей, когда дело доходит до ремонта или тюнинга…

Многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных…

Замена подшипника и сальника задней полуоси ВАЗ

Полуосью автомобиля называют деталь, которая передает вращающий момент на колеса. ..

Различные типы подвески и их функции

Задумывались ли вы когда-нибудь, почему вы можете комфортно сидеть в автомобиле в течение длительного времени? Вы можете подумать о сиденьях; Да, в автомобильных сиденьях есть часть, но не в такой степени, как в подвеске вашего автомобиля. Да, беспорядок из пружин и амортизаторов, который вы видите из-под машины, отвечает за вашу плавность хода. Подвеска вашего автомобиля поглощает удары неровностей до того, как они ударятся о раму, обеспечивая плавность хода. Кроме того, современные системы подвески могут реагировать на тип местности и автоматически настраиваться на неровную дорогу.

Шасси автомобиля соединено с передними и задними колесами с помощью рессор, амортизаторов и осей. Система подвески относится ко всем частям, которые работают вместе, чтобы защитить детали от ударов.

Рессоры непрямым образом соединяют автомобильное шасси с осями. Это делается для защиты кузова автомобиля от дорожных ударов, вызванных отскоком, тангажом, креном или раскачиванием. Эти дорожные удары создают ухабистую езду и создают дополнительную нагрузку на раму и кузов автомобиля.

Подробнее: Понимание шасси автомобиля и его важность

В этой статье вы познакомитесь с распространенными типами систем подвески автомобилей и их функциями.

Содержание

• 1 Типы системы подвески
  • 1,1 Независимая подвеска:
  • 1.2 Гравная подвеска или листья пружина:
  • 1,3 Многопользовательская подвеска:
  • 1.4. Суспензия Гироя Акси:
  • 1,5. 1.6 Подвеска MacPherson:
  • 1.7 Подпишитесь на нашу рассылку новостей
  • 1.8 Подвеска на продольных рычагах:
  • 1.9 Подвеска на двойных поперечных рычагах:
  • 1.10 Пожалуйста, поделитесь!

Системы подвески зависят от типа кузова автомобиля, а в некоторых случаях даже от марки. Вот восемь наиболее распространенных автомобильных подвесок, с которыми вы столкнетесь.

Независимая подвеска:

Независимая подвеска — это система подвески, устанавливаемая на каждое колесо отдельно. Это означает, что неровности, с которыми сталкивается одно колесо, не влияют на неровности других колес. В результате езда и управление чрезвычайно комфортны. Стойка Макферсона, подвеска с двойным поперечным рычагом и многорычажная подвеска — вот некоторые из подвесок, в которых используется этот метод.

Подробнее: Общие сведения о системе подвески

Жесткая подвеска или листовая рессора:

Жесткая подвеска с листовой рессорой, как и балочная подвеска оси в строительстве, использует листовые рессоры вместо цилиндрических пружин в качестве амортизаторов. Листовые рессоры представляют собой большие пучки пружинного материала, в основном из стали, которые изгибаются, когда на них давит ось автомобиля. Листовые рессоры идеально подходят для использования в коммерческих транспортных средствах, поскольку они могут выдерживать большой вес без особых усилий. Однако они не предназначены для комфорта, высокой скорости или быстрых поворотов, и при использовании в этих условиях подвеска изменит управляемость автомобиля.

Подробнее: Типы дифференциалов и их функции

Многорычажная подвеска:

Эта форма подвески имеет несколько звеньев, соединяющихся с автомобильным шасси и колесным узлом, как следует из названия. Поскольку эти многочисленные звенья могут реагировать на любую приложенную к ним силу, они также используются во внедорожниках. На задних шинах используются системы подвески Multi-Link, обеспечивающие очень комфортную езду и хорошее сцепление с дорогой. Эта подвеска будет держать ваши колеса прикрепленными к земле в случае быстрого поворота. Из-за сложной конструкции эти подвески можно найти только на автомобилях высокого класса, и любое повреждение требует трудоемкого и дорогостоящего ремонта.

Подвеска жесткой оси:

Подвеска жесткой оси, также известная как подвеска оси-балки, имеет перпендикулярную ось, которая прикреплена к колесам шпинделем колеса и может использоваться с листовыми рессорами или винтовыми пружинами. Жесткая ось чрезвычайно прочная и способна выдерживать значительный вес. Жесткая подвеска оси, в отличие от большинства современных подвесок, имеет очень простую конфигурацию, что упрощает ремонт и замену. Благодаря своей грузоподъемности и улучшенному шарнирному сочленению эта подвеска и ее модифицированные версии используются в большегрузных автомобилях и внедорожниках. Однако эти подвески не предназначены для высоких скоростей или крутых поворотов, и при сильном прохождении поворотов автомобиль перевернется.

Подробнее: Понимание работы маховика          

Система пневматической подвески:

Пневматическая подвеска, часто называемая пневматическими рессорами, представляет собой тип подвески, в которой вместо катушек и амортизаторов используются пневмобаллоны. Эти пневмобаллоны можно надувать и сдувать с помощью воздушного компрессора, чтобы изменить клиренс автомобиля. Пневматическая подвеска является одной из самых удобных и несущих подвесок, поэтому она используется в большинстве роскошных и спортивных автомобилей высокого класса. Многие автомобили и автобусы используют их из-за их грузоподъемности. Пневмоподвески чрезвычайно адаптивны, а в сочетании с бортовым компьютером они могут подстраиваться под любой рост, нагрузку или пассажира.

Подвеска MacPherson:

Стойка или подвеска Macpherson, изобретенная американским автомобильным инженером Эрлом Макферсоном, является одной из наиболее широко используемых систем подвески в автомобилях. Из-за своей простой формы и способности обеспечивать комфорт, контроль и мало места часто используется стойка Макферсона. Включение рулевой оси в саму подвеску выделяло ее, поэтому она использовалась в передней подвеске. Подвеска состоит из демпфера, поворотного кулака с двумя опорами и поперечного рычага.

Подробнее: Знакомство со стартером двигателя

Верхнее крепление поворотного кулака соединяется с амортизатором, а нижнее соединяется с рычагом управления, позволяя шасси и колесу двигаться синхронно. Подвеску можно отрегулировать, чтобы она соответствовала широкому спектру автомобилей и дорожным ситуациям.

Присоединяйтесь к нашему бюллетеню

Подвеска на продольных рычагах:

Стальной рычаг, одним концом прикрепленный к шасси автомобиля, а другим концом к задней оси, а также демпфер составляют подвеску на продольных рычагах. Продольная подвеска, которая обычно находится в задней части автомобиля, не может использоваться на большегрузных транспортных средствах из-за риска изгиба рычага, что ухудшит управляемость. Заднее колесо мотоцикла является наиболее распространенным примером подвески на продольных рычагах.

Подробнее: Знакомство с механической коробкой передач

Подвеска на двойных поперечных рычагах:

Эти типы систем подвески транспортных средств являются одними из самых совершенных когда-либо созданных подвесок, а также наиболее эффективными для сглаживания дорожных неровностей. Два А-образных рычага, напоминающие поперечные рычаги, образуют подвеску на двойных поперечных рычагах. Такую конфигурацию имеют только независимые подвески, что обеспечивает больший контроль и комфорт даже на высоких скоростях и в крутых поворотах. Подвеска с двойным поперечным рычагом и ее модифицированные варианты используются в роскошных автомобилях, спортивных автомобилях и гоночных автомобилях из-за их маневренности, устойчивости и комфорта.

Подробнее: Знакомство с автомобильной системой кондиционирования воздуха

Это все, что касается этой статьи, в которой обсуждаются распространенные типы систем подвески автомобилей. Я надеюсь, что вы узнаете много нового из чтения, так что, пожалуйста, поделитесь с другими студентами. Спасибо за чтение, увидимся!

Типы подвесок — Список различных типов подвесок

Вы когда-нибудь задумывались, почему вы можете комфортно сидеть в машине даже при длительных поездках? Возможно, вы думаете о сиденьях, конечно, автомобильные сиденья играют определенную роль, но не больше, чем подвеска вашего автомобиля. Да, беспорядочные пружины и амортизаторы, торчащие из-под машины, делают вашу езду плавной. Подвеска вашего автомобиля поглощает удары или неровности до того, как они коснутся рамы, и обеспечит вам комфортную езду. Мало того, передовые системы подвески могут адаптироваться к типу дороги и автоматически настраиваться, чтобы превратить ухабистую дорогу в прогулку в парке.

Прежде чем мы познакомим вас с различными типами подвески, взгляните на несколько компонентов, которые практически одинаковы для всех типов подвесок. Это:

• • Демпфер или амортизатор : Его функция заключается в поглощении ударов от дороги и ударов. Он делает это, поглощая кинетическую энергию, передаваемую от колеса к раме, и преобразуя ее в тепловую энергию. Вот почему амортизаторы заполнены маслом, чтобы они оставались прохладными, поскольку они постоянно поглощают удары от дороги. Демпфер гасит вибрацию и не дает вам подпрыгивать в машине.
  • Катушки или пружины: Катушки также поглощают удары и сжимаются в соответствии с нагрузкой автомобиля. Катушки и амортизаторы в основном работают вместе, чтобы предотвратить крен кузова, то есть предотвратить опрокидывание автомобиля в случае поворота на высокой скорости.
  • Шаровой шарнир: Поскольку при повороте автомобиля действует много вращательных сил, шаровой шарнир помогает в качестве оси вращения, чтобы сгладить процесс.
  • Поворотный рычаг: Поворотный рычаг, также известный как рулевой рычаг, соединяет подвеску с колесом. Очень важная часть системы подвески, поворотный кулак работает как место встречи подвески и колеса.

Подвески различаются в зависимости от типа кузова автомобиля, а иногда и марки. Вот восемь наиболее часто используемых автомобильных подвесок, с которыми вы можете столкнуться.

Как следует из названия, этот тип подвески имеет несколько звеньев, прикрепленных к раме автомобиля и колесному узлу. Эти многочисленные звенья могут приспосабливаться к любой воздействующей на них силе, поэтому они также используются во внедорожниках. На задних шинах используются системы подвески Multi-Link, обеспечивающие очень комфортную езду и хорошее сцепление с дорогой. В случае крутого поворота эта подвеска будет держать ваши колеса приклеенными к земле. Такие подвески используются в основном на автомобилях премиум-класса из-за их сложной конструкции, а любое повреждение приводит к длительному и дорогостоящему ремонту.

Жесткая подвеска оси, также известная как подвеска оси балки, имеет ось, которая расположена перпендикулярно автомобилю и соединена с колесами через шпиндель колеса, и может комбинироваться с листовыми рессорами или винтовыми пружинами. Жесткая ось очень прочная и может выдерживать большую нагрузку. В отличие от большинства современных подвесок, жесткая подвеска оси имеет очень простую настройку, что упрощает ее ремонт и замену. Эта подвеска и ее модифицированные версии используются в автомобилях большой грузоподъемности из-за их несущей способности и внедорожниках из-за эффективности использования пространства и лучшей артикуляции. Однако эти подвески не предназначены для высоких скоростей и крутых поворотов и могут перевернуть автомобиль при прохождении крутых поворотов.

Разработанная американским автомобильным инженером Эрлом Макферсоном стойка или подвеска Macpherson — одна из наиболее широко используемых систем подвески в автомобилях. Стойка Макферсона широко используется благодаря своей простой конструкции и способности обеспечивать комфорт, контроль и в то же время занимать мало места. Особенностью, которая отличала его, было включение поворотного шарнира в саму подвеску, следовательно, его использование в передней подвеске. Подвеска состоит из демпфера, поворотного кулака с двумя опорами и поперечного рычага. Верхнее крепление на поворотном кулаке соединяется с амортизатором, а нижнее соединяется с рычагом управления, позволяя шасси и колесу двигаться синхронно. Подвеска может быть изменена, чтобы приспособиться к различным транспортным средствам и условиям вождения.

Независимая подвеска представляет собой систему подвески, которая устанавливается на каждое отдельное колесо. Это означает, что неровности, испытываемые одним колесом, не влияют на другие. следовательно, предлагая очень удобную езду и контроль. Подвески, в которых используется эта система, включают в себя стойку Макферсона, подвеску с двойным поперечным рычагом, многорычажную подвеску и другие.

Подобно подвеске оси с балкой по конструкции, жесткая подвеска с листовыми рессорами использует листовые рессоры в качестве амортизаторов вместо винтовых пружин. Листовые рессоры представляют собой длинные пучки пружинного материала, в основном из стали, которые изгибаются под давлением оси автомобиля. Листовые рессоры могут выдерживать большой вес без особых усилий, что делает их идеальными для использования в коммерческих автомобилях. Тем не менее, они не предназначены для комфорта, высокой скорости или крутых поворотов и заставят подвеску изменить управляемость автомобиля в таких условиях.

Подвеска на продольных рычагах состоит из стального рычага, один конец которого шарнирно прикреплен к шасси автомобиля, а другой конец — к задней оси, и амортизатора. Используемая в основном в задней части автомобиля, продольная подвеска не может использоваться для большегрузных автомобилей, так как существует вероятность изгиба рычага, что затруднит управление. Наиболее распространенным примером подвески на продольных рычагах является заднее колесо мотоцикла.

Подвеска на двойных поперечных рычагах — одна из самых сложных когда-либо созданных подвесок и наиболее эффективная при сглаживании неровностей дороги. . Подвеска на двойных поперечных рычагах состоит из двух А-образных рычагов, которые выглядят как поперечные рычаги. Такое расположение встречается только на независимых подвесках и обеспечивает больший контроль и комфорт даже на высоких скоростях и быстрых поворотах. Благодаря своей маневренности, стабильности и комфорту подвеска на двойных поперечных рычагах и ее модифицированные версии используются в роскошных автомобилях, спортивных автомобилях и гоночных автомобилях.

Каковы недостатки подвески на двойных поперечных рычагах?

Подвески на двойных поперечных рычагах представляют собой очень сложную и тяжелую конструкцию, поэтому, если они получат какие-либо повреждения или нуждаются в ремонте, для них потребуются опытный механик, много времени и много денег. Но подвеска на двойных поперечных рычагах долговечна, и потребуется довольно много времени, прежде чем ей потребуется ремонт или замена.

Почему пневматические подвески такие удобные?

Есть только одно слово — Адаптивность. Пневматические подвески также являются сложными, но очень эффективными конструкциями. В сочетании со сложными датчиками, оснащенными бортовыми компьютерами, они составляют карту дорожной структуры, рассчитывают необходимое давление и регулируют его соответствующим образом. В целом, они, по сути, становятся воздушной подушкой, которая скользит по любой поверхности, не чувствуя неровностей и неровностей.

Каковы недостатки пневматической подвески?

Поскольку пневматические пружины основаны на воздухе и надувных резиновых сильфонах, существует риск их прокола или неправильного надувания. Тем не менее, современные системы противодействуют этому, и риск прокола очень мал, но если они проколоты, то машина станет непригодной для вождения.

Какая система подвески самая экономичная?

Сочетая в себе комфорт и управляемость, стойки Macpherson являются наиболее востребованными подвесками благодаря низким затратам на производство и простой конструкции. Вместе с модификациями его можно использовать для изменения подвески в соответствии с требованиями автомобиля.

Почему в большегрузных автомобилях используется жесткая система подвески оси?

Жесткая подвеска оси имеет огромную грузоподъемность благодаря простой конструкции и высокой прочности. Даже некоторые внедорожники выбирают жесткую подвеску оси из-за ее устойчивости и способности выдерживать удары, разрушающие кости. Однако эти подвески не предназначены для скоростных или высокоскоростных поворотов и могут привести к опрокидыванию автомобиля в таких условиях.

(подробно) с PDF

В этой статье вы узнаете, что такое подвесная система ? Как это работает? и какие различные типы систем подвески используются в автомобильных транспортных средствах? Кроме того, загрузите PDF-файл внизу этой статьи.

Система подвески

Рама и кузов автомобиля устанавливаются на переднюю и заднюю ось не напрямую, а через пружины и амортизаторы той или иной формы. Это делается для демпфирования дорожных ударов. Передаваемые детали, выполняющие эту функцию, в совокупности называются система подвески .

Итак, система подвески включает в себя пружины, амортизаторы и их крепления. Система подвески автомобиля делится на заднюю и переднюю подвеску.

Типы системы подвески

Ниже приведены типов системы подвески , используемых в транспортных средствах:

1. Система передней подвески
   1. Передняя подвеска жесткого моста.
   2. Независимая передняя подвеска
      1. Система подвески с двумя двутавровыми балками
      2. Система передней подвески с одинарной двутавровой балкой
      3. Независимая передняя подвеска с использованием торсионной балки
      4. Независимая передняя подвеска параллелограммного типа
      5. Система передней подвески с поперечными рычагами
      Независимая подвеска на продольных рычагах Раздвижные типы Система подвески
      6. Система подвески с вертикальными направляющими
2. Система задней подвески
   1. Задняя подвеска с продольной листовой рессорой
   2. Задняя подвеска с поперечной листовой рессорой
   3. Задняя подвеска с цилиндрическими рессорами

Читайте также: Задние мосты, передний мост и поворотный кулак

1.

Передняя подвеска сложнее, чем передняя подвеска задняя подвеска, потому что передние колеса не только двигаются вверх и вниз по отношению к раме автомобиля, но и поворачиваются под разными углами к раме автомобиля для управления.

Чтобы передние колеса могли поворачиваться в одну или другую сторону для управления, каждое колесо закреплено на шпинделе, который является частью поворотного кулака. Затем поворотный кулак поддерживается через шаровые шарниры верхними и нижними рычагами управления, которые прикреплены к раме автомобиля.

Типы системы передней подвески

Передняя подвеска может быть двух типов

1. Передняя подвеска жесткого моста.
2. Независимая передняя подвеска

1. Передняя подвеска жесткого моста

Этот тип подвески повсеместно использовался до появления независимой подвески передних колес. В нем могут использоваться либо две продольные рессоры, как показано на рисунке, либо поперечные рессоры, обычно в сочетании с амортизаторами. Эти узлы монтируются аналогично задней рессорной подвеске.

В этом типе подвески ступицы передних колес вращаются на подшипниках качения на рулевом валу, которые крепятся к поворотным кулакам. Чтобы колеса могли поворачиваться рулевым механизмом, рулевой вал и поворотный кулак в сборе шарнирно закреплены на концах оси.

Штифт, образующий ось шарнира, обычно называют шкворнем или штифтом поворотного кулака. Там, где вилочная часть составляет единое целое с поворотным кулаком и надевается на конец оси, конструкция известна как Reverse Elliot. В конструкции типа Эллиота концы оси раздвоены, чтобы удерживать удлинитель поворотного кулака между концами.

2. Независимая передняя подвеска

В этом типе подвески каждое переднее колесо независимо поддерживается витком, торсионом или листовой рессорой. В большинстве легковых автомобилей в настоящее время используется независимая передняя подвеска, в которой наиболее распространена система винтовых пружин.

Читайте также: Система рулевого управления четырьмя колесами

Типы независимой передней подвески

1.

Также используются различные типы передней подвески, помимо пружинной. Двойная двутавровая балка — еще один тип, используемый на некоторых моделях грузовиков Ford. Каждое переднее колесо поддерживается на конце отдельной двутавровой балкой.

Концы двутавровых балок крепятся к раме шарнирами. Концы колес двух двутавровых балок прикреплены к раме радиусными рычагами, которые предотвращают движение колес назад или вперед. Этот тип подвески обеспечивает большую гибкость.

2. Система передней подвески с одинарной двутавровой балкой

Передняя подвеска с одинарной двутавровой балкой используется в более крупных автомобилях. Двутавровая балка имеет отверстие на каждом конце, через которое вставляется шкворень, удерживающий поворотный кулак на месте. Каждый конец двутавровой балки поддерживается листовой рессорой.

3. Независимая передняя подвеска с использованием торсионной балки

Этот тип системы подвески представляет собой стальной стержень, известный как торсионный стержень, который действует как пружина, удерживая верхний и нижний рычаги параллельно друг другу под нагрузкой. Передний конец тяги имеет шестигранную форму, чтобы плотно входить в отверстие в нижнем рычаге.

Его задняя реакция также имеет шестиугольную форму, чтобы плотно входить в отверстие в анкере, прикрепленном к поперечине рамы. Уплотнение скрывает шестигранный конец торсиона.

Торсион скручивается из-за сил, действующих на внешний конец колеса в сборе нижнего рычага. Торсионный стержень предназначен для уравновешивания этих сил, так что нижний рычаг удерживается на заданной высоте.

Высота регулируется затяжным механизмом на конце анкера, который закручивает стержень с помощью регулировочного болта и вертлюга. Стойка используется для удержания подвески в равновесии.

Эта подвеска защищает от дорожных ударов, вызывающих скручивание торсиона нижним рычагом. Когда колеса больше не испытывают нагрузки, рука возвращается в нормальное состояние.

4. Независимая передняя подвеска параллелограммного типа

На рисунке показаны упрощенные схемы независимой передней подвески с использованием витка, торсиона и листовой рессоры. В основном, система известна как независимая передняя подвеска параллелограммного типа. Он состоит из верхней и нижней тяги, соединенных поворотным кулаком.

Обычно нижнее звено больше верхнего и они могут быть не параллельны. Такое расположение поддерживает ширину колеи при подъеме и опускании колес и, таким образом, сводит к минимуму износ шин, вызванный боковым трением колес.

5. Система подвески шатунно-рычажного типа

Этот тип системы подвески нетипичен для интегральной конструкции кузова, поскольку точки нагрузки расположены на большом расстоянии друг от друга. Обычная верхняя тяга заменена гибкой, монтажной, а телескопический амортизатор выступает в роли шкворня. Эта система подвески, известная как система Mac Pherson, имеет легкое качение и легко поглощает удары.

6. Независимая передняя подвеска на продольных рычагах

Независимая передняя подвеска на продольных рычагах поддерживает постоянную колею и положение колес при небольшом изменении колесной базы и угла поворота колеса. Спиральная пружина прикреплена к продольному рычагу, который, в свою очередь, прикреплен к валу, несущему ступицу колеса. Когда колесо движется вверх и вниз, оно наматывает и раскручивает пружину. В некоторых конструкциях вместо винтовых пружин также использовался торсион.

7. Система подвески раздвижного типа

В системе подвески этого типа цапфа может перемещаться вверх и вниз, а также вращаться в элементах рамы. Колея, положение колес и колесная база остаются неизменными при подъеме и опускании колеса.

8. Система подвески вертикальной направляющей

В системе подвески вертикальной направляющей шкворень крепится непосредственно к поперечине рамы. Он может скользить вверх и вниз, сжимая и расширяя пружины.

Пружина передней подвески.

Существует 3 типа передней подвески с цилиндрическими пружинами.

1. В первом типе цилиндрическая пружина расположена между верхним и нижним рычагами. Нижний рычаг имеет одну точку крепления к раме автомобиля.

2. Во втором типе цилиндрическая пружина расположена между верхним и нижним рычагами. Нижние рычаги имеют две точки крепления к раме автомобиля.

3. В третьем типе спиральная пружина находится между верхним рычагом подвески и пружинной стойкой или корпусом, который является частью передней части листового металла.

2. Система задней подвески

Ниже приведены три типа задней подвески, которые обычно используются в автомобилях.

1. Задняя подвеска с продольными рессорами
2. Задняя подвеска с поперечными рессорами
3. Задняя подвеска с цилиндрическими рессорами

Задняя подвеска с продольными и поперечными рессорами

современные транспортные средства. Подвеска заднего конца поперечной листовой рессоры применяется совместно с приводом Гочкиса, листовые рессоры должны быть выполнены достаточно прочными и упругими для передачи тягового усилия и крутящего момента для сопротивления вбок, кроме того, для удержания рессорного веса кузова.

Вес пружины максимально уменьшен, чтобы улучшить боковые стороны автомобиля. Поскольку пружины обычно не поддерживают колеса, диски, шины, тормоза и задние оси, вес этих частей называется весом пружины. Пружина закреплена на картере заднего моста U-образными болтами, каждый ее конец шарнирно соединен с рамой посредством проушин, образованных на концах самого длинного листа.

Один конец длинной створки крепится к передней подвеске с помощью болта, а другой конец к задней подвеске с помощью пружинных скоб. Обе подвески крепятся болтами к раме. Пружина удлиняется при сжатии и укорачивается при расширении. Это изменение длины пружины компенсируется скобой.

В середине длины пружины расположены зажимы отбоя. Они достаточно свободны, чтобы позволить листам скользить друг по другу, и в то же время достаточно плотно, чтобы листы могли смыкаться, когда пружина отскакивает. Пружинные проушины обычно снабжены втулками или каким-либо антифрикционным материалом, например бронзой или резиной.

На рисунке показана задняя подвеска большегрузного автомобиля с дополнительными листовыми рессорами и реактивными тягами. Этот тип подвески используется в автомобилях, предназначенных для более тяжелых условий эксплуатации и с нагрузкой на заднюю ось более 10000 кг. На рисунке показана задняя подвеска автомобиля с приводом Гочкиса.

Задняя подвеска с винтовой пружиной

На рисунке показана задняя подвеска с цилиндрической пружиной. Этот тип подвески всегда используется в сочетании с торсионной трубой, реактивным рычагом или приводом с торсионной тягой. Поэтому винтовые пружины не подвергаются движущей силе или скручиванию.

Также используются стабилизаторы и радиусные стержни, которые снимают с цилиндрических пружин все напряжения, кроме тех, которые действуют в вертикальном направлении. Стабилизатор предотвращает чрезмерный крен или боковое движение, когда автомобиль касается.

Радиусный стержень удерживает заднюю ось и раму в поперечном выравнивании. Винтовые пружины установлены в чашеобразных кронштейнах пружинных посадочных мест, прикрепленных к задней оси.

De-Dion и задняя подвеска с цилиндрическими пружинами независимого типа

На рисунке показаны задняя подвеска De-Dion и независимая цилиндрическая пружина. В точке (A) жесткая трубка Де-Диона расположена в продольном направлении с помощью двух параллельных звеньев и в поперечном направлении с помощью ваттного звена. Трубка поддерживает колею постоянной ширины.

Следует отметить, что подвеска De-Dion не является независимой подвеской, потому что трубчатая ось соединяет и поддерживает оба колеса. На (B) показана задняя подвеска с использованием радиусного рычага. Это независимая задняя подвеска.

В задней подвеске с поперечной листовой рессорой используется одна поперечная рессора. Такие рессоры устанавливаются в перевернутом положении параллельно и над задней осью. Каждый конец раскачивается до оси.

Задние поперечные рессоры всегда используются в сочетании с торсионной трубкой, поэтому они не передают тягу и крутящий момент.

Функции системы подвески

1. Для предотвращения устойчивости автомобиля при качке или качке во время движения.
2. Для защиты пассажиров от дорожных ударов.
3. Система подвески предотвращает передачу дорожных ударов на раму автомобиля.
4. Для обеспечения хорошей курсовой устойчивости при движении, прохождении поворотов и торможении.
5. Для поддержания правильной геометрии рулевого управления.

Требования к подвесной системе

1. Минимальный прогиб соответствует требуемой устойчивости.
2. Сопоставимость с другими компонентами автомобиля — тип, рама, колесная база, рулевая тяга.
3. Минимальный шаг колеса.
4. Низкие эксплуатационные и эксплуатационные расходы.
5. Низкая начальная стоимость.
6. Минимальный вес
7. Минимальный износ.

Читайте также: Что такое система рулевого управления? и как это работает? [Полное руководство]

Вот и все, спасибо за внимание. Если вам понравилась эта статья о « типы подвесной системы ”пожалуйста, поделитесь ею с друзьями. Если у вас есть какие-либо вопросы, вы можете задать их в комментариях ниже.

Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы получать уведомления о наших новых сообщениях 10″ submit_button_classes=”has-background has-vivid-cyan-blue-background-color” email_field_classes=”” show_only_email_and_button=”true”]

Загрузить PDF-файл этой статьи

Загрузить сейчас

Ссылки:

• https://en.wikipedia.org/wiki/Car_suspension
• https://gomechanic.in/blog/car-explained-suspension-suspension /
• https://www.carsguide.com.au/car-advice/

Различные типы подвески автомобиля

19 февраля 2020 г.

Давайте будем честными. Мы все любим модифицировать наши автомобили, и трудно держать что-то в наличии. Особенно это касается нашей подвески. Занижение вашего автомобиля может быть одной из самых радикальных модификаций послепродажного обслуживания, которую вы можете сделать с точки зрения как внешнего вида, так и производительности.

При наличии большого количества вариантов подвески выбор следующей настройки подвески может стать немного пугающим.

Почему некоторые компоненты стоят всего несколько сотен долларов, а не несколько тысяч долларов? Каковы преимущества пневматической подвески или чем пневматическая подвеска отличается от пневмоподушек? Какие настройки лучше всего подходят для повседневной езды? Мы часто получаем много подобных вопросов, когда кто-то заинтересован в выборе новой настройки подвески.

В этом блоге мы рассмотрим некоторые из наиболее популярных вариантов подвески послепродажного обслуживания и поможем вам определить, какой тип установки подходит вам и вашему автомобилю.

1. Занижающие пружины

Занижающие пружины действительно звучат так, как они звучат. Они заменяют стандартные спиральные пружины как в передней, так и в задней части автомобиля и поддерживают использование штатных стоек. Как самый недорогой вариант, когда дело доходит до занижения вашего автомобиля, он очень популярен среди тех, кто просто хочет получить заниженный вид, не нарушая банк. Тем не менее, всегда есть возможность заменить или модернизировать штатные амортизаторы при установке занижающих пружин. Как правило, с заниженными пружинами вы можете ожидать падения дорожного просвета на 1-2 дюйма.

Плюсы: Недорогой. Хорош для повседневной езды.

Минусы: Нет регулировки.

Популярные бренды: Eibach, H&R, Tein

2. Койловеры

Coilover станет следующим шагом по сравнению с занижающими пружинами, о которых мы только что говорили. Как правило, койловеры полностью заменяют стандартные амортизаторы и винтовые пружины и дают возможность регулировать высоту дорожного просвета и демпфирование. Койловер состоит из демпфера, спиральной пружины и регулируемой нижней опоры с фиксатором. Почти все койловерные подвески имеют возможность регулировать «Жесткость» койловера с помощью регулируемого поршня демпфера, который управляет потоком жидкости внутри амортизатора.

Coilover может предложить практически всем, кто хочет модернизировать свою подвеску. Коиловеры можно найти везде, от повседневного вождения до автомобилей с расстановкой и до полноценных гоночных автомобилей. Просто из-за большого количества регулировок и настроек, которые предлагают койловеры. Такие вещи, как заданная жесткость пружины, регулируемость демпфирования и регулировка развала, — это лишь некоторые из вещей, которые могут предложить койловеры.

Существует несколько типов койловеров, которые различаются степенью регулируемости, которую они предлагают. Тем не менее, наиболее распространенным типом койловера является одинарный регулируемый. Это означает, что при повороте ручки регулировки демпфирования вы одновременно меняете жесткость на отскок и на сжатие. Вы можете узнать больше о различных типах койловеров ЗДЕСЬ

обычно начинаются примерно с 600 долларов и могут доходить до тысяч долларов в зависимости от того, чего вы пытаетесь добиться от своей подвески.

Плюсы: Регулируемость. Производительность. Настройка.

Минусы: По сравнению с заниженными пружинами может быть скачок в цене. Тем не менее, плюсы определенно перевешивают минусы в этом.

Популярные бренды: BC Racing, Fortune Auto, Silvers, Tein, KW

3. Пневматическая подвеска (сумки)

Вопреки распространенному мнению, пневматическая подвеска не является новой технологией для автомобильного мира и на самом деле появилась еще в 1950-х годах. Тем не менее, достижения, достигнутые в последние годы компаниями по производству пневматической подвески, произвели настоящий фурор на вторичном рынке подвески. Такие компании, как Airlift и Accuair, стали одними из ведущих компаний по управлению пневматической подвеской на рынке. Подобно койловерной подвеске, пневматическая подвеска является полной заменой стандартной стойки подвески и винтовой пружины. Вместо этого на этот раз вместо винтовой пружины используется подушка безопасности. Вся система подвески управляется системой управления, состоящей из; компрессор, воздушный ресивер, клапаны, ЭБУ и контроллер.

Система управления обеспечивает подачу воздуха к каждой отдельной пневматической стойке и контролируется вами, пользователем, контроллером. Прелесть пневматической подвески заключается в возможности регулировать высоту автомобиля простым нажатием кнопки. Это позволяет вам опуститься как можно ниже к земле при парковке или вождении, но при этом иметь возможность преодолевать неприятные лежачие полицейские или крутые подъезды. Большинство систем управления имеют возможность загружать пользовательские пресеты, поэтому вы можете установить несколько предпочтительных высот по своему вкусу.

В зависимости от типа бренда или системы управления, которую вы решите использовать, это будет либо система, основанная на давлении, либо на высоте. В системах, основанных на давлении, руководство считывает величину давления воздуха в каждой пневматической стойке, чтобы определить высоту вашего автомобиля. В системе, основанной на высоте, управление зависит от датчиков высоты, которые установлены в каждом углу автомобиля, чтобы обеспечить точное измерение высоты автомобиля. У каждой системы есть свои плюсы и минусы. Вы можете узнать больше о различных системах управления воздухом ЗДЕСЬ

Пневматическая подвеска стала идеальным вариантом подвески для тех, кто хочет получить идеальную осанку или крыло для установки губ, но при этом иметь функциональный автомобиль, который может ездить практически везде, не беспокоясь. Тем не менее, это имеет свою цену. Качественный комплект пневматической подвески стоит от 3000 долларов. Установка пневматической подвески — это определенно то, что вы хотите сделать правильно с первого раза. Не торопитесь, чтобы убедиться, что все сделано правильно, и не бойтесь просить о помощи! В целом, пневматическая подвеска — идеальный вариант для тех, кто хочет иметь убийственно низкий вид при проветривании, а также иметь возможность ежедневно водить машину, не беспокоясь о царапинах или застревании где-нибудь, и, на наш взгляд, она определенно стоит своей цены.

Плюсы: регулируемый клиренс на лету. Возможность абсолютно захлопнуть свой автомобиль.

Минусы: Стоимость. Сложность установки.

Популярные бренды: Airlift Performance, Accuair, Universal Air, подвеска D2.

Надеюсь, это помогло вам найти подходящую подвеску для вас и вашего автомобиля. Все подвески и бренды, перечисленные выше, доступны на сайте www.fitmentindustries.com. Напишите нам по адресу [email protected]

Магазин Подвеска

Какие существуют типы задней подвески и какая из них лучше? — Car Advice

Когда дело доходит до того, что находится под вашей машиной, довольно легко не обращать особого внимания, если только это не дорожный конус, вомбат или небо.

Но, как и в случае с чисткой зубной нитью, приостановка вызывает энтузиазм и гораздо важнее, чем принято считать.

Даже на ровной как стекло дороге подвеска автомобиля не работает. При прохождении простого поворота ходовая часть подвергается серьезным нагрузкам и деформациям.

Существует множество методов, которые использовались, чтобы держать ваши колеса под контролем, с очень запутанными терминами, такими как привод Гочкиса, звено Ватта, качающаяся ось, полуприцепной рычаг и трубка Де Диона (что звучит как группа для серфинга 60-х годов). , но это не так).

Какими бы неразборчивыми они ни казались, каждый из них представляет собой способ заставить задние колеса делать то, что вы хотите, и предотвратить их реакцию на повороты и дорожное покрытие непредсказуемым и потенциально опасным для жизни образом.

Большинство этих загадочных приспособлений устарели в наши дни благодаря двум основным методам, широко применяемым для контроля задней части автомобиля: полузависимым торсионным стержням и полностью независимым системам подвески.

Но как они работают, как они соотносятся и следует ли отдавать предпочтение одному из них при выборе автомобиля?

В первую очередь; что мы подразумеваем под независимой задней подвеской? Ну, есть три основных способа разобраться с задним мостом.

Зависимая

Зависимая подвеска — также известная как «живая» ось — это когда колеса каким-то образом связаны друг с другом. По сути, это означает, что движение одного колеса заставляет другое вращаться и, как правило, плохо себя вести. Это самый простой, старый и дешевый способ ведения дел, который можно найти на грузовиках, сельскохозяйственном оборудовании и 19-м веке.94 Форд Фалкон ГЛи.

В Falcon 1994 года это вызывало уморительную избыточную поворачиваемость при малейшей провокации и требовало большого количества пластырей в последующих моделях, чтобы исправить недостатки активной задней оси.

Подробнее: Все обзоры Falcon, новости, цены и характеристики

Независимый

Чтобы колеса не зависели друг от друга, но при этом оставались соединенными, требуется не одна сложная инженерия

Таким образом, идея независимой подвески кажется очевидно лучшей идеей. Движение каждого колеса изолировано — независимо, если хотите — от другого, свободно двигаться и реагировать, не вызывая симпатических движений с другой стороны автомобиля.

Для того, чтобы колеса оставались независимыми друг от друга, но при этом были соединены с кузовом, тормозами и приводными валами, требуется более чем сложная инженерная работа.

Инженеры решали эту проблему с разной степенью сложности, но наиболее известными из них являются стойки MacPherson, двойные поперечные рычаги и многорычажные системы.

Стойка MacPherson

Как один из более простых и, следовательно, более дешевых вариантов независимой подвески, стойка MacPherson получила широкое распространение с момента ее изобретения в 1940-х годах.

По сравнению с торсионной системой стойки Макферсона большие и дорогие. Помимо двухрычажной и многорычажной систем, MacPherson мало что предлагает в плане контроля, изоляции или регулировки.

Вообще говоря, стойки MacPherson были отнесены к более дешевым и более массовым моделям, особенно тем, которые предназначены для ненагруженного шоссе и городского использования. Производители также склонны устанавливать стойки МакФерсон только на переднюю ось, поэтому мы поговорим о них подробнее в другой раз.

Подробнее: Какие существуют типы передней подвески?

Многорычажная система и двойной поперечный рычаг

Многорычажная система и система двойного поперечного рычага — это святой Грааль конструкции подвески, позволяющий инженерам добиваться маневренности без ущерба для качества езды.

Независимые многорычажные и двойные поперечные рычаги — самые дорогие и сложные

Многорычажные и двойные поперечные рычаги обеспечивают подлинную независимость и беспрецедентный контроль, при этом многорычажная система опережает двухрычажную. выбор, предлагая большую регулируемость.

Конечно, бесплатно ничего не бывает. Многорычажные и двухрычажные независимые установки являются самыми дорогими и сложными, а также занимают больше места, чем более простая и легкая торсионная балка.

Обнаружение двухрычажной или многорычажной подвески в вашем предполагаемом новом автомобиле обычно означает переход к более премиальному сегменту рынка хэтчбеков, универсалов и седанов. Это также означает, что нужно быть довольно избирательным в сегментах внедорожников и легких коммерческих автомобилей.

Однако использование двухрычажной или многорычажной системы не является окончательным решением. Думайте о них как о лучшем методе, как о прекрасном рецепте вкусной еды. Хестон Блюменталь не делает всех со сковородкой, если вы понимаете, о чем мы. Haval, например, рекламировала многорычажную заднюю часть при запуске своего H8, что похвально, но вы все равно не спутаете эту китайскую машину с Ferrari.

Полунезависимая

Как вы могли догадаться, полунезависимая подвеска — это когда колеса все еще соединены, но благодаря присущей гибкости соединений могут работать с видимостью автономности.

Одной из таких систем является трубка De Dion, которая почти не используется в наши дни, хотя любители подвески укажут, что если вы хотите получить редкий взгляд на одну из них, вам следует заглянуть под микроавтомобиль Smart ForTwo (если вы все еще можете найдите его в Австралии, возможно, лучше отправиться в Европу, если вы действительно заинтересованы).

Торсионная балка

Итак, это подводит нас, наконец, к торсионной балке, также известной как скручивающаяся балка, торсионная балка или любая другая вариация на эту тему. И это действительно так же просто и гениально, как это; стержень, соединяющий оба колеса, который слегка поворачивается под давлением, чтобы придать некоторую независимость движениям каждого колеса.

Установки с торсионной балкой относительно дешевы и просты в изготовлении

Однако под действием боковой (боковой) силы торсионная балка остается жесткой, чтобы сопротивляться крену кузова, что позволяет уверенно проходить повороты. Простой, солидный, отсортированный.

Торсионы занимают меньше места по вертикали, чем стойки MacPherson, и меньше места по горизонтали, чем двухрычажные и многорычажные системы, что обеспечивает больше места для людей в салоне и их вещей в багажнике.

Установки с торсионной балкой относительно дешевы и просты в изготовлении, установке и обслуживании, но они не дают инженеру такой свободы выбора баланса между комфортом, маневренностью и устойчивостью, как независимые системы.

Поскольку торсионы обеспечивают меньшую изоляцию, чем независимые системы, они также могут пропускать в салон больше шума, вибрации и жесткости.

Так вот, в машине с хорошей звукоизоляцией, которой не управляют в гневе, эти проблемы могут никогда не проявиться, не говоря уже о том, чтобы причинить горе.

Даже в быстрых, маленьких хот-хэтчбеках, таких как Polo GTI и Fiesta ST, торсионная балка более чем надежна.

Только тогда, когда требования к комфорту, уравновешенности и устойчивости превышают то, чего инженеры могут достичь с помощью торсионной балки, независимые системы становятся по-настоящему самостоятельными.

Таким образом, хотя независимая подвеска может быть лучшим способом следить за тем, что происходит под автомобилем, она не всегда необходима, и вам следует серьезно подумать, стоит ли тратить дополнительные деньги на автомобиль, оснащенный ею.

Типы автомобильной подвески — переключаемая подвеска

Хотите опустить машину? Имеет смысл. Это как-то по-нашему. Но это только начало вопроса. Потому что, если вы хотите снизить его, вам также нужно знать, какой тип подвески у вашего автомобиля. И большую часть времени кажется простым вопросом, но это не так. Там много разных вариантов.

Хотите узнать все о различных типах автомобильных подвесок? Тогда читайте дальше.

Начнем с основ: независимая и зависимая подвески

Итак, давайте просто предположим, что вы никогда в жизни не видели автомобильную подвеску. Большинство автомобилей сегодня имеют так называемую независимую подвеску, но в прошлом некоторые автомобили (и некоторые современные грузовики) имели зависимую подвеску, по крайней мере, в одной части шасси. Так в чем разница?

Зависимые подвески настроены так, что одна сторона автомобиля соединена с другой. Самый очевидный способ увидеть один из них — заглянуть под любой современный полноразмерный пикап. Есть ось, которая охватывает всю ширину грузовика и соединена с рамой двумя листовыми рессорами. Допустим, вы ведете этот грузовик и врезались в кочку в правом заднем углу. Этот угол поднимется в ответ на удар, но левая сторона на самом деле сделает обратное и упадет. Это потому, что они связаны и зависят друг от друга.

Независимая подвеска наоборот. Каждый поворот может двигаться независимо от других, что обеспечивает более сбалансированное качество езды.

Теперь, прежде чем скептики выступят, давайте констатируем еще один очевидный факт: независимые подвески можно связать чем-то вроде стабилизатора поперечной устойчивости. Но они не зависимы, потому что углы по-прежнему двигаются независимо друг от друга, там есть стабилизирующая планка, чтобы свести к минимуму разницу между ними.

Большинство современных автомобилей имеют независимую подвеску, но так было не всегда. В начале автомобили имели оси спереди и сзади. Тогда это было как раз в тылу, когда машины шли заднеприводными с ведущим мостом. Сегодня есть сочетание того и другого: у некоторых автомобилей оси сзади и независимая подвеска спереди.

Листовые рессоры

Если у вас есть автомобиль с зависимой подвеской, есть вероятность, что у вас листовые рессоры. Когда вы смотрите на колесо сбоку, эти пружины длинные, но сзади они довольно тонкие — может быть, 2-4 дюйма в ширину. Они удерживаются на месте шарниром спереди, а затем другим шарниром, прикрепленным к дужке, которая также является шарниром. Затем он прочно прикручивается к оси.

Идея листовых рессор заключается в том, что они центрируют ось и обеспечивают некоторый ход подвески. Но они больше подходят для грузовиков, потому что они также предназначены для работы с тяжелыми грузами.

Стойки Макферсон

Вы найдете их во множестве автомобилей — практически любого производителя, кроме некоторых автомобилей Honda. Идея стойки MacPherson заключается в том, что катушка размещается над амортизатором, а нижняя часть этого узла прикручивается к поворотному кулаку. В верхней части стойки находится подшипник, который позволяет валу стойки и катушке вращаться, что происходит при каждом повороте рулевого колеса.

В этих ситуациях стойка имеет решающее значение для вашего выравнивания. Если нижние места крепления изношены, развал может выбросить вещи, и у вас будут проблемы с управлением.

Стойки и подвески на двойных поперечных рычагах

Старые Honda — например, Civic 1988–2000 годов выпуска — обычно используют такие подвески. В этих сценариях есть верхний и нижний рычаги управления, такие же, как в передней части старого полноразмерного грузовика Chevy. Но комбинация катушки и пружины, известная как узел стойки, поворачивает , а не , как стойку Макферсона. Вместо этого он просто контролирует движение подвески вверх и вниз. Фактически, теперь он похож на большинство новых грузовиков Chevy.

Катушки

Старые автомобили, особенно модели GM 1960-х годов, имеют тот же тип установки, что и полноразмерный пикап. У них есть верхний и нижний рычаги управления, а винтовая пружина находится в кармане на нижнем рычаге. Затем верхняя часть пружины оказывается в кармане на раме, и удар проходит либо через центр витка, либо сбоку.