Виды подвесок автомобиля » Центр обучения для специалистов с трудоустройством

Подвеска автомобиля неотъемлемая его часть, которая отвечает за плавность хода и безопасность автомобиля во время движения. Важно понимать, то, что в данный момент присутствует множество типов подвесок для легковых и грузовых автомобилей и их важно различать для понимания принципа работы, минусов и плюсов. 

Существует множество разных видов подвесок авто: двухрычажная: многорычажная, подвеска МакФерсона, подвеска «Де Дион», зависимая задняя подвеска, полунезависимая задняя подвеска. Каждая из видов подвесок имеет свои уникальные преимущества и недостатки и может применяться на определенных типах транспорта по разному. Давайте рассмотрим детальнее все виды подвесок легковых и грузовых автомобилей.

Типы подвесок автомобиля — учебный фильм

Назначение и состав ходовой части

Виды подвесок

1. Двухрычажная подвеска
Двухрычажный вид подвески имеет довольно короткий верхний рычаг и длинный нижний рычаг. Из-за конфигурации поперечного рычага все колеса автомобиля независимо воспринимают неровности на дороге, всегда оставаясь в оптимальном вертикальном положении. Этим образом гарантирует неплохое сцепление с дорогой и наименьший износ шин.

2. Многорычажная подвеска
Многорычажный вид, по многим параметрам напоминающей двухрычажную, данная подвеска обеспечивает очень плавный ход и значительно улучшенную управляемость автомобиля на дороге. В конструкцию такой подвески всегда входят шаровые шарниры и сайлент-блоки.  Они эффективно смягчают удары во время езды автомобиля по разным препятствиям. Важно понимать, что все элементы подвески крепят через сайлент-блоки на подрамник. Таким образом значительно улучшается шумоизоляция автомобиля.

Независимая многорычажная подвеска как правило применяется на авто премиум класса, которые сильно отличаются улучшенными характеристиками управляемости и стабильным контактом шин с дорогой. Среди важнейших преимуществ многорычажной подвески стоит обратить внимание на независимость колес авто друг от друга, небольшую неподрессорную массу, независимую поперечную и продольную регулировки. Так же часто многорычажная подвеска устанавливается на класс 4?4.

3. Подвеска МакФерсона
Подвеска МакФерсона — этот тип подвески, который содержит в своем составе один рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости и блок из пружины. В систему подвески МакФерсона входит дополнительно телескопический амортизатор, который называют «качающаяся свеча», из за того, что во время движения колес он может качаться вверх и вниз. Несмотря на неидеальность конструкции, подвеска МакФерсона часто используется в современных автомобилях из-за технологичности и дешевизны.

4. Задняя зависимая подвеска
Задняя зависимая подвеска, где основную роль упругих элементов выполняют цилиндрические винтообразные пружины — это и называется задняя зависимая подвеска, которая чаще всего установлено на автомобильном марке «Лада». Огромным недостатком этого типа подвески является очень большой вес балки заднего моста. Так же вес значительно увеличивается, если задняя ось является ведущей, из за того что, на балке добавляется редуктор и картер главной передачи. Это обычно и, вызывает значительно увеличение неподрессорных масс, что очень сильно портит плавность хода авто и вызывает постоянные вибрации.

5. Подвеска «Де Дион»
Подвеска «Де Дион» сильно отличается «облегченным» задним мостом, из за того что, картер отделяется от балки и прикрепляется к кузову автомобиля. Двигатель через полуоси передает крутящий момент на ведущие колеса, которые раскачиваются на шарнирах угловых скоростей. Данная подвеска может быть зависимой или независимой. Важным недостатком зависимой подвески считается «приседание» автомобиля при резком старте. При торможении авто начинает крениться вперед. Чтобы избежать этого эффекта, в зависимой подвеске используют специальные элементы которые называют направляющие».

6. Задняя полунезависимая подвеска
Подвеска полунезависимая задняя представляет собой два продольных рычага, объединенных по центру поперечиной. Задняя подвеска используется лишь только сзади, но на большинстве авто с передним приводом. Плюсом этой конструкции является в легкости монтажа, компактности, не сильно большом весе, уменьшенной неподрессорной массе, что в конечном итоге положительно влияет на кинетику колес. Минусом задней полунезависимой подвески является то, что она может использоваться только на задних мостах и они должны быть невидущие.

7. Подвески пикапов и внедорожников
Если подробно разобрать внедорожники и пикапы, то данный тип автомобилей наиболее часто используют три типа подвесок:

— полностью независимую подвеску.
— зависимую переднюю и заднюю подвески;

— независимую переднюю и независимую заднюю подвески;

Среди самых распространенных задних подвесок пикапов и внедорожников встречаются рессорный тип и пружинный. Рессорные выделяются надежностью и простотой конструкции. Пружинные конструктивно намного сложнее, но ценятся за мягкость и компактность, поэтому постоянно устанавливаются на внедорожниках и легких пикапах. «Паркетники» по большей части оборудуются независимыми рычажными задними подвесками. Что касается передней подвески внедорожных автомобилей, чаще производителль отдает предпочтение торсионным и независимым пружинным подвескам.

8. Подвески грузовых автомобилей
Самый распространенным видом зависимой подвески является, подвеска с продольными или поперечными рессорами и амортизаторами по типу гидравлических. Этот тип подвески много где используется на грузовых автомобилях, а также на небольшом количестве внедорожников. Такой вариант считается очень легким, из за того, что мост размещается на продольных рессорах, которые закрепляют в кронштейнах кузова авто.

Это добавляет простоты подобной конструкции, которая является важным преимуществом задней зависимой подвески, из за этого, производители ценят этот вид подвески. Автомобилист же чаще всего получает только недостатки, они заключающиеся в неэффективной работе рессор в качестве направляющих. Мягкость рессор плохо влияет на управляемость автомобиля при высокой скорости, а так же на сцеплении шин с дорогой.

9. Подвески легковых автомобилей
Если разложить легковой автомобиль, который в основном имеет переднюю ведущую ость, то в качестве передней подвески используют независимую подвеску Макферсона или двухрычажную подвеска. Если же говорить о задней подвеске, стоит подметить, что производитель обычно выбирает независимую многорычажную либо полузависимую заднюю подвеску.

Виды и назначение подвески авто. Основные типы подвесок легковых автомобилей Назначение передней подвески автомобиля

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля.

Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.

Автомобиль класса «Люкс» с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.

Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески — расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет «внедорожные» возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, пневмоэлементы и т.д.
2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы .
3. Направляющее устройство — обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.

Отличия зависимой и независимой подвески

• простая и надежная в эксплуатации;
• высокая грузоподъемность.

• плохая управляемость;
• плохая устойчивость на больших скоростях;
• меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

• хорошая управляемость;
• хорошая устойчивость автомобиля;
• большая комфортабельность.

• более дорогая и сложная конструкция;
• меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска

Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

МакФерсон

— самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

• простота конструкции;
• компактность;
• надежность;
• недорогая в производстве и ремонте.

• средняя управляемость.

Двухрычажная передняя подвеска

Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или . Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Пневмоподвеска

Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска

Регулировка высоты и жесткости гидроподвески Lexus

Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Спортивные независимые подвески

Винтовая подвеска (койловеры)

Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Подвески типа push-rod и pull-rod

Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе — двухрычажная схема. Основная особенность заключается в том, что демпфирующие элементы расположены внутри кузова. Конструкция данных типов подвески очень схожа, отличие заключается лишь в расположении воспринимающих нагрузку элементов.

Различие спортивных подвесок push-rod и pull-rod

Спортивная подвеска push-rod: воспринимающий нагрузку элемент – толкатель, работает на сжатие.

Ходовая часть транспортного средства – важнейшая высокотехнологичная группа, от работы которой зависят многие характеристики транспортного средства. Исправность всех ее узлов и агрегатов – залог безопасности на дороге. В свою очередь, ядром ходовой является подвеска автомобиля. Система амортизации служит для связи колес с кузовом машины, и главная ее цель – максимально сгладить все колебания, причиной которых являются дефекты дорожного полотна, и при этом эффективно реализовать энергию движения транспортного средства.

Строение

К современным машинам предъявляется множество требований. Они должны быть хорошо управляемыми и при этом устойчивыми, бесшумными, комфортными и безопасными. Чтобы претворить в жизнь все эти пожелания, инженерам требуется тщательно продумать устройство подвески.

На сегодняшний день не существует какого-либо универсального эталона. В арсенале каждого автопроизводителя свои хитрости и современные разработки. Однако, для всех типов подвесок характерно наличие таких объектов:

• Упругий элемент.
• Направляющая часть.
• Стабилизатор устойчивости.
• Амортизирующие устройства.
• Колесная опора.
• Крепежи.

Упругий элемент

Автомобильная подвеска содержит упругие элементы, изготовленные из металла и неметаллические части. Они необходимы для перераспределения ударной нагрузки, получаемой колесами при встрече с неровностями дороги. К металлическим упругим деталям относятся рессоры, торсионы и пружины. Неметаллические элементы – это резиновые отбойники и буферы, пневматические и гидропневматические камеры.

Металлические объекты

Исторически самыми первыми появились рессоры. С точки зрения конструкции – это металлические полосы разной длины, соединенные между собой. Помимо эффективного перераспределения нагрузки, рессоры хорошо амортизируют. Чаще всего они используются в ходовой части грузовиков.

Торсионы представляют собой наборы пластин или стержней, работающих на скручивание. Обычно торсионной бывает задняя подвеска автомобиля. Устройства этого типа используют, кроме того, японские и американские производители машин увеличенной проходимости.

Металлические пружины входят в состав ходовой части любого современного авто. Эти элементы могут иметь постоянную или переменную жесткость. Их упругость зависит от геометрии прутка, из которого они изготовлены. Если диаметр прутка меняется на всем протяжении, то пружина имеет переменную жесткость. В противном случае упругость является постоянной.

Неметаллические объекты

Упругие неметаллические детали используются совместно с металлическими. Резиновые элементы – отбойники и буферы – не только участвуют в перераспределении динамических нагрузок, но и амортизируют.

Пневматические и гидропневматические камеры используются в конструкциях активных подвесок. Их действие определяется свойствами только сжатого воздуха (пневмокамеры) или газа и жидкости (гидропневматические камеры). Эти упругие элементы дают возможность менять клиренс транспортного средства и жесткость системы амортизации автоматически. Кроме того, они обеспечивают высокую плавность хода. Первыми были разработаны гидропневматические камеры. Они появились на машинах марки Citroen в 1950-х годах. Сегодня пневматическими и гидропневматическими подвесками опционно оснащают авто бизнес-класса: Mercedes-Benz, Audi, BMW, Volkswagen, Bentley, Lexus, Subaru и др.

Направляющая часть

Направляющие элементы подвески – это стойки, рычаги и шарнирные соединения. Их основные функции:

• Удерживать колеса в правильном положении.
• Поддерживать траекторию движения колес.
• Обеспечивать соединение системы амортизации и кузова.
• Передавать энергию движения от колес на кузов.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Подвеска автомобиля не обеспечивала бы транспортному средству необходимой устойчивости без стабилизирующего устройства. Оно борется с центробежной силой, стремящейся опрокинуть машину при повороте, и уменьшает крены кузова.

В техническом отношении стабилизатор поперечной устойчивости – это торсион, связывающий систему амортизации и кузов. Чем выше его жесткость, тем лучше авто держит дорогу. С другой стороны, излишняя упругость стабилизатора уменьшает ход подвески и снижает плавность движения транспортного средства.

Стабилизаторами поперечной устойчивости оснащают, как правило, обе оси машины. Но если задняя подвеска автомобиля торсионная, устройство устанавливают только спереди. Полностью отказаться от него смогли инженеры Mercedes-Benz. Они разработали особый тип адаптивной подвески с электронным контролем положения кузова.

Амортизирующие устройства

Для того чтобы смягчить сильные колебания, подвеску снабжают амортизаторами. Эти объекты представляют собой пневматические цилиндры или цилиндры с рабочей жидкостью. Выделяют два основных типа амортизаторов:

• Односторонние.
• Двусторонние.

Односторонние амортизаторы длиннее двусторонних. Они обеспечивают большую плавность хода. Однако при езде по дорогам с плохим покрытием, односторонние амортизаторы не успевают перед следующей неровностью своевременно вернуть подвеску в исходное состояние, и ее «пробивает». По этой причине большее распространение получили двусторонние «гасители колебаний».

Колесная опора

Опоры колес необходимы для принятия и перераспределения нагрузок, приходящихся на колеса.

Крепежи

Шаровая опора

Крепежи нужны для того, чтобы подвеска автомобиля была единым целым. Для связи узлов и агрегатов используют три типа соединений:

• Болтовые.
• Шарнирные.
• Эластичные.

Крепежи, осуществляемые при помощи болтов, являются жесткими. Они необходимы для неподвижного сочленения объектов. К шарнирным соединениям относится шаровая опора. Она является важной частью передней подвески и обеспечивает ведущим колесам возможность правильного поворота. Эластичные крепежи – это сайлент-блоки и резино-металлические втулки. Помимо функции соединения частей и крепления их к кузову, эти объекты препятствуют распространению вибраций и снижают шумность.

Все элементы ходовой части взаимосвязаны и чаще всего выполняют несколько функций одновременно, поэтому определение принадлежности запчасти к той или иной группе является условным.

Ни для кого не является секретом, что любой автомобиль имеет переднюю и заднюю подвески, представляющие собой совокупность амортизаторов пружин, рычагов. Подвеска обеспечивает плавность хода транспортного средства и оказывает непосредственное влияние на его динамические характеристики.

Существует несколько видов подвесок автомобиля: двухрычажная, многорычажная, подвеска МакФерсона, подвеска «Де Дион», зависимая задняя подвеска, полунезависимая задняя подвеска. Любая подвеска имеет свои преимущества и недостатки и может применяться на определенном типе транспорта. Рассмотрим подробнее все виды подвесок автомобиля.

Двухрычажная подвеска

Данный вид подвески имеет короткий верхний рычаг и длинный нижний рычаг. Благодаря конфигурации поперечного рычага каждое колесо автомобиля независимо воспринимает неровности дороги, оставаясь в оптимальном вертикальном положении. Таким образом обеспечивается хорошее сцепление с дорогой и минимальный износ шин.

Подвеска МакФерсона

Подвеска МакФерсона — это подвеска, которая имеет в своем составе один рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости, блок из пружинного элемента. В конструкцию подвески МакФерсона входит также телескопический амортизатор, который получил название «качающаяся свеча», так как во время движения колеса он может раскачиваться вверх и вниз. Несмотря на несовершенство конструкции, подвеска МакФерсона широко используется в современном автомобилестроении из-за технологичности и дешевизны.

Многорычажная подвеска

Данный вид подвески, во многом напоминающей двухрычажную, обеспечивает плавный ход и улучшенную управляемость транспортного средства. В конструкцию многорычажной подвески входят сайлент-блоки и шаровые шарниры, эффективно смягчающие удары во время преодоления автомобилем препятствий. Все элементы подвески закрепляют через сайлент-блоки на подрамнике. Таким образом удается улучшить шумоизоляцию машины от колес.

Независимая многорычажная подвеска обычно используется на авто представительского класса, которые отличаются улучшенной управляемостью и стабильным контактом колес с любым дорожным покрытием. Среди основных преимуществ многорычажной подвески можно выделить независимость колес машины друг от друга, низкую неподрессорную массу, независимую продольную и поперечную регулировки. Многорычажная подвеска отлично подходит для установки в схему 4×4.

Задняя зависимая подвеска

Подвеска, где роль упругих элементов исполняют цилиндрические винтовые пружины — это и есть задняя зависимая подвеска, которую часто устанавливают на «Жигули». Самым большим недостатком такого типа подвески является большой вес, который имеет балка заднего моста. Вес еще больше увеличивается, если задний мост является ведущим, так как на балке размещается редуктор, картер главной передачи. Это, в свою очередь, вызывает увеличение неподрессорных масс, что ухудшает плавность хода автомобиля и приводит к возникновению вибраций.

а — зависимая подвеска; б — независимая подвеска

Подвеска «Де Дион»

Данный вид подвески отличается «облегченным» задним мостом, так как картер отделяется от балки и прикрепляется непосредственно к кузову. Двигатель передает крутящий момент на ведущие колеса через полуоси, которые качаются на шарнирах угловых скоростей. Подвеска «Де Дион» может быть как зависимой, так и независимой. Главным недостатком зависимой подвески является «приседание» машины при старте. Во время торможения автомобиль начинает явно наклоняться вперед. Чтобы избежать такого эффекта, в зависимых подвесках используют специальные направляющие элементы.

Задняя полунезависимая подвеска

Полунезависимая задняя подвеска представляет собой два продольных рычага, соединенных посредине поперечиной. Задняя подвеска применяется только сзади, но на большинстве переднеприводных авто. Плюсы данной конструкции состоят в легкости монтажа, компактности, небольшом весе, уменьшенной неподрессорной массе, что в итоге положительно сказывается на кинематике колес. Единственным минусом задней полунезависимой подвески является то, что она может использоваться только на неведущих задних мостах.

Подвески грузовых автомобилей

Наиболее распространенным типом зависимой подвески является подвеска с поперечными или продольными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Такой тип подвески широко используется на грузовиках, а также на некоторых внедорожниках. Этот вариант считается самым легким, так как мост размещают на продольных рессорах, которые крепят в кронштейнах кузова. Сразу же заметна очевидная простота подобной конструкции, которая и является главным преимуществом задней зависимой подвески, имеющим значение в первую очередь для производителя. Автомобилист получает только недостатки, заключающиеся в неэффективной работе рессор в качестве направляющих. Мягкость рессор отрицательно сказывается на управляемости автомобиля на высоких скоростях и на сцеплении шин с дорогой.

Подвески пикапов и внедорожников

Если говорить о внедорожниках и пикапах, то для данных типов автомобилей наиболее часто используют несколько типов подвесок:

Зависимую переднюю и заднюю подвески;
— независимую переднюю и независимую заднюю подвески;
— полностью независимую подвеску.

Среди наиболее распространенных задних подвесок внедорожников и пикапов встречаются пружинные и рессорные. Рессорные отличаются надежностью и простотой конструкции. Пружинные подвески конструктивно более сложны, но выделяются компактностью и мягкостью, поэтому устанавливаются на легких пикапах и внедорожниках. «Паркетники» обычно оборудуются независимыми рычажными задними подвесками. Что касается передней подвески внедорожников, то наиболее часто производители отдают предпочтение торсионным и независимым пружинным подвескам.

Подвески легковых автомобилей

Если говорить о легковых автомобилях, которые в основном имеют передние ведущие колеса, то в качестве передней подвески используется независимая подвеска Макферсона или независимая двухрычажная подвеска. Говоря же о задней подвеске, стоит заметить, что производители обычно выбирают независимую многорычажную либо полузависимую заднюю подвеску.

Статья об автомобильной подвеске — история, типы подвесок, классификация и назначение, особенности функционирования. В конце статьи — интересное видео по теме и фото.

Содержание статьи:

Автомобильная подвеска выполнена в виде конструкции из отдельных элементов, которые в своей совокупности связывают основание кузова и мосты автомашины. Причем, это соединение должно быть упругим, чтобы была амортизация в процессе следования машины.

Назначение подвески

Подвеска служит для погашения колебаний в определенной степени и для смягчения ударов и прочих кинетических воздействий, негативно влияющих на содержимое автомобиля, грузы, а также на конструкцию самой машины, особенно при передвижении по некачественной дорожной поверхности.

Другая роль подвески – осуществление регулярного соприкосновения колес с дорожным покрытием, а также передача на дорожную поверхность силы тяги двигателя и силы торможения, чтобы колеса при этом не нарушали нужного положения.

В исправном состоянии подвеска работает правильно, в результате чего водителю управлять машиной безопасно и комфортно. Несмотря на внешнюю простоту конструкции, подвеска принадлежит к одним из самых важных устройств в современной машине. Ее история уходит корнями в далекое прошлое, и с момента ее изобретения подвеска прошла через многие инженерные решения.

Немного истории о подвеске автомобиля

Еще до автомобильной эпохи были попытки смягчить передвижение карет, у которых изначально оси колес неподвижно прикреплялись к основанию. При такой конструкции малейшая неровность дороги мгновенно передавалась корпусу кареты, что тут же ощущали сидящие внутри пассажиры. Первое время эта проблема решалась при помощи мягких подушек, которые устанавливались на сидения. Но эта мера была малоэффективна.

Впервые для карет были применены так называемые эллиптические рессоры, которые представляли собой гибкое соединение между колесами и днищем кареты. Намного позднее этот принцип использовали и для автомобилей. Но при этом сама рессора изменилась — из эллиптической она превратилась в полуэллиптическую, и это позволяло устанавливать ее поперечно.

Однако машина с такой примитивной подвеской управлялась с трудом даже на самых низких скоростях. По этой причине впоследствии подвески стали монтировать в продольном положении на каждое колесо в отдельности.

Дальнейшее развитие автомобильной промышленности позволило эволюционировать и подвеске. На сегодняшний день эти устройства имеют десятки разновидностей.

Функции подвески и технические данные

Каждая разновидность подвесок обладает индивидуальными признаками, охватывающими комплекс рабочих свойств, от которых непосредственно зависит управляемость машины, а также безопасность и удобство находящихся в ней людей.

Однако несмотря на то, что все типы подвесок автомобиля разные, они выпускаются для одних и тех же целей:

• Погашение вибрации и ударов со стороны неровного дорожного покрытия в целях минимализации нагрузок на корпус кузова, а также для улучшения комфорта водителя и пассажиров.
• Стабилизация положения машины в процессе следования путем регулярного соприкосновения резины с дорогой, а также уменьшение возможных кренов корпуса кузова.
• Сохранения необходимой геометрии положения и перемещения всех колес для обеспечения точности маневрирования.

Разновидности подвесок по упругости

В отношении упругости подвески можно разделить на три категории:

• жесткая;
• мягкая;
• винтовая.

Жесткая подвеска, как правило, используется на спортивных автомобилях, потому что она больше всего годится именно для быстрой езды, где необходимо оперативное и четкое реагирование на водительское маневрирование. Эта подвеска придает машине максимальную устойчивость и минимальный дорожный просвет. Кроме того, благодаря именно ей усиливается сопротивление крену и кузовному раскачиванию.

Мягкая подвеска устанавливается в основной массе легковых машин. Ее достоинство в том, что она достаточно качественно сглаживает дорожные неровности, но с другой стороны машина с такой конструкцией подвесок более склонна к заваливаниям, и при этом хуже управляется.

Винтовая подвеска нужна в тех случаях, когда возникает необходимость в изменяемой жесткости. Она сделана в виде стоек-амортизаторов, на которых сила тяги пружинного механизма регулируется.

Ход подвески

Ходом подвески принято считать промежуток от нижнего положения колеса в свободном состоянии до верхнего критического положения при максимальном сжатии подвески. От этого параметра во многом зависит так называемая «внедорожность» машины.

То есть, чем больше ход, тем большую по размеру неровность способна пройти машина без ударов по ограничителю, а также без провиса ведущего моста.

Каждая подвеска содержит следующие компоненты:

1. Упругое устройство. Берет на себя нагрузки, предоставляемые дорожными препятствиями. Может состоять из пружины, пневмоэлементов и проч.
2. Демпфирующее устройство. Необходимо для погашения вибрации кузова в процессе преодолении дорожных неровностей. В качестве этого устройства применяются все разновидности амортизационных приспособлений.
3. Направляющее устройство. Контролирует необходимое смещение колеса относительно корпуса кузова. Выполняется в виде поперечных тяг, рычагов и рессор.
4. Стабилизатор поперечной устойчивости. Гасит наклоны кузова в поперечном направлении.
5. Резино-металлические шарниры. Служат для упругого соединения частей механизма с машиной. Дополнительно они в небольшой степени выполняют роль амортизаторов – частично гасят толчки и колебания.
6. Ограничители хода подвески. Фиксируют ход устройства в критической нижней и в критической верхней точках.

Классификация подвесок

Подвески можно разделить на две категории – зависимые и независимые. Такое подразделение продиктовано кинематикой направляющего устройства подвески.

При такой конструкции колеса автомобиля жестко связываются за счет балки или монолитного моста. Вертикальное расположение парных колес всегда одинаковое и изменению не подлежит. Устройство задней и передней зависимых подвесок аналогичное.

Разновидности: пружинная, рессорная, пневматическая. Монтаж пружинной и пневматической подвесок требует использования специальных тяг, чтобы зафиксировать мосты от возможного смещения во время монтажа.

Преимущества зависимой подвески:

• большая грузоподъемность;
• простота и надежность в применении.

Недостатки:

• затрудняет управление;
• слабая устойчивость на высокой скорости;
• недостаточный комфорт.

При установленной независимой подвески колеса машины способны менять вертикальное положение независимо друг от друга, продолжая при этом находиться в той же плоскости.

Преимущества независимой подвески автомобиля:

• высокая степень управляемости;
• надежная устойчивость машины;
• повышенный комфорт.

Недостатки:

• устройство довольно сложное и, соответственно, затратное в экономическом отношении;
• пониженная долговечность в эксплуатации.

Примечание: существует еще полузависимая подвеска или так называемая торсионная балка. Такое устройство — нечто среднее между независимой и зависимой подвесками. Колеса продолжают быть жестко соединенными между собой, но, тем не менее, способность небольшого смещения отдельно друг от друга у них все-таки есть. Такую возможность предоставляют упругие качества мостовидной балки, которая соединяет колеса. Данная конструкция зачастую используется для задних подвесок недорогих автомобилей.

Виды независимых подвесок

Подвеска МакФерсон (McPherson)

На фото подвеска McPherson

Данное устройство характерно для передней оси современных автомобилей. Шаровая опора соединяет ступицу с нижним рычагом. Иногда форма этого рычага позволяет использовать продольную реактивную тягу. Оснащенная пружинным механизмом амортизационная стойка закрепляется к ступичному блоку, а ее верхняя часть фиксируется в основании кузовного корпуса.

Поперечная тяга, которая соединяет оба рычага, крепится на днище машины и служит своеобразным противодействием наклону автомобиля. Колеса свободно поворачивают благодаря подшипнику стойки-амортизатора и шаровому креплению.

Конструкция задней подвески сделана таким же образом. Разница лишь в том, что задние колеса не могут поворачиваться. Вместо нижнего рычага установлены поперечные и продольные тяги, которые закрепляют ступицу.

Преимущества подвески МакФерсон:

• несложность изделия;
• занимает небольшое пространство;
• долговечность;
• доступная цена как в приобретении, так и в ремонте.

Недостатки подвески McPherson:

• легкость управления на среднем уровне.

Двухрычажная передняя подвеска

Эта разработка считается довольно результативной, но и весьма непростой по устройству. Для верхнего крепления ступицы служит второй поперечный рычаг. Для упругости подвески может применяться либо пружина, либо торсион. Задняя подвеска устроена точно так же. Такая сборка подвески придает машине максимальное удобство в управлении.

В этих устройствах упругость обеспечивают не пружины, а пневматические баллоны, наполненные сжатым воздухом. С подобной подвеской можно менять высоту кузова. Кроме того, с такой конструкцией ход автомобиля становится более плавным. Как правило, устанавливается на машинах класса люкс.

Гидравлическая подвеска

В данной конструкции амортизаторы соединены с мололитным замкнутым контуром, заполненным маслом для гидравлики. С такой подвеской можно регулировать степень упругости и дорожный просвет. А если в машине имеется электроника, предусматривающая функции адаптивной подвески, то она может сама адаптироваться в самых разных дорожных условиях.

Спортивные независимые подвески

Их еще называют койловерами или винтовыми подвесками. Выполнены в виде амортизационных стоек, у которых можно настраивать степень жесткости непосредственно на машине. Нижняя часть пружины имеет резьбовое соединение, и это позволяет менять ее вертикальное положение, а также настраивать размер дорожного просвета.

Подвески push-rod и pull-rod

Такая конструкция была разработана специально для гоночных автокаров, у которых открытые колеса. Базируется на двухрычажной схеме. Основное отличие от других разновидностей проявляется в том, что демпфирующие механизмы установлены в кузове. Устройство этих двух типов идентично, р азница лишь в размещении тех частей, которые подвергаются наибольшему напряжению.

Спортивная подвеска push-rod. Несущий нагрузку компонент, называемый толкателем, функционирует на сжатие.

Спортивная подвеска pull-rod. Та же часть, которая испытывает наибольшее напряжение, работает на растяжение. Такое решение делает центр тяжести более низким, за счет чего машина становится более устойчивой.

Однако несмотря на перечисленные небольшие различия, эффективность этих двух разновидностей подвесок находится примерно на одном уровне.

Видео о подвеске автомобиля:

Что такое подвеска современного транспортного средства и ее предназначение? В первую очередь, это совокупность отдельных узлов и агрегатов, выполняющих роль промежуточного звена между дорожным полотном и собственно автомобилем. Именно эта система кардинально решает проблему сглаживания, или «гашения», колебаний, вызванных неровностями дорожного полотна. Кроме того, подвеска автомобиля, схема которой представлена ниже, обеспечивает надежное соединение кузова транспортного средства и колес.

Функциональное предназначение подвески можно сформулировать следующим образом: осуществление устойчивой связи между кузовом транспортного средства и его колесами с одновременной минимизацией воздействия колебательных процессов, вызванных неровностями дорожного полотна.

Подвеска современного автомобиля представляет собой достаточно сложную в техническом исполнении систему, состоящую из следующих узлов и агрегатов:

Упругие элементы. Компоненты системы, обладающие специфическими физическими характеристиками и равномерно передающие нагрузку от дороги кузову автомобиля. Подразделяются на неметаллические (резиновые, пневматические, гидропневматические) и металлические (торсионы, рессоры, пружины) детали.

Амортизаторы, или «гасящие» устройства, функциональное предназначение которых заключается в действенном нивелировании колебательных движений кузова автомобиля, получаемых от упругих элементов. Могут иметь пневматическое, гидравлическое или гидропневматическое конструктивное исполнение.

Направляющие элементы – звенья системы, не только обеспечивающие надежное соединение кузова и подвески, но и устанавливающие положение колес относительно кузова и наоборот. К ним относят разнообразные рычаги, как поперечные, так и продольные.

Стабилизаторы поперечной устойчивости, выполняемые в виде упругой металлической штанги, соединяющей кузов транспортного средства с подвеской. Основная функция данного элемента – противодействие росту угла крена автомобиля, возникающего в процессе его движения.

Опоры колес, или специальные поворотные кулаки, предназначенные для восприятия и последующего распределения нагрузок от колес на подвеску.

Элементы крепления отдельных деталей, агрегатов и узлов системы. Выполняются в виде жестких болтовых соединений, шаровых шарниров (опор) или композитных сайлентблоков.

Устройство подвески автомобиля, безусловно, является прерогативой производителя. Тем не менее, в настоящее время, существует несколько основных (наиболее распространенных) вариантов систем подвески, различающиеся конструктивным исполнением направляющих элементов:

Основным конструктивным элементом данного типа подвески является жесткая балка, выполняющая роль неразрезного моста между колесами (правым и левым). Характерная особенность этого элемента заключается в зависимости (передаче перемещения в поперечной плоскости) одного колеса от другого. Современные производители применяют данный тип подвески на малотоннажных грузовиках, автомобилях коммерческого предназначения, а также в качестве задней подвески на некоторых моделях внедорожников.

Наибольшее распространение получила зависимая подвеска, оснащенная направляющими рычагами или базирующаяся на продольных рессорах.

Видео — Подвеска автомобиля (ходовая часть)

Данная подвеска автомобиля, схема которой предполагает независимость правых и левых колес автомобиля друг от друга, характеризуется повышенными амортизационными качествами, обеспечивающими плавностью хода. Это обусловило достаточно успешное ее применение в качестве передней и задней подвески легковых автомобилей.

Основой независимой подвески служат амортизаторы, или «гасящие» устройства. В настоящее время широко используются пневматические (газовые), гидропневматические (газо-масляные) и гидравлические (масляные) амортизаторы.

Третьим вариантом, имеющим более сложное конструктивное исполнение, является активная подвеска автомобиля, схема которой включает возможность изменения технических параметров в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. Реализуются эти возможности посредством специализированной системы электронного управления.

Перечень изменяемых параметров:

степень жесткости упругих элементов;

уровень демпфирования «гасящих» устройств;

длину направляющих элементов;

степень жесткости стабилизаторов поперечной устойчивости.

5 самых распространенных типов подвески автомобиля | Auto.Icom

Содержание статьи

• 1 Продольные рычаги
• 2 Два рычага
• 3 Талантливый МакФерсон
• 4 Чем больше, тем лучше
• 5 В меру независимая

Более шести тысяч лет назад в Месопотамии было изобретено колесо. И тут же встал вопрос: а как это гениальное изобретение грамотно приладить к повозке? Ответ на этот вопрос конструкторы ищут до сих пор, постоянно работая над усовершенствованием подвески автомобиля.

Первые повозки имели примитивную кон­струкцию. Колеса крепились к непо­движной оси — все неровности дороги отдавались на корпусе повозки, очень расстраивая седоков. Только в XV веке кузов, как люльку, подвеси­ли к загнутым концам рамы на ре­мнях. Растягиваясь и пока­чи­вая кузов, ремни смягчали тол­чки колес. Так повозка эволюцио­нировала в карету. К концу XVII века изо­брели ста­ль­ные рессоры. Экипажное ре­месло в XIX ве­ке превра­тилось в промышлен­ность. В го­родах выросли це­лые улицы и районы, где жили и работали ма­сте­ра-ка­ре­т­ники. Параллельно с совершенствованием экипажей менялась и конструкция подвески.

Первые автомобили Бенца и Дай­млера унаследовали от каретных экипажей рессорную подвеску колес. Это был типичный пример зависимой подвески. Колеса одной оси были жестко связаны между собой, и перемещение одного колеса оси оказывало непосредственное влияние на другое. В процессе совершенствования автомобиля, увеличения его мощности и скорости все острее вставал вопрос поиска альтернативной конструкции. Существовавшая рессорная подвеска уже не могла удовлетворить требованиям безопасности, надежности и комфорта. Исследования инженеров и конструкторов в этой области привело к созданию в 1920-х годах различных вариантов независимой подвески, которая позволяла колесам одной оси перемещаться независимо друг от друга.

Из многообразия конструкций, применявшихся в разное время, на сегодняшний день наибольшее распространение получили пять: двухрычажная, типа McPherson, многорычажная подвеска и скручивающаяся балка (пружинная и торсионная). Первые три типа могут использоваться как на передней, так и на задней оси, а две другие — для задних осей.

Продольные рычаги

Самый простой вариант независимой подвески — конструк­ция на паре продольных или косых рычагов. С нее начиналась история независимых подвесок. Каждое из колес одной оси прикреплено к большому продольному рычагу, закреплен­ному на раме или подрам­ни­ке с помощью шарниров, — так сделано на ранних Porsche, Ci­troёn 2CV, «горбатом» «За­по­рожце».

Конструкция простая и компактная, ее размещение под полом позволяет сохранить пространство салона или багажника — идеальный вариант для задней подвески компактных моделей. Однако при работе такой подвески в больших пределах меняет­ся колесная база автомобиля, на поворотах колеса наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. В отсутствие стабилизатора высокие скорости попросту опасны: уж очень велики крены. Кроме того, продольные рычаги подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб.
Поэтому в наши дни чистую схему больших продольных рычагов используют редко, обы­чно на тех моделях, где кинема­ти­ка не особо важна, например в микроавтобусе Volkswagen Multivan.

Два рычага

Классическая независимая двух­ры­чажная подвеска состоит из двух V-образных рычагов, расположенных друг над другом. Вершины рычагов крепятся с по­мощью шарниров к верхней и нижней частям поворотного ку­лака (цапфы), а раздвоенные концы — к кузову. Таким образом, ступица переднего колеса может поворачиваться относительно сво­ей оси. Обычно верхний рычаг делают короче нижнего, чтобы в повороте обеспечить лучшее сцепление нагруженного колеса с дорогой. Кроме того, чтобы из­бежать «клевков» кузова при торможении или интенсивном разгоне, двухрычаж­ные подвески современных автомобилей имеют наклон рычагов в горизонтальной плоскости. В последнее время вместо V-образных нижних рычагов используются рычаги L-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что дает возможность эффекти­вно гасить вибрации, передаю­щиеся на кузов.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ  В автомобилях появится аналог Siri — Casey

Классическая двухрычажная подвеска, остающаяся стандартом де-факто для гоночных машин: обеспечивает идеальную траекторию вертикального перемещения колеса

Двухрычажка универсальна: в качестве уп­ругих элементов могут применяться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства. При этом двухрычажка обладает идеальной кинематикой, но она дорога в производ­стве и зани­ма­ет много места по ширине автомобиля, создавая сложности для поперечного рас­положения двигателя и трансмиссии. Освободить место можно, если сократить плечо, — поэтому в 1995 году компания Audi в передней подвеске модели А4 поставила вместо двух рычагов четыре. Пара нижних крепилась к подрам­ни­ку через резиновые втулки, а к поворотной вилке — через один шаровой шарнир. Верхние рычаги крепились к кулаку через отдель­ные шарниры, а к кузову — через втулки. Впоследствии схему рас­пространили на большинство крупных моделей Audi и Volkswa­gen. Правда, получилось совсем уж дорого и не слишком надежно.

Талантливый МакФерсон

Схема названа по имени амери­кан­ского инженера Эрла Стили МакФерсона, который разработал ее во второй половине 1940-х. Он поставил целью упростить технологию сборки передней независимой подвески. МакФер­сон предложил крепить ее только в двух точках с каждой стороны — амортизатор при этом об­ре­тал роль направляющего элемента подвески. На каждое колесо приходился один нижний поперечный одинарный рычаг. Вместо традиционного верхнего рычага использовалась пружина и соосный с ней амортизатор, которые в верхней части соеди­ня­лись посредством мягкой резиновой подушки с кузовом.

Псевдо-McPherson в передней подвеске Mercedes-Benz C-Klas­se: единый нижний рычаг разделен на два независимых. Однако двухрычажной такая схема не считается: верхнего рычага нет

С производственной точки зрения конструкция, несомненно, была выигрышной, однако при вертикальном ходе колеса нижний рычаг описывает дугу, и точка контакта шины с дорожным покрытием постоянно перемещается впра­во-влево, к тому же заметно изменяется угол развала колес.

Так выглядит современный McPherson: треугольный нижний рычаг-бумеранг крепится к подрамнику, а с амортизационной стойкой рычаг соединен вертикальной тягой стабилизатора

Среди прочих минусов конструкции — излишняя чувствительность к дисбалансу колес, усиленное трение между штоком и цилиндром амортизато­ра, приводящее к износу, повышенная передача на кузов дорожных вибраций и шумов, а также недостаточная жесткость в продольном направлении. Мас­совое распростране­ние McPher­son получил в 1970-е, когда было налажено массовое производство надежных и долговечных амортизаторных стоек. Иногда для компенсации недоста­точной жесткости единый ниж­ний рычаг разделяют на два или три, получая этакий псевдо-McPher­son. Подобные трех­ры­чажные вари­ан­ты — классика жанра для зад­них подвесок японских машин.

Чем больше, тем лучше

Любая подвеска с поперечными рычагами имеет свойство отклоняться при разгоне-торможении, меняя угол схождения колес. Особенно это касается задней подвески, которая несет львиную долю ответственности за прохо­ждение поворота и надежный выход из него. Самый верный способ уточнить кинематику — добавить рычагов, которые бы направляли колесо в нужных направлениях.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ  Как работает датчик дождя?

Пятирычажная передняя подвеска Audi — дальнейшее развитие классической схемы. Заметьте: единый когда-то верхний рычаг состоит из двух отдельных, каждый со своей шаровой опорой

Впервые заднюю мно­го­рычажную подвеску получил Mercedes-Benz 190 (W201) в 1982 году: классические два рычага «размножились» до целых пяти. Ныне многорычажные схемы — стандарт для задней подвески более-менее дорогого автомобиля. Поворотный кулак или ступица колеса сое­ди­няются с кузовом четырьмя и более рычага­ми. Изме­не­ние их формы дает возможность более гибкого под­хода при проектировании автомо­биля, размещении его ме­ханиз­мов и элементов кузова, а также позволяет задавать желаемые хара­ктери­сти­ки изменения раз­вала колес при движении. Недостат­ки — сло­жность расче­тов и трех­мер­ного проектирования геометрии подвески, а обилие деталей удорожает конструкцию.

Задняя подвеска Mercedes-Benz W201 — первая многорычажка на серийном автомобиле. Громоздко, но для заднеприводного автомобиля приемлемо: багажник все равно больше не сделать

В меру независимая

Во времена перехода от массового заднего привода к переднему встал вопрос, чем же заменить неразрезной задний мост, чтобы и ехала машина лучше, и в производстве была не слишком дорога. Набиравший популярность McPherson обосновался на передней оси, а задняя требовала решения более компактного и дешевого, чем двухрычажная схема, но более надежного в упра­вляемости, чем полностью независимые.

Полунезависимая пружинная балка Renault Fluence — редкий ныне пример использования такой подвески на крупном европейском автомобиле

Ответ был найден в так называе­мой полунезависимой кон­струк­ции. Два колеса подвешиваются на про­дольных или косых ры­чагах, которые крепятся к поперечной балке с П-образным сечени­ем. Изгибаться такая перекладина не может (как и зависимая балка), а вот закручиваться по спирали — пожалуйста. Таким образом, диапазон перемещений обоих колес зада­ется единым элементом: воз­мо­жно­стью этой самой балки скручива­ться. Связь между колесами не та­кая уж жесткая, но она есть, благодаря чему не слишком изя­щ­ный термин «полунезависимая» (можно ли быть немножко беременной?) в технической литера­туре именуют более гро­моз­д­ким, но точным «независимая со связанными рычагами». Еще вариант — торсионно-рыча­жная, поскольку в большинстве европейских языков torsion — «скручивание».

И вот теперь постарайтесь не запутаться: чистая торсионная балка, внешне выглядящая почти так же, как и пружинная балка, конструктивно устроена иначе. Упругим элементом выступают уже не закрепленные на рычагах пружины, а собственно торсион — проложенный внутри балки металлический прут, который сопротивляется скручиванию и, следовательно, отклонению колес не хуже пружин. Такая подвеска получается сверхкомпактной: пружин нет, а амортизаторы можно установить чуть ли не гори­зонтально. Благода­ря этому ба­гажник получается огромным, правильной формы, без выпирающих «стаканов» — этим и славились французские хэтчбеки начиная с 70-х годов.

Citroёn Xsara Picasso с McPherson спереди и торсионной задней подвеской: обратите внимание, что пружин сзади нет вовсе, а амортизаторы установлены под большим углом

Основная производственная сло­жность — именно изготовле­ние и обработка торсионных валов. Настройка управляемости торсионной подвески — дело благодарное (вспомним хотя бы Peugeot 306), но отнюдь не тривиальное, что подтвердил полный провал китайцев, скопировавших конструкцию, но не сумевших правильно ее настроить.

Кстати, стержни торсионов могут располагаться и продольно. Тогда длина их будет не столь жестко ограничена длиной балки, и в итоге подвеска получается мягкой, нисколько не уступая по этому параметру пружинным или рессорным конструкциям.

основные элементы, классификации и какая лучше » АвтоНоватор

О том, что подвеска автомобиля является важным комплексом автомобиля, лишний раз говорить нет нужды. Ведь именно подвеска выполняет задачу по соединению кузова (рамы) автомобиля и дорогой.

Основные элементы подвески

Основными функциями подвески являются:

• Соединение колеса с кузовом или рамой;
• Обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый характер перемещения колес относительно несущей части автомобиля;
• Передает силы и моменты, которые возникают при взаимодействии колес с дорогой, на насещую часть авто.

Элементы подвески:

• Направляющие – именно те, которые задают характер перемещения колес;
• Упругие – воспринимающие и направляющие вертикальные силы реакции, возникающие при наезде колеса на неровности дороги;
• Амортизационные (амортизаторы) – служащие для гашения колебаний несущей части авто, возникающих из-за воздействия дороги.

Классификация подвески автомобиля

По сути подвеска классифицируется на два типа: независимая подвеска и зависимая.  Каждый из видов в зависимости от функциональности, уже подразделяется на различные типы подвесок.

Зависимая подвеска – конструкция в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.

Независимая подвеска – конструкция в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. При работе независимой подвески установочные параметры колес6 развал, база, колея могут меняться при работе подвески.

Подвеска автомобиля сегодня – это достаточно сложная конструкция, которая сочетает в себе элементы гидравлики, механики, пневматики и электроники одновременно. Наличие электронных систем управления подвеской позволяет достигать качественного сочетания параметров подвески, комфортности и управляемости автомобилем.

Основные типы подвесок в легковых автомобилях

Зависимая подвеска автомобиля. Как характерный пример такого типа – задняя зависимая подвеска у заднеприводных автомобилей, например, «классика» Жигули. Основной недостаток этого варианта – большая масса конструкции и, если мост выполнен в качестве ведущего, теряется плавность хода.

Существуют и условно-промежуточные варианты типов подвески – полузависимая и полунезависимая подвеска. Полузависимая подвеска (торсионно-рычажная) применяется, как правило,  для компактных автомобилей. Этот тип подвески представляет средне число между зависимой подвеской и подвеской на продольных рычагах. Выполняет, кроме восприятия боковых сил, и функции стабилизатора.

Полунезависимая задняя подвеска. Именно задняя, так как этот тип подвески применяется только сзади. Конструктивно выглядит следующим образом: два продольных рычага соединенные посредине поперечиной. Этот тип подвески применяется только на неведущем мосту. Как положительная характеристика подвески такого типа: легкая масса, компактность и простота монтажа.

Независимая подвеска автомобиля. Основными, традиционными типами независимой подвески массового производства, которые устанавливаются на современные переднеприводные автомобили, являются подвески: McPherson (Макферсона), двухрычажная и многорычажная подвески.

Каждая из этих типов подвески имеет свои недостатки, преимущества и особенности. Наиболее эффективной является многорычажная независимая подвеска, но она дорогая в производстве и используется на автомобилях представительского класса.

Резюмируем. По большому счету, массовому потребителю совершенно без разницы, какое количество рычагов в передней или задней подвеске. В целом автомобиль должен выполнять свою задачу: быть комфортным, удобным и безопасным средством передвижения.

Чего, собственно, и добиваются инженерные отделы автопромышленных фирм – постоянно совершенствуя уже существующие типы подвесок, улучшая их эксплуатационные параметры и потребительские качества.

Что касается выбора типа подвески, вернее модели автомобиля с тем или иным типом подвески, то выбор за вами. Ведь только вы можете знать, для каких целей предназначается ваш автомобиль, и какой у вас стиль вождения. Вот, исходя из этих факторов, и выбирайте тип подвески своего будущего авто.

Удачи вам в эксплуатации подвески любого типа.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Подвеска автомобиля, виды, типы, устройство и конструкция.

Подвеска – важнейшая деталей автомобиля и, к сожалению, одна из самых хрупких. Современное состояние наших дорог таково, что уберечь этот элемент автомобильного организма от поломок бывает очень сложно. Лишь своевременная диагностика подвески автомобиля может сделать работу ходовой части Вашего авто более продолжительной, а визиты в ремонтный сервис – не такими частыми.

Итак, сперва – немного о том, из чего состоит ходовая автомобиля. В неё входит комплекс агрегатов, обеспечивающих передвижение машины, а именно:

•  передняя подвеска,
•  задняя подвеска,
•  колёса.

    Автомобильная подвеска, в свою очередь, подразделяется на зависимую и независимую. Виды подвесок выделяются в зависимости от способа крепления колёс к кузову и соединения их между собой. В современных авто чаще всего используется независимая подвеска, при которой каждое колесо крепится к кузову по отдельности, что повышает комфортность езды и надёжность всей конструкции. Но, каким бы надёжным ни казался этот простой механизм, рано или поздно он тоже потребует ремонта, и подойти к этой задаче нужно с особым вниманием.

Когда подвеска выходит из строя

Признаки того, что ходовая часть автомобиля начинает выходить из строя, для задней и передней подвески одинаковы. Достаточно прислушаться, и если движение автомобиля сопровождается стуком или скрипом, это уже означает появление неисправности. Как правило, посторонние звуки связаны с износом резиновых втулок (сайлентблоков) или амортизаторов, которые требуют замены. Также тревожным сигналом может послужить осадка кузова, перегрузка оси или уход авто от прямолинейного движения.

В зависимости от того, что привлекло внимание водителя, следует проводить диагностику и ремонт той части подвески, в которой возникла неисправность.

Как правильно поставить «диагноз» / диагностика

Существует несколько способов и алгоритмов, в соответствии с которыми может проводиться диагностика автомобильной подвески. К ним относятся вибростенд, компьютерная и ручная диагностика. Самым популярным, конечно же, является последний, проверенный методом проб и ошибок способ, хотя владеют им только опытные автомобилисты «со стажем». А самым верным и точным считается вибростенд, который позволяет сымитировать реальные дорожные условия и наиболее ясно диагностировать «проблемные места» автомобиля.

Несмотря на то, что виды подвесок схожи между собой, их диагностика может проходить по-разному. В частности, передняя подвеска требует более тщательного обследования, так как в ней сконцентрированы те детали и узловые механизмы, с которыми связано само управление машиной. Её характерные неисправности: износившиеся амортизаторы, люфт шаровых опор, рулевых тяг и наконечников, хруст ШРУСов, выход из строя рычагов подвески и повреждение резинотехнических деталей(сайлентблоков).

Способы устранения неисправностей

Вычислив неисправность передней или задней подвески своего авто, важно помнить, что почти в ста процентах случаев ремонт подвески автомобиля сводится к замене вышедших из строя деталей. Исключение может составлять применение ремкомплектов в предназначенных для этого местах или по рекомендации производителя.

В случае с амортизаторами, которые являются наиболее распространённой причиной неисправности передней подвески, их замена подчас обходится намного дешевле, чем ремонт. Менять амортизаторы нужно парно на одной оси, аналогично замене тормозных дисков и колодок. Люфт шаровых опор и ШРУСов также устраняется путём обновления давшей сбой детали. Можно пойти на хитрость с рычагами подвески – если их геометрия в порядке, в ремонте вам хватит перепрессовки сайлентблоков (но могут быть и исключения в основном на алюминиевых рычагах, где перепрессовка невозможна) которые, к счастью стоят в разы дешевле детали целиком.

Наконец, ещё один хороший способ улучшить работу подвески своего авто и обезопасить её от неисправностей – тюнинг подвески. Она включает в себя установку более жёстких, спортивных амортизаторов, а также внедрение коротких пружин для улучшения устойчивости автомобиля на дорогах и коррекцию угла установки колёс для увеличения их сцепления с дорогой. Такая модификация ходовой части автомобиля превышает стандартные потребности и финансовые возможности среднестатистического водителя, но является не последним средством на пути улучшения работы подвески. 

Подвески легковых и грузовых автомобилей

Категория:

   Техническое обслуживание автомобилей

Публикация:

   Подвески легковых и грузовых автомобилей

Читать далее:

Подвески легковых и грузовых автомобилей

Подвеска автомобиля служит для смягчения ударов и толчков, воспринимаемых колесами от неровностей дороги, гашения колебаний рамы или кузова и снижения динамических нагрузок на несущую систему.

Она включает в себя три основные части: упругий элемент, гасящий элемент (амортизатор) и направляющее устройство. Кроме того, в подвеску легковых автомобилей в виде дополнительного устройства вводят стабилизаторы поперечной устойчивости.

Упругий элемент связывает раму с передним и задним мостами или с колесами и поглощает удары, возникающие при движении автомобиля, обеспечивая необходимую плавность хода. В качестве упругого элемента применяют листовые рессоры, пружины, пневмо-баллоны и скручивающиеся упругие стержни (торсионы).

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Гасящий элемент — амортизатор служит для быстрого гашения вертикально-угловых колебаний рамы или кузова автомобиля. Наибольшее распространение получили телескопические амортизаторы двустороннего действия, которые гасят колебания как при сжатии, так и при растяжении упругого элемента.

Направляющее устройство обеспечивает вертикальные перемещения колес, а также передачу толкающих и тормозных усилий от колес к раме или несущему кузову. По типу направляющего устройства подвески делятся на зависимые (рессорные и балансирные) и независимые (пружинные).

При зависимой подвеске оба колеса жестко связаны между собой мостом, подвешенным к раме. При этом перемещение одного из колес в поперечной плоскости вызывает перемещение другого колеса.

При независимой подвеске колес каждое колесо непосредственно подвешено к раме или несущему кузову и перемещение одного колеса практически не зависит от перемещения другого.

Рис. 1. Схемы подвесок: а — зависимой; б — независимой

Тип направляющего устройства подвески определяют конструкцию переднего управляемого моста, базовой деталью которого является балка. Если она связана с колесами жестко, то мост называется неразрезным, а если через упругие элементы, то разрезным. На легковых автомобилях применяют разрезные передние мосты с независимой подвеской колес. Все грузовые автомобили имеют обычно неразрезные передние мосты и зависимую подвеску.

Независимая подвеска. На легковых автомобилях семейства ГАЗ (ГАЗ-24-10 «Волга», ГАЗ-ЗЮ2 «Волга») применяют независимую подвеску передних колес рычажного типа на витых цилиндрических пружинах, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Эта подвеска представляет собой самостоятельный узел, смонтированный на поперечине, жестко соединенной с подрамником. Нижние и верхние рычаги подвески установлены поперек автомобиля и имеют продольные оси качения. Нижние рычаги двумя шарнирами соединены с осью, расположенной в поперечине, а верхние рычаги надеты на ось, закрепленную на специальном кронштейне. Рычаги с осью соединяются резиновыми втулками, работающими на скручивание и уменьшающими передачу вибрации кузову при движении автомобиля.

Рис. 2. Независимая шкворневая подвеска передних колес

Упругим элементом подвески служит пружина, упирающаяся нижним концом в опорную чашку, а верхним — в штампованную головку поперечины. Телескопический амортизатор двустороннего действия размещен внутри пружины и закреплен снизу в опорной чашке, а сверху при помощи резиновых подушек — в кронштейне, жестко прикрепленном к поперечине. Вместе с амортизатором в верхней части крепится и его кожух. Наружные концы верхних и нижних рычагов при помощи пальцев и резьбовых втулок соединены с верхним и нижним концами стойки, в которой на игольчатых подшипниках установлен шкворень, закрепленный штифтом в поворотной цапфе.

На наружном конце поворотной цапфы на двух конических роликоподшипниках установлена ступица колеса. Сила тяжести автомобиля передается через пружину на нижние рычаги, стойку, поворотную цапфу, подшипники, ступицу и через диски колес на шину. При движении по неровностям дороги нижние рычаги поднимаются и сжимают пружину, воспринимающую часть силы тяжести передней части автомобиля. При этом перемещение одного колеса практически не зависит от перемещения другого. Возникающие колебания автомобиля гасятся амортизатором, а динамический ход подвески ограничивают резиновые упоры-буфера, приклепанные к нижним и верхним рычагам.

Для улучшения устойчивости автомобиля на поворотах и уменьшения его крена в передней подвеске установлен торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, работающий на кручение. Он представляет собой П-образную штангу, изготовленную из пружинной стали и установленную поперек автомобиля. Средняя часть штанги прикреплена к кронштейнам, установленным на лонжеронах рамы (подрамника), а концы соединены с опорными чашками пружин через стойку стабилизатора и резиновые подушки. При боковых кренах кузова автомобиля стержень стабилизатора закручивается и ограничивает наклоны кузова, перераспределяя при этом нагрузки, действующие на пружины подвески. При движении автомобиля на крутых поворотах стабилизатор снижает крен автомобиля на 15—25 %.

Независимая бесшкворная ры-чажно-пружинная подвеска передних колес широко применяется на заднеприводных легковых автомобилях малого класса семейства «Москвич» и ВАЗ. К основным преимуществам такой подвески следует отнести меньшую массу ее непод-рессоренных частей, снижение усилия, действующего в шарнирах подвески, и простоту конструкции. Конструктивное отличие такой подвески состоит в том, что она имеет поворотную стойку, жестко соединенную непосредственно с цапфой колеса. Концы стойки расположены в верхнем и нижнем рычагах на шаровых шарнирах, позволяющих цапфе иметь угловые перемещения в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Рис. 3. Независимая бесшкворневая подвеска передних колес

Независимая бесшкворневая подвеска автомобиля «Москвич-2140» собрана на штампованной балке «поперечине» и представляет собой съемный самостоятельный узел. Нижние и верхние рычаги установлены на осях, закрепленных на поперечине. Нижние рычаги качаются на двух разборных резинометаллических втулках, а верхние — на неразборных резинометаллических шарнирах. На наружных концах верхних рычагов смонтированы разборные шаровые шарниры, состоящие из шаровых опор и головок шаровых пальцев поворотной стойки. Верхний шаровой палец вставлен в цилиндрическое разрезное гнездо стойки и закреплен болтом, а нижний шаровой палец вставлен в конусное гнездо стойки и закреплен гайкой. На цапфе поворотной стойки на двух конических роликоподшипниках установлена ступица колеса.

Упругим элементом подвески является цилиндрическая пружина, установленная между поперечиной и нижним рычагом подвески. Внутри пружины расположен телескопический амортизатор двойного действия. Ограничение хода сжатия и отдачи обеспечивается резиновыми буферами, прикрепленными к рычагам. Подвеска взаимодействует также со стабилизатором поперечной устойчивости. Работа такой подвески при движении автомобиля аналогична работе подвески, рассмотренной выше.

Рис. 4. Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2108 «Спутник»

Передняя подвеска заднепривод-ных автомобилей ВАЗ имеет в основном такое же устройство, как и подвеска заднеприводных автомобилей «Москвич». Однако она не является съемным узлом и может быть полностью собрана только на автомобиле.

На переднеприводных моделях автомобилей ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 и АЗЛК-2141 применена независимая подвеска передних ведущих колес. Основным элементом подвески является качающаяся телескопическая стойка, которая играет одновременно роль направляющего устройства и гасящего элемента в виде гидравлического амортизатора двойного действия.

На стойке установлены витая цилиндрическая пружина и буфер сжатия, ограничивающие ход колес вверх. Ход колеса вниз ограничивается гидравлическим буфером отдачи, расположенным в амортизаторе. Верхний конец стойки через резиновую опору соединен с кузовом. В опоре установлен подшипник 8, который обеспечивает вращение стойки при повороте управляемых колес.

Нижняя часть стойки соединяется при помощи кронштейна с поворотной цапфой. Поперечный рычаг подвески соединен с цапфой шаровым шарниром, с кронштейном поперечины кузова — рези-нометаллическим шарниром.

Стабилизатор поперечной устойчивости крепится к нижнему рычагу и к кронштейну кузова автомобиля при помощи резиновых подушек. Концы стабилизатора совместно с специальными растяжками рычага воспринимают тяговые и тормозные усилия от передних ведущих колес и передают их на кузов.

Зависимая подвеска. Задние и передние мосты грузовых автомобилей и автобусов, а также задние мосты многих легковых автомобилей имеют зависимую подвеску. Ее широкое применение объясняется тем, что она не только смягчает толчки, воспринимаемые колесами от неровностей дороги, но и передает тяговые и тормозные силы от колес к раме автомобиля. Наиболее распространенным упругим элементом такой подвески является рессора, которая одновременно является и ее направляющим устройством.

Механизмы и узлы, соединенные с колесами через рессоры, называются подрессоренными частями автомобиля, а узлы и детали, связанные непосредственно с колесами (балки переднего и задних мостов, рычаги, тяги и т. п.) — неподрессоренными.

Рассмотрим устройство зависимой рессорной подвески автомобиля ЗИЛ-130. Передний мост этого автомобиля подвешен к раме на двух полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами. Каждая рессора состоит из листов, изготовленных из кремнистой стали. Первые два листа рессоры (большие по длине) называются коренными. В средней части каждого листа рессоры имеется по две отштампованных выдавки, препятствующие их продольному и поперечному перемещению. С этой же целью листы рессоры стянуты хомутиками.

Шарнирное соединение переднего конца рессоры в кронштейне рамы обеспечивается следующим образом. На конце рессоры через накладку двумя болтами и стремянкой крепят ушко. В него запрессовывают втулку, через которую свободно проходит рессорный палец, закрепленный в кронштейне. Для смазывания пальца служит масленка.

Средняя часть рессоры соединяется стремянками с балкой переднего моста.

Задний конец рессоры расположен в проушинах кронштейна и опирается на сухарь, изготовленный из износостойкой стали. При любом допустимом прогибе рессоры конструкция подвески позволяет ей свободно перемещаться в продольном направлении в результате скольжения коренного листа по опорному сухарю.

Для предохранения от изнашивания скользящего коренного листа на его конце приклепана вспомогательная накладка. Опорный сухарь установлен на пальце, концы которого расположены в двух вкладышах, изготовленных из легированной стали. Вкладыши, закрепленные в кронштейне стяжным болтом с распорной втулкой, служат для предохранения кронштейна от истирания концами рессор. Прогибы рессоры ограничиваются резиновыми буферами. Буфер установлен в опоре на лонжероне рамы, а буфер прикреплен к рессоре стремянками.

Амортизатор шарнирно соединен с передним мостом и рамой при помощи пальца и резиновой втулки. Ушко поворачивается относительно пальца в результате деформации резиновых втулок.

Задний мост автомобиля подвешен к раме на парных полуэллиптических рессорах, из которых две рессоры основные и две рессоры дополнительные (подрессорники). Основная рессора состоит из 13 листов, а дополнительная — из девяти. Основная рессора крепится к картеру заднего моста стремянками с накладками. Передний и задний концы основной рессоры задней подвески крепятся к раме в кронштейнах так же, как и концы рессоры передней подвески.

Если автомобиль не нагружен, работает только основная рессора, в этом случае концы дополнительной рессоры и кронштейны не соприкасаются между собой. Когда автомобиль нагружен, рама в результате прогиба основной рессоры опускается и концы дополнительной рессоры упираются в кронштейны. В этом случае работают обе рессоры. Для плавного изменения жесткости дополнительной рессоры в начальный период ее работы опорные поверхности кронштейнов имеют фасонную поверхность.

Для смягчения ударов балки заднего моста о раму при работе автомобиля в тяжелых дорожных условиях на лонжеронах рамы установлены резиновые буфера.

Многие грузовые автомобили с колесной формулой 4X2 имеют передние и задние подвески, аналогичные по устройству, описанному выше. Наряду с этим подвеска грузовых автомобилей ГАЗ имеет конструктивную особенность, состоящую в том, что коренные листы рессор как передней, так и задней подвески не имеют накладных ушков для их крепления. Коренные листы с кронштейнами рамы соединяются при помощи толстостенных резиновых вкладышей (опорных и торцовых). Такое соединение не требует смазывания, а также способствует повышению плавности хода автомобиля.

Рис. 5. Зависимая подвеска грузового автомобиля: а — переднего моста; б — заднего моста

Балансирная подвеска на продольных перевернутых полуэллиптических рессорах применяется в трехосных автомобилях, промежуточный и задний мосты которых обычно располагаются близко один к другому. Иногда ее используют на четырехосных автомобилях и многоосных прицепах. К раме автомобиля на специальных кронштейнах прикреплена поперечная ось, на концах которой во втулках установлена ступица, которая стремянками крепится к средней части рессоры. Концы рессоры опираются на кронштейны полуосевых кожухов задних мостов.

Рис. 6. Задняя подвеска трехосного автомобиля

Ведущие мосты соединяются с рамой штангами, передающими на раму толкающие усилия. Для этой цели каждый ведущий мост имеет на концах полуосевых рукавов нижние кронштейны, соединяемые с кронштейнами рамы двумя нижними штангами. Кроме того, на каждом ведущем мосту прикреплен верхний кронштейн, соединяемый верхними штангами с кронштейном рамы. Штанги с кронштейнами соединяются шаровыми пальцами.

При балансирной подвеске оба задних моста образуют общую тележку, которая может качаться вместе с рессорами на оси, и кроме того, в результате прогиба рессоры каждый мост может иметь независимые перемещения, обеспечивающие хорошую приспособляемость колес к неровностям дороги и высокую проходимость автомобиля. При угловом смещении мостов концы рессор скользят в опорных кронштейнах.

—

Подвеска обеспечивает упругое соединение рамы или кузова с осями автомобиля. Элементы и узлы подвески смягчают вместе с шинами действие на автомобиль нагрузок ZK, обусловленных весом автомобиля GK и неровностями дороги, передают на раму или кузов продольную силу Рк, боковые силы и момент Мр от колес, гасят колебания подрессоренных и неподрессоренных частей автомобиля. Эти функции выполняются упругим элементом, направляющим устройством и гасящим устройством.

Упругие элементы, снижая динамические нагрузки, улучшают плавность хода автомобилей, которая характеризуется величиной сжатия упругих элементов под действием статической нагрузки и частотой собственных колебаний автомобиля при воздейстствии динамической нагрузки (удара). Необходимая плавность хода обеспечивается при сжатии упругих элементов подвески легковых автомобилей на 150—300 мм, грузовых — на 60—120 мм. Частота собственных колебаний автомобиля при этом должна быть в пределах 60—120 в минуту (1—2 Гц).

По конструкции упругие элементы делятся на металлические, резиновые, пневматические, гидравлические и комбинированные. Наиболее распространены металлические упругие элементы в виде листовых рессор, спиральных пружин и валов-торси-онов, отличающиеся простотой конструкции, высокой долговечностью и небольшой стоимостью. На большинстве автомобилей применяются листовые рессоры или спиральные пружины в комбинации с резиновыми буферами. Это увеличивает жесткость подвески в конце ее сжатия и тем самым снижает величину колебаний автомобиля при действии больших динамических нагрузок.

Листовые рессоры входят в конструкцию передней и задней подвески всех отечественных грузовых автомобилей и в устройство задней подвески большинства легковых автомобилей. Листовая полуэллиптическая рессора собрана из отдельных выгнутых стальных листов различной длины. Кривизна листов возрастает от верхнего самого длинного коренного листа к нижнему листу. Это обеспечивает плотное взаимное прилегание листов в собранной рессоре и снижает напряжение в наиболее нагруженном коренном листе. Листы в рессоре стянуты центральным болтом или центрируются своими впадинами и выступами (ЗИЛ-130). От углового смещения листы удерживаются хомутами, которые снизу приклепаны к концам определенных листов и стянуты болтом с распорной втулкой, предотвращающей зажатие листов.

Рис. 7. Схема подвески: 1 — направляющее устройство; 2 — рама; 3— упругий элемент; 4— шток амортизатора; 5 — клапан сжатия; 6 — клапан отдачи; 7 — поршень амортизатора; 8 — цилиндр амортизатора; 9 — балка

Рессора в сборе устанавливается на опорные площадки или подушки балки оси и крепится к ней двумя стремянками через накладку. Концами коренного листа рессора связана с лонжероном рамы или кузова через кронштейны. Под действием нагрузки от веса автомобиля рессора распрямляется, и расстояние между ее концами возрастает, поэтому передний конец рессоры имеет простое шарнирное соединение с лонжероном, а задний конец — подвижное соединение. У легковых автомобилей задний конец рессоры соединен с лонжероном качающейся серьгой, благодаря чехму рабочая длина рессоры, а значит, и ее жесткость остаются постоянными. У грузовых автомобилей задний конец рессоры может скользить в неподвижном кронштейне, поэтому с ростом нагрузки рабочая длина рессоры уменьшается, и жесткость ее возрастает.

Рис. 8. Зависимая рессорная подвеска: 1 — ушко; 2 — кронштейны; 3 — лонжерон; 4 — стяжной болт хомута; 5 — на- 4 кладка; 6 — резиновые буфера; 7 — амортизатор; 8 — сухарь; 9 — стяжной болт кронштейна; 10 — балка; 11 — стремянка; 12 — хомут; 13 — рессора 14 — палец шарнира

Резиновые буферы уменьшают колебания автомобиля и по< вышают жесткость подвески при больших динамических нагрузках.

Задняя подвеска грузовых автомобилей испытывает значительные изменения нагрузки и поэтому имеет дополнительные малые рессоры — подрессорники, установленные своей средней частью сверху основных рессор и закрепленные общими стремянками. Над свободными концами подрессорников на лонжеронах установлены кронштейны-упоры, и, когда при большой нагрузке рессоры распрямляются, упоры приближаются к подрессорникам и включают их в работу, увеличивая.жесткость задней подвески.

Конец коренного листа для шарнирного крепления имеет ушко У с втулкой, в которую входит палец, соединяющий рессору с кронштейном или серьгой. Заднее скользящее соединение рессоры передает ей нагрузку от кронштейна через стяжной болт 9, боковые накладки, палец и сухарь 8. Вместо пальца переднего шарнира и сухаря заднего соединения применяются резиновые подушки, улучшающие работу подвески (ГАЗ-5ЭА).

Коррозионная стойкость и износостойкость листов повышается за счет введения между ними графитной смазки. У легковых автомобилей уменьшение трения и скрипа рессор достигается установкой между листами прокладок из неметаллических материалов.

Рессоры полуэллиптического типа воспринимают и смягчают динамические нагрузки ZK на автомобиль от колеса и неровностей дороги, передают на раму тяговую силу Рк и реактивный момент Мр, создаваемые крутящим моментом Мк (или тормозной момент Мх и тормозную силу Рт ). Одновременно рессоры способствуют гашению колебаний, поэтому можно считать, что рессоры выполняют функции упругих, направляющих и гасящих устройств.

Рессоры рассчитываются на прочность при изгибе и на допустимую величину прогиба, коренной лист рассчитывается на прочность при действии продольной и скручивающей силы. В зависимости от результатов расчета количество листов рессоры может быть в пределах от 6 при толщине 6,5 мм («Москвич-2140») до 16 при толщине 10,2 мм (ЗИЛ-130). Материал листов рессор — высокоуглеродистая сталь, содержащая кремний, хром, марганец. После закалки и обдувки дробью листы получают высокую упругость и усталостную прочность.

Спиральные пружины применяются в передней подвеске большинства легковых автомобилей, иногда — и в их задней подвеске (ВАЗ-2101). По сравнению с листовой рессорой пружина той же жесткости имеет меньший вес, стоимость и большую долговечность. Но пружина воспринимает только вертикальную нагрузку ZK и слабо гасит колебания, поэтому в пружинной подвеске применяются направляющее и гасящее устройства. При расчете пружины определяются напряжения скручивания в ее витках, сжатие и жесткость пружины. Материалом пружины служит сталь того же типа, что и для рессорных листов высокоуглеродистая с добавками кремния и марганца, подвергаемая закалке и обдувке дробью.

Направляющее устройство передает от колес продольные, бо-ковые силы и моменты, а также определяет характер перемеще- , ния колес при сжатии упругих элементов. По типу взаимного влияния перемещения колес одной оси различают зависимую и независимую подвески.

Зависимая подвеска предусматривает жесткую связь колес цельной осью, так что перемещение одного колеса при наезде на неровность передается всей оси и другому колесу. Такая подвеска проста по конструкции, но при движении по неровной дороге вызывает значительные колебания кузова. Это обусловило ее применение для передних и задних осей всех отечественных грузовых автомобилей, а также для задних осей большинства легковых автомобилей.

Рис. 9. Независимая рычажно-пружинная подвеска: 1, 11 — резиновые буфера; 2 — чашка; 3— стойка стабилизатора; 4— нижний рычаг; 5 — ось нижнего рычага; 6 — резиновая втулка; 7 — П-образная штанга; 8— лонжерон подмоторной рамы; 9— поперечина; 10— пружина; 12 — ось верхнего рычага; 13 — верхний рычаг; 14 — гнездо головки поперечины; 15 — стойка подвески; 16 — амортизатор; 17 — шкворень; 18 — поворотная цапфа

Независимая подвеска отличается применением составной оси, когда каждое колесо соединяется с рамой самостоятельно и одно перемещается независимо от другого. Это позволяет уменьшить жесткость, подвески и устранить раскачивание оси при высокой скорости движения, что значительно повышает устойчивость и плавность хода. Поэтому независимая подвеска применяется для передних колес всех легковых атомоби-лей.

Наибольшее распространение получила рычажно-пружинная независимая подвеска с поперечно-качающимися рычагами (рис. 12). Основой подвески является поперечина, привернутая к лонжеронам подмоторной рамы и имеющая нижнюю и верхнюю оси. На этих осях шарнирно установлены внутренними концами нижние и верхние рычаги, а их наружные концы шарнирно связаны с верхней и нижней головками стойки. Два дополнительных прилива стойки имеют соосные отверстия для шкворня, который одновременно входит в отверстия вилки поворотной цапфы. К нижним рычагам привернута чашка с гнездом, в которое входит нижний конец пружины, а верхним концом пружина упирается во внутреннее гнездо головки поперечины.

При толчке от неровности дороги колесо приподнимается, поворачивает рычаги около их осей и сжимает пружину, за счет чего большая часть энергии этого толчка поглощается и не передается на кузов. При повышенных нагрузках и значительном подъеме колеса резиновый буфер приближается к упору головки и включается в работу, увеличивая жесткость подвески и ограничивая подъем колеса. Обратный ход колеса ограничивается буфером.

Расположение осей и длина рычагов обеспечивают небольшое изменение расстояния между колесами (колеи) при их перемещении и соответствие между изменением угла развала и угла схождения. Этим достигается хорошая устойчивость и управляемость автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости связывает с некоторой жесткостью подвеску одного и другого колеса, что уменьшает крен и поперечные колебания кузова. Он состоит из штанги П-образной формы, средняя часть которой соединяется с лонжеронами через резиновые втулки с обоймами и кронштейны, а концы связаны через резиновые подушки со стойками и чашками. При подъеме одного колеса или увеличении нагрузки на него (например, на повороте) штанга стабилизатора, сопротивляясь скручиванию, передает нагрузку на подвеску другого колеса. Это снижает разницу в подъеме колес, за счет чего уменьшается крен и раскачивание кузова. Если перемещение колес одинаково, то стабилизатор в работу не вступает.

Независимая рычажно-пружинная подвеска может иметь бесшкворневую конструкцию, где вместо поворотной цапфы с вилкой и отверстиями для шкворня применяется поворотная стойка с отверстиями в нижней и верхней части для пальцев шаровых шарниров нижних и верхних рычагов подвески (ВАЗ-2101, «Москвич-2140»). Шаровые шарниры обеспечивают качание рычагов в вертикальной плоскости и поворот в горизонтальной плоскости стойки, штампованной заодно с осью колеса. Этим исключается шкворневое соединение, что позволяет уменьшить нисло деталей и общую массу подвески, сократить число точек ее смазки.

Смазка независимой подвески необходима для нормальной работы шарниров рычагов, шкворня и производится через мае-ленки. Некоторые шарниры имеют резиновые втулки и поэтому смазки не требуют.

Рычаги, стойка, ось поворотной цапфы нагружены вертикальной силой веса автомобиля и горизонтальными силами при разгоне, торможении или повороте. Стойка испытывает дополнительную скручивающую нагрузку от тормозного момента, которая воспринимается шарнирами рычагов. С учетом этих нагрузок рычаги, стойка и ось рассчитываются на прочность при изгибе, кроме того, верхние рычаги рассчитываются на сжатие, нижние — на растяжение. Материалом рычагов, стойки и цапфы служат среднеуглеродистые малолегированные стали, имеющие в небольшом количестве хром, никель, молибден.

Шкворень рассчитывается на прочность при изгибе, смятии и срезе, изготовляется из малоуглеродистых низколегированных или среднеуглеродистых сталей с последующей закалкой.

Гасящее устройство обеспечивает быстрое уменьшение колебаний автомобиля на упругих элементах подвески при действии динамической нагрузки. Наиболее распространенным гасящим устройством является гидравлический амортизатор двустороннего действия телескопического типа, создающий сопротивление сжатию и распрямлению (отдаче) упругих элементов. Сопротивление создается за счет превращения механической энергии колебаний в рассеиваемую тепловую энергию благодаря вязкости и трению жидкости в амортизаторе. Амортизаторы повышают устойчивость, управляемость, плавность хода и устанавливаются в передней подвеске грузовых автомобилей, а также в передней и задней подвеске легковых автомобилей.

Цилиндр амортизатора шарнирно соединен с балкой 9 и заполнен амортизаторным маслом. В цилиндре находится поршень с клапаном сжатия и клапаном отдачи, шток поршня шарнирно связан с рамой или кузовом. Во время колебаний кузова или колеса на подвеске поршень в цилиндре совершает возвратно-поступательное движение. При сжатии подвески поршень идет вниз, давление масла под ним возрастает, за счет чего клапан сжатия открывается, и масло вытесняется в полость над поршнем. При отдаче подвески поршень идет вверх, открывается клапан 6 отдачи, и масло перетекает из верхней в нижнюю полость цилиндра. Сопротивление перетеканию масла через проходные сечения клапанов во время движения поршня обусловливает гашение колебаний автомобиля на подвеске.

Сопротивление амортизатора связано со скоростью движения его поршня, эта зависимость называется характеристикой амортизатора. При сжатии сопротивление амортизатора должно быть в 2—5 раз меньше сопротивления при отдаче, чтобы не вызывать значительной жесткости подвески при передаче толчков и ударов от колес на кузов.

Расчет амортизатора заключается в определении проходных сечений каналов и клапанов для получения необходимой характеристики и выборе габаритных размеров, обеспечивающих нормальный тепловой режим, при котором температура амортизатора не должна превышать +100 °С.

Подвеска автомобиля ВАЗ-2101. Передняя подвеска, независимая, бесшкворневая, смонтирована на штампосварной поперечине, привернутой к лонжеронам кузова. Правильное положение поперечины определяется регулировочными пластинами между кронштейном поперечины и лонжероном. К нижней части поперечины привернута через регулировочные шайбы двумя болтами ось нижнего рычага. Одинаковым изменением числа шайб под обоими болтами регулируется угол развала колес. Эти же шайбы позволяют регулировать угол продольного наклона оси поворота, для чего необходимо специальное оборудование. Ось верхнего рычага имеет вид длинного болта и установлена в специальных кронштейнах кузова с распорной втулкой между ними.

Нижний и верхний рычаги штампованы из листовой стали, и каждый имеет треугольный контур, внутренняя сторона которого выполнена в виде вилки с отверстиями для шарнирной установки на ось. Наружная верши-на имеет отверстие для крепления шарового шарнира или поворотной стойки. Такая конструкция обеспечивает необходимую жесткость и прочность рычагов при передаче кузову продольных, боковых сил и моментов от колес. К нижнему рычагу приварены кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости и чашка пружины. В отверстии чашки расположен закрепленный на рычаге нижний кронштейн амортизатора.

Шарнирное соединение рычагов и осей выполнено на резинометаллических втулках (сайлент-блоках), состоящих из резиновой вставки, запрессованной стальной трубки и напрессованной стальной обоймы. Сайлент-блоки запрессовываются в отверстия вилок рычагов и на осях рычагов неподвижно закрепляются гайками. Таким образом, при повороте рычага наружная обойма сайлент-блока поворачивается относительно его внутренней трубки на оси за счет эластичности и внутреннего трения резиновой вставки. Наружное трение поверхностей в шарнирах отсутствует, что значительно повышает их Долговечность и исключает необходимость смазки.

Шаровые шарниры неразборные, имеют отличия в конструкции, так- как нижний шарнир воспринимает большую нагрузку от тормозного момента, рулевой тяги и веса автомобиля, приходящегося на переднюю ось. Его палец с полусферической головкой опирается на резиновый вкладыш, рабочая поверхность которого покрыта слоем нейлона с добавкой Дисульфида молибдена, что значительно снижает износ сопряжения. Вкладыш находится в обойме, и за счет упругости его специальной резины постоянно поджимается к головке пальца, предотвращая появление зазора в процессе изнашивания сопряжения. Сверху на палец установлена металлокерамическая подшипниковая втулка, которая внутренней поверхностью работает в паре с пальцем, а наружной полусферической поверхностью — в паре с корпусом шарнира, Наружная поверхность втулки имеет канавки для улучшения смазки.

Рис. 10. Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2101: 1 — вкладыш; 2, 17 — шаровые пальцы; 3, 20 — обоймы; 4, 19 — корпуса шарниров:. 5, 18 — втулки; 6 — диск колеса; 7 — поворотная стойка; 8 — направляющие штифты; 9 —- ось поворотной стойки; 10 — подшипники ступицы; 11 — болт крепления колеса; 12 — сальник; 13 — кронштейн тормозного суппорта; 14 — тормозной диск; 15 — кожух; 16 — кольцо; 21 — шайба; 22 — верхний шарнир; 23 — верхний рычаг; 24 — прокладке пружины; 25 — подушка пружины: 26, 31 — сайлент-блоки; 27 — ось верхнего рычага;. 28 — лонжерон кузова; 29 — регулировочные пластины; 30 — поперечина; 32 — регулировочные шайбы; 33 — ось нижнего рычага; 34 — амортизатор; 35 — пружина: 36 — ось-болт крепления амортизатора; 37 — кронштейн крепления амортизатора; 38 — нижний рычаг; 39 — защитный чехол; 40 — нижний шарнир; 41 — ступица колеса

Верхний шарнир имеет палец с полусферическим буртом, которым палец опирается через резиновое кольцо и полусферическую стальную шайбу на обойму. Подшипниковая втулка, такая же, как у нижнего шарнира, надета на палец в работает в паре с корпусом.

После сборки шарниров корпус и обойма соединяются точечной сваркой. Внутренняя полость шарниров заполняется консистентной смазкой через отверстие, закрываемое пробкой, и защищается от пыли и влаги резиновым чехлом.

Шарниры в сборе крепятся в отверстиях рычагоз тремя болтами каждый. Хвостовики шаровых пальцев имеют конусную поверхность и резьбу для посадки и закрепления в отверстиях поворотной стойки.

Пружина подвески нижним торцом опирается через стальную прокладку на чашку нижнего рычага, верхним торцом упирается в специальный кронштейн кузова через резиновую прокладку. В зависимости от жесткости под нагрузкой 435 кг пружины на заводе делятся на две группы. При длине более 232 мм пружины маркируются желтой краской по наружной поверхности средних витков и относятся к группе А. Если длина меньше или равна 232 мм, пружина маркируется зеленой краской и включается в группу Б. В передней и задней подвеске должны быть установлены пружины одной и той же группы. Как исключение допускается установка пружин группы А в переднюю подвеску и пружин группы Б — в заднюю подвеску.

При значительном подъеме колеса и сжатии пружины верхний рычаг своей площадкой упирается в резиновый буфер, закрепленный в специальном кронштейне кузова. Обратный ход колеса при отдаче пружины ограничивается пластмассовым буфером в виде втулки на штоке передних амортизаторов (рис. 11).

Амортизатор, телескопический, двустороннего действия, в передней подвеске расположен внутри пружины. Его нижняя часть шарнирно закреплена на кронштейне нижнего рычага, а верхняя часть через резиновые подушки соединяется с кронштейном кузова (рис. 10). Нижний шарнир представляет собой резиновую втулку с трубкой и обоймой, запрессованную в проушину корпуса амортизатора (сайлент-блок) (рис. 11), При установке на кронштейн в отверстия втулки и кронштейна вставляется ось-болт, на котором втулка затягивается гайкой. За счет своей эластичности втулка допускает поворот амортизатора около оси.

Конструкция амортизаторов передней и задней подвески одинакова, различие состоит в длине, креплении, величине хода и характеристике. Амортизатор состоит из трех основных узлов: корпуса 19 в сборе, рабочего цилиндра 18 в сборе и штока 23 в сборе.

Рис. 11. Амортизатор автомобиля ВАЗ-2101: 1 — трубка шарнира; 2 — втулка; 3 — обойма шарнира; 4— проушина корпуса; 5— корпус клапана сжатия; 6 — пружина клапана сжатия; 7 — осевое отверстие клапана сжатия; S — радиальное отверстие клапана сжатия; 9 — клапан сжатия; 10 — впускной клапан; 11 — гайка клапана отдачи; 12 — пружина клапана отдачи; 13 — отверстия в поршне для клапана отдачи; 14, 29 — уплотнительные кольца; 15 — перепускной клапан; 16 — ограничительная тарелка; 17 — буфер; 18 — рабочий цилиндр; 19 — корпус амортизатора; 20 — капиллярное отверстие; 21 — кожух; 22 — гайка корпуса; 23 — шток; 24 — распорная втул. ка; 25 — крышка; 26 — защитное кольцо; 27 — прокладка; 28 — сальник штока; 30 — направляющая штока; 31 — дренажная трубка; 32 — пружина перепускного клапана; 33 — отверстия в поршне для перепускного клапана; 34 — клапан отдачи; 35 — поршень; 36 — седло клапана сжатия; 37 — пружина впускного кл?пана; 38 — отверстие для впускного клапана

Цилиндрический корпус закрыт снизу приваренной проушин-ой с сайлент-блоком, сверху в него ввертывается гайка с отверстиями под ключ.

Рабочий цилиндр снизу имеет запрессованный корпус клапана сжатия, в центральное отверстие которого ввернуто седло с клапаном сжатия, поджатым пружиной. Седло через ограничительную тарелку и пружину прижимает впускной клапан к отверстиям. Сверху цилиндра установлена металлокерамическая направляющая штока с капиллярным отверстием, дренажной трубкой и резиновым уплотнительным кольцом. В направляющей расположен резиновый сальник штока, обойма которого через полиуретановую прокладку и защитное кольцо прижимается гайкой. Одновременно гайка зажимает цилиндр с корпусом клапана сжатия в расточке проушины.

Шток хромирован, полирован и на верхнем конце имеет крышку, которая фиксируется напрессованной распорной втулкой. К крышке приварен кожух, защищающий шток от пыли, влаги и повреждений. На нижнем конце штока находится металлокерамический поршень с резиновым уплотнительным кольцом и сквозными отверстиями, расположенными по двум окружностям. Отверстия на внутренней окружности перекрываются тарельчатым клапаном отдачи, который поджат пружиной, упирающейся в бурт гайки, навернутой на шток. Отверстия на внешней окружности перекрываются тарельчатым перепускным клапаном под действием пружины с ограничительной тарелкой.

Для нормальной работы амортизатора необходимо, чтобы весь объем полостей под поршнем, над поршнем и нижняя часть-объема резервуара между цилиндром и корпусом амортизатора были заполнены маслом.

Сжатие пружины подвески при подъеме колеса заставляет шток и поршень амортизатора перемещаться вниз, создавая давление на масло под поршнем. За счет этого открывается перепускной клапан, и благодаря малой жесткости его пружины масло с небольшим сопротивлением перетекает через отверстия из нижней в верхнюю полость цилиндра. Часть верхней полости при этом оказывается занятой объемом вводимого в нее штока, из-за чего все масло из нижней полости не может перетечь в верхнюю. Этот «излишек» масла при медленном движении поршня амортизатора вытекает через малое осевое отверстие клапана сжатия в резервуар между цилиндром и корпусом амортизатора. При резком сжатии подвески и быстром движении поршня амортизатора давление масла под поршнем возрастает, и открывается клапан сжатия, преодолевая значительную жесткость его пружины. Масло может выходить в резервуар через радиальное отверстие 8 клапана, степень открытия которого зависит от скорости движения поршня. Таким образом, сопротивление амортизатора сжатию обусловлено диаметром отверстия, жесткостью пружины и степенью открытия радиального отверстия клапана сжатия, что определяет характеристику амортизатора при сжатии.

Отдача подвески и движение штока с поршнем вверх увеличивают давление масла над поршнем. При медленном движении поршня масло поступает в отверстия и через пазы тарелки клапана — в нижнюю полость. Быстрое движение поршня открывает клапан отдачи, преодолевая повышенную жесткость-его пружины, и масло перетекает в нижнюю полость цилиндра. Из-за наличия штока в верхней полости масла, перетекающего в нижнюю полость, оказывается недостаточно для ее заполнения, и в ней создается небольшое разрежение. Вследствие этого открывается впускной клапан с пружиной небольшой жесткости, и масло с малым сопротивлением входит в нижнюю полость из резервуара. Характеристика и сопротивление амортизатора отдаче определяются размерами отверстий, пазов клапана и жесткостью пружины.

Сжатие амортизатора и движение его поршня вниз создают небольшое разрежение над поршнем, что может привести к подсасыванию воздуха через уплотнение штока. Пузырьки воздуха н паров масла в цилиндре амортизатора искажают его характеристику и нарушают нормальную работу. Чтобы предотвратить подсос воздуха в цилиндр, полость над поршнем сообщается с резервуаром через капиллярное отверстие и полиэтиленовую трубку, по которой в цилиндр может всасываться масло. Если же в цилиндр попадают пузырьки воздуха и паров масла, то при отдаче амортизатора они через то же отверстие и трубку отводятся в резервуар и скапливаются в его верхней части, не влияя на характеристику амортизатора.

Поворотная стойка имеет два конусных отверстия для посадки хвостовиков шаровых пальцев. К ее фланцу изнутри крепится поворотный рычаг, снаружи — кронштейн тормозного суппорта и защитный кожух. На оси поворотной стойки установлены конические роликоподшипники, запрессованные в ступицу и закрепленные гайкой со стопорной шайбой. Для подшипников в ступицу закладывается смазка, которая удерживается запрессованными сальником и колпаком. Тормозной диск привертывается к ступице двумя винтами в виде направляющих штифтов. На них устанавливается своим диском колесо и вместе с тормозным диском крепится к ступице четырьмя болтами с конусными центрирующими поверхностями.

Задняя подвеска зависимая, пружинная, с реактивными штангами, ее элементы и узлы связаны балкой заднего ведущего моста. Система реактивных штанг передает кузову продольные и боковые силы, моменты от колес и состоит из двух нижних, двух верхних продольных штанг и поперечной штанги. Продольные штанги передают тяговые, тормозные силы и их моменты, поперечная штанга передает боковые силы. Поперечная и нижние продольные штанги изготовлены из труб, со вставленными и приваренными проушинами, верхние штанги — из прутка с проушинами, приваренными к -торцам. Все штанги шарнирно соединены с кронштейнами балки ведущего моста и с кронштейнами кузова. Шарниры И состоят из двух конусных резиновых втулок, запрессованных в проушину, с трубкой и шайбами, удерживаемыми за счет развальцовки трубки. Шарниры связываются с кронштейнами осями в виде болтов и окончательно затягиваются гайками моментом 8 кгм на автомобиле с полной нагрузкой.

Пружины подвески торцами установлены в опорные чашки, приваренные к балке ведущего моста и кузову. В нижнюю чашку пружина упирается через пластмассовую прокладку, в верхнюю чашку — через прокладку из резины. Как и в переднюю подвеску, пружины устанавливаются в соответствии с их жесткостью. При больших нагрузках и сжатии пружины нижняя чашка упирается в резиновый буфер, расположенный внутри пружины и закрепленный в верхней чашке. Ограничение подъема ведущего моста при этом обеспечивается резиновым буфером, закрепленным в кронштейне кузова над средней частью моста, что не позволяет карданному валу касаться пола кузова. Обратный ход моста ограничивается амортизаторами.

Амортизаторы задней подвески установлены на двух конусных резиновых втулках. Нижней проушиной амортизатор связан с кронштейном балки ведущего моста, верхней — с кронштейном кузова. Наклонное расположение амортизаторов обеспечивает необходимую величину хода подвески и повышает поперечную устойчивость кузова.

Рис. 12. Задняя подвеска автомобиля ВАЗ-2101: 1 — нижняя продольная штанга; 2— верхняя продольная штанга; 3— буфер; 4 — пружина; 5 — кронштейн основания кузова; 6 — амортизатор; 7— балка; 5 — поперечная штанга; 9 — кронштейн балки; 10 — опорные чашки; —шарнир штанги; 12 — втулка; 13 — шайба; 14 — проушина штанги; 15 — трубка шарнира

Подвеска автомобиля «Москвич-2140». Передняя подвеска независимая, бесшкворневая, в главных чертах соответствует конструкции передней подвески автомобиля ВАЗ-2101 и имеет некоторые особенности (рис. 13). Штампосварная поперечина привернута к лонжеронам рамы через резиновые прокладки и втулки, что снижает передаваемые кузову вибрации. Поперечина изогнута в горизонтальной плоскости, а закрепленные на ней оси рычагов расположены под углом 15° к продольной оси, что позволило улучшить размещение двигателя.

Нижний и верхний рычаги установлены на осях в сайлент-блоках. Между осью верхнего рычага и опорой поперечины имеются прокладки для регулирования угла развала колес. Под болты крепления оси устанавливается скоба, позволяющая регулировать угол продольного наклона оси поворота. К нижнему рычагу приварены кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости и кронштейн резинового буфера-ограничителя.

Шаровые шарниры разборные. Палец нижнего шарнира имеет сухарь, который торцовой и внутренней поверхностью работает в паре с пальцем, а наружной полусферической поверхностью — в паре с вкладышем, запрессованным в корпус шарнира. Снизу к сферической поверхности пальца небольшим усилием пружины прижимается обойма, которая, упираясь нижним торцом в крышку, препятствует перемещению пальца вниз. В крышку ввернута пресс-масленка. Конусный хвостовик пальца закрепляется в отверстии поворотной стойки гайкой.

Рис. 13. Передняя подвеска автомобиля «Москвич-2140»: 1 — поперечина; 2 — пружина; 3 — прокладка пружины; 4 — амортизатор; 5, 39 — сайлент-блоки; 6 — болт крепления оси верхнего рычага; 7 — ось верхнего рычага; 8, 15 — регулировочные прокладки; 9 — верхний рычаг; 10, 21 — резиновые буфера; 11 — верхний шарнир;. 12 — пружина вкладыша; 13 —пробка; 14 — нажимной вкладыш; 16, 33 — корпуса шарниров; 17 — вкладыш корпуса; 18, 30 — шаровые пальцы; 19 — стяжной болт; 20 — поворотная стойка; 22 — гайка шарового пальца; 23 — ступица колеса; 24 — подшипники ступицы; 25 — гайка подшипников; 26 — гайка крепления колеса; 27 — винт крепления тормозного диска; 28 — тормозной диск; 29 — нижний шарнир; 31 — вкладыш; 32 — сферический сухарь; 34 — обойма; 35 — крышка; 36 — масленка; 37 — нижний кронштейн амортизатора; 38 — втулки; 40 — нижний рычаг; 41 — ось нижнего рычага

Верхний шарнир имеет палец с шаровой головкой, опирающейся на полиамидный вкладыш, запрессованный в корпус шарнира. Сверху к головке пальца пружиной прижимается нажимной вкладыш. Между поверхностью рычага и фланцем корпуса имеются регулировочные прокладки для устранения осевого люфта пальца. Через пробку в шарнир закладывается смазка. Хвостовик пальца стопорится стяжным болтом в глухом отверстии поворотной стойки.

Шарниры крепятся к рычагам болтами и защищаются от пыли и влаги резиновыми чехлами.

Пружина подвески установлена между нижним рычагом и чашкой поперечины, имеющей резиновую прокладку. По жесткости пружины делятся на три группы и обозначаются одной, двумя или тремя рисками на опорном витке. С левой и правой стороны подвески необходимо устанавливать пружины одной из трех групп.

Амортизатор телескопический, двустороннего действия, конструкция и работа его близки к описанному амортизатору ВАЗ-2101. Передний амортизатор не имеет защитного кржуха, задний амортизатор отличается длиной, креплением, величиной хода и характеристикой.

Поворотная стойка имеет ось и фланец, к которому крепятся тормозной суппорт и поворотный рычаг. На подшипниках оси вращается ступица с пятью запрессованными болтами. Сальник и колпак удерживают в ступице смазку, гайкой регулируется затяжка подшипников. Тормозной диск привертывается к ступице двумя винтами, а затем вместе с диском колеса на болтах ступицы крепится конусными гайками.

Задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптн-ческих рессорах. Листы в рессоре стянуты центральным болтом, головка которого входит в отверстие подушки на балке заднего моста, фиксируя положение рессоры. Хомуты установлены на штифтах третьего и пятого листов. Резиновые прокладки хомутов вместе с полиэтиленовыми шайбами между концами листов предотвращают скрип рессор в эксплуатации. Рессора в сборе устанавливается на подушку снизу балки заднего моста и крепится к балке стремянками. Стремянки охватывают балку сверху через держатель буфера, внизу проходят через отверстия накладки и гайками обеспечивают крепление рессор.

Передний конец коренного листа в виде ушка имеет запрессованную и развальцованную тонкостенную втулку, которая улучшает условия работы двух резиновых втулок. Ушко с втулками шарнирно соединяется за счет пальца с кронштейном на лонжероне основания кузова. Палец в отверстии внутренней щеки кронштейна крепится гайкой, в большом отверстии наружной щеки палец имеет две выпуклые шайбы. При затягивании гайки резиновые втулки получают натяг в ушке и на пальце, после чего шайбы, упираясь в ступеньку пальца, распрямляются и обеспечивают крепление пальца в отверстии наружной щеки кронштейна.

Заднее ушко коренного листа соединяется с лонжероном качающейся серьгой. В наружную щеку серьги запрессованы два пальца, которые входят в резиновые втулки, установленные в заднем ушке и втулке, вваренной в лонжерон кузова. Внутренней щекой и гайкой создается необходимый натяг резиновых втулок. При значительном прогибе рессоры в работу вступает пустотелый резиновый буфер, дополнительный буфер ограничивает подъем моста.

Рис. 14. Задняя подвеска автомобиля «Москвич-2140»: 1 — рессора; 2, 18 — резиновые буфера; 3 — прокладки хомута; 4 — хомут; 5 — шайба; 6 — болт крепления амортизатора; 7 — сайлент-блоки амортизатора; 8 — палец крепления амортизатора; 9 — серьга; 10 — амортизатор; 11 — балка; 12 — подушка балки; 13 — стяжной болт; 14 — гайка стремянки; 15— накладка рессоры; 16 — стремянка; 17 — держатель буфера; 19 — втулка лонжерона; 20 — гайки серьги; 21 — пальцы серьги; 22 — палец ушка рессоры; 23, 27 — гайкв крепления втулок и пальца; 24 — шайбы крепления втулок и пальца; 25 — втулка ушка рессоры; 26 — кронштейн лонжерона

Амортизаторы задней подвески расположены наклонно и установлены в резиновых втулках. В нижнюю проушину входит палец, запрессованный в отверстие накладки, верхняя проушина связана болтом с кронштейном кузова.

Подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Передняя подвеска независимая, шкворневая, смонтирована на кованой поперечине двутаврового сечения, привернутой к лонжеронам. Для повышения жесткости поперечина дополнительно соединяется с основанием кузова растяжкой в виде штанги с резьбовыми концами. Нижние и верхние рычаги внутренними» концами установлены в сайлент-блоках на осях поперечины. Верхняя ось привернута к головке поперечины через два комплекта регулировочных прокладок. Изменением их количества в обоих комплектах регулируется угол развала колес, перекладыванием из одного комплекта в другой — угол продольного наклона шкворня.

Рис. 15. Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — тормозной барабан; 2 — диск колеса; 3 — регулировочная шайба; 4 — винт крепления тормозного барабана; 5 — шкворень; 6— цапфа; 7 — колпак; 8 — гайка подшипников; 9 — ступица; 10 — сальник; 11 — гайка крепления колеса; 12 — упорный подшипник шкворня; 13 — игольчатый подшипник шкворня; 14 — внутренние резьбовые втулки; 15 — наружные резьбовые втулки; 16 — пальцы шарниров стойки; 17 — уплотнительные кольца; 18 — стойка; 19 — уплотнительный колпачок;, 20, 34 — резиновые буфера; 21 — верхний рычаг; 22 — прокладка пружины; 23 — кожух амортизатора; 24 — регулировочные прокладки; 25 — ось верхнего рычага; 26 — сайлент-блок; 27 — лонжерон; 28 — поперечина; 29 — ось нижнего рычага; 30 — нижний рычаг; 31 — пружина; 32 — опорная чашка пружины; 33 — амортизатор; 35 — стопорный штифт; 36 — поворотный рычаг; 37 — заглушка; 38 — тормозной щит

Наружные концы рычагов соединяются со стойкой резьбовыми шарнирами. Наружная резьбовая втулка запрессована в головку стойки, внутренняя резьбовая распорная втулка с рифлеными торцами зажата между концами рычагов пальцем с гайкой. При качании рычагов вместе с ними проворачивается внутренняя втулка по резьбе неподвижной наружной втулки в головке стойки. Резьбовые шарниры смазываются через пресс-масленки и уплотняются резиновыми кольцами. Стойка соединяется с поворотной цапфой шкворнем, который закреплен в отверстиях вилки цапфы стопорным штифтом и вместе с ней поворачивается в игольчатых подшипниках приливов стойки. Изнутри подшипники уплотняются резиновыми кольцами, снаружи закрыты заглушками. Вертикальная нагрузка воспринимается упорным шарикоподшипником в обойме, который имеет резиновый уплотнительный колпачок. Игольчатые и шариковый подшипник смазываются через пресс-масленки. Осевой зазор в шкворневом соединении определяется регулировочной шайбой.

Пружина нижним торцом упирается в чашку, привернутую к нижним рычагам, верхним торцом — через резиновую прокладку в гнездо опоры поперечины. При значительном подъеме и опускании колеса вместе с пружиной начинают работать резиновые буфера-ограничители 20 и 34. К чашке пружины крепятся стойки стабилизатора поперечной устойчивости.

Амортизатор телескопический, двустороннего действия, с резиновым защитным кожухом. Задний амортизатор отличается длиной, креплением нижнего конца, величиной хода и характеристикой.

Поворотная цапфа имеет ось и фланец с привернутыми поворотным рычагом и тормозным щитом. Ступица, установленная на роликоподшипниках, имеет сальник и колпак, удерживающие смазку, гайкой 8 регулируется затяжка подшипников. Тормозной барабан сажается на болты, запрессованные в ступицу, привертывается тремя винтами и оконча-чательно крепится вместе с диском колеса конусными гайками.

Задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах. Ее конструкция не имеет принципиальных отличий от задней подвески автомобиля «Москвич-2140». Особенностью подвески является наличие резиновых подушек с обоймами между рессорой, балкой заднего моста и накладкой 8.

Подвеска автомобиля ГАЭ-53А зависимая на продольных полуэллиптических рессорах. Передняя подвеска имеет рессоры из 12 листов, стянутых центральным болтом и четырьмя хомутами. Рессора в сборе крепится к опорной площадке балки оси двумя стремянками с гайками. Стремянки охватывают балку сверху через обойму резинового буфера-ограничителя 8. К концам первого и второго коренных листов приклепаны чашки для резиновых подушек, через которые рессора опирается на приклепанные к лонжерону кронштейны. Снизу к кронштейнам привертываются крышки, зажимающие резиновые подушки. Верхние и нижние подушки обоих концов рессоры передают вертикальные нагрузки, подушки переднего конца — тормозную силу, упорная подушка — тяговую силу. Задний конец рессоры при ее прогибе и распрямлении может перемещаться между подушками в кронштейне. Между листами рессоры при сборке закладывается графитная смазка.

Рис. 16. Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — кронштейн лонжерона; 2 — резиновые буферы; 3 — амортизатор; 4 — балка; 5-резиновые подушки; 6 — рессора; 7 — серьга; 8 — накладка рессоры

Рис. 17. Передняя подвеска автомобиля ГАЭ-53А: 1 — передний кронштейн рессоры; 2 — лонжерон; 3 — кронштейн амортизатора; 4 — амортизатор; 5 — задний кронштейн рессоры; 6, 14 — чашки подушек; 7 — подушки рессоры; 8 — резиновый буфер; 9 — стяжной болт рессоры; 10 — балка; И — обойма буфера; 12 — стремянка; 13 — хомут рессоры; 15 — упорная подушка

Амортизаторы телескопические, двустороннего действия, установлены только в передней подвеске. Верхняя проушина с резиновыми втулками закреплена на пальце кронштейна, нижняя — на пальце, привернутом к балке оси.

Задняя подвеска включает в себя рессоры листов и подрессорники листов (рис. 18). Каждая рессора стянута своим центральным болтом и хомутами. Подрессорник имеет подкладку и сверху охватывается стремянками через накладку. Рессора с подрессорником устанавливается на подушку балки заднего моста и через накладку крепится гайками стремянок. Концы рессоры опираются на кронштейны через резиновые подушки так же, как в передней подвеске. Под нагрузкой свободные концы верхних листов подрессорника упираются в резиновые подушки, привернутые к кронштейнам. Прогиб рессор и ход заднего моста вверх ограничены резиновым буфером, на прокладке привернутым к лонжерону снизу так, что балка моста упирается в буфер.

Рис. 18. Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-63А: 1 — передний кронштейн рессоры; 2 — подушка подрессорника; 3 — кронштейн подрессорника; 4 — накладка подрессорника; 5 — стремянка; 6 — подрессорник; 7,9-— стяжные болты; 8 — подкладка подрессорника; 10 — задний кронштейн рессоры; 11 — рессора; 12 — накладка стремянок; 13 — резиновый буфер

Подвеска автомобиля ЗИЛ-130 зависимая на продольных полуэллиптических рессорах. Передняя подвеска имеет рессоры из 11 листов, которые центрируются своими впадинами и выступами, стягиваясь хомутами. Рессора с накладкой резинового буфера охватывается стремянками и крепится к опорной площадке балки оси гайками. Передний конец коренного листа имеет накладку, к которой стремянкой и двумя болтами крепится ушко с бронзовой втулкой. Ушко соединяется с кронштейном с помощью пальца, который стопорится в отверстиях кронштейна двумя стяжными болтами. Поверхность пальца смазывается через масленку, осевой и радиальные каналы. Задний конец коренного листа с накладкой может перемещаться в кронштейне между опорным сухарем и втулкой стяжного болта. Опорный сухарь установлен на пальце, закрепленном в боковых вкладышах, которые соединяются с кронштейном стяжным болтом.

Амортизаторы установлены только в передней подвеске и закреплены проушинами с резиновыми втулками на пальцах верхнего и нижнего кронштейнов.

Задняя подвеска состоит из рессор с листами и подрессорников листами (рис. 20).

Рис. 19. Передняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130: 1 — ушко рессоры; 2 — передний кронштейн рессоры; 3 — накладка рессоры; 4 стремянка ушка; 5— хомут рессоры; 6— стремянка рессоры; .7, 10 — резиновые буфера; 8 — амортизатор; 9 — верхний кронштейн амортизатора; 11 — задний кронштейн рессоры; 12 — лонжерон рамы; 13 — опорный сухарь; 14 — стяжной болт кронштейна; 15 — боковой вкладыш; 16 — втулка стяжного болта; 17 — втулки крепления амортизатора; 18 — нижний кронштейн амортизатора; 19 — балка; 20 — масленка; 21 — палец ушка; 22 — стяжной болт ушка

Рис. 20. Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130: 1 — передний кронштейн рессоры; 2 — кронштейн подрессорника; 3 — стремянка; подрессорник; 5 — задний кронштейн рессоры; 6 — опорный сухарь; 7 — боковой вкладыш; 8 — рессора

1. Проверить крепление осей рычагов передней подвески.
2. Проверить крепление рычагов на осях через одно ТО-2.
3. Проверить крепление тормозных щитов через одно ТО-2.
4. Проверить крепление крышек кронштейнов рессор.
5. Проверить клепаные соединения рамы, обратив особое внимание на крепление кронштейнов рессор.
6. Проверить регулировку подшипников ступиц передних колес (у автомобиля ЗИЛ-130 — через одно ТО-2).

Для этого поднять переднюю ось, снять колпак ступицы, отвернуть на пол-оборота регулировочную гайку и проверить, свободно ли вращается колесо. Затянуть гайку ключом с длиной плеча 200—400 мм, поворачивая колесо в обоих направлениях. При тугом проворачивании колеса отпустить гайку на 1/5—1/3 оборота и проверить затяжку подшипников. Колесо должно вращаться свободно без осевого и радиального люфтов. В таком положении регулировочная гайка стопорится, и, если после пробега 8—10 км ступица не получает ощутимого нагрева, регулировка считается законченной.

Перед регулировкой подшипников через одно ТО-2 заменить смазку в ступицах колес. Для этого снять ступицу, промыть керосином и заложить в нее 0,1—0,25 кг консталина 1-13 или Литола-24 (ВАЗ-2101). Затем установить ступицу и отрегулировать затяжку ее подшипников, как было указано выше.

Проверить регулировку установочных углов колес

Перед проверкой и регулировкой углов необходимо установить нормальное давление в шинах, проверить затяжку подшипников ступиц передних колес, устранить люфты в шарнирах подвески и рулевых тяг. Затем следует обеспечить номинальную загрузку автомобиля и, продвинув его на несколько метров, установить на ровной, горизонтальной площадке. Колеса должны быть в положении для прямолинейного движения.

Вначале регулируется угол продольного наклона оси шкворня или оси поворота колес, затем — углы развала, схождения и максимального поворота. Наиболее точно регулировка выполняется на специальном стенде, но можно использовать и простейшие методы.

Угол продольного наклона осн поворота на автомобиле ВАЗ-2101 регулируется изменением числа шайб под одним или другим болтом крепления оси нижнего рычага подвески. На автомобиле «Москвич-2140» этот угол регулируется перестановкой регулировочной скобы с одного на другой болт крепления оси верхнего рычага. Для проверки этого угла необходимо специальное приспособление или стенд. На автомобиле ГАЗ-24 «Волга» угол продольного наклона оси шкворня можно проверить косвенно с помощью отвеса. Если отвес будет касаться переднего торца верхней головки стойки подвески, то он должен будет проходить на расстоянии 26—31 мм от переднего торца нижней головки стойки. Регулируется этот угол изменением числа прокладок под одним или другим болтом крепления оси верхнего рычага.

Угол развала колес проверяется косвенно с помощью отвеса по наружной боковой поверхности шин. Предварительно необходимо найти точки равного бокового биения шин и установить автомобиль так, чтобы эти точки были на общей вертикали. Разность между нижним и верхним расстоянием от боковой поверхности шины до отвеса должна быть в пределах от 1 до 5 мм. Регулируется угол развала одинаковым изменением числа тех же прокладок под обоими болтами крепления осей рычагов.

Для облегчения регулировки углов продольного наклона и развала можно разгрузить рычаги подвески, подняв переднюю часть автомобиля и сжав пружину подвески специальной стяжкой.

Схождение колес связано с углом их развала, поэтому после регулировки угла продольного наклона и угла развала обязательно следует проверить и отрегулировать схождение колес с помощью линейки. Вначале спереди замеряется расстояние но горизонтали между внутренними боковыми поверхностями шин на уровне центров колес и отмечаются точки замера. Затем автомобиль перекатывается вперед так, чтобы отмеченные точки оказались на том же уровне сзади, и снова производится замер расстояния между ними. Разность между результатом второго и первого замеров дает величину схождения. Регулируется схождение колес легковых автомобилей изменением длины боковых тяг рулевого привода за счет поворачивания их муфт. У грузовых автомобилей эта регулировка выполняется поворачиванием поперечной рулевой тяги относительно наконечников, что также изменяет ее длину.

Угол поворота колес должен обеспечивать необходимый радиус поворота автомобиля без задевания колес за детали подвески и лонжероны. Он характеризуется углом максимального поворота внутреннего колеса, при этом рулевой привод обеспечивает поворот другого колеса на определенный меньший угол. У автомобилей ВАЗ-2101 и ГАЗ-24 «Волга» угол максимального поворота равен 39°, не регулируется и обусловлен положением выступов-упоров на рулевой сошке. На автомобиле «Москвич-2140» этот угол равен 35° и регулируется болтами в кронштейнах лонжеронов, которые упираются в выступ рулевой сошки или маятникового рычага. У автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 угол поворота колеса равен 34° (для левого колеса ЗИЛ-130 —36°) и регулируется болтами в поворотных рычагах, которые упираются в специальные бобышки балки передней оси.

—

При ТО у подвески проверяют состояние шарниров, рессор, амортизаторов, колес и шин и устраняют неисправности.

При ЕО проверяют состояние шин и регулируют давление воздуха в них. На шинах не должно быть посторонних предметов и повреждений. У автомобилей ВАЗ-2121 и ВАЗ-2109 после обкатки проверяют и регулируют углы установки передних колес. Кроме того, у автомобиля ВАЗ-2109 дополнительно проверяют состояние резиновых подушек стабилизатора поперечной устойчивости кронштейнов буферов сжатия.

При ТО-1 проверяют состояние рычагов шаровых опор, защитных резиновых чехлов и колпачков. У автомобиля ИЖ-2715 проверяют балансировку колес и переставляют их по схеме, у автомобиля УАЗ-Э1512— зазор в шкворнях поворотных кулаков.

Через одно ТО-1 у автомобиля ВАЗ-2121 и УАЭ-31512 проверяют балансировку колес, переставляют их по схеме, дополнительно у автомобиля УАЗ-31512 проверяют состояние шин, проверяют и регулируют углы установки передних колес.

При ТО-2 у автомобиля ИЖ-2715 проверяют и регулируют углы установки передних колес. У автомобилей ИЖ-2715 и УАЭ-31512 проверяют упругость рессор и крепление рычага поворотного кулака, стремянок рессор, рессорных пальцев, амортизаторов. у автомобиля ВАЗ-2109 проверяют балансировку колес и при необходимости балансируют и переставляют их.

Через одно ТО-2 у автомобиля ВАЗ-2121 проверяют состояние резиновых подушек стабилизатора поперечной устойчивости, работоспособность гидравлических амортизаторов и состояние резиновых втулок.

Осматривают шины и удаляют застрявшие предметы, определяют манометром давление воздуха и степень износа, осматривают вентили.

При проверке утечки воздуха из шин наносят на вхо отверстие вентиля мыльный раствор. Утечка воздуха через зо ник свидетельствует о его неисправности.

По мере износа протектора низкопрофильных шин при глубине канавок 1,6 мм, на поверхностях протекторов появляются «инди каторы» износа в виде поперечных полос шириной 12 мм каждая. Этих полос шесть и расположены они на равных расстояниях друг от друга. Их наличие указывает на опасность дальнейшей эксплуатации шин.

Для балансировки колес существуют специальные стенды фирмы «Шенк» со снятием с автомобиля колес и фирмы «Чер-чиль» — без снятия.0 стояние между метками на равные части и наносят средню метку. Средняя метка соответствует легкому месту колеса. Уста навливают на обе стороны средней метки балансировочные грузики массой 30 г. Поворачивают колесо на указанный ранее угол. Если после остановки колеса грузика займут нижнее положение, то их масса для балансировки достаточна. В случае, если грузики займут верхнее положение, устанавливают более тяжелые грузики, и, вращая колесо, добиваются того, чтобы оно остановилось при нижнем положении грузиков. Затем отодвигают грузики на равные расстояния от средней метки и повторяют операции несколько раз, добиваясь равновесия колеса. По окончании выполнения операции колесо в зависимости от приложенного усилия будет останавливаться в разных положениях. Задние колеса балансируют на одной из ступиц передних колес.

У автомобиля УАЭ-31512 для проверки осевого зазора шкворней поддомкрачивают автомобиль и снимают колесо, отвертывают болты крепления сальника шаровой опоры и отодвигают сальник. Затем покачивают руками тормозной барабан поворотного кулака вверх и вниз. Зазор при этом должен отсутствовать. При наличии зазора удаляют необходимое количество регулировочных прокладок сверху и внизу, причем для сохранения соосности шарнира вынимают прокладки одинаковой толщины.

Состояние защитных резиновых чехлов и колпачков проверяют нажатием пальца.

Стуки в верхнем и нижнем шарнирах подвески у автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 проявляются при переезде неровностей на дороге или раскачивании вывешенных передних колес вручную в боковом направлении.

У автомобиля ИЖ-2715 состояние верхней шаровой опоры определяют при поднятой передней части автомобиля. При проверке осевого перемещения шарового пальца пружину обоймы сжимают. Величина осевого перемещения пальца не должна превышать 2,5 мм, а у автомобиля ВАЗ-2121 зазор между пальцем и корпусом шаровой опоры не должен превышать 0,7 мм. Величину осевого зазора шарового пальца верхнего шарнира между нажимным и опорным вкладышами проверяют в собранном виде без пружины до установки его на верхний рычаг подвески. Зазор не должен превышать 0,3 мм при нажатии на шаровой палец рукой. При правильной регулировке покачивание шарового пальца под действием усилия руки становится затруднительным.

Состояние нижней шаровой опоры у автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 определяют штангенциркулем, измеряя расстояние между пальцем и корпусом шаровой опоры. Для этого поднимают домкратом переднюю часть автомобиля, снимают колесо, устанавливают под ступицу деревянную колодку 6 высотой 280 мм и опускают автомобиль так, чтобы ступица колеса опиралась на колодку. Затем из нижней части шаровой опоры вывертывают коническую пробку. Если расстояние h между пальцем и корпусом шаровой опоры больше 11,8 мм, то опору заменяют.

Рис. 23. Поворотный кулак автомобиля УАЗ-31512: а — проверка затяжки шкворней: 1 — регулировочные прокладки; 2 — верхняя накладка; 3 — тормозной барабан; 4 — шкворень; 5 — нижняя накладка; 6 — регулировка угла поворота: 1 — рулевая тяга; 2 — упор ограничителя поворота колес; 3 — правый поворотный кулак; 4 — пресс-масленка; 5 — болт ограничения поворота

У автомобиля ВАЗ-2121 перед началом проверки состояния резинометаллических шарниров подвески устанавливают визуально отсутствие деформации рычагов, осей, поперечины и стоек передка кузова. Для проверки вывешивают передние колеса автомобиля и замеряют радиальное смещение А наружной втулки резинометаллического шарнира относительно внутренней втулки, а также расстояние Б между наружной шайбой и внешним торцом наружной втулки. Если величина смещения А превышает 2,5 мм, а размер Б укладывается в пределах 3,0—7,5 мм для нижнего рычага и 1,5—5,0 мм для верхнего рычага, то шарниры заменяют. Появление стука в передней подвеске свидетельствует об ослаблении крепежных соединений, которые надо подтянуть.

Рис. 24. Шаровые шарниры и опоры а – верхний щ шарнир автомобиля 2715: 1 — пробка- 2 пружина; 3-4 — прокладка; 5 — прижимной вкладыш; 6 – корпус; 7 – вкладыш; 8 — резиновый защитный чехол; 9 — Ша, ровой палец; А и Б —- Полости для заполнения маслом; б — проверка со-стояния нижнего шарового шарнира автомобиля ВАЗ-2121: 1 — ступица колеса; 2 — нижний рычаг; 3 — нижний палец; 4 — корпус шаровой опоры; 5 — штангенциркуль; 6 — деревянная колодка; в — проверка состояния резинометаллических шарниров: 1 — резиновая втулка шарнира; 2 — наружная втулка шарнира; 3 — гайка крепления оси рычага подвески; 4 — шайба; 5 — ось рычага подвески; 6 — внутренняя втулка шарнира

У автомобиля ВАЗ-2109 проверяют состояние резино-металлических шарниров, верхних опор телескопических стоек, резиновых втулок и подушек. Если при осмотре обнаружится выпучивание или разрывы резиновых деталей или появление стуков шарниров, шарниры заменяют. Состояние верхней опоры телескопической стойки (рис. 42) проверяют при полностью заправленном и снаряжённом автомобиле с полной нагрузкой, которая распределяется на два передних и два задних места в салоне и в багажном отделении. Автомобиль устанавливают на горизонтальной площадке и поворачивают рулевое колесо до такого положения, при котором зазор А между ограничителем хода верхней опоры станет равномерным по окружности, и замеряют его линейкой. Если зазор А превышает 10 мм, верхнюю опору заменяют. Для проверки шаровой опоры снимают переднее колесо и замеряют расстояние Б между нижним рычагом и защитным кожухом. Если при покачивании подвески это расстояние меняется более чем на 0,8 мм, шаровую опору заменяют.

Углы установки передних колес влияют на износ шин и устойчивость автомобиля на ходу. Развал колес считают положительным, если колеса наклонены верхней частью наружу, и отрицательным, если наклонены внутрь. Продольный наклон стойки считают положительным, если ее нижний конец наклонен вперед, и отрицательным — назад. Схождение колес считают положительным, если размер между боковыми поверхностями шин, измеряемый в передней части, меньше, чем в противоположной.

Для проверки угла развала колес устанавливают автомобиль на ровную площадку и прижимают переднюю подвеску в направлении сверху вниз. Проверяют давление в шинах. Угол развала проверяют с помощью отвеса, который перекидывают через капот и крыло автомобиля и замеряют расстояния А и Б от боковых поверхностей обода до шнура.

У автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 регулируют угол развала переднего колеса и угол поперечного наклона стоики, изменяя общую толщину пакета регулировочных прокладок (рис. 44). Эти прокладки установлены между привалочной плоскостью оси рычага и упорной плоскостью на поперечине подвески. Прокладка толщиной 1,5 мм изменяет угол развала на 10—15’. Перестановка одной прокладки с заднего крепления оси рычага на переднее увеличивает угол продольного наклона стойки на 1°. При удалении одной прокладки с заднего крепления оси рычага увеличивается наклон стойки приблизительно на 30’, практически не изменяя развала.

У автомобиля ВАЗ-2109 угол развала колес регулируют эксцентриковым болтом 15 (см. рис. 42) при ослабленных гайках. По окончании регулировки гайки затягивают моментом 90 Н-м. Разница углов развала продольного наклона стойки между левым и правым колесами не должна превышать 30’. Продольный наклон оси поворота регулируют изменением количества шайб, которые установлены на обоих концах растяжек подвески. Одна регулировочная шайба изменяет угол продольного наклона оси поворота на 20’. Для увеличения угла продольного наклона оси поворота уменьшают количество шайб на растяжке в передней или задней ее части. Для уменьшения этого угла добавляют шайбы в задней части растяжки. При установке регулировочных шайб на растяжку следят, чтобы фаски на шайбах были обращены в сторону торца растяжки. Нарушение этого правила приводит к ослаблению крепления растяжек.

Для проверки схождения колес автомобиль устанавливают на ровную площадку. Раздвижной телескопической линейкой 5-129 измеряют расстояние между ободом колеса на расстоянии около 180 мм от поверхности площадки.

Рис. 25. Переднее колесо с телескопической стойкой автомобиля ВАЗ-2109:

Затем перекаты вают автомобиль вперед так, чтобы отмеченные на ободе точки замера переместились назад и также отстояли от поверхности площадки на 180 мм и повторяют замер. При несоответствии результатов измерений данным табл. 27 выполняют регулировку У автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 схождение передних колес регулируют изменением длины боковых тяг, а у автомобиля ВАЗ-2109 изменением длины правой и левой рулевых тяг. У автомобиля УАЭ-31512 схождение передних колес регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги. При регулировке схождения колес у автомобиля ВАЗ-2109 устанавливают плоскость донышка наружного наконечника параллельно плоскости опорной поверхности поворотного рычага.

При несоответствииустановки углов поворота колес ухудшается маневренность автомобиля при поворотах или происходит задевание шины переднего колеса за выступающие детали передней подвески и лонжероны.

У автомобиля ИЖ-2715 при максимальном угле поворота зазор между шиной и выступающими деталями для левого и правого колеса должен быть равен 10—15 мм. Регулируют угол максимального поворота колес ограничительным болтом, ввернутым в кронштейн на лонжеронах.

У автомобиля У АЗ-31512 максимальный угол поворота правого колеса вправо, а левого влево не должен превышать 27°.

Рис. 26. Проверка параметров установки передних колес: а — угла развала: 1 — крыло автомобиля; 2 — шнур с отвесом; б — схождения колес

Для этого вдоль верхней части коренного листа натягивают нить. Затем измеряют расстояние от середины нити до середины коренного листа. У автомобиля ИЖ-2715 прогиб задней рессоры должен быть равен 70 мм, а у автомобиля УАЭ-31512 для передней рессоры эта величина должна быть не менее 100 мм, для задней —119 мм. Разность стрелы прогиба для правой и левой одноименных рессор не должен превышать 10 мм. У автомобиля ИЖ-2715 в случае осадки рессоры добавляют в каждую дополнительно второй лист. Проверяют состояние противоскрипных прокладок и шайб, которые установлены на концах второго и пятого листов рессоры. Изношенные прокладки и шайбы заменяют.

При осмотре амортизаторов и гидравлических стоек проверяют их герметичность, состояние резиновых втулок, резинометалличе-ских шарниров, а также их крепление к кузову, раме или подвескам автомобилей. Работоспособность амортизаторов и гидравлических стоек проверяют, раскачивая автомобиль над проверяемым узлом в верхней части. Колебания прекращаются через 3—4 периода после приложения усилия при исправных амортизаторах или гидравлических стойках. Кроме того амортизаторы проверяют, прокачивая их рукой. При этом отсоединяют нижние концы амортизаторов. У исправного амортизатора сопротивление растяжению больше, чем при сжатии. У неисправного амортизатора при прокачивании возможны провалы или заклинивания.

К причинам неисправности амортизаторов относят течь масла через сальники, засорение клапанов, осадку пружин. При обнаружении неисправностей подтягивают гайку сальника или заменяют его. Промывают и заменяют просевшие или поломанные пружины и детали.

Для устранения неисправностей заменяют пружину или подкладывают под ее верхний торец подкладки, заменяют изношенные детали, ремонтируют рессоры, амортизаторы, проверяют надежность крепежных соединений, регулируют углы установки колес и их схождение, устанавливают давление в шинах, заменяют шины и балансируют колеса, устраняют неисправности подвесок.

—

Подвески автомобилей зависимые, рессорные. Передняя подвеска имеет гидравлические амортизаторы, задняя у автомобилей ГАЭ-53-12, ЗИЛ-431410, ЗИЛ-4331, КАЗ-4540 — дополнительные рессоры.

Неисправности рессорной подвески: обломы и трещины на листах рессор, потеря упругости и износ по толщине листов рессор, износ резиновых подушек, хомутов, обрыв центрового болта, износ пальцев, верхних и нижних опор, серег. Для устранения неисправностей рессору снимают, заменяют изношенные и поломанные детали, после разборки проверяют стрелу прогиба рессоры. Перед сборкой листы смазывают графитной смазкой. Возможна замена изношенных подушек другими, вырезанными из старой покрышки.

Работоспособность амортизатора нарушается при засорении клапанов, поломке деталей. В этом случае амортизатор разбирают, промывают и заменяют изношенные и сломанные детали. К неисправностям амортизаторов также относят износ штока и задиры на его поверхности, усадку или поломку пружин клапанов, износ компрессионных колец поршня, подтекание жидкости через сальники. Подтекание жидкости устраняют, подтягивая гайку резервуара или заменяя сальник. При разборке амортизатора и установке резиновых сальников штока их внутренние поверхности, сопрягаемые со штоком, смазывают смазкой ЦИАТИМ-201. При сборке учитывают, что клапаны сжатия, отдачи и перепускной нельзя менять местами, так как это нарушит нормальную работу амортизатора. После установки клапанов заворачивают пробки и заливают свежую жидкость в корпус через наливное отверстие. После сборки и заливки жидкости амортизатор проверяют на стенде.

Для смены жидкости амортизатор снимают с автомобиля, ставят вертикально и, закрепив нижнюю проушину, поднимают шток в верхнее положение, отворачивают гайку резервуара и вынимают шток с поршнем. Готовят для амортизатора необходимое количество жидкости и заполняют рабочий цилиндр доверху. Оставшуюся жидкость сливают в резервуар амортизатора, затем собирают амортизатор в обратной последовательности и устанавливают на автомобиль. Амортизаторы при эксплуатации специальной регулировки не требуют, а на их неисправность указывает длительное раскачивание автомобиля при езде.

Рис. 27. Задняя подвеска автомобиля КамАЭ-5320: 1 — буфер задней рессоры; 2 — рессора; 3 — кронштейн реактивной штанги; 4 — штанга 9, 16 — шпилки; 10 — втулка разжимная; 11 — опора рессоры; 12 — задний мост; 14 — мака; 19 — башмак рессоры; 20 — прокладка крышки башмака; 21 — гайка; 22 — заливная манжета; 27 — кольцо упорное; 28 — сальник; 29 — гайка крепления стяжки кронштей-кронштейна балансира; 35 — кронштейн задней подвески; 36 — масленка

При износе накладки скользящего конца коренного листа задней подвески автомобиля ЗИЛ-431410 накладку снимают. Сухари скользящего конца передних и задних рессор при износе более чем на половину толщины стенки переставляют так, чтобы они опирались на накладку коренного листа неизношенной частью. Стремянки рессор автомобиля затягивают в последовательности: две передние по ходу движения автомобиля, а затем две задние гайки.

У автомобиля КамАЭ-5320 в передней подвеске для предохранения от износа стенки кронштейна рессоры на пальцах сухарей устанавливают вкладыши и закрепляют стяжным болтом. На скользящем конце коренного листа с помощью заклепок закреплена накладка, предохраняющая коренной лист от износа. В задней подвеске каждая рессора средней частью прикреплена стремянками к башмаку оси балансирного устройства. Концы рессор входят в отверстия опор, приваренных к балкам мостов. При прогибе концы рессор их скользят в опорах. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму шестью штангами. Шарниры штанг самоподвижные, для защиты их от воды и грязи установлены уплотнительные манжеты, для смазывания — масленки.

Балансирное устройство имеет две оси, башмаки. Кронштейны соединены стяжкой и закреплены шпильками на кронштейнах задней тележки. Самоподвижные сальники и уплотнительные кольца предотвращают вытекание масла из ступиц подвески. В крышке для заливки масла имеется отверстие с пробкой. При повреждении уплотнений башмаков балансирного устройства и шарниров реактивных штанг эти узлы разбирают, поврежденные уплотнения заменяют. Если оси и втулки балансирного устройства износились, их отшлифовывают до устранения следов износа и устанавливают ремонтные втулки. При износе концов коренных листов задних рессор на половину толщины первый и третий листы меняют местами. Осевой зазор в башмаке балансирного устройства регулируют при поднятом автомобиле, снятой задней рессоре или при высвобождении концов задней рессоры из опор мостов. Для этого завинчивают гайку крепления башмака так, чтобы балансир не проворачивался от руки. Если проворачивается, операцию повторяют.

При техническом обслуживании подвески периодически проверяют состояние рессор и амортизаторов и устраняют выявленные неисправности.

При ТО-1 очищают рессоры от грязи, смазывают рессорные пальцы, проверяют крепления рессор, амортизаторов и кронштейнов подвесок. Проверяют затяжку гаек стремянок крепления ушек рессор, затягивают до сжатия пружинных шайб.

При ТО-2 дополнительно проверяют отсутствие перекоса переднего и заднего мостов, состояние рамы, подвески, амортизаторов, крепят хомутики стремянки и пальцы передних и задних рессор, подушки передних рессор и амортизаторы.

У автомобиля КамАЭ-5320 смазывают пальцы рессор, шарниров реактивных штанг, башмаков балансирного устройства, проверяют крепление рессор, амортизаторов, реактивных штанг и кронштейнов, исправность уплотнительных манжет на башмаках балансирного устройства и реактивных штанг, проверяют и регулируют осевые зазоры в башмаках балансирного устройства, проверяют отсутствие зазора в шарнирах реактивных штанг. Масло в башмаки заливают до уровня наливных отверстий, закрытых пробками. Для слива масла снимают крышку с башмака балансирной подвески. Одновременно со сменой масла проверяют осевой зазор в башмаках балансирного устройства. При необходимости подтягивают гайки, предварительно ослабив стяжные болты. После подтяжки башмаки должны вращаться на осях.

Рекламные предложения:

Читать далее: Рулевое управление автомобиля

Категория: — Техническое обслуживание автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Подвеска автомобиля Renault Logan ♥ AAuhadullin.ru

Здравствуйте читатели автоблога AAuhadullin.ru! Сегодня рассмотрим подвеску автомобиля Reno  Logan и узнаем что это такое. Подвеска автомобиля, это в общей сложности набор устройств, обеспечивающих механическую связь кузова автомобиля с колесами и мостами. Ослабляет ударные нагрузки, гасит излишние колебания кузова в процессе движения автомобиля, особенно по ухабистым дорогам.

Подвеска обеспечивает комфорт, плавность хода, хорошую управляемость транспортного средства. Так как подвеска принимает на себя все нагрузки во время движения автомобиля то, она должна быть долговечной и прочной. Используемые в подвесках сайлентблоки, шаровые опоры, рулевые наконечники и шарниры должны легко проворачиваться в своих посадочных местах. Также эти механические узлы обеспечивают шумоизоляцию корпусу кузова автомобиля.

ЭЛЕМЕНТЫ ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ

Если брать общую картину подвески, то можно выделить три ее основных элемента. Эти три элемента входят в состав всех, без исключения типов подвесок. Ниже приведем список этих трех устройств:

1. Упругий элемент
2. Направляющий элемент
3. Демпфирующий элемент

Упругим элементом передаются вертикальные воздействия со стороны дороги, смягчаются удары, например при наезде на ухабы и улучшается плавность хода. Подвески транспортных средств бывают пневматические, рессорные (используются в грузовом транспорте), торсионные, пружинные. Есть еще масса видов подвесок, о которых мы не будем здесь упоминать.

Сейчас в легковом автотранспорте в основном, как упругий элемент используют пружины. Сегодня мы рассмотрим пружинные подвески… Направляющий элемент это устройство, которое воспринимает действующие на колесо боковые и продольные нагрузки. Он в обиходе называется рычагом направляющего устройства подвески. Рычаги служат для крепления подвески к кузову транспортного средства.

Демпфирующий элемент предназначен для гашения колебаний. В качестве этого элемента используют амортизатор. Для примера приведем рисунок задней подвески ВАЗ 2108, Такая же конструкция используется и на задней подвеске Reno Logan.

ТИПЫ ПОДВЕСОК

Теперь рассмотрим типы подвесок. В основном их используется два вида.

1. Зависимые
2. Независимые

Зависимая подвеска представляет собой два жестко соединенных осью, противоположных колеса. Перемещение одного в любой плоскости вызывает перемещение второго колеса. Главное ее преимущество это недорогое производство и простота обслуживания. И надо отметить то, что она имеет высокую надежность. Ниже мы приводим схематическое изображение зависимой подвески заднего моста:  Независимая подвеска это два колеса, между которыми нет жесткой связи между собой. Колеса перемещаются во всех плоскостях, независимо друг от друга и это дает большое преимущество плавности хода. Сейчас независимая подвеска используется практически во всех современных легковых автомобилях. Мы перечислили достоинства этого типа подвески. Но, присутствуют и некоторые недостатки. Это дорогое производство и сложное обслуживание. На рисунке ниже представлена схема независимой подвески заднего моста: Подвески независимые подразделяются на количество рычагов:

1. Однорычажные
2. Двухрычажные
3. Многорычажные
4. Свечные (макферсон)

ОДНОРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА

Как видим из схематического изображения, однорычажная подвеска применяется на зависимых типах подвесок. В однорычажных подвесках все очень просто. Имеется ось, на ней два колеса и рычаг посредством, которого эта ось крепится к кузову. Здесь присутствует пружина (упругий элемент) и амортизатор (демпфирующий элемент) Просто на этом схематичном изображении они не показаны. На данном рисунке видно, что рычаги крепятся к кузову при помощи сайлентблоков. Они весьма распространены на устройствах подвески автомобилей.

ЧТО ТАКОЕ САЙЛЕНТБЛОК

Сайлентблок представляет из себя резиновую цилиндрическую втулку, запрессованную с большим усилием между двумя металлическими втулками внутренней и наружной. Изготавливается он с помощью метода вулканизации резины между двумя стальными втулками. Обычно сайлентблоки изготавливаются так, чтобы углы закручивания составляли ± 15° и допустимый перекос мог быть до 8°. Они обладают хорошими шумопоглощающими свойствами. Поэтому часто применяются в поперечных рулевых тягах, амортизаторах и при креплении рычагов подвески к кузову. Либо устанавливаются в иных местах подвески, например, там, где рычаги крепятся к поперечной балке в передних подвесках. Схематичное изображение сайлентблока представлено на иллюстрации ниже: А на этой фотографии вы можете увидеть, как сайлентблоки Reno Logan выглядят:

ДВУХРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА

Этот вид подвески был изобретен в 30-х годах прошлого века. Наиболее ярким примером является подвеска автомобилей ВАЗ 2101-2107, так же он часто применяется в спортивных автомобилях. Здесь колесо крепится двумя поперечно расположенными рычагами, они обычно крепятся к кузову и к передней балке. Преимущество такой конструкции это большие возможности настройки. Например, можно устанавливать высоту поперечного крена изменяя угол наклона рычагов. А развал и ширину колеи можно изменить, регулируя их длину.

Как правило, верхний рычаг всегда делается короче нижнего, это дает возможность при минимальном расширении колеи придать колесам отрицательный развал. Проще говоря, сделать так, чтобы в процессе сжатия подвеска наклоняла верхнюю часть колеса внутрь.

Рычаги в данном виде подвески автомобиля крепятся с помощью сайлентблоков и шаровых опор. Про сайлентблоки уже было сказано выше. Теперь надо объяснить, что представляет, из себя шаровая опора Reno Logan… Изображение шаровых опор для Reno Logan, Lada Largus вы можете видеть на фотографии выше. Шаровая опора (шаровой шарнир) это вид шарнирного соединения, который имеет большую свободу и в связи с этим обеспечивает хорошую геометрию поворота ведущих колес. Надо отметить и тот факт, что такой же принцип используется в рулевых наконечниках всех легковых автомобилей.

Шаровая опора это узел между рычагом подвески и поворотным кулаком…

Представляет, из себя следующее: это конусный или цилиндрический направляющий хвостовик, имеющий шаровую головку, которая помещается внутрь корпуса и находится в пластмассовом вкладыше. На хвостовике имеется защитный чехол, который заполняется смазкой. Эти шарниры имеют хорошую герметичность, не требуют обслуживания. Схематичное изображение из чего состоит шаровая опора приведено на рисунке ниже:

МНОГОРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА

Многорычажная подвеска очень похожа на двухрычажную, отличие лишь в большем количестве рычагов. Так же имеет все ее преимущества. Конечно же, многорычажные подвески дороже и сложнее в производстве, но имеют при этом более мягкую плавность хода и лучшую управляемость транспортного средства.

Здесь применяется большее количество сайлентблоков и шаровых опор, чем в двухрычажной, но зато они обеспечивают хорошее гашение при резкой встрече колес с препятствиями на дороге. Обычно многорычажные подвески устанавливаются на подрамнике и крепятся к нему посредством более мощных сайлентблоков. Это обеспечивает лучшую шумоизоляцию всего кузова автомобиля от колес.

Такой тип подвески используется чаще всего в автомобилях представительского класса. Он обеспечивает более стабильный контакт колес с дорогой и улучшенную управляемость автомобиля при резких изменениях направления движения. Преимущества многорычажной подвески в том, что колеса независимы друг от друга, независимость продольной и поперечной регулировки, малая неподрессоренная масса, удобный вариант для использования в схеме 4х4.

ПОДВЕСКА ТИПА МАКФЕРСОН

Основным элементом подвески типа макферсон является амортизационная стойка. Ее еще называют качающая свеча или свечная подвеска. Используется она в основном в передних подвесках автомобилей. Представляет она из себя амортизатор с установленной в верхней части пружиной. Сверху пружины крепится опорный подшипник. Схематическое изображение подвески типа макферсон приведено на рисунке ниже: Здесь вся стойка поворачивается при повороте колес и поэтому используется подшипник скольжения или качения, в народе его называют опорником или опорным подшипником. Пружины, которые устанавливаются вокруг штока амортизатора, расположены под небольшим углом к его оси.

Конструкция позволяет снизить величину пороговой жесткости всей системы. Например, когда, при небольших колебаниях колеса пружина не сжимается сильно, но при резком наезде на большое препятствие она принимает весь удар на себя и резко сжимается.

Одно из многих преимуществ такой подвески — ее компактность, позволяет двигателю и КПП в подкапотном пространстве находится поперечно. В связи с такой компоновкой, данная подвеска широко применяется в переднеприводных автомобилях. Состоит подвеска макферсон из следующих элементов:

• Подрамник
• Поворотный кулак
• Поперечный рычаг
• Амортизационная стойка с пружиной и опорным подшипником
• Стабилизатор поперечной устойчивости
• Иногда в качестве упругого элемента используется торсион

Подрамник основной несущий элемент в рассматриваемом типе подвески. Он крепится к кузову с помощью сайлентблоков, что позволяет уменьшить передачу вибрации и шума на кузов автомобиля. Все остальные элементы крепятся к нему. С обеих сторон при помощи резиновых втулок к нему крепятся поперечные рычаги левого и правого колеса. Крепление рычагов сделано двойным для того, чтобы обеспечить конструкции жесткость в продольном направлении.

К противоположным концам поперечных рычагов крепятся поворотные кулаки с помощью шаровых опор. Поворотные кулаки с помощью рулевых наконечников крепятся к рулевым тягам. Сверху кулак крепится к амортизационной стойке, а снизу к поперечному рычагу. К нему так же крепится тормозной суппорт со скобой и ступица с подшипниками. Амортизационная стойка, включающая в себя пружину, опорный подшипник и буфер сжатия (отбойник) крепится верхней частью к брызговику крыла, а нижней к поворотному кулаку жестким соединением.

Бывают подвески, где пружина и амортизатор разъединены на два отдельных узла. Они тоже относятся к подвеске типа макферсон, потому что стойка амортизатора жестко закреплена в поворотном кулаке. С целью уменьшения крена при движении на поворотах, применяется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепится к подрамнику двумя опорами, с концов он крепится с амортизационной стойкой при помощи шаровых соединений. Преимущества данного типа подвесок:

1.  Дешевле в производстве по сравнению с подвеской на двойных поперечных рычагах.
2.  Все неисправности легко обнаруживаются при осмотре, поскольку все на виду.
3. Компактность.
4.  Большой ресурс верхней опоры стойки, потому что применяется подшипники качения или скольжения.
5.  Неподрессоренная масса здесь меньше чем на других видах подвесок.

Недостатки:

1. Применяя данный вид подвески необходимо укреплять брызговики крыла.
2. Дорожные шумы передаются на кузов и в салон, потому что упорный подшипник из пластика или металла.
3. Малая компенсация продольного крена (клевка) при резком торможении.
4. Амортизационные стойки чаще выходят из строя, по сравнению с другими типами подвесок.
5. Параметры кинематики немного хуже, чем у подвесок на двух поперечных или продольных рычагах.
6. При езде по плохим дорогам и работе подвески на пробой, появляются усталостные трещины в верхнем креплении амортизационной стойки.

Несмотря на дешевизну в производстве, вследствие ухудшения кинематики ее редко устанавливают в гоночных и дорогих автомобилях. Так же ее не используют в легких грузовиках. Конструкционные преимущества и дешевизна в изготовлении позволили сделать этот тип подвески весьма распространенным в сфере бюджетных автомобилей!!! Кстати такой тип передней подвески установлен на моем автомобиле Reno Logan!
Вид передней подвески Reno Logan вы можете видеть на рисунке ниже:

Как видим, основой всей подвески является подрамник. Он жестко крепится к кузову четырьмя болтами. К нему справа и слева крепятся два поперечных рычага треугольной формы. Рычаги соединены с подрамником с помощью сайлетнблоков. В свою очередь к рычагам на шаровых опорах присоединены поворотные кулаки, на которых закреплены ступицы передних колес с подшипниками и тормозными суппортами.

Амортизаторные стойки снизу жестко закреплены в поворотном кулаке двумя болтами. Сверху же гайкой через резинометаллическую опору к кузову они закреплены гайкой. Используются двухтрубные газонаполненные амортизаторы, они эффективно гасят колебания кузова, улучшают управляемость и устойчивость автомобиля во время движения. В задней части мы видим стабилизатор поперечной устойчивости, который прикреплен к подрамнику с помощью скоб, через резиновые подушки двумя болтами.

Исходя из рисунка и всего вышеописанного, можно убедиться, что подвеска Logan принадлежит к типу подвесок Макферсона.

Удачи и до скорых встреч на страницах блога AAuhadullin.ru!

И также почитайте:

Опора шаровая это узел 

Какие стойки стабилизатора лучше установить

Регулировка клапанов Логан 1.4 8 кл

Подвеска автомобиля 101: четыре типа рессорных систем

Во время движения шины вашего автомобиля контактируют с различными типами местности, включая асфальт, выбоины, лежачие полицейские, гравий и даже голую землю. В зависимости от качества местности автомобиль может наслаждаться плавной ездой или ухабистой. К счастью, ваш автомобиль оснащен системой, которая не только поглощает резкие удары неровной дороги, но также помогает вашим шинам касаться поверхности, что позволяет лучше контролировать автомобиль.Это ваша пружинящая система.

Современные пружинные системы основаны на четырех основных конструкциях. Познакомьтесь с этими четырьмя классами пружин: листовые рессоры , винтовые пружины, торсионы, пневморессоры и .

Листовые рессоры

Листовые рессоры состоят из каскадного набора лезвий, удерживаемых вместе U-образным болтом. Различная длина лезвий обеспечивает устойчивую опору для всего автомобиля в следующий раз, оставаясь при этом гибкими. Впервые использованные в конных экипажах, листовые рессоры широко использовались в задней подвеске автомобилей до конца 80-х годов, но с тех пор от них отказались в пользу более новых систем.

Плюсы : Листовые рессоры могут выдерживать самые тяжелые нагрузки, поэтому они все еще довольно распространены в тяжелых грузовиках и коммерческих автомобилях.

Минусы : Они очень шумные, намного более громоздкие и обеспечивают более жесткую езду, чем современные системы.

Винтовые пружины

Если вы знаете, что такое Slinky, то вы знаете, как выглядит винтовая пружина. Это спиральная пружина, которая в основном представляет собой усиленный торсион, намотанный вокруг оси.

Плюсы : Эти рессоры могут выдерживать большие нагрузки так же, как листовые рессоры, без сопутствующих проблем с шумом.

Минусы : они могут быть очень упругими, особенно при использовании слабых амортизаторов, и поэтому они редко используются в небольших транспортных средствах. Их неспособность воспринимать реакцию крутящего момента и боковую тягу — вот почему они часто сочетаются с амортизаторами для повышения их надежности и эффективности.

Торсионные стержни

Пружина этого типа основана на крутящих свойствах прямого стального стержня, имитирующего характеристики винтовых пружин.Прикрепленный к рычагу управления транспортного средства, стержень скручивается по своей длине, когда рычаг перемещается вверх и вниз в ответ на дорожное покрытие.

Плюсы : Поскольку торсионы представляют собой просто металлические стержни, их самым большим преимуществом является то, что они экономят место и позволяют легко регулировать дорожный просвет. Они также очень доступны по цене, но при этом их легко обслуживать и заменять.

Минусы : Простота торсионного вала — это одновременно его самое большое преимущество и очевидный недостаток. Если системе подвески не хватает сложности, она не сможет хорошо справляться с неровностями.

Пневматические рессоры

Пружины этого типа зависят от качества сжатия воздуха для поглощения ударов. Пневматические рессоры состоят из цилиндрической воздушной камеры, стратегически расположенной между ходовой частью и колесом.

Плюсы : Пневматические рессоры отлично подходят для достижения исключительно плавной работы, помогая автомобилю скользить по неровностям. С этими пружинами автомобиль буквально парит в воздухе.

Минусы : Пневморессоры очень дорогие. Они также имеют тенденцию выходить из строя чаще, чем другие детали подвески, но если вы уделяете больше внимания техническому обслуживанию, проблем можно избежать.

Какие бывают типы независимой передней подвески?

Независимая передняя подвеска:

Назначение подвесной системы:

Из-за ряда недостатков передней подвески с балкой или жесткой осью производители используют импровизированный вариант — независимую переднюю подвеску для легковых автомобилей. Однако автомобили более раннего поколения использовали переднюю подвеску с жесткой осью из-за ее простой конструкции. Это также дешевле в производстве и обслуживании.

Кроме того, у него плохие амортизирующие свойства, что приводит к неровностям езды и нестабильности. В идеале хорошая передняя подвеска должна обладать упругостью и демпфирующими качествами.

Независимая передняя подвеска:

В этой системе колеса соединяются с рамой таким образом, что движение одного колеса не зависит от другого. Следовательно, каждое колесо действует как отдельный блок подвески. Подъем и падение одного колеса не имеют прямого влияния на другое.В результате каждое колесо может оставаться в горизонтальном положении независимо от действия другого переднего колеса.

Сегодня в большинстве легковых автомобилей используется независимая передняя подвеска. Он обеспечивает более мягкое пружинящее действие, улучшенную геометрию рулевого управления и лучшее сцепление колес с дорогой. Кроме того, эта подвеска улучшает ходовые качества и управляемость автомобиля. Таким образом, он предлагает пассажирам лучший комфорт при езде.

Типы независимой передней подвески:

Эта система также известна как система подвески параллелограммного типа.Это связано с тем, что верхний рычаг, нижний рычаг и цапфа при соединении образуют форму параллелограмма. Он состоит из верхнего и нижнего рычагов, которые крепятся к балке поворотного моста или поворотному кулаку. Как правило, нижняя часть руки больше, чем верхняя часть руки, и они не могут быть параллельны.

1. Винтовые пружины типа I: в этой конструкции используются винтовые пружины, обеспечивающие пружинящее действие подвески. Пружина находится между верхним и нижним рычагами. Нижний рычаг прикрепляется к раме в одной точке.

2. Винтовая пружина типа II: это наиболее распространенная конструкция, в которой также используются винтовые пружины. Пружина находится между верхним и нижним рычагами. Однако нижний рычаг прикрепляется к раме в двух точках.

Независимая передняя подвеска с винтовой пружиной (тип II)

3. Винтовая пружина типа III: в третьем типе винтовая пружина находится между верхним рычагом и опорой пружины или корпусом, который является частью кузова транспортного средства.

Независимая передняя подвеска с винтовой пружиной (тип III)

4.Торсион:

В этой конструкции используется стальной стержень, известный как торсион. Он действует как пружина, удерживая параллельно верхние и нижние рычаги под нагрузкой. Один его конец входит в нижний рычаг, а другой конец входит в анкер; крепится к поперечине рамы.

Торсионная независимая передняя подвеска

5. Листовая рессора: в этой конструкции вместо винтовой пружины используется листовая пружина для пружинящего действия подвески. Один конец листовой рессоры прикрепляется к раме шасси, а другой конец — к нижнему рычагу.

Независимая передняя подвеска с листовой рессорой

6. Стойка McPherson: в этой конструкции используется специальный блок, состоящий из пружины и амортизатора. Он был назван в честь изобретателя Макферсона и, следовательно, названия. Производители используют эту конструкцию, особенно в конструкции корпуса с одним краном.

Подвеска McPherson Strut Suspension

Подвеска с двумя поперечными рычагами:

Импровизированная версия независимой передней подвески. В этой конструкции внутри винтовой пружины обычно устанавливается демпфер.Чтобы амортизировать удары, производители устанавливают пружину и гидравлический демпфер между каждым поперечным рычагом и рамой / кузовом автомобиля. Верхний конец винтовой пружины находится в резиновом седле, расположенном в кронштейне пружины, приваренном к раме шасси. Нижний конец винтовой пружины сидит на опоре пружины в нижнем звене.

Подвеска с двойным поперечным рычагом

Один конец нижней тяги поворачивается к поперечине рамы шасси с помощью эксцентрикового пальца и втулок, а другой конец прикрепляется к нижней части поворотной оси с помощью шарового шарнира.Открытый конец верхнего поперечного рычага поворачивается к раме через шпиндель и втулки. Закрытый конец верхнего поперечного рычага соединяется с верхней частью поворотной оси с помощью шарового шарнира. Кроме того, распорка или «тормозной стержень», соединенный между нижним поперечным рычагом и кузовом / шасси, поглощает тормозные усилия. Во время регулировки колес поворотное колесо регулируется путем изменения длины этой тормозной тяги.

Преимущества независимой передней подвески:

1. 1. 1. Малая неподрессоренная масса.
      2. Более мягкая подвеска по сравнению с жесткой подвеской.
      3. Лучше ходовые качества.
      4. Повышена устойчивость автомобиля.
      5. Преодолевает негативное влияние на геометрию рулевого управления.
      6. Больше места для размещения двигателя.

Для получения дополнительной информации щелкните здесь.

Посмотрите, как работает независимая передняя подвеска здесь:

Подробнее: что такое передняя подвеска с жесткой осью? >>

О компании CarBikeTech

CarBikeTech — технический блог.Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

Посмотреть все сообщения CarBikeTech

Типы подвески

(подробное объяснение) с PDF

Из этой статьи вы узнаете, что такое система подвески ? Как это работает? и какие системы подвески типа используются в автомобилях? Кроме того, загрузите PDF-файл внизу этой статьи.

Подвеска

Рама и кузов автомобилей крепятся на передней и задней оси не напрямую, а с помощью пружин и амортизаторов той или иной формы. Это сделано для того, чтобы амортизировать передаваемые дорожные удары части, которые выполняют эту функцию, в совокупности называются системой подвески .

Таким образом, в систему подвески входят рессоры, амортизаторы и их крепления. Подвеска автомобиля делится на заднюю подвеску и переднюю подвеску.

Типы подвески

Ниже приведены типы системы подвески , используемые в транспортных средствах:

1. Система передней подвески
   1. Передняя подвеска с жесткой осью.
   2. Независимая передняя подвеска
      1. Система подвески с двумя двутавровыми балками
      2. Система передней подвески с одинарной двутавровой балкой
      3. Независимая передняя подвеска с торсионным стержнем
      4. Независимая передняя подвеска параллелограммного типа
      5. Система подвески с рычажным механизмом
      6. Независимая передняя подвеска
      7. Система раздвижной подвески
      8. Система подвески с вертикальными направляющими
2. Система задней подвески
   1. Задняя подвеска с продольной рессорной подвеской
   2. Подвеска задней части с поперечной рессорой
   3. Подвеска задней подвески с винтовой пружиной

   Читайте также: Задние мосты, передний мост и поворотный мост

   1.Система передней подвески

   Передняя подвеска более сложна, чем задняя подвеска, потому что передние колеса не только перемещаются вверх и вниз по отношению к раме автомобиля, но также качаются под разными углами к раме автомобиля для управления.

   Чтобы передние колеса могли поворачиваться в одну или другую сторону для управления, каждое колесо закреплено на шпинделе, который является частью поворотного кулака. Поворотный кулак затем поддерживается посредством шаровых шарниров верхним и нижним рычагами управления, которые прикреплены к раме автомобиля.

   Типы передней подвески Система

   Передняя подвеска может быть двух типов

   1. Передняя подвеска с жесткой осью.
   2. Независимая передняя подвеска

   1. Передняя подвеска с жестким мостом

   Этот тип подвески широко использовался до появления независимой подвески передних колес. Он может использовать либо две продольные листовые рессоры, как показано на рисунке, либо поперечную рессору, обычно в сочетании с амортизаторами.Эти узлы устанавливаются аналогично задним рессорным подвескам.

   В подвеске этого типа ступицы передних колес вращаются на подшипниках качения на шпинделе рулевого управления, которые прикреплены к поворотным кулакам. Чтобы колеса могли поворачиваться рулевым механизмом, шпиндель рулевого управления и поворотный кулак в сборе шарнирно закреплены на концах оси.

   Штифт, образующий ось этого шарнира, обычно называется шкворнем или шкворнем поворотного кулака. Там, где вилочная часть является одним целым с поворотным кулаком и подходит к концу оси, конструкция известна как Reverse Elliot.В конструкции типа Эллиота концы оси раздвоены, чтобы удерживать удлинитель поворотного кулака между концами.

   2. Независимая передняя подвеска

   В этом типе подвески каждое переднее колесо независимо поддерживается спиральной, торсионной или листовой рессорой. В большинстве легковых автомобилей теперь используется независимая передняя подвеска, в которой система винтовых пружин является наиболее распространенной.

   Читайте также: Система рулевого управления на четыре колеса

   Типы независимой передней подвески

   1.Система подвески с двойной двутавровой балкой

   Используются также различные типы передней подвески, помимо винтовой пружины. Конструкция с двумя двутавровыми балками — это еще один тип, который используется на некоторых моделях грузовиков Ford. Каждое переднее колесо поддерживается на конце отдельной двутавровой балкой.

   Концы двутавров прикреплены к каркасу шкворнями. Колесные концы двух двутавровых балок прикреплены к раме с помощью радиусных рычагов, которые предотвращают движение колес назад или вперед. Этот тип подвески обеспечивает большую гибкость.

   2. Система передней подвески с одинарной двутавровой балкой

   Передняя подвеска с одинарной двутавровой балкой используется в более крупных транспортных средствах. Двутавровая балка имеет отверстие на каждом конце, через которое собирается шкворень для удержания поворотного кулака на месте. Каждый конец двутавровой балки поддерживается листовой рессорой.

   3. Независимая передняя подвеска с торсионным стержнем

   Этот тип системы подвески, стальной стержень, известный как торсионный стержень, действует как пружина, удерживая верхний и нижний рычаги управления параллельно под нагрузкой.Передний конец тяги имеет шестиугольную форму, чтобы плотно входить в отверстие нижнего рычага подвески.

   Его задняя реакция также имеет шестиугольную форму, чтобы плотно входить в отверстие в анкере, прикрепленном к поперечине рамы. Уплотнение скрывает шестигранный конец торсиона.

   Торсион перекручивается из-за сил, действующих на внешний конец колесного узла нижнего рычага подвески. Торсион предназначен для уравновешивания этих сил, так что нижний рычаг удерживается на заданной высоте.

   Высоту можно отрегулировать с помощью натяжного механизма на конце анкера, который поворачивает шток с помощью регулировочного болта и вертлюга. Стойка амортизатора используется для удержания подвески в правильном положении.

   Эта подвеска способна защитить от ударов при движении по дороге, из-за которых нижний рычаг скручивает торсион. Когда колеса больше не подвергаются нагрузке, рычаг возвращается в нормальное состояние.

   4. Независимая передняя подвеска параллелограммного типа

   На рисунке показаны упрощенные схемы независимых передних подвесок с использованием спиральной, торсионной и листовой рессоры.По сути, эта система известна как независимая передняя подвеска параллелограммного типа. Он состоит из верхней и нижней тяги, соединенных поворотной балкой моста.

   Обычно нижняя тяга больше верхней, и они не могут быть параллельны. Такая компоновка сохраняет ширину колеи при подъеме и опускании колес и, таким образом, сводит к минимуму износ шин, вызванный трением колес вбок.

   5. Система подвески с ударно-рычажной подвеской

   Этот тип системы подвески необычен для цельной конструкции кузова, поскольку точки нагрузки широко разнесены.Обычная верхняя тяга заменяется гибкой опорой, а телескопический демпфер действует как шкворень. Эта система подвески, известная как система Mac Pherson, имеет легкое качение и легко поглощает удары.

   6. Независимая передняя подвеска на продольных рычагах

   Независимая передняя подвеска на продольных рычагах поддерживает постоянную колею и положение колес с небольшим изменением колесной базы и угла наклона колес. Винтовая пружина прикреплена к продольному рычагу, который сам прикреплен к валу, несущему ступицу колеса.Когда колесо движется вверх и вниз, оно заводит и раскручивает пружину. Торсион также использовался в некоторых конструкциях вместо винтовых пружин.

   7. Система подвески скользящего типа

   В системе подвески этого типа поворотная ось может перемещаться вверх и вниз, а также вращаться в элементах рамы. Колея, положение колес и колесная база остаются неизменными во время подъема и падения колеса.

   8. Система подвески с вертикальной направляющей

   В системе подвески с вертикальной направляющей шкворень крепится непосредственно к поперечине рамы.Он может скользить вверх и вниз, сжимая и расширяя пружины.

   Передняя подвеска со спиральной пружиной.

   Существует 3 типа передней подвески со спиральными пружинами.

   1. Винтовая пружина первого типа расположена между верхним и нижним рычагами. Нижний рычаг подвески имеет одну точку крепления к раме автомобиля.

   2. У второго типа винтовая пружина расположена между верхним и нижним рычагами. Нижние рычаги управления имеют две точки крепления к раме автомобиля.

   3. В третьем типе винтовая пружина находится между верхним рычагом управления и опорой пружины или корпусом, который является частью переднего конца листового металла.

   2. Система задней подвески

   Ниже приведены три типа задней подвески, обычно применяемые в транспортных средствах.

   1. Подвеска задней части на продольной рессоре
   2. Подвеска задней части с поперечной рессорой
   3. Подвеска задней части с винтовой пружиной

   Подвеска задней части с продольной и поперечной рессорами

   Подвески с продольной и винтовой рессорами широко используются в современные автомобили.Подвеска задней части с поперечными листовыми рессорами используется в сочетании с приводом Hotchkiss, листовые рессоры должны быть достаточно прочными и упругими, чтобы передавать тягу и крутящий момент, чтобы противостоять вбок, а также удерживать вес пружины корпуса.

   Вес рессоры сохраняется как можно меньше, чтобы улучшить боковые стороны автомобиля. Поскольку пружины обычно не поддерживают колеса, ободья, шины, тормоза и задние оси, вес этих частей называется весом пружины.Пружина закреплена на картере заднего моста U-образными болтами, каждый ее конец прикреплен к раме с помощью проушин, образованных на концах самой длинной створки.

   Один конец длинного полотна прикреплен к передней подвеске болтом, а другой конец — к задней подвеске пружинными скобами. Обе подвески прикреплены к раме болтами. Пружина удлиняется при сжатии и укорачивается при расширении. Это изменение длины пружины компенсируется дужкой.

   В середине длины пружины размещаются зажимы отскока.Они достаточно рыхлые, чтобы позволить листам скользить друг по другу, и в то же время достаточно тугие, чтобы позволить листам соединиться при отскоке пружины. Пружинные проушины обычно снабжены втулками или каким-либо антифрикционным материалом, например бронзой или резиной.

   На рисунке показана подвеска задней части тяжелого грузовика с листовыми вспомогательными рессорами и тяговыми штангами. Этот тип подвески применяется в грузовиках, предназначенных для более тяжелых операций и с нагрузкой на задний мост более 10 000 кг. На рисунке показана задняя подвеска автомобиля с приводом Гочкиса.

   Подвеска задней части с цилиндрической пружиной

   На рисунке показана подвеска задней части с цилиндрической пружиной. Этот тип подвески всегда используется в сочетании с торсионной трубкой, реактивным рычагом крутящего момента или приводом торсионной тяги. Таким образом, винтовые пружины не подвергаются действию тяги или скручивания.

   Также используются стабилизаторы и радиусные стержни, которые снимают с винтовых пружин все напряжения, кроме действующих в вертикальном направлении. Стабилизатор предотвращает чрезмерный крен или крен при движении автомобиля.

   Радиальный стержень удерживает заднюю ось и раму в поперечном смещении. Винтовые пружины установлены в шарнирных опорах пружинных опор, прикрепленных к задней оси.

   De-Dion и независимые подвески с винтовой пружиной для задней части

   На рисунке показаны подвески De-Dion и с независимой пружиной для задней части. В точке (A) жесткая трубка Де-Дион расположена продольно двумя параллельными звеньями, а сбоку — ваттным соединением. Трубка поддерживает постоянную ширину дорожки.

   Следует отметить, что подвеска De-Dion не является независимой подвеской, потому что трубчатая ось соединяет и поддерживает оба колеса. В (B) показана задняя подвеска, использующая радиусный рычаг. Это независимая задняя подвеска.

   В задней подвеске с поперечно-листовой рессорой используется одна поперечная рессора. Такие рессоры устанавливаются в перевернутом положении параллельно задней оси и над ней. Каждый конец встряхивается до оси.

   Поперечные задние пружины всегда используются в сочетании с приводом через торсионную трубку, и, следовательно, они не несут ведущую тягу и крутящий момент.

   Функции подвески

   1. Для предотвращения устойчивости автомобиля при крене или крене во время движения.
   2. Для защиты пассажиров от дорожных ударов.
   3. Система подвески предотвращает передачу дорожных ударов на раму автомобиля.
   4. Обеспечивает хорошее сцепление с дорогой при движении, поворотах и ​​торможении.
   5. Для поддержания правильной геометрии рулевого управления.

   Требования к системе подвески

   1. Минимальный прогиб соответствует требуемой устойчивости.
   2. Совместимость с другими компонентами автомобиля, такими как рама, колесная база, рулевой привод.
   3. Минимальный шаг колеса.
   4. Низкие затраты на обслуживание и эксплуатацию.
   5. Низкая начальная стоимость.
   6. Минимальный вес
   7. Минимальный износ.

   Читайте также: Что такое рулевое управление? а как это работает? [Полное руководство]

   ---

   Вот и все, спасибо за чтение. Если вам понравилась эта статья о « типов подвесных систем », поделитесь ею со своими друзьями.Если у вас есть какие-либо вопросы, вы можете задать их в комментариях ниже.

   Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы получать уведомления о наших новых сообщениях

   Загрузите эту статью в формате PDF

   Ссылки:

   Глоссарий терминологии приостановки

   Срок, связанный с отстранением

   Значение

   А

   А-образный рычаг, (контрольный рука), (поперечный рычаг)

   А рычажный механизм подвески, имеющий форму буквы A или V, обычно встречается на передняя подвеска.Стороны двух ножек А-образного рычага соединены с шасси с помощью резиновых втулок, а к колесу крепится козырек А-образного рычага. сборка.

   Разгон

   скорость изменения скорости или скорости. Измеряется в скорости за раз. (например, метров в секунду в секунду или м / с 2 ). Он может быть положительным или отрицательный (замедление) в зависимости от того, ускоряется ли объект или замедление.Согласно второму закону движения Ньютона, ускорение равно равна силе, деленной на массу (A = F / M).

   Акерманн геометрия рулевого управления

   с идеальный Аккерман, при любом угле поворота, центральная точка всех круги, начертанные всеми колесами, будут лежать в одной точке.

   Активный подвеска

   Активный подвески использует какой-то привод, чтобы буквально поднимать и опускать шасси независимо за каждым колесом.Движение колес вверх и вниз приводится в действие клапаны с электронным управлением.

   Адаптивная подвеска

   Адаптивный Подвески различаются только по жесткости амортизаторов, чтобы соответствовать изменяющейся дороге или динамические условия.

   Адгезия

   способность шины сцепляться с поверхностью дороги.

   регулируемый амортизатор

   регулируемый амортизаторы скорости позволяют изменять скорость демпфирования колебания пружины, чтобы соответствовать дорожным условиям. Электронное управление позволяет изменения происходят либо автоматически, либо по желанию водителя.

   Воздух (Пневматическая) пружина

   Наполненный воздухом резиновые или эластомерные мешки, которые находятся под давлением для поддержки приостановка.Пневматические рессоры используются вместо обычных винтовых пружин на некоторые автомобили.

   Воздух подвеска

   А тип подвески, в которой используются пневморессоры вместо обычных стальных рессор. Вентиляционные отверстия на пневморессорах, датчиках подвески и бортовой системе с компьютерным управлением. воздушный компрессор позволяет системе поддерживать высоту дорожного просвета и изменять ходовые качества подвески.

   Полный привод привод (AWD)

   Эти система привода включает четыре постоянно активных ведущих колеса для уменьшения колес проскальзывание и обеспечивают больший контроль водителя над автомобилем.AWD это в рабочем состоянии в любое время.

   Сплав колесо

   А общий термин, используемый для описания любого не-стального дорожного колеса, обычно отливаемого как одно кусок. Обычные сплавы — это алюминий или магний.

   Анти-дайв

   А настроенная характеристика передней подвески, которая преобразует силы, вызванные торможением в звеньях подвески в вертикальную силу, которая стремится поднять тело, тем самым уменьшая пикирование при торможении.

   Антиблокировочная тормозная система (ABS)

   А компьютер, датчики и электромагнитные клапаны работают вместе, чтобы определять скорость вращения колеса в для регулирования тормозного усилия, если какое-либо из колес блокируется во время торможения.

   стабилизатор поперечной устойчивости бар стабилизатор поперечной устойчивости качели бар

   Это является частью автомобильной подвески, которая помогает уменьшить крен кузова автомобиля. автомобиль во время быстрых поворотов или неровностей дороги.Это увеличивает поперечная жесткость подвески (ее сопротивление качению в поворотах), не зависящая от его жесткость пружины в вертикальном направлении.

   Противоскользящий контроль (ASR)

   ASR устанавливается на транспортных средствах для предотвращения пробуксовки колес, пробуксовки на скользком или неровные поверхности.

   Анти-приседания

   А настроенная характеристика задней подвески, которая преобразует вызванные ускорением силы в звеньях подвески в вертикальную силу, которая стремится поднять тела, тем самым уменьшая приседание при ускорении.

   Выравнивание

   Когда все колеса автомобиля отрегулированы так, чтобы они были направлены в оптимальное направление относительно дороги и друг друга.

   Автомат контроль уровня

   А компонент подвески, который поднимает или опускает одну (или обе) переднюю часть или задней части автомобиля при изменении количества груза в транспортное средство.

   Автомат контроль езды

   в электронном виде управляемый мягкий или жесткий ход по мере необходимости. Регулирует сопротивление амортизатора автомобиля. (демпфирование) в ответ на действия водителя, такие как рулевое управление и торможение, а также изменения дорожного покрытия.

   Вспомогательный лист

   An дополнительный лист в комплекте рессор.Также называется вспомогательным листом или помощником. весна.

   В

   Мяч суставы

   Это является частью механизма подвески, соединяющего поворотный кулак с рычагами управления.

   Луч Подвеска оси

   Это Система используется в переднеприводных автомобилях, у которых задний мост не приводится в движение.Другой вариант этой системы устраняет пружины и заменяет их. с торсионами, проходящими поперек шасси и прикрепленными к ведущей край рычагов управления.

   Кузов рулон

   наклон или опрокидывание кузова автомобиля в сторону при резком повороте. Тело крен контролируется в первую очередь стабилизатором поперечной устойчивости, но жесткость пружин и потрясения тоже играют роль.

   Отбойник

   Это защищает подвеску и автомобиль (а также пассажиров) от агрессивных «дно» подвески, вызванное препятствием (или сильным посадка) приводит к тому, что подвеска выходит за пределы восходящего хода без полного поглощая энергию удара.

   Отскок

   А состояние, в котором транспортное средство движется вверх и вниз в вертикальном направлении, в вращение вокруг боковой (слева направо) оси вокруг центра колебаний, где центр колебаний находится за пределами колесной базы.

   Втулка

   А Втулка или резиновая втулка — это разновидность виброизоляторов. Он обеспечивает граница раздела между двумя частями, демпфирующая энергию, передаваемую через втулка. Обычно применяется в системах подвески транспортных средств.

   С

   Развал

   А наклон колес внутрь или наружу от вертикали, измеряемый в градусах.Развал угол регулируется таким образом, чтобы внешние шины оставались ровными на земле во время поворота.

   Развал Тяга

   Сторона или поперечная сила, возникающая, когда шина катится с изгибом, что может увеличивать или вычесть из боковой силы, создаваемой шиной.

   Заклинатель

   угол между линией, проведенной вертикально через осевую линию колес, и ось, вокруг которой вращается колесо; улучшает направленность автомобилей стабильность и центральное ощущение.

   Центр гравитации (CG)

   Также называется центром масс. Расположение центра тяжести можно определить как: точка баланса объекта или точка, через которую сила вызывает чистое перевод, или точка, относительно которой уравновешиваются гравитационные моменты

   Центр гравитационной высоты

   расстояние между центром тяжести и землей.

   Центростремительный сила

   В в случае объекта, движущегося по круговой траектории, чистая сила представляет собой особую сила, называемая центростремительной силой. Центростремительная сила в переводе с латыни означает «центр» ищет «. Таким образом, центростремительная сила — это сила, ищущая центр, что означает что сила всегда направлена ​​к центру круга. Без с этой силой объект просто продолжит движение по прямой

   Центробежный Force

   боковое ускорение объекта при криволинейном движении, измеряемое в gs.Когда автомобиль движется по кривой, на него действует центробежная сила, которая пытается его тянуть. наружу. Чтобы противодействовать этому, в шинах создается равная и противоположная сила. действует против дороги. Также называется боковой силой.

   Койловер шок поглотитель

   А амортизатор с винтовой пружиной и регулируемой винтовой пружиной сиденье. Регулировка увеличивает или уменьшает жесткость и дорожный просвет.

   Катушка Весна

   А тип пружины из намотанной толстой стальной проволоки, используемой для поддержки вес автомобиля. Пружина может располагаться между рычагом управления и шасси, ось и шасси или вокруг стойки Макферсон.

   Сжатие Инсульт (скачок)

   вал амортизатора или амортизатора движется в / по направлению к корпусу устройства, например, когда наезд на кочку.

   Связаться Патч

   Пятно контакта — это область контакта между землей и шиной. Этот параметры изменяются в зависимости от многих факторов, включая давление в шинах и нагрузки на колеса

   Контроль рычаг (поперечный рычаг)

   Это является частью механизма подвески, это почти плоский и примерно треугольный подвес элемент (или подрамник), который поворачивается в двух местах.Основание треугольника прикрепляется к раме и поворачивается на втулке. Узкий конец прикрепляется к поворотный кулак и шкворни на шаровом шарнире.

   На поворотах Force

   сила на поворотных шинах транспортных средств — способность шин сцепляться и сопротивляться боковая сила — удерживает автомобиль на желаемой дуге.

   Бордюр Вес

   Вес серийного автомобиля с полными резервуарами для жидкости (включая топливный бак) и всеми нормальная комплектация на месте, но без водителя и пассажиров.

   D

   Демпфер

   А общее название любого устройства (амортизатор, стойка, картридж, стабилизатор и т. д.), основная функция которого — сопротивление движению, управление колебания движения.

   Демпфирующая сила

   эффект или количество сопротивления движению.

   De Ось Dion

   А установка заднего моста, в которой ведущие колеса прикреплены к изогнутой мертвой оси который прикреплен к раме с помощью центральной оси, блок дифференциала прикручивается к раме и соединяется с ведущими колесами ведущими мостами с помощью универсальных шарниров. Система De Dion удерживает колеса в вертикальном положении. Общая неподрессоренная масса меньше, чем у ведущей оси, и сравнима с независимой подвеской.

   Прогиб

   движение элемента подвески под нагрузкой.

   Подвеска зависимая

   Это обычно имеет балку (простую ось «тележки») или (ведомую) ведущую ось, которая удерживает колеса параллельны друг другу и перпендикулярны оси.

   Направленный Стабильность

   способность транспортного средства безопасно и уверенно двигаться по прямой линии и на высокой скорости, не подвергаясь воздействию неровностей дорожного покрытия, бокового ветра, аэродинамические подъемные силы или другие внешние воздействия.

   Дайв, Нападающий поле

   Нападающий Шаг известен как DIVE, что происходит в результате торможения.Это в отличие от приседаний, опускание носа автомобиля при торможении. применяются. Погружение вызвано переносом нагрузки с тыла на перед. приостановка. Также известен как носовое погружение .

   Дрифт

   Как автомобиль теряет сцепление с дорогой в повороте, когда он движется к внешней стороне поворота. Этот движение называется дрейфом.

   Droop Путешествие

   добавочный номер ход подвески.Также можно обозначить как количество доступных ход подвески в расширении от дорожного просвета.

   Двухместный системы подвески на поперечных рычагах

   Это представляет собой независимую подвеску с двумя (иногда параллельными) рычаги в форме рычага для фиксации колеса. Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет два крепления. указывает на шасси и одно соединение на поворотный кулак. Амортизатор и Крепление винтовой пружины к поперечным рычагам для управления вертикальным перемещением.Показанный все три примера представляют собой вариации на одну и ту же тему.

   E

   Электромагнитный Подвеска (EMS)

   Это магнитная левитация объекта достигается за счет постоянного изменения силы магнитного поля, создаваемого электромагнитами с помощью петли обратной связи.

   Электронный Система контроля устойчивости

   А компьютеризированная технология, повышающая безопасность устойчивости автомобиля за счет обнаружения и минимизация скольжения. Системы ESC существуют под многими торговыми марками, в том числе Система стабилизации автомобиля (VSC), электронная программа стабилизации (ESP) и Повышение устойчивости автомобиля (VSE).

   Расширенный длина

   А измерение общей длины при полностью выдвинутом амортизаторе или стойке.Точки измерения определяются стилем крепления.

   Глаз кольцо

   А металлическая лента, в которой находится монтажная втулка. Амортизатор или амортизационная стойка составная часть.

   F

   Force

   А сила — это любое влияние, которое заставляет объект претерпевать определенное изменение, либо относительно его движения, направления или геометрического построения.В другом словами, сила может заставить объект с массой изменить свою скорость (ускорять), или деформировать гибкий объект, или и то, и другое.

   Вперед-назад Перенос веса

   Перенос веса с передней оси на заднюю ось (или наоборот), вызванного ускорение или торможение. Ускорение вызывает перенос веса спереди ось к задней оси.Торможение вызывает перенос веса с задней оси на передний мост.

   Четырехколесный привод (4WD)

   В Система привода на четыре колеса, вторичная трансмиссия в сборе, называемая раздаточная коробка, приводится от главной передачи. Раздаточная коробка распределяет мощность на обе оси для привода всех четырех колес. Полный привод может быть постоянным, при котором мощность постоянно подается на обе оси, или неполный рабочий день, когда водитель выбирает привод на два или четыре колеса.

   Переднее колесо привод (FWD)

   А система привода, в которой компоненты двигателя и трансмиссии обеспечивают движение сила к передним колесам, а не к задним колесам.

   G

   Газ шок

   Любые амортизатор или стойка, в которой вместо кислорода используется сжатый газообразный азот. В трубчатой ​​конструкции используется газообразный азот низкого давления для уменьшения аэрации.Однотрубная конструкция имеет отдельный Камера высокого давления с азотом, реагирующая на условия вождения.

   Jounce

   Когда вы проезжаете кочку, и подвеска на мгновение сжимается, это называется jounce.

   Jounce путешествия

   Сжатие движение подвески.Также можно обозначить как количество доступной подвески. проезд в сжатии от дорожного просвета.

   Брутто Номинальная нагрузка на ось (GAWR)

   максимальный вес, который может быть распределен между шинами на данной оси.

   Брутто Масса автомобиля (полная масса)

   вес автомобиля и его содержимого (жидкости, пассажиры и груз).

   Брутто Номинальная масса автомобиля (GVWR)

   максимальный вес, разрешенный для транспортного средства и его содержимого. Это значение установлено изготовителем транспортного средства и может быть идентифицирован на двери транспортного средства плакат.

   Земля клиренс

   Земля зазор можно определить как пространство или расстояние от самой низкой точки ваш автомобиль на ровную поверхность под ним.

   H

   Курс / рыскание угол

   Также угол рыскания, описывающий курс транспортного средства.

   Помощник весна

   An дополнительное пружинное устройство, позволяющее увеличить нагрузку на ось.

   Hotchkiss drive

   Это это система передачи энергии. Это была доминирующая форма власти трансмиссия для автомобилей переднеприводной, заднеприводной компоновки 20-го века. век.

   Концентратор

   компонент, который соединяет вращающееся колесо и неподвижный шпиндель.Подшипники колес размещаются в этом компоненте.

   Гидравлическая подвеска

   Это это новая автомобильная технология. Это разработка гидропневматической системы. конструкция подвески с использованием дополнительных электронных датчиков и управления водителем производительность подвески. Водитель может сделать подвеску более жесткой (спорт. режим) или ездите с исключительным комфортом (мягкий режим).

   Гидравлическая суспензия

   Это представляет собой компактную автомобильную систему подвески, используемую во многих автомобилях. Естественно, это подвеска с прогрессивной жесткостью пружины. Система заменяет отдельные пружины и амортизаторы обычной подвески с интегрированные, компактные, заполненные жидкостью, буйковые блоки, которые соединены между собой передними и задними колесами с каждой стороны автомобиля.

   Подвеска Hydragas

   система использует газообразный азот в качестве пружинящей среды и давления гидравлической жидкости падение как демпфирующий механизм. Камеры демпфирующей жидкости передней и задние колеса с каждой стороны автомобиля соединены гидравлическим шлангом, например что вход на переднем колесе перекачивает жидкость по трубе к заднему колесо.Увеличение давления жидкости в задней части создает восходящий усилие на подрессоренную массу, уменьшая тем самым дифференциал между подвеской силы на передней и задней части кузова автомобиля. Разница между гидроластиком и гидрогазом заключается в что в версии с гидрогазом используется азот под давлением вместо резиновой пружины.

   Гидропневматическая подвеска

   Гидропневматическая подвеска элементы объединяют азотную пружину в однотрубку демпфирующий блок.Он сочетает в себе превосходные свойства газовых пружин с благоприятные демпфирующие свойства гидравлических жидкостей.

   I

   Включено угол

   Включено является суммой наклона оси поворота / король наклон ручки (SAI / KPI) к углу развала.Также называется рулевым угол сустава.

   Независимый подвеска

   А система подвески, которая позволяет каждому колесу на транспортном средстве двигаться вверх и вниз независимо от других колес.

   Дж

   Домкрат силы

   Домкрат силы — это сумма компонентов вертикальной силы, испытываемых подвески.Результирующая сила действует для подъема подрессоренной массы, если центр крена находится над землей или сжать его под землей. Как правило, чем выше центр крена, тем больше усилие подъема.

   Jounce

   Когда вы проезжаете кочку, и подвеска на мгновение сжимается, это называется jounce.

   К

   килопаскаль (кПа)

   метрическая единица измерения давления воздуха.Один фунт на квадратный дюйм равен 6,9 кПа.

   Костяшка

   часть механизма подвески, на которой колесо и тормозная и система рулевого управления установлена.

   л

   Боковой перенос веса

   Когда автомобиль движется по кривой, вес переносится с колес на внутренняя часть кривой к колесам на внешней стороне кривой.Это результат центробежной силы или поперечной силы, действующей на автомобиль.

   Лист весна

   А тип пружины из плоской полосы или отдельных листов для поддержки вес автомобиля. Большинство из них стальные, но некоторые из легких композитных материалов. материалы

   Ограничение ремень

   Это простой ремешок, часто из нейлона определенной длины, используемый во многих внедорожники, чтобы ограничить движение подвески вниз до точки в пределах безопасные пределы для рычагов и амортизаторов.

   Продольный листовая рессора

   А Пластинчатая пружина, установленная так, чтобы она была параллельна длине транспортное средство.

   Шина продольный полоз / скольжение

   Это определяется как разница между тангенциальной скоростью шины и скоростью ось относительно дороги.

   M

   Макферсон стойка

   А система подвески, состоящая из комбинированной винтовой пружины и амортизатора амортизатор (распорка) в одном компактном блоке на каждом колесе. С этим «независимая» конструкция подвески, дорожных ударов на одно колесо нет перенесено на противоположное колесо.В стойках МакФерсон используется меньше деталей, что означает снижение веса и меньшее количество элементов, которые могут изнашиваться.

   магнитореологический амортизатор, магнитореологический амортизатор

   Это демпфер, заполненный магнитореологической жидкостью, который управляется магнитным полем, обычно с помощью электромагнита. Этот обеспечивает постоянное изменение демпфирующих характеристик амортизатора. управляется изменением мощности электромагнита.

   Мини-распорка (амортизатор сиденья пружины)

   Иногда называется амортизатором пружинного сиденья: амортизатор, который включает в себя монтажную площадку для винтовая пружина. Иногда называется амортизатором с пружинным сиденьем: амортизатор, который включает монтажную площадку для винтовой пружины. Это не устраняет верхнюю рычаг управления.

   Монотрубка Однотрубный

   А конструкция демпфирующего блока, имеющая однотрубную конструкцию, сам корпус корпуса работает как цилиндр и масло, газ, поршневой клапан и т. д. все набор в единую трубку.В монотрубке используется свободный поршень, который полностью отделяет масляная камера из газовой камеры. . Область газа действует как жидкость площадь расширения и обеспечивает дополнительное демпфирование по запросу.

   N

   отрицательный развал

   Выравнивание установка, при которой верхние части шин наклонены к средней линии транспортное средство; Гонщики используют отрицательный угол развала для максимального потенциала прохождения поворотов.

   Нивомат

   А фирменный тип амортизатора, регулирующего дорожный просвет. (самовыравнивающийся) Он содержит механический гидравлический насос, приводимый в действие движением автомобиля.

   Нос Погружение

   встречается во время торможения автомобиля: передняя часть автомобиля движется вниз, а задняя автомобиля поднимается вверх.

   Стойки необслуживаемые

   А герметичная стойка, не имеющая сменного картриджа. Этот блок должен быть заменен как сборка.

   O

   подвесной двигатель Сборка

   компоненты, которые находятся за пределами рычагов или других соединительных элементов.Обычно в том числе: стойка подвески, рулевой рычаг, ступица, опора тормоза и суппорт в сборе, ротор, и колесо

   Чрезмерная поворачиваемость

   склонность автомобиля при прохождении поворота поворачивать более резко, чем водитель намеревается. Задняя часть автомобиля хочет повернуться в сторону вне поворота. Состояние управляемости, при котором углы скольжения задней части шины больше, чем углы скольжения передних шин.Иногда говорят, что автомобиль с избыточной поворачиваемостью болтается, потому что его хвост имеет тенденцию широко раскачиваться.

   П

   Питчинг

   Это это вращение вокруг боковой (слева направо) оси вокруг колебания центр, где центр колебаний находится внутри колесной базы.

   Полярный момент инерции

   склонность автомобиля сопротивляться прохождению поворотов (угловых или вращательных ускорение).

   Положительных развал

   Выравнивание угол, при котором верхняя часть покрышек дальше друг от друга, чем нижняя; шины наклонены относительно оси автомобиля.

   Положительных заклинатель

   Выравнивание настройка, когда ось поворота наклонена назад вверху.

   с прогрессивной скоростью весна

   А пружина, используемая в автомобиле, который становится жестким под нагрузкой.

   Тянуть .

   А состояние, при котором автомобиль поворачивает в сторону, не поворачиваясь в этом направлении из-за неравномерного износа шин, неправильной передней и / или задней регулировка углов установки колес или изношенные или неправильно отрегулированные тормоза

   R

   Задний полный привод (RWD)

   А система привода, в которой двигатель передает движущую силу на задние колеса Только.Это отталкивает автомобиль от задних колес.

   Отскок ход

   движение колеса, растягивающего подвеску. Противоположность jounce или ход сжатия.

   Поездка контроль

   Четыре отдельные системы автомобиля (шины, подвеска, рулевое управление и тормоза), которые работают вместе для управления остановкой, поворотом, управляемостью, устойчивостью транспортного средства управляемость и комфорт езды.

   Поездка высота

   расстояние от земли до фиксированной точки отсчета (зависит от производителя) на кузов автомобиля. Этот параметр можно использовать для измерения количества ход подвески или высота кузова от земли.

   Скорость езды

   эффективная жесткость подвески и последовательно соединенные рессоры шин.

   Рулон

   вращение кузова автомобиля вокруг его центральной точки, если смотреть спереди. Когда машина входит в поворот, она кувыркается.

   Рулон ось

   Ось крена — это просто линия, соединяющая центр переднего валка с задним валком центр, другими словами ось, вокруг которой катится автомобиль

   Рулон центр

   центр крена транспортного средства — условная точка в поперечной вертикали плоскости через любую пару центров колес, в которых поворачивающие силы в подвески реагируют на подрессоренную массу кузова автомобиля.

   Рулон центральный рычаг

   Это это расстояние между центром тяжести и центром крена.

   Ролловер

   А переворачивание — это тип дорожно-транспортного происшествия, при котором транспортное средство опрокидывается на сторона или крыша.

   Рулон оценка

   Действия которые включают в себя боковые ускорения, вызывающие качение подрессоренной массы транспортного средства ось его крена. Выражается в крутящем моменте на градус крена автомобиля. подрессоренная масса. На него влияют факторы, включая, помимо прочего, автомобиль. Подрессоренная масса, ширина колеи, высота ЦТ, жесткость пружины и амортизатора, центр крена высота передней и задней части, жесткость стабилизатора поперечной устойчивости и шины давление / конструкция.

   Резина подвеска (Моултон резиновая подвеска)

   Это Система подвески основана на сжатии твердой массы резины.

   S

   Радиус очистки

   Скраб радиус — это расстояние между местом пересечения ВОФК с землей и центр шины.Скраб радиус рассчитывается на заводе и не регулируется.

   Самоустанавливающийся крутящий момент

   восстанавливающая сила шины в центре следа при воздействии боковая сила, как при прохождении поворотов; эта попытка уменьшить угол скольжения на Шина делает рулевое управление тяжелым для водителя.

   Самовыравнивающийся амортизатор

   А демпфирующий блок, который автоматически регулирует баланс подвески и высоту, чтобы сохранить уровень автомобиля в любых условиях движения.

   Самовыравнивающийся подвеска

   А система, поддерживающая постоянный клиренс автомобиля над дорогой, независимо от нагрузки.

   Стойка исправная

   А узел стойки со сменным картриджем. Некоторые дизайны имеют верхнюю шестигранную гайку, в то время как для других требуется специальный режущий инструмент.

   Установить назад

   набор назад — это когда одно переднее колесо установлено дальше назад, чем другое колесо.

   Удар

   : термин, используемый для амортизатор.

   Удар поглотитель

   А цилиндр жидкостного типа, который не дает автомобилю подпрыгивать после первого удара поглотила весна.Он преобразует движение в тепло, обычно за счет нагнетание масла через небольшие внутренние каналы в трубчатом корпусе для увлажнения колебания подвески. У большинства автомобилей четыре амортизатора.

   Ударное затухание

   А состояние, при котором происходит потеря демпфирующего действия из-за вспенивания жидкости внутри амортизатора. Быстрые колебания поршень, движущийся в жидкости, взбивает ее в пену, что снижает величина сопротивления, с которым сталкивается поршень.Это вызывает увлажнение действие затухания, приводящее к потере управления, чрезмерному ходу подвески и уменьшенная управляемость.

   Ударный ход

   измеримая разница между удлиненной и сжатой длиной шока или распорка.

   короткий подвеска на длинных рычагах (SLA)

   Это также известна как подвеска на двойных поперечных рычагах неравной длины.Подвеска система с использованием верхнего и нижнего рычага управления. Плечо короче, чем Нижний. Это сделано для того, чтобы колесо могло отклоняться по вертикали. направление с минимальным изменением разворота.

   Полозья

   Кому поскользнуться или скользить по дороге, когда шины теряют сцепление с дорогой.

   Наклейка

   разница между линейной скоростью транспортного средства и скоростью вращения шины.Например, если шина заблокирована и скользит (например, не вращается) пока автомобиль все еще движется, он работает с пробуксовкой -100%.

   Скольжение угол

   разница между направлением движения колеса и направлением движения автомобиль едет.

   приседания

   в отличие от ныряния, приседание — это опускание задней части автомобиля, которое происходит во время резкое ускорение.Приседания вызваны переносом нагрузки спереди на задняя подвеска. Система защиты от приседаний, встроенная в заднюю подвеску. для уменьшения приседания при разгоне.

   Цельнометаллическая ось, винтовая пружина

   Корпус ведущего моста закреплен на винтовых пружинах и амортизаторах обычно прикручивается непосредственно к оси или к пружине и амортизатору с масляной спиралью комбо.Пара рычагов управления поддерживает сборку. Передние концы из них прикреплены к шасси, задние концы к оси.

   Цельнометаллическая ось, листовая рессора

   Корпус ведущего моста закреплен на листовых рессорах и амортизаторах обычно болтами прямо к оси. Концы листовых рессор прикреплены непосредственно на шасси, как и верхние части амортизаторов.

   Жесткость пружины

   Это — это вес, необходимый для сжатия пружины на определенное расстояние. Пружины указаны в Н / мм, или конкретно, сколько кг веса или силы (Н) требуются для прижатия пружины на один мм.

   Весна компрессор

   А инструмент для сжатия и удержания винтовой пружины, чтобы ее можно было снять или заменены, или разрешить разборку стойки MacPherson.

   Седло пружины

   монтажная площадка для винтовой пружины подвески. Это может быть расположено на автомобиль или на демпфирующем блоке.

   Подрессоренная масса / вес

   масса / вес корпуса и других компонентов Подрессоренная масса поддерживается подвеской. Это часть общая масса / вес транспортного средства, поддерживаемого над подвеской, включая в большинстве случаев примерно половина веса подвески сам.Подрессоренная масса обычно включает корпус, раму, внутреннюю компонентов, пассажиров и груза, но не включает массу компоненты, подвешенные под компонентами подвески.

   Стабильность контроль

   А тип усовершенствованной антиблокировочной тормозной системы / системы контроля тяги, использующей тормоза для помощи в маневрах рулевого управления и для улучшения управляемости автомобиля и стабильность при изменении условий движения.

   Рулевое управление наклон оси (SAI)

   Измерено на виде спереди угол между вертикалью и осью, определяемый верхние и нижние шаровые опоры. SAI также называют KPI (King Pin Наклон) на грузовиках и старых автомобилях с шкворнями вместо шаровых опор. ВОФК подталкивает колеса к прямому положению после поворота.

   угол поворота

   Это определяется как угол между передней частью автомобиля и управляемым направление колеса.

   Рулевое управление демпфер (стабилизатор)

   А гидравлическое устройство, подобное амортизатору, прикрепленное к рулевой трапеции для поглощения ударов дороги и отдачи рулевого управления.

   Рулевое управление ответ

   А реакция автомобиля на действия рулевого управления водителя. Также обратная связь, что водители проходят через рулевое колесо, когда они нажимают на него.

   Рулевое управление система

   весь механизм, позволяющий водителю направлять и направлять транспортное средство; включает рулевое колесо, рулевую колонку, рулевой механизм, рычаги и колесные опоры.

   Подвеска

   различные пружины, амортизаторы и рычаги, используемые для подвески автомобилей рама, корпус, двигатель и трансмиссия над его колесами и позволяет относительное движение между ними.

   Стойка

   А амортизационная стойка сочетает в себе основную функцию амортизатора (как демпфер), способный выдерживать боковые нагрузки не вдоль своей оси сжатия, Таким образом, отпадает необходимость в верхнем рычаге подвески.

   Sway бар

   А компонент, который часто используется в системе подвески для контроля крена кузова. А стабилизатор поперечной устойчивости можно использовать на передней и / или задней подвеске, чтобы удерживать Кузов плоский при поворотах / маневрировании.

   Т

   Тяга угол

   Тяга угол — это направление, в котором задние колеса указывают по отношению к осевая линия автомобиля.

   Галстук стержень

   А часть рулевой тяги, которая соединяет рулевые рычаги на поворотных кулаках к рулевой рейке или центральному звену.

   палец

   разница в расстоянии между передней и задней частью пары установленных шин на одной оси.

   Носок -In

   передние стороны двух шин на одной оси расположены ближе, чем задние части шин.

   Носок -Выход

   передние части двух шин на одной оси расположены дальше друг от друга, чем задняя часть шины.

   Носок -выход

   Также известный как Угол Акермана. Колеса транспортного средства на внутренней стороне поворота следуют за меньшим радиуса, чем шины на внешней стороне поворота, потому что два передних колеса поворачиваются под разными углами при повороте.

   Момент

   Токарный или скручивающее усилие, обычно измеряемое в фунт-футах или Ньютон-метры.

   Торсион Бар

   А длинный прямой стержень, прикрепленный к раме с одного конца и к подвесной детали в другом; действует как размотанная пружина, которая поглощает энергию при скручивании.

   Дорожка

   расстояние от осевой линии до осевой линии шин транспортного средства на одном и том же ось.

   Тяга

   трение между шинами и дорожным покрытием; количество предоставленного сцепления.

   Бродяга

   А состояние, в котором автомобиль ненормально подпрыгивает вверх и вниз.

   Продольный рычаг

   А элемент подвески, состоящий из лонжерона, который поворачивается от корпус на его переднем конце и имеет ступицу колеса, жестко прикрепленную к его задней части конец.

   Поперечная рессорная подвеска

   в нем участвует один листовая рессора, установленная поперек транспортного средства, соединенная на каждом конце с нижним поперечный рычаг. Центр пружины соединен с передним подрамником посередине автомобиля. Есть еще два амортизаторы, установленные по одному с каждой стороны на нижних поперечных рычагах.

   Бампер ограничения хода

   А защитный изолятор, чтобы избежать повреждений при опускании подвески.Обычно пенопласт (отдельно или в составе пыльника) втулка на валу стойки или резиноподобная подушка, установленная на транспортном средстве рама над передней или задней осью.

   Ходовая (подвеска)

   Это это мера расстояния от нижней части хода подвески (например, когда автомобиль стоит на домкрате, и колесо свободно свисает) к верхней части ход подвески (например, когда колесо автомобиля больше не может двигаться в направлением вверх к автомобилю)

   Твин Двутавровая балка

   А тип независимой передней подвески, применяемой на пикапах Ford с двумя параллельные оси двутавров (по одной на каждое колесо).

   Двухтрубный

   А конструкция демпфирующего узла с двумя концентрическими трубками: внутренний рабочий цилиндр и внешний резервуар для жидкости. Внутренний или рабочий цилиндр — это место, где поршень и вал перемещаются вверх и вниз. Внешний цилиндр служит резервуаром для гидравлической жидкости. В поршне и в стационарный базовый клапан.Базовый клапан регулирует поток жидкости между обоими цилиндров и обеспечивает некоторую демпфирующую силу. Клапаны в поршне контролировать большую часть демпфирования.

   U

   Низкая поворачиваемость

   характеристика управляемости, при которой передние шины рвутся из-за того, что они ходовой больший угол скольжения, чем задние колеса.Также известен как вспашка.

   Неравной длины рычаг подвески

   А система подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг короче нижний, причем оба слегка сходятся у ступицы колеса; уменьшает шину износ из-за изменения колеи и угла развала при прохождении поворотов

   Без подвески Масса / масса

   вес / масса частей транспортного средства, не поддерживаемых его рессорами, в том числе колеса и шины, внешние тормоза в сборе, задний мост в сборе, элементы подвески, пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости.

   Вертикальный

   Навесной вертикально (вертикально) между концами внешних тяг верхнего и нижнего рычагов. Стойка является основой всех подвесных систем: шпинделя и суппорты крепятся прямо к нему.

   В

   переменная Оценить Spring

   Весна прогиб которых не является линейным по отношению к приложенной нагрузке.

   переменная Подвеска для дорожного просвета (VRHS)

   В зависимости при таких условиях, как скорость автомобиля и рельеф местности, регулируемая высота посадки Подвеска (VRHS) увеличивает или уменьшает дорожный просвет автомобиля, пока он в движении.

   Вертикальный Подпрыгивая

   Вертикальный подпрыгивание или статический дисбаланс возникает, когда вес не равномерно распределены вокруг оси вращения колес.Вы можете почувствовать это через пол, сиденье и рулевая колонка.

   Вт

   Вес Распределение

   Это — величина веса на переднюю и заднюю оси, выраженная в процентах.

   Вес перевод

   В зависимости на таких условиях, как скорость автомобиля и местность, подвеска с регулируемой высотой дорожного просвета (VRHS) увеличивает или уменьшает дорожный просвет автомобиля во время движения.Некоторые системы VRHS работают автоматически, в то время как другие требуют, чтобы водитель выберите подходящий режим.

   Бродяга

   А склонность транспортных средств сбиваться с пути или отклоняться от предполагаемого направления движения в результате неправильного рулевого управления, изношенных шин, перекоса подвески, боковой ветер или неровности покрытия.

   Вес перевод

   Вес передача во время поворота, ускорения или торможения обычно рассчитывается по отдельное колесо и сравнивается со статической массой тех же колес. На общий перенос веса влияют только четыре фактора: расстояние между центрами колес (колесная база в случае торможения или колея ширина в случае прохождения поворотов) высота центра тяжести, масса автомобиля, а величина испытанного ускорения

   Колесо Планировка

   Относится к правильным настройкам угла компонентов подвески, поскольку они относятся к углы колес, чтобы они были перпендикулярны земле и параллельны друг друга, чтобы продлить срок службы шин и обеспечить точное отслеживание по прямым и ровным дорогам.Связанные термины включают выпуклость, кастер и носок.

   Балансировка колес

   равномерное распределение веса вокруг колеса, чтобы оно вращалось без вибрирует или трясется. Это достигается за счет размещения грузов на ободе, что смещает тяжелые пятна на колесе и шинах в сборе.

   Колесная база

   продольное расстояние от центра переднего колеса до центра заднее колесо на той же стороне автомобиля.

   Колесо оценка

   Is эффективная жесткость пружины подвески при усилии применяется в колесо. Этот параметр рассчитывается исходя из жесткости пружины через геометрию. подвески к колесу.

   Y

   Рыскание

   вращение кузова автомобиля вокруг его центральной точки, если смотреть сверху.Когда автомобиль входит в поворот или резко меняет полосу движения, он испытывает изменение рыскания.

   Рыскание / курс угол

   угол отклонения продольной оси автомобиля от его истинной направление движения, т. е. разница между направлением автомобиль указывает на повороте, и направление, в котором он движется на самом деле движется.

   Рыскание датчик

   А Датчик рыскания в системе контроля устойчивости ABS определяет это изменение, чтобы определить если автомобиль испытывает недостаточную или избыточную поворачиваемость.

   Z

   Ноль палец

   Когда шины на одной оси параллельны; передняя и задняя части шин равноудаленный.

   Быстрый ответ: какие 3 типа подвески?

   Существует три основных типа компонентов подвески: рычаги, пружины и амортизаторы.

   Какие бывают типы подвески?

   Типы независимой передней подвески

   • Система подвески с двумя двутавровыми балками.
   • Система передней подвески с одинарной двутавровой балкой.
   • Независимая передняя подвеска с торсионным стержнем.
   • Независимая передняя подвеска параллелограммного типа.
   • Система подвески ударно-рычажного типа.
   • Независимая передняя подвеска на продольных рычагах.
   • Подвесная система раздвижного типа.

   Сколько существует типов подвесных систем?

   Типы подвески: Передняя. До сих пор наши обсуждения были сосредоточены на том, как пружины и амортизаторы работают на каждом конкретном колесе. Но четыре колеса автомобиля работают вместе в двух независимых системах — два колеса, соединенные передней осью, и два колеса, соединенные задней осью.

   Что такое подвесная система и ее виды?

   В целом, существует 2 типа систем подвески: — a) Жесткая подвеска моста — Используется для автомобилей большой грузоподъемности.Конструкция проста. Комфорт невысокий из-за низкого подрессоренного и большого неподрессоренного веса. Используется как в передней, так и в задней оси грузовика, а также в задней подвеске автомобиля (в основном задняя подвеска с листовой рессорой).

   Какой тип подвески лучше?

   Амортизатор Макферсон

   Это наиболее широко используемая сегодня система передней подвески, особенно европейскими брендами. Его лучше всего описать как амортизатор, встроенный в цилиндрическую пружину и работающий как единое связное звено.Это более характерно для автомобилей с передним приводом.

   Кровь — это суспензия?

   Кровь — это коллоидный раствор с частичным поведением суспензии!

   Для чего нужна подвеска?

   место по фармацевтическому препарату

   используют, из них изготавливаются подвесы. Суспензии состоят из мелкодисперсного твердого вещества, диспергированного в жидкости на водной основе. Подобно растворам и эликсирам, суспензии часто содержат консерванты, подсластители, ароматизаторы и красители для улучшения восприятия пациентом.

   Почему требуется подвеска?

   Пружины поддерживают вес автомобиля, а также амортизаторы и стойки амортизаторов и амортизаторов поглощают и уменьшают избыточную энергию от дорожных ударов. Изношенные компоненты подвески могут снизить устойчивость автомобиля и снизить управляемость водителя, а также ускорить износ других компонентов системы подвески.

   Как узнать, что подвеска плохая?

   Диагностика наиболее распространенных симптомов отказа подвески

   1. Отклонение в сторону во время движения.
   2. Ощущение каждой неровности на дороге.
   3. Один из углов автомобиля сидит низко.
   4. Momentum заставляет вашу машину нырнуть, откинуться назад или покатиться.
   5. Сложное рулевое управление.

   Как работает подвеска?

   Подвеска — это система шин, пневматических шин, рессор, амортизаторов и рычагов, которая соединяет транспортное средство с его колесами и обеспечивает относительное движение между ними. Системы подвески должны поддерживать как устойчивость на дороге / управляемость, так и качество езды, которые противоречат друг другу.

   Какие компоненты подвески?

   Основными типами компонентов и систем подвески и их склонностью к отказу являются:

   • Колеса и шины.
   • Пружины.
   • Амортизаторы и стойки.
   • Связи.
   • Втулки, подшипники и шарниры.
   • Система рулевого управления — все типы.
   • Гидравлический усилитель руля.
   • Электроусилитель руля.

   Почему в автомобилях используются амортизаторы?

   Подвеска автомобиля

   В то время как амортизаторы служат для ограничения чрезмерного движения подвески, их единственное назначение — гасить колебания пружины.Амортизаторы используют клапаны масла и газов для поглощения избыточной энергии от пружин.

   В чем разница между независимой и зависимой подвеской?

   Независимая подвеска хороша. В зависимой системе колеса автомобиля соединяются жесткой осью. Если на одном колесе есть неровность, это повлияет на другое колесо. Система зависимой подвески в основном используется в грузовых автомобилях большой грузоподъемности, так как у них большая снаряженная масса и полная масса.

   Основы подвески автомобиля, инструкции и советы по дизайну ~ БЕСПЛАТНО!

   Типы подвески

   Существуют десятки вариантов подвески, используемых на гоночных и легковых автомобилях. В зависимости от типа гонок (для гоночных автомобилей), дорожного покрытия и эволюции транспортных средств подвеска разрабатывается с учетом множества требований. У каждого типа подвески есть свои преимущества и недостатки — давайте рассмотрим несколько основных типов и их плюсы и минусы.

   Типы передней подвески

   Подвеска оси балки

   Ось балки соответствует своему названию — это балка или труба, соединяющая два передних колеса.Как показано на схеме BA1, соединения с шасси обеспечиваются тяговыми стержнями (красным), которые позволяют вертикальное перемещение подвески, и поперечным фиксирующим рычажным стержнем (желтым), который предотвращает боковое смещение оси, при этом позволяя вертикальное движение. Звенья обычно являются «ведущими» звеньями, поскольку они прикрепляются к шасси за трубой оси передней балки.

   Этот тип подвески обеспечивает простоту и, как правило, низкие затраты на строительство. Он хорошо поддается регулировке смещения колес относительно шасси, что полезно в кольцевых гонках.Сегодня он используется в основном в автомобилях Sprint и Midget, а также в пикапах.

   Схема BA1. Балка оси передней подвески

   Оси

   Beam выделяются в двух областях: их способность сохранять нулевой изгиб во время крена кузова и их способность обеспечивать высокую прочность. К сожалению, сила достигается за счет лишнего веса. То, как ось балки соединяется с шасси, оказывает большое влияние на поведение этой подвески. Например, угол поворота рулевого колеса может измениться из-за таких вещей, как неровности дороги, если рычажный механизм не предназначен для нейтрального положения во время движения подвески.При правильном проектировании эти проблемы можно в значительной степени преодолеть.

   Стойка подвески

   Многие серийные автомобили (особенно с передним приводом) используют амортизационную стойку Макферсон. В конструкции используются нижний А-образный рычаг и пружина / амортизатор для соединения стойки / поворотного кулака с автомобилем. Обе части обеспечивают поперечное и продольное расположение, сохраняя при этом возможность вертикального перемещения. Они просты и относительно дешевы в изготовлении, поэтому амортизационные стойки Macpherson используются на многих автомобилях эконом-класса.Однако этот тип подвески действительно страдает некоторыми недостатками.

   На схеме SS1 ниже показана базовая компоновка подвески:

   Схема SS1. Подвеска МакФерсон

   Если поставить широкие шины на подвеску стойки Макферсон, радиус скребка увеличивается, что, в свою очередь, увеличивает не только общее необходимое усилие рулевого управления, но и нагрузку на элементы подвески, которая может привести к повреждению.

   Эта конструкция подвески также требует большей высоты по вертикали относительно упаковки подвески из-за стойки / амортизатора, что не подходит для некоторых конструкций автомобилей.

   Двойной поперечный рычаг неравной длины

   Как точно следует из названия, подвеска на двойных поперечных рычагах разной длины, показанная на диаграмме UEL1 ниже, состоит из двух поперечных рычагов разной длины (верхняя часть короче), соединенных с шасси внутри и с вертикальной / поворотной кулаком снаружи. Благодаря хорошей геометрии верхних / нижних поперечных рычагов и хорошей конструкции стойки / кулака, этот тип подвески максимизирует пятно контакта с шиной за счет увеличения развала колес при качении кузова. Это также устраняет большинство проблем с поведением других конструкций подвески, что делает его желательным, когда требуется точное управление.

   Схема UEL1. Независимая передняя подвеска на поперечных рычагах разной длины с рулевой тягой (синяя)

   Цена, заплаченная за такую ​​конструкцию, — это повышенная стоимость постройки, но для гоночных и спортивных автомобилей она стоит дополнительных затрат.

   Типы задней подвески

   Ведущий мост

   В прошлом широко использовался на заднеприводных легковых автомобилях, ведущий мост продолжает использоваться из-за своей прочности и простоты. В базовой конструкции, показанной на диаграмме LA1 ниже, используется труба, соединяющая два задних колеса.Посередине — дифференциал, распределяющий мощность на каждое колесо. Как и в случае с осью балки, для соединения оси с шасси используются рычаги или листовые рессоры, позволяющие перемещаться по вертикали и управлять продольными и поперечными перемещениями. Однако в случае задней оси звенья обычно считаются «продольными» (они устанавливаются на шасси перед осью)

   Схема LA1. Подвеска ведущего моста задняя

   Схема LA2. Задняя подвеска ведущего моста типа Гочкиса.

   Существует несколько подтипов подвески Live Axle, каждый из которых отличается способом соединения с шасси и подходом, который они используют для управления поведением подвески.

   В подвеске

   Hotchkiss Drive (как показано выше на диаграмме LA2) используются листовые рессоры для фиксации оси и поддержки автомобиля. Для гашения колебаний используются отдельные удары.

   В подвесках

   Link (Схема LA1) используются звенья, которые допускают перемещение подвески по вертикали, но ограничивают это движение в продольном (перед-заднем) и поперечном (влево-вправо) направлении.

   В подвесках с моментным рычагом используется более длинный рычаг по сравнению с подвесками рычажного типа, что позволяет по-другому управлять крутящим моментом, прилагаемым к оси.

   Все эти подтипы (и многие другие), по сути, стараются удерживать колеса неподвижно стоящими на земле, чтобы они были как можно более свободными от колебаний и скачков, а также были как можно более прямыми и точными по направлению движения транспортного средства.

   Двойной поперечный рычаг неравной длины

   Как и передняя подвеска, подвеска на двойных поперечных рычагах разной длины может использоваться для задних колес. Гибкость конструкции геометрии подвески позволяет согласовывать заднюю подвеску с передней подвеской и настраивать каждое колесо независимо.

   При использовании в качестве подвески ведущих колес стойка / поворотный кулак соединяется с половинным приводным валом (как показано ниже на диаграмме UEL2) с внешним шарниром CV (постоянной скорости), который поднимается и опускается вместе с колесом.

   Схема UEL2. Независимая задняя подвеска на поперечных рычагах разной длины с передним рычагом и полуосью / ШРУСом.

   Советы по дизайну подвески (4/4)

   Защита водителя от подвески

   В транспортных средствах, колеса и подвеска которых могут попасть в автомобиль при поломке (т.е. Водитель расположен рядом с креплениями подвески), безопасность может быть увеличена за счет противовзломных панелей, которые отклонят сломанные поперечные рычаги или рычаги.

   Радиальные шины в сравнении с диагональными шинами и камбером

   Радиальные шины более устойчивы к статическому отрицательному развалу или развалу, встроенному в подвеску. Если диапазон движения подвески значительный (более 2 или 3 дюймов хода на кочках и 2 или 3 дюймов наклона), то помогает использование более отрицательного развала колес для компенсации положительного изменения, вносимого подвеской.В этой ситуации лучше подойдут радиальные шины.

   Рекомендуемая дополнительная литература

   Перейти к основам шасси автомобиля, практическим рекомендациям и советам по проектированию…

   Подвеска автомобиля

   : взгляд изнутри | Путеводители по покупкам

   Легковые автомобили последних моделей — очень сложные машины. С механической точки зрения существует бесчисленное множество различных систем, которые работают вместе, когда ваш автомобиль, грузовик, внедорожник или кроссовер едет по дороге. Система подвески автомобиля призвана обеспечить стабильную и комфортную езду при сохранении контролируемой управляемости и торможения.Как и большинство других компонентов автомобиля, производители применили множество различных подходов к конструкции подвески. Роскошные автомобили спроектированы для комфортной езды, а спортивные автомобили должны проходить повороты на высокой скорости. С другой стороны, грузовики должны перевозить тяжелые грузы и могут выезжать за пределы тротуара.

   В общих чертах существует два основных типа подвески: с жесткой осью и независимая подвеска .
   

   Жесткий мост
   Жесткая подвеска (также называемая «неразрезной мост» или «ведущий мост») была первой конструкцией, производимой серийно.Как следует из названия, жесткая подвеска оси использует сплошную балку для соединения противоположных колес. Когда колесо с одной стороны ударяется о неровность или движется, это отрицательно сказывается на колесе с другой стороны, что снижает качество езды. Хотя это очевидный недостаток, жесткая подвеска оси недорога в производстве, обеспечивает большой ход колес (что способствует поездкам по бездорожью) и может быть спроектирована для перевозки очень тяжелых грузов, что делает ее популярной для грузовиков. Jeep Wrangler использует жесткую ось как спереди, так и сзади, в то время как пикап Ford F-150 и пикап Nissan Titan используют жесткую ось только в задней части автомобиля.
   

   Независимая подвеска
   Независимая подвеска сегодня гораздо более распространена. Как следует из названия, каждое колесо независимо движется по поверхности дороги, изолируя оставшиеся колеса от удара. Независимая подвеска более сложна, но обеспечивает гораздо лучшую плавность хода по сравнению с жесткими мостами. К недостаткам можно отнести сложность, повышенную стоимость, уменьшенный ход колеса и пониженную грузоподъемность. Двумя наиболее распространенными типами независимой подвески являются стойки Макферсон и двухрычажная подвеска.Независимая подвеска используется сегодня в большинстве седанов и спортивных автомобилей, включая Ford Fusion, Lexus LS и Subaru Impreza WRX. Уникальным является то, что пикап Honda Ridgeline также использует независимую подвеску.

   Независимо от того, является ли ось жесткой или независимой, инженеры по подвеске имеют в своем распоряжении множество инструментов, когда дело доходит до деталей. Эти различные компоненты, в том числе амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости (также называемые стабилизаторами поперечной устойчивости) и пружины, объединены для индивидуальной настройки хода для каждой модели.Многие новые автомобили делают еще один шаг вперед, интегрируя сложную электронику в конструкцию своей подвески.

   
   механические устройства (из металла или пластика), которые предназначены для обеспечения плавности хода транспортного средства за счет сжатия или изгиба под давлением с последующим немедленным восстановлением своей формы. Наиболее распространенные автомобильные применения включают листовые рессоры (часто используемые на жесткой оси), торсионы и винтовые пружины (оба используются для независимой подвески). В некоторых новых автомобилях используется «пневматическая подвеска» с заполненными воздухом баллонами, заменяющими пружины.Воздух можно добавлять или убирать, поднимая или опуская автомобиль — либо автоматически, либо с помощью переключателя, установленного в салоне.

   Амортизаторы
   Амортизаторы работают вместе с пружинами, демпфируя или уменьшая жесткость, поскольку они поглощают энергию от ударов дороги и резких движений транспортного средства («стойка» — это тип амортизатора, который объединяет амортизатор с компоненты подвески). В наиболее распространенной конструкции амортизаторов используется металлическая трубка, заполненная воздухом или маслом — или их комбинацией.Совсем недавно автопроизводители разработали сложные амортизаторы, наполненные специальной жидкостью, которая мгновенно реагирует на электрический ток, используя магнитные свойства и называемые магнитореологическими ударами, управляемыми компьютером, который может изменять настройки подвески за миллисекунды в зависимости от вождения и дорожных условий. Например, такие автомобили, как Audi R8, Chevrolet Corvette и Ferrari 599, используют эту технологию.

   стабилизаторы поперечной устойчивости
   стабилизаторы поперечной устойчивости («стабилизаторы поперечной устойчивости» и «стабилизаторы поперечной устойчивости») предназначены для ограничения крена кузова путем механического соединения левой и правой стороны автомобиля с помощью простой торсионной пружины — по сути, не более чем стальной пруток.Толщина планки определяет, сколько кузову разрешено катиться и как автомобиль ведет себя в поворотах. У некоторых автомобилей нет стабилизаторов поперечной устойчивости, в то время как другие автомобили высокого класса оснащены стабилизаторами поперечной устойчивости с электрическим управлением, которые могут автоматически изменять свои действия. К ним, среди прочего, относятся Lexus LX 570 и BMW 550i.

   В будущем конструкторы подвески будут работать с современными материалами, которые могут выполнять ту же работу, что и современные компоненты, но при этом намного легче. Меньший вес компонентов подвески означает более плавную езду, улучшенную управляемость, более быстрое ускорение, более быстрое торможение и повышенную экономию топлива.Кроме того, будут представлены недорогие электронные средства управления, которые позволят подвеске автоматически адаптироваться к условиям движения, а это означает, что почти все автомобили в будущем смогут обеспечивать плавную езду по ухабистым дорогам, но при этом обеспечивать спортивную и контролируемую динамику движения, когда требуется или желательно.

   .