16Янв

Типы кузовов автобусов: Типы кузовов автобусов.

Содержание

Типы кузовов автобусов.


Кузова автобусов




Большинство автобусов имеют несущий кузов каркасного типа, изготовленный из прямоугольных труб и штампованных стальных элементов, соединенных между собой заклепками или сваркой и облицованных стальными листами или листами из алюминиевого сплава. Внутрь кузова размещаются сиденья для пассажиров и водителя. Тип кузова автобуса определяется его назначением и компоновкой.

***

Классификация автобусных кузовов по компоновке

По компоновке различают кузова вагонного типа и капотные кузова.

Кузов вагонного типа является однообъемным (рис. 1). Здесь двигатель хоть и находится в отдельном отсеке, но этот отсек объединен с пассажирским салоном в передней или задней его части. Преимущества кузова вагонного типа заключается в том, что до 90% габаритной площади автобуса используется для размещения пассажиров.

Каркас является основной частью кузова автобуса. Он состоит из основания 1, боковин 2

, крыши 4, передней 5 и задней 3 частей. Двери автобуса выполняются, как правило, раздельными для пассажиров и водителя. Для водителя двери, как правило, одностворчатые, а для пассажиров могут быть двустворчатыми или одностворчатыми – сдвижными или закрепленными шарнирно.
В кузовах городских автобусов пассажирские двери обычно выполняются двустворчатыми. Открывание и закрывание пассажирских дверей осуществляется водителем посредством механического, пневматического или электропневматического привода.

Для внутренней облицовки боковин до уровня окон применяют плотный картон, специальную декоративную фанеру или слоистый пластик. Потолок пассажирского салона обычно облицовывается слоистым пластиком, который крепится винтами-саморезами. Стыки панелей внутренней облицовки закрыты алюминиевыми штапиками с декоративными хлорвиниловыми вкладышами.

Пол кузова автобусов марки ЛиАЗ и ПАЗ выполнен из бакелизированной фанеры толщиной 10…12

мм. Сверху пол закрыт резиновым ковром, в средней части — дорожкой с глубоким рисунком. На автобусах ЛАЗ пол выполнен из дюралюминиевого листа толщиной 3 мм. Для тепла и шумоизоляции такой пол покрывают мастикой, на которую наклеивается релин. Пол автобусов Икарус выполнен из прессованных древесных плит. Колесные кожуха выполнены из дюралюминиевого листа. Пол, кожуха колес и подножки закрыты резиновым ковром, закрепленным алюминиевыми уголками.

Окна автобуса разные по форме и конструкции. Боковые окна делают прямоугольными с раздвижными форточками, а ветровые и задние – глухими с выгнутыми стеклами, что улучшает их обзорность и повышает жесткость.

Сиденье водителя регулируется в продольном направлении, по высоте и углу наклона спинки, при этом оно часто снабжается гидравлическим амортизатором для гашения колебаний, возникающих при движении по неровностям дороги.
Пассажирские сиденья городских автобусов – нерегулируемые. В междугородних автобусах они, как правило, регулируемые и выполняются в виде полуспальных кресел с изменением угла наклона спинки и подушками повышенной мягкости.



Капотный кузов применяется при использовании стандартного шасси автомобиля, при этом водитель и пассажиры находятся в отдельном отсеке от двигателя, а двигатель размещается в отдельном объеме кузова под капотом. Таким образом, капотный кузов автобусов является двухобъемным.
Чаще всего капотные кузова применяются для автобусов малой вместимости, используемых для районных перевозок в сельской местности, для перевозок работников внутри предприятий и организаций и т. п.

***

Классификация автобусных кузовов по назначению

По назначению кузова автобусов классифицируют на городские, междугородние, туристические и специальные.

Кузова городских автобусов делятся на кузова внутригородских и пригородных автобусов. Кузова внутригородских автобусов имеют сокращенное число сидений для пассажиров, но увеличенную площадь центрального прохода между сиденьями и накопительных площадок, а также широкие двери. Это позволяет увеличить пассажировместимость автобуса, обеспечить быстроту и безопасность входа, прохода и выхода пассажиров.

Пол в кузовах делается низким, что повышает удобство входа в автобус и выхода из него. Кузова пригородных автобусов отличаются большим числом мест для сидения, небольшими накопительными площадками, уменьшенными размерами дверей.

Кузова междугородних автобусов имеют улучшенную вентиляцию и отопление, радиофицированный пассажирский салон и отдельное багажное отделение. В некоторых случаях имеются отдельные бытовые помещения (гардероб, туалет и др.). Высокий уровень пола позволяет разместить под ним отделение для багажа, двигатель и трансмиссию, тем самым улучшая изоляцию салона и повышая безопасность пассажиров в случае дорожно-транспортного происшествия.

Кузова туристических автобусов делятся на кузова нормальной, повышенной и высокой комфортабельности. Кузова нормальной комфортабельности рассчитаны на туристические поездки на ближние расстояния и отличаются от пригородных автобусов наличием места для экскурсовода и радиоустановкой.

Кузова повышенной и высокой комфортабельности рассчитаны на экскурсионные поездки на дальние расстояния, поэтому они выполняются на базе междугородних автобусов, но имеют дополнительное место для экскурсовода, радиоустановку и другое дополнительное оборудование.

Кузова специальных автобусов предназначены для размещения специального оборудования (медицинского, радиотехнического и т. п.).

Кроме перечисленных типов встречаются, также, двухэтажные и открытые автобусные кузова. В нашей стране двухэтажные и открытые автобусы не эксплуатируются.

***

Кузов грузового автомобиля


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Основные части автобуса. Типы кузовов автобусов

В конструкции грузовых автомобилей и автобусов с самого начала «золотого века» обозначились тенденции к экономически выгодному повышению грузоподъемности и вместимости, к специализации. Но в течение 10-15 лет грузовики и автобусы все еще оставались грубыми, массивными, с тяжелым управлением и сохраняли заимствованную у легковых автомобилей классическую схему с капотом перед кабиной водителя. Эта схема приводила к неэффективному использованию длины машины и конструктивной массы; задняя стенка кабины находилась примерно посередине колесной базы.

Несколько улучшились условия работы водителя благодаря переходу на пневматические шины, введению закрытых кабин и электрического освещения. Появились тормоза на всех колесах с гидравлическим или пневматическим приводом, амортизаторы, дизели.

Дизельные грузовые автомобили

Подробнее надо сказать о дизеле. Разговор об автомобиле редко обходится без упоминания о бензине. Понятия «бензин» и «автомобиль» тесно связаны в нашем сознании; ведь до сих пор большинство автомобилей работает на бензине.

Бензин, как известно, получают из нефти, после чего остаются тяжелые виды жидкого топлива. Оно воспламеняется не так легко, как бензин. Но мысль превратить тяжелое топливо в горючее для транспортного двигателя издавна занимала конструкторов. Еще в начале XX века они приспособили двигатель, созданный Рудольфом Дизелем (1858-1913) и работающий на тяжелом топливе, для теплоходов, подводных лодок, локомотивов. Позже был осуществлен перевод на тяжелое топливо автомобиля. Только в 20-х годах дизели начали применять на грузовых автомобилях.

Работа дизеля на первый взгляд мало отличается от работы бензинового двигателя. Но в цилиндр дизеля засасывается не горючая смесь, а воздух. Поршень сжимает воздух, при этом его температура повышается. В момент наибольшего сжатия насос впрыскивает в цилиндр порцию топлива. От нагрева оно воспламеняется. В этом существенное отличие дизеля от бензинового двигателя.

Дизель не нуждается в электрическом зажигании. Топливо подается в цилиндр под давлением, а его испарению способствует высокая температура в цилиндре, поэтому оно может быть более тяжелым. Дешевизна потребляемого топлива — не единственное достоинство дизеля. Он расходует в 1,5 раза меньше топлива, чем карбюраторный бензиновый двигатель. Эта экономия достигается за счет примерно вдвое более высокой степени сжатия.

В 30-х годах еще сказывалось несовершенство дизеля. От карбюратора он избавился ценой использования очень точных и дорогих насоса и форсунок. Высокое давление требовало прочной, а следовательно, и тяжелой конструкции. Тяжелые детали ограничивали частоту вращения вала дизеля, он был не так быстроходен, как бензиновый двигатель. Запуск дизеля в холодную погоду был затруднен, для пуска требовались мощные и тяжелые стартер и аккумулятор. Дизели были более шумны, чем карбюраторные двигатели. Все это задерживало их применение на легковых автомобилях, но к 30-м годам они уже стали распространяться на большегрузных автомобилях и многоместных автобусах.

Появление грузовиков с передней кабиной

Незадолго до второй мировой войны у «классического» грузовика появился соперник — с так называемой передней (т. е. смещенной на самый передний конец рамы) кабиной. Основное преимущество: длина машины хорошо используется по прямому назначению, для перевозки груза.

Появление машин этого типа именно в 30-х годах объясняется не одним стремлением автомобильных заводов угодить транспортникам и не одной изобретательностью конструкторов. Ведь передняя кабина встречалась уже на ранних грузовых автомобилях. Но она смогла получить распространение лишь после улучшения дорог. Дело в том, что при сдвиге кабины и грузовой платформы неизбежна перегрузка передних колес. Переходу на новую схему способствовало усовершенствование шин, подвески, двигателя: можно было создать комфортабельную кабину, несмотря на ее расположение над колесами и двигателем.

Автобус вагонного типа

Развитие автобуса идет теми же путями и даже опережает развитие грузового автомобиля, хотя автобусы оставались производными от него вплоть до 30-х годов, когда появились городские машины так называемого вагонного типа.

Что такое автобус вагонного типа? Чтобы разместить в прежнем автобусе (у которого двигатель находился под капотом впереди корпуса кузова) пассажиров в соответствии с грузоподъемностью базового грузовика, пришлось бы удлинить таковой на 2-3 м (пассажиров ведь не упакуешь как груз). Он стал бы громоздким, неповоротливым, тяжелым. В вагонном же автобусе двигатель устанавливают рядом с сиденьем водителя, под кузовом или сзади; почти вся длина машины предоставлена пассажирам. Перевозка одного пассажира обходится в вагонном автобусе в 1,5 раза дешевле, чем в «капотном».

На изготовление рамы уходило до 1000 кг металла — это масса пятнадцати пассажиров. Причем никак не удавалось облегчить раму. Даже наоборот, чем мягче выполняли рессоры, чем эластичнее крепили кузов к раме для улучшения комфорта, тем более жесткой приходилось делать раму, чтобы она не прогибалась, не скручивалась и не ломалась. Кроме того, рама препятствовала понижению пола кузова. До тех пор пока кузова были каретными, деревянными, казалось, что выхода нет. Он наметился после внедрения металлических кузовов. Их коробчатую конструкцию ведь можно использовать в качестве несущей системы, жестко соединив кузов с рамой и соответственно облегчив ее. А затем и вовсе устранили раму, и все механизмы стали крепить непосредственно к кузову (у грузовиков с бортовыми платформами такой жесткой коробчатой конструкции нет, и рама у них до сих пор сохраняется).

На некоторых автобусах 30-х годов водитель находился даже в лучших условиях, чем на легковом автомобиле: его сиденье регулировалось по высоте, по углу наклона и было установлено в самой передней части кузова, откуда хорошо видна дорога. Водителю не нужно было тратить силы и внимание на переключение передач — трансмиссию ставили автоматическую, рычаг передач и педаль сцепления устранили.

Автобус — транспорт общественный, коммерческий. Пусть он стоит дорого, но если это позволит перевезти больше пассажиров, то расходы оправдаются. Пусть он несколько напоминает вагон, пассажирам общий вид машины менее важен, чем возможность быстро добраться до нужного места.

В 40-х годах грузовые автомобили и автобусы занимают ведущее место по объему перевозок среди других средств транспорта, они ослабляют напряженность пассажирооборота на железных дорогах, полностью вытесняют гужевой грузовой и извозчичий транспорт в городах. Тогда же начался ныне в основном завершившийся процесс полного отделения конструкции и производства грузовых автомобилей и автобусов от легковых.

Большинство автобусов имеют несущий кузов каркасного типа, изготовленный из прямоугольных труб и штампованных стальных элементов, соединенных между собой заклепками или сваркой и облицованных стальными листами или листами из алюминиевого сплава. Внутри кузова размещаются сиденья для пассажиров и водителя. Тип кузова автобуса определяется его назначением и компоновкой (рис. 19.8).

Рис. 19.8.

Капотный кузов применяется при использовании стандартного шасси автомобиля, при этом водитель и пассажиры находятся в отдельном отсеке от двигателя, а двигатель размещается в отдельном отсеке кузова под капотом. Таким образом, капотный кузов является двухобъемным.

Кузов вагонного типа является однообъемным (рис. 19.9). Здесь двигатель хоть и находится в отдельном отсеке, но этот отсек объединен с пассажирским салоном и находится в передней или задней его части. Преимуществом вагонной компоновки является то, что до 90 % габаритной площади автобуса используется для размещения пассажиров.

Каркас является основной частью кузова автобуса. Он состоит из основания 1, боковин 2, крыши 4, передней 5 и задней 3 частей. Двери автобуса выполняются, как правило, раздельными для пассажиров и


Рис. 19.9. Каркас кузова автобуса: / — основание; 2 — боковина; 3 — задняя часть каркаса;

4 — крыша; 5 — передняя часть каркаса

водителя. Для водителя двери, как правило, одностворчатые, а для пассажиров — двухстворчатые. Открытие и закрытие дверей для пассажиров управляется водителем с помощью пневматического механизма.

Окна автобуса разные по форме и конструкции. Боковые окна делают прямоугольными с раздвижными форточками, а ветровые и задние — глухими с выгнутыми стеклами, что улучшает обзорность.

Сиденье водителя регулируется в продольном направлении, по высоте и углу наклона спинки, при этом оно часто снабжается гидравлическим амортизатором для гашения колебаний, возникающих при движении по неровностям дороги. Пассажирские сиденья городских автобусов — нерегулируемые. В междугородних автобусах они, как правило, регулируемые и выполняются в виде полуопальных кресел с изменением угла наклона спинки и подушками повышенной мягкости.

Кузова городских автобусов делятся на кузова внутригородских и пригородных автобусов. Кузова внутригородских автобусов имеют сокращенное число сидений для пассажиров, но увеличенную площадь центрального прохода между сиденьями и накопительных площадок, а также широкие двери. Это позволяет увеличить пассажировместимость автобуса, обеспечивает быстроту и безопасность входа, прохода и выхода пассажиров. Пол в кузовах делается низким, что повышает удобство входа в автобус и выхода из него. Кузова пригородных автобусов отличаются большим числом мест для сидения, небольшими накопительными площадками, уменьшенным размером дверей.

Кузова междугородних автобусов имеют улучшенную вентиляцию и отопление, радиофицированный пассажирский салон и багажное отделение. В некоторых случаях имеются отдельные бытовые помещения (гардероб, туалет и др.). Высокий уровень пола кузова позволяет размещать под ним отделения для багажа, двигатель и трансмиссию, тем самым улучшая изоляцию салона.

Кузова туристических автобусов делятся на кузова нормальной, повышенной и высокой комфортабельности. Кузова нормальной комфортабельности рассчитаны на туристские поездки на ближние расстояния и отличаются от пригородных автобусов наличием места для экскурсовода и радиоустановкой. Кузова повышенной и высокой комфортабельности рассчитаны на экскурсионные поездки на дальние расстояния, поэтому они сделаны на базе кузовов междугородних автобусов, но имеют дополнительное место для экскурсовода, радиоустановку и другое дополнительное оборудование.

Кузова специальных автобусов предназначены для размещения специального оборудования (медицинского, радиотехнического и т. п.).

Классификация кузовов автобусов в соответствии с действующими стандартами, могут быть большой и малой вместимости (ГОСТ Р 41.36-99 (Правило ЕЭК ООН № 36)). Автобусы большой вместимости, т.е. транспортные средства для перевозки людей, вместимостью более 22 стоящих или сидящих пассажиров, имеют габаритную ширину более 2, 3 м, делятся на три класса: I – городские автобусы; II – междугородние автобусы; III – туристские автобусы. Промежуточное положение между городскими и междугородними занимают пригородные автобусы, они не выделены в самостоятельный класс и имеют черты того и другого. Транспортные средства общего пользования малой вместимости (менее 22 пассажиров, исключая водителя), часто называют автобусами малой вместимости. Автобусы малой вместимости, рассчитанные для перевозки не более 22 сидящих или стоящих пассажиров, подразделяются на два класса (ГОСТ Р 41.52-2001 (Правило ЕЭК ООН № 52)): — класс А: для перевозки стоящих пассажиров, эти транспортные средства оборудуются сиденьями и могут иметь места для стоящих пассажиров; — класс В: транспортные средства, не предназначенные для перевозки стоящих пассажиров, все пассажиры должны располагаться на сиденьях. Основные типы автобусных кузовов: капотный, вагонный, сочлененный, полутороэтажный, двухэтажный. Общая компоновка автобусов, с учетом сказанного выше, может быть различной. Эти различия определяются прежде всего там, где расположен силовой агрегат (т.е. двигатель и КПП). Компоновочные схемы автобусов: 1. Двигатель впереди (для автобусов вагонного типа, недостаток повышенный шум, загазованность салона). 2. Двигатель под полом в пределах колесной базы (с оппозитным двигателей, недостаток: низкий дорожный просвет. Достоинство: ровность пола салона). 3. Двигатель сзади, продольно или поперек, вертикально или горизонтально (достоинства: наилучшее распределение нагрузки по мостам автобуса, меньше загазованности и шума. Недостаток: требуется установка нестандартного заднего моста). Таким образом, классификация автобусных кузовов возможна по назначению, по пассажировместимости, по признаку размещения силового агрегата и боковому силуэту, по этажности и др. признакам. Кузова автобусов представляют собой цельнометаллическую конструкцию, состоящую из каркаса, облицовки, внутренней обивки, пола, окон, дверей, сидений, кабины водителя, отсека двигателя, устройств вентиляции и отопления, дополнительного и специального оборудования. Корпус кузова состоит из основания, боковин (правая и левая), крыши, задней и передней частей. Подавляющее большинство кузовов современных автобусов являются кузовами вагонного типа. Основания кузовов обычно состоят из продольных и поперечных балок или ферм и других элементов (стоек, усилительных косынок и т.п.), обеспечивающих прочность конструкции. Корпуса автобусных кузовов могут быть изготовлены из стальных, трубчатых сварных каркасов с креплением облицовки точечной электросваркой; алюминиевых несварных каркасов с креплением облицовки заклепками; смешанных стале-алюминиевых частично сварных каркасов с соответствующим креплением облицовки. Для наружной облицовки некоторых кузовов применяется листовой дюралюминий, химический состав и механические свойства которого следующие: Cu = 3,8%; Mg = 1,2…1,8%; Mn = 0,3…0,9%; Si = 0,5%; σ в = 28…48 кГ/мм 2 ; δ = 16…18%; НВ = 100…105 кГ/ мм 2 . Во всех современных кузовах автобусов несущая часть изготовлена из стальных профилей (см. табл.). Применяемая для наружной облицовки тонколистовая сталь должна соответствовать ГОСТ 9045-59. Передние и задние пассажирские двери – на автобусах м/б 4-х, 3-х, 2-х и одностворчатые. Все двери водителя на автобусах одностворчатые (российского производства). 2-х, 3-х и 4-х створчатые двери открываются при помощи пневматических механизмов, привод которых осуществляется с помощью крана управления дверями, который расположен в кабине водителя. Боковые окна автобусов прямоугольные с раздвижными или откидными форточками. В задней части кузовов автобусов имеются глухие окна. Стекла ветрового окна изготавливаются из высокопрочного, полированного и закаленного стекла – сталинита или из безосколочного, полированного 3-х слойного стекла. Для заднего окна кузова применяют неполированное стекло – сталинит. Пассажирские сиденья в автобусах применяют двух видов – нерегулируемые (городские, пригород) и регулируемые (туристские, междугородние). Каркас (остов) нерегулируемых сидений выполнен из стальных труб Ø 25 мм, а подушки и спинка из закрытой тканью формованной губчатой резины, или пластмасс покрытых утолщенной тканью. Также материалом для обивки подушек и спинок сидений служит автобим или текстовинит. Задняя стенка спинки обшита пластиком или декоративной фанерой. Регулируемые сиденья выполнены в виде полуспальных кресел с повышенной мягкостью подушки и спинки. Они оборудованы пепельницей, подлокотником, сумками. Сиденье водителя автобуса можно регулировать в продольном направлении, по высоте и углу наклона спинки. Внутренняя обивка автобусов – до окон выполняется по боковинам из декоративной фанеры или каркасного водонепроницаемого картона, который окрашивается в предусмотренный конструкцией автобуса цвет. Крыша облицовывается слоистым пластиком. Пол кузова изготавливается из стали, дюралюминия, но чаще всего из бакелизированной фанеры и покрывается резиновым ковриком.

Современные автобусы большей частью имеют цельнометаллические каркасные кузовы вагонного типа, позволяющие наиболее рационально использовать площадь салона.

Несущая конструкция кузова автобуса
Кузов автобуса состоит из каркаса, наружной облицовки, внутренней обивки, пола, окон, дверей и т. д. Внутри кузова размещаются сиденья для пассажиров и водителя. Каркас является основной частью кузова автобуса, в большинстве случаев его делают сварным из стальных труб прямоугольного сечения. Существуют конструкции каркаса, выполненные из алюминиевых профилей. В качестве наружной облицовки применяют стальные листы, приваренные к каркасу, или алюминиевые листы, соединенные с каркасом заклепками.

Двери городского автобуса
Одно из важнейших требований к конструкции городских автобусов — обеспечить удобство посадки и высадки пассажиров на остановках. Для этого снижают высоту пола автобуса, а проемы дверей делают как можно шире, сами двери в открытом состоянии стремятся убрать из проема. В то же время двери не должны сильно выступать наружу в открытом состоянии, чтобы не мешать посадке пассажиров с улицы в автобус. Поэтому двери делают сдвижными на кронштейнах или убирающимися в полости внутри салона, иногда — складными, но в любом случае — распашными. Пассажирские двери городских и пригородных автобусов открываются и закрываются, как правило, с помощью пневматических механизмов, управляемых водителем.

Полутораэтажный автобус
Кузов междугороднего автобуса должен иметь достаточно вместительный отсек для багажа. Наиболее часто это обеспечивается применением полутораэтажной компоновочной схемы, когда пассажирский отсек располагается в верхней части кузова, а багажный отсек — под ним в центральной части.
Иногда для повышения пассажировместимости кузова как городских, так и междугородных автобусов делаются двухэтажными (рис. 7.8), с установкой в салоне лестницы между этажами.

Двухэтажный автобус
Окна автобуса (ветровое, боковые, заднее) выполняют разными по форме и конструкции и часто вклеивают в проемы кузова для повышения его жесткости. Иногда для повышения пассажировместимости кузова как городских, так и междугородных автобусов делаются двухэтажными, с установкой в салоне лестницы между этажами.
Окна автобуса (ветровое, боковые, заднее) выполняют разными по форме и конструкции и часто вклеивают в проемы кузова для повышения его жесткости.
Сиденья в автобусах для пассажиров и водителей имеют различную конструкцию. Сиденья пассажиров могут быть как регулируемыми, так и нерегулируемыми. Нерегулируемые сиденья применяют в городских, регулируемые — в междугородных автобусах. Последние выполняют в виде полуспальных кресел с изменяемым углом наклона спинки, с подушками и спинками повышенной мягкости. Сиденье водителя, обычно регулируют в продольном направлении, по высоте и по углу наклона спинки. Часто оно бывает оборудовано амортизирующей подвеской, которая гасит колебания сиденья, возникающие при движении по неровным дорогам.

Наиболее приемлемой классификацией автобусов по назначению следует считать их деление на три класса: I — городские; II — междугородные; III — дальнего следования.

Для отечественных автобусов можно выделить еще дополнительный класс ведомственных автобусов, предназначенных для доставки людей к месту работы.

К автобусам класса I относят городские автобусы, обладающие наибольшей вместимостью (наличие большого числа стоячих мест) и высокими параметрами пассажирообмена (большие площадь пола и ширина дверей, низкий уровень пола и др.), и максимально

Характеристики легковых автомобилей с кузовами различных типов

Таблица 2.1

Внешний вид

Название

Характеристика

Закрытый кузов

Удлиненная база, четыре боковые двери, два (три) ряда сидений, застекленная перегородка за первым рядом

Седан (хэтчбек, салун, берлина)

Нормальная база, четыре или две боковые двери, два (три) ряда сидений

Купе (берлинетта)

Укороченная база, две боковые двери, один (два) ряда сидений

Полностью открывающийся кузов

Фаэтон (устаревшее — Торпедо)

Удлиненная или нормальная база, число дверей и рядов сидений зависит от базы

Родстер (слайдер)

Укороченная база, две боковые двери

Грузопассажирские кузова

Универсал (стейшен вэгон, фамильяле, эстейст, бреак)

Закрытый кузов со складывающимся задним рядом сидений, за счет чего можно увеличить помещение для груза

Закрытая кабина с одним (двумя) рядами сидений и грузовая платформа

Хэтчбек (комби, лиртбек, свинчбек)

Занимает промежуточное положение между универсалом и седаном, имеет две (четыре) боковые двери и дверь в наклонной задней стенке

с ними унифицированные пригородные автобусы, предназначенные для пассажирского сообщения города с ближним пригородом.

Автобусы класса II предназначены для обеспечения междугородных перевозок районного и областного масштабов, сообщения городов с дальним пригородом, местных перевозок в сельской местности. Они отличаются от автобусов класса I большей долей числа мест для сидения, наличием в основном четырехрядной планировки, отсутствием накопительных площадок с размещением стоящих пассажиров только в проходе, уменьшенным числом служебных дверей, повышенными параметрами геометрической проходимости, комфортабельностью для пассажиров и т.д.

Автобусы класса III предназначены для перевозки только сидящих пассажиров в условиях высокого комфорта на дальние расстояния и в туристических или экскурсионных целях. Они снабжены багажными отделениями и рядом дополнительного оборудования: радио- и телеустановками, местом для гида, гардеробом, баром, туалетом, индивидуальными освещением и вентиляцией, системой кондиционирования и т.д. Автобусы класса III могут быть выполнены повышенной этажности, с наклонно расположенным салоном для улучшения обзорности и иметь разнообразные компоновочные схемы.

По размерам автобусы подразделяют на особо малые, средней размерности, большие, особо большие или сочлененные.

Особо малые автобусы можно классифицировать следующим образом. К классу I могут быть отнесены особо малые автобусы, выполняющие функции маршрутных такси, т.е. осуществляющие перевозки на внутригородских коротких маршрутах.

К классам II и III можно отнести автобусы особо малой категории, предназначенные для перевозки сидящих пассажиров с различной степенью комфортабельности, определяемой планируемой продолжительностью поездки.

Большинство выпускаемых в мире малых автобусов относится к классам II и III. Малыми автобусами класса II являются отечественные ПАЗ-3205, имеющие в основном четырехрядную планировку салона, одну или две служебные двери, поручни для стоящих в проходе пассажиров и предназначенные для перевозок пассажиров на местных маршрутах. Малые автобусы в зависимости от класса назначения имеют полную вместимость 25-50 пассажиров и полную массу в наиболее характерных диапазонах: 5,3-6,5 и 8,2-8,8 т.

Автобусы средней размерности , как правило, унифицированы с большими автобусами, чему в значительной мере способствует приобретающая популярность модульная конструкция кузова. Средние автобусы производят многие европейские фирмы, но их выпуск относительно невелик. В отечественной промышленности средние автобусы классов II и III представлены семейством ЛиАЗ. Средние автобусы имеют вместимость 55-75 пассажиров и полную массу 9,5-13,5 т.

Большие автобусы составляют наибольшую долю в мировом производстве автобусов, кроме особо малых. Эта размерность автобусов характеризуется наибольшим разнообразием конструкций и компоновочных схем. Наибольшую часть выпуска составляют автобусы класса I с различными вариантами планировок салона. При наиболее типичных схемах планировки автобусов для внутригородских перевозок число пассажиров можно определить осредненно как произведение длины автобуса (м) на 10, т.е. при длине автобуса 9,5 м — 95 пассажиров. Большое число планировок салона, применяющихся ведущими автобусостроительными фирмами, приводит к определенному стиранию граней между автобусами классов I и II. Автобусы классов I и II имеют вместимость 80-120 пассажиров и полную массу 14-18,5 т. Большие автобусы класса III конструктивно представляют собой наиболее разнообразную группу: их выполняют двух- и трехосными, одно-, полутора- и двухэтажными, с большим ассортиментом дополнительного оборудования. Следует отметить, что европейская классификация распространяется лишь на одноэтажные автобусы.

Особо большие или сочлененные автобусы производятся на тех же предприятиях, что и большие автобусы, и максимально унифицированы с ними. В подавляющем большинстве они представляют собой автобусы класса I, за исключением единичных моделей сочлененных автобусов классов II и III. Особо большие автобусы выпускаются длиной 16,5-18 м, имеют вместимость 145-184 пассажира и полную массу 24-28 т. Эти автобусы предназначены для осуществления перевозок на наиболее напряженных городских, реже — на пригородных и междугородных маршрутах.

Троллейбусы выпускаются только большой и особо большой размерности для осуществления внутригородских перевозок большого числа пассажиров. Определилась тенденция в унификации троллейбусов с автобусами вплоть до применения полностью унифицированных кузовов, комплектуемых либо дизелем, либо тяговым электродвигателем в комплекте с управляющим и токопередающим электрооборудованием. В последнем случае троллейбус может дополнительно оснащаться дизелем для обеспечения автономного движения.

Описанная классификация автобусов предполагает возможность дальнейшего ее расширения по размерности и более мелкого деления по назначению, например категорией «сверхбольших» автобусов (троллейбусов), выполненных в виде трехсекционных сочлененных автобусов, таких как автобусы Х1Ъ1 (Франция), 280# (Германия), или типа «омнибус-бан».

1.2.2 Кузова автобусов. Конструктивный способ повышения комфортабельности грузового автомобиля

Похожие главы из других работ:

Диагностика и техническое обслуживание кузова ВАЗ-2112 и технический процесс замены переднего ветрового стекла

2.2 Диагностика кузова ВАЗ-2112

Кузов является самой дорогостоящей частью автомобиля. Этот каркас служит защитой внутренних агрегатов машины, а также отвечает за безопасность водителя и пассажиров. Если кузов ранее был поврежден, то степень его прочности уменьшается в разы…

Конструктивный способ повышения комфортабельности грузового автомобиля

1.2.1 Кузова легковых автомобилей

Кузовом легкового автомобиля называется одна из его основных частей, объединяющая пассажирский салон с отделениями двигателя и багажа. Кузов легкового автомобиля служит для размещения водителя, пассажиров…

Конструктивный способ повышения комфортабельности грузового автомобиля

1.2.3 Кузова грузовых автомобилей

Кузов грузового автомобиля состоит из кабины и грузового кузова. Кабина служит для размещения водителя и пассажиров, сопровождающих перевозимые грузы, а грузовой кузов — для размещения различных грузов…

Окраска кузова электровоза

3. Окраска кузова 2ЭС4К

Для окраски отдельных деталей кузова электроподвижного состава 2ЭС4К необходимо применять специальные цвета из таблицы RAL: RAL 1000 RAL 1001 RAL 1002 RAL 1003 RAL 1004 RAL 1005 RAL 1006 RAL 1007 RAL 1011 RAL 1012 RAL 1013 RAL 1014 RAL 1015 RAL 1016 RAL 1017 RAL…

Определение финансового состояния автомобильных перевозок городскими автобусными маршрутными такси

2.2.3 Общий пробег автобусов общ:

,км. (5) Где: lcc среднесуточный пробег автобуса ,км. (6) ,км. Результаты расчетов занесем в таблицу №1: Таблица № 1 № п/п Наименование показателей Величина 1. Автодни в эксплуатации АДЭ 4216363 2. Авточасы в эксплуатации АЧЭ 59872354 3…

Проект реконструкции производственной базы «Костанайавтотранс»

2.4 Испытания кузовов автобусов

Автобус направляется в капитальный ремонт при необходимости капитального ремонта кузова. За срок службы автобус подвергается не более одному капитальному ремонту…

Проект реконструкции производственной базы «Костанайавтотранс»

2.5 Определение количества автобусов, нуждающихся в ремонте несущего основания кузова

Автобусный парк «Костанайавтотранс» состоит из 64 автобусов различных марок и моделей. Перечень автобусов по годам ввода в эксплуатацию приведен в таблице 2.3. Таблица 2…

Проект реконструкции производственной базы «Костанайавтотранс»

4. ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА АВТОБУСОВ

Проектирование пассажирского вагона

1.3 Массы кузова и вагона

Купейные вагоны длиной 23,6 м, выполненные из низколегированных и углеродистых сталей, поставляемых по импорту, имеют массу 52 т. Масса брутто вагона mбр=(Т+пmпас) (1) где: Т — масса тары, Т =52 т; п — расчетная населенность вагона…

Проектування вагона-хопера для перевезення зерна

1.1 Питомий обєм кузова

, (1.1) де г-маса перевезеного вантажу, м3/т; т/м3 Коефіцієнт тари , (1.2) де Т-тара вагона,Т=22т; Р- вантажопідйомність,Р=65т; Кт=…

Ремонт кузова после повреждения заднего правого крыла на примере автомобиля Toyota Corolla

1. Анализ повреждений кузова

При анализе кузова Toyota Corolla после удара передней частью автомобиля на скорости 40 км/ч в заднее правое крыло обнаружены следующие повреждения: заднего правого крыла, задний бампер, крышка багажника, задняя дверь, правый задний фонарь…

Ремонт оборудования и механизмов кузова и кабин легковых автомобилей

2. Проверка геометрии кузова

Если автомобиль побывал в аварии, то часто деформируется при этом не только его кузов. Последствия аварии оказываются более значительными и глубокими, чем это кажется на первый взгляд неискушенному человеку…

Станция технического обслуживания легковых автомобилей с разработкой участка окраски

2.4 Антикоррозионная защита кузова

Коррозии больше всего подвержены несущие пустотелые профили кузова, днище, нижние части дверей, стоек, а также соединения деталей кузова, в том числе места точечной сварки…

Станция технического обслуживания легковых автомобилей с разработкой участка окраски

2.6 Герметизация кузова

Герметизация обеспечивается применением различных резиновых уплотнителей (рис. 4), уплотнительных мастик, резиновых заглушек для технологических отверстий и тщательной подгонкой сопрягаемых деталей. Рис. 4…

Эскизный проект агрегатного участка троллейбусного депо

1.3 Регулятор положения кузова

Регулятор положения кузова (рисунок 6) применяется в системе, управляющей пневматической подвеской троллейбуса, и служат для автоматического управления потоком сжатого воздуха…

Классификация автобусов — типы, виды и предназначение

Автобус – категория автотранспорта, вмещающая от 9 пассажиров. В отличие от рельсовых типов транспорта и троллейбусов, автобус более маневренен. Современные автобусы делят на два типа: для перевозки пассажиров и машины специального назначения.

Современные автобусы обладают большим набором технических характеристик, а также различными уровнями комфортности, скорости, различаются внешними параметрами.

Пассажирские автобусы также подразделяются на несколько типов по определенным параметрам. Основной критерий классификации – вместительность транспортного средства. Например, автобусы, предназначенные для перевозки пассажиров по городским маршрутам, существенно отличаются по количеству пассажиров, внутреннему обустройству и техническим параметрам от машин, предназначенных для туристических перевозок. Аренда автобусов для перевозки пассажиров сегодня пользуется большим спросом. Вместе с тем важно правильно определиться, какой тип транспорта подойдет лучше для поездки. Более конкретные признаки классификации современных пассажирских автобусов представлены далее.

По вместимости пассажиров и длине

Вместимость пассажиров и длина автобуса имеют решающее значение в определении назначения автобуса. По такому признаку транспортные средства можно разделить на малые, средние и большие виды.

Малые

Малый вид автобусов рассчитан на перевозку не более 20 пассажиров на сидячих местах. Общее количество, которое возможно перевозить в одном автобусе, не должно превышать более 40 человек. Длина кузова малого транспортного средства для перевозки пассажиров не превышает 8 метров.

 Автобусы малого типа зачастую предназначены для осуществления по городским и пригородным маршрутам, турпоездок на несущественные расстояния. Благодаря своим компактным габаритам такая техника отличается хорошей маневренностью и высокими эксплуатационными показателями. К тому же стоимость таких автобусов существенно ниже, чему более крупных моделей. Эти характеристики делают малые типы автобусов наиболее привлекательными для предпринимателей, начинающих свой бизнес в сфере пассажирских перевозок.

Средние

Автобусы, входящие в категорию среднего типа, вмещают не более 60 человек, 30 из них могут комфортно разместиться на посадочных местах. Кузов такого транспортного средства не превышает 10 метров в длину.

 Средний тип автобусов считается универсальным. Такая техника активно используется как в черте города на регулярных городских маршрутах, так и для пригородных и междугородных регулярных и туристических рейсов.

 В соответствии с назначением маршрутов автобуса – пассажирский или туристический, внутреннее наполнение может быть разным. Туристические виды более удобны, имеют отличную от пассажирских автобусов расстановку посадочных мест и дополнительные опции для обеспечения комфортной поездки пассажиров.

Большие

Транспортные средства большого типа может одновременно вмещать не более 90 пассажиров, до 40 из которых могут занимать сидячие места в салоне. Большие автобусы чаще всего предназначены для туристических и междугородних перевозок.

 Такие модели оснащены комфортабельными посадочными местами. Кресла в автобусах мягкие, с функцией регулировки угла наклона спинки. Над каждым посадочным местом дополнительно обустроено индивидуальное освещение, возможно наличие дополнительных вентиляторов и других устройств для обеспечения более комфортной поездки на дальние расстояния. Большие автобусы легко перевозят пассажиров на расстояния более 500 километров.

По предназначению

Для того чтобы определить, по какому маршруту будет курсировать автобус, важно правильно определить параметры его предназначения.

 Городские автобусы должны быть вместительными, чтобы обеспечить не только комфортное расположение пассажиров внутри транспортного средства, но и относительно свободное перемещение внутри салона автобуса. Городские маршруты предполагают частые остановки в черте города, чтобы пассажиры могли выходить и заходить в автобус в определенной точке маршрута. Для этих же целей городские автобусы должны быть оснащены просторными входными группами и небольшими подножками в средней и задней части машины. Кроме этого, в городских моделях низкий пол и просторные накопительные площадки. Также предусмотрены отдельные места для пассажиров с колясками и инвалидов. Городской автобус должен быть оснащен хорошей вентиляцией и отопительным оборудованием, естественным и искусственным освещением.

Пригородные автобусы во многом схожи с городским типом. Главное отличие таких транспортных средств в большем количестве сидячих мест. Некоторые модели могут развивать большую скорость, чем это необходимо для перемещения внутри города. Предназначены такие автобусы для перевозки пассажиров между населенными пунктами, находящимися на небольшом расстоянии друг от друга.

Зачастую для пригородных маршрутов используют автобусы городского типа. Это позволяет пассажирским перевозчикам существенно сэкономить средства на покупке и обслуживании техники. Однако если пригородный маршрут предполагает перевозку пассажиров в сельской местности, приобретаются автобусы с более высокой проходимостью, чем у городских моделей.

 Междугородние и туристические автобусы отличаются как внешне, так и по внутреннему наполнению. Такие машины в отличие от городских и пригородных моделей развивают более высокую скорость. При этом большая скорость транспортного средства никак не должна сказываться на комфортном расположении пассажиров внутри автобуса и их безопасности.

 Междугородние и туристические модели обычно оснащены всего одной дверью и имеют просторное багажное отделение. Накопительные площадки в таких автобусах не предусмотрены, так как все пассажиры во время движения должны быть размещены на сидячих местах.

Сидения оснащены механизмом регулировки угла наклона спинки. Над каждым пассажирским креслом обустроено дополнительное освещения и вентиляция, возможно наличие аудио-, видеоаппаратуры. Автобусы, предназначенные для туристических маршрутов, дополнительно снабжаются микрофоном и громкоговорителями. В люксовых моделях дополнительно установлены холодильники, санузел, термонагреватели для напитков, гардеробные отсеки.

 Кроме указанных наиболее распространенных типов есть и другие вариации: 

  •   школьные автобусы для перевозки детей;
  • перронные или аэродромные – для перевозки пассажиров от здания аэропорта до самолета;
  • служебные автобусы, используемые для перевозки сотрудников отдельно взятого предприятия;
  • пати-басы – машины для вечеринок;
  • вахтовые, экспедиционные, подземные – для транспортировки людей в особо сложных условиях по бездорожью или под землей.

По типу кузова, компоновке и конструкции

Кроме уже перечисленных признаков классификации автобусов важно знать об их классификации по типу кузова, компоновке и конструкции.

 По типу кузова автобусы могут быть выполнены в капотном или вагонном типе.

 Вагонный тип кузова предполагает однообъемное размещение. То есть двигатель размещается в отдельном отсеке, но соединяется с пассажирским салоном. Обычно отсек для двигателя помещают в передней или задней части машины.

 

Капотный тип кузова предполагает отдельное размещение отсека с двигателем от пассажирского салона и кабины водителя. Автобусы с капотным типом кузова обычно относятся к малым типам транспортных средств и используются в основном для перевозки пассажиров на небольшие расстояния. Это могут быть рабочие машины для перевозки рабочих или транспорт в сельской местности.

 Автобусы также могут быть простыми и сочлененными. Обычное транспортное средство имеет один пассажирский салон. Сочлененные же состоят из двух или более корпусов, соединенных между собой специальной прочной конструкцией по типу гармошки. Главное преимущество сочлененных моделей – в их вместимости. Такие автобусы используются преимущественно для городских маршрутов. Они вмещают в себя достаточно большое количество пассажиров. При этом даже в час пик в таком транспорте ездить комфортно. Каждый корпус имеет один–два выхода для посадки и высадки пассажиров. Несмотря на довольно внушительные габариты и сложную конструкцию транспортного средства, ездить в таком автобусе безопасно. Соединительные секции выполнены из прочных подвижных конструкций, машина свободно передвигается с необходимой скоростью и обладает хорошей маневренностью.

 Различают автобусы и по уровню пола. Высота пола определяется относительно удаленности от земли. Низкопольные автобусы чаще всего используются на городских маршрутах. Такая посадка позволяет даже маломобильным пассажирам попасть в салон без дополнительных усилий. Высокопольные модели применяются для туристических, пригородных и междугородних поездок.

 Также к типу кузова можно отнести количество уровней автобуса. Современные модели могут быть одно-, полутора- и двухуровневыми. Одноуровненвые модели могут использоваться на любых типах маршрутов, полуторные и двухуровневые модели чаще всего используются для туристических маршрутов.

 Разнообразие современных автобусов достаточно велико. Сегодня в каждом городе есть транспортные предприятия, где можно сделать заказ автобуса под конкретные условия перевозки любого количества пассажиров.

Устройство кузовов автобусов. Их классификация

Классификация кузовов автобусов в соответствии с действующими стандартами, могут быть большой и малой вместимости (ГОСТ Р 41.36-99 (Правило ЕЭК ООН № 36)). Автобусы большой вместимости, т.е. транспортные средства для перевозки людей, вместимостью более 22 стоящих или сидящих пассажиров, имеют габаритную ширину более 2, 3 м, делятся на три класса: I – городские автобусы; II – междугородние автобусы; III – туристские автобусы. Промежуточное положение между городскими и междугородними занимают пригородные автобусы, они не выделены в самостоятельный класс и имеют черты того и другого. Транспортные средства общего пользования малой вместимости (менее 22 пассажиров, исключая водителя), часто называют автобусами малой вместимости. Автобусы малой вместимости, рассчитанные для перевозки не более 22 сидящих или стоящих пассажиров, подразделяются на два класса (ГОСТ Р 41.52-2001 (Правило ЕЭК ООН № 52)): — класс А: для перевозки стоящих пассажиров, эти транспортные средства оборудуются сиденьями и могут иметь места для стоящих пассажиров; — класс В: транспортные средства, не предназначенные для перевозки стоящих пассажиров, все пассажиры должны располагаться на сиденьях. Основные типы автобусных кузовов: капотный, вагонный, сочлененный, полутороэтажный, двухэтажный. Общая компоновка автобусов, с учетом сказанного выше, может быть различной. Эти различия определяются прежде всего там, где расположен силовой агрегат (т.е. двигатель и КПП). Компоновочные схемы автобусов: 1. Двигатель впереди (для автобусов вагонного типа, недостаток повышенный шум, загазованность салона). 2. Двигатель под полом в пределах колесной базы (с оппозитным двигателей, недостаток: низкий дорожный просвет. Достоинство: ровность пола салона). 3. Двигатель сзади, продольно или поперек, вертикально или горизонтально (достоинства: наилучшее распределение нагрузки по мостам автобуса, меньше загазованности и шума. Недостаток: требуется установка нестандартного заднего моста). Таким образом, классификация автобусных кузовов возможна по назначению, по пассажировместимости, по признаку размещения силового агрегата и боковому силуэту, по этажности и др. признакам. Кузова автобусов представляют собой цельнометаллическую конструкцию, состоящую из каркаса, облицовки, внутренней обивки, пола, окон, дверей, сидений, кабины водителя, отсека двигателя, устройств вентиляции и отопления, дополнительного и специального оборудования. Корпус кузова состоит из основания, боковин (правая и левая), крыши, задней и передней частей. Подавляющее большинство кузовов современных автобусов являются кузовами вагонного типа. Основания кузовов обычно состоят из продольных и поперечных балок или ферм и других элементов (стоек, усилительных косынок и т.п.), обеспечивающих прочность конструкции. Корпуса автобусных кузовов могут быть изготовлены из стальных, трубчатых сварных каркасов с креплением облицовки точечной электросваркой; алюминиевых несварных каркасов с креплением облицовки заклепками; смешанных стале-алюминиевых частично сварных каркасов с соответствующим креплением облицовки. Для наружной облицовки некоторых кузовов применяется листовой дюралюминий, химический состав и механические свойства которого следующие: Cu = 3,8%; Mg = 1,2…1,8%; Mn = 0,3…0,9%; Si = 0,5%; σв = 28…48 кГ/мм2; δ = 16…18%; НВ = 100…105 кГ/ мм2. Во всех современных кузовах автобусов несущая часть изготовлена из стальных профилей (см. табл.). Применяемая для наружной облицовки тонколистовая сталь должна соответствовать ГОСТ 9045-59. Передние и задние пассажирские двери – на автобусах м/б 4-х, 3-х, 2-х и одностворчатые. Все двери водителя на автобусах одностворчатые (российского производства). 2-х, 3-х и 4-х створчатые двери открываются при помощи пневматических механизмов, привод которых осуществляется с помощью крана управления дверями, который расположен в кабине водителя. Боковые окна автобусов прямоугольные с раздвижными или откидными форточками. В задней части кузовов автобусов имеются глухие окна. Стекла ветрового окна изготавливаются из высокопрочного, полированного и закаленного стекла – сталинита или из безосколочного, полированного 3-х слойного стекла. Для заднего окна кузова применяют неполированное стекло – сталинит. Пассажирские сиденья в автобусах применяют двух видов – нерегулируемые (городские, пригород) и регулируемые (туристские, междугородние). Каркас (остов) нерегулируемых сидений выполнен из стальных труб Ø 25 мм, а подушки и спинка из закрытой тканью формованной губчатой резины, или пластмасс покрытых утолщенной тканью. Также материалом для обивки подушек и спинок сидений служит автобим или текстовинит. Задняя стенка спинки обшита пластиком или декоративной фанерой. Регулируемые сиденья выполнены в виде полуспальных кресел с повышенной мягкостью подушки и спинки. Они оборудованы пепельницей, подлокотником, сумками. Сиденье водителя автобуса можно регулировать в продольном направлении, по высоте и углу наклона спинки. Внутренняя обивка автобусов – до окон выполняется по боковинам из декоративной фанеры или каркасного водонепроницаемого картона, который окрашивается в предусмотренный конструкцией автобуса цвет. Крыша облицовывается слоистым пластиком. Пол кузова изготавливается из стали, дюралюминия, но чаще всего из бакелизированной фанеры и покрывается резиновым ковриком.

СЕМЬ РАЗНЫХ ТИПОВ ШКОЛЬНЫХ АВТОБУСОВ

Вы, несомненно, заметили, что школьные автобусы не всегда похожи друг на друга. Некоторые короче других, у некоторых плоский фронт, а другие с сомнением выглядят как фургон, маскирующийся под автобус. Единственная вещь, которую они, похоже, разделяют, — это классический желтый, который мы все знаем и любим, и даже в этом случае краски могут немного отличаться. Например, белые крыши становятся все более популярными для школьных автобусов, используемых в более теплых районах. Советуем вам сайт компании d-bm.ru, перейдя по ссылке далее http://d-bm.ru/bus/liaz/zapchasti-dlea-avtobusa-liaz-5293/ вы сможете заказать запчасти для автобусов ЛиАЗ 5293

Хотя существует довольно много различных типов и стилей автобусов, все школьные транспортные средства должны быть изготовлены в соответствии с федеральными стандартами безопасности транспортных средств для школьных автобусов. Это означает, что все они соответствуют 7 различным классификациям. Давайте разберем различные типы шин и то, как разрешено использовать каждый из них. Предупреждение спойлера, однако, вы будете шокированы, узнав, что некоторые школьные автобусы не обязательно должны быть желтыми!

НАБЕРИТЕ «А

Изображение предоставлено Wikimedia Commons

Школьный автобус типа А изготовлен из кузова автобуса, построенного на вырезах переднего транспортного средства с левой водительской дверью, рассчитанных на перевозку 10 и более человек. Это может быть разделено на две подгруппы типа A-1 с общим весом транспортного средства (GVWR) 10000 фунтов или менее и типом A-2 с GVWR 10000 фунтов или более.

ТИП Б

Изображение предоставлено Wikimedia Commons

Школьный автобус типа B состоит из кузова автобуса, сконструированного и установленного на шасси транспортного средства передней части, или с раздетым шасси, с общей массой более 10000 фунтов, рассчитанной на перевозку более 10 человек. Часть двигателя находится под и / или за ветровым стеклом и рядом с сиденьем водителя. Входная дверь затем размещается за передними колесами. Несмотря на то, что в наши дни оно встречается реже, оно соответствует всем федеральным стандартам безопасности транспортных средств и предназначено для конкретных нужд школьного округа.

ТИП С

Изображение предоставлено Wikimedia Commons

Школьный автобус Type C — это то, что многие люди представляют, когда думают о «традиционном» школьном автобусе. Часто называемый «обычным» автобусом, кузов устанавливается на шасси с плоским кузовом с общей массой транспортного средства более 10 000 фунтов и рассчитан на перевозку более 10 человек. Весь двигатель находится перед лобовым стеклом, а входная дверь — за передними колесами. Хотя исторически это были не первые школьные автобусы, они стали синонимом современного школьного транспорта.

ТИП D

Изображение предоставлено Wikimedia Commons

Тип D, или школьный автобус «транзитного стиля», представляет собой кузов, установленный на шасси, с двигателем, установленным спереди, в середине корабля или сзади, с полной массой транспортного средства более 10 000 фунтов и предназначенный для перевозящих более 10 человек. Двигатель часто находится за ветровым стеклом и рядом с сиденьем водителя (обозначается как передний двигатель или «FE»), или он может находиться сзади автобуса, за задними колесами (задний двигатель или «RE»). Входная дверь впереди передних колес.

МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ШКОЛЬНЫЕ АВТОБУСЫ

Изображение предоставлено Wikimedia Commons

Все школьные автобусы, проданные с целью перевозки учащихся между домом и школой, должны быть окрашены в традиционный желтый цвет, но автобусы, не предназначенные для перевозки учащихся между детским садом и 12 классом между домом и школой, не должны следовать этим правилам. Эти автобусы специально запрещено использовать для школьников при регулярных автобусных перевозках. Эти автобусы освобождены от всех требований и устройств управления движением, включая стоп-сигналы и мигающие огни, но они должны соответствовать всем стандартам аварийности школьного автобуса, всем остальным требованиям стандартов по предотвращению столкновения школьного автобуса и видимости, а также всем краш школьные автобусы норм.

ШКОЛА ВАН

Изображение предоставлено Wikimedia Commons

Школьные микроавтобусы — это традиционные банки, полностью адаптированные к техническим требованиям школьных автобусов Внесены значительные изменения в автомобиль, включая, помимо прочего, срезание крыши для увеличения высоты и сварку в полной клети рулона. После завершения, автобус едет как обычный фургон, но соответствует федеральным стандартам безопасности транспортных средств для школьных автобусов.

ДОПУСТИМЫЕ АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

Эти транспортные средства соответствуют всем федеральным стандартам по ударопрочности школьных автобусов, но не соответствуют нормам по заметности или стандартам управления движением, таким как мигающие огни школьного автобуса желтой краской. Эти транспортные средства являются наиболее распространенными для использования при транспортировке Head Start.

НЕКОНДИЦИОННЫЕ ФУРГОНЫ

Это транспортные средства, которые не соответствуют или не соответствуют применимым Федеральным стандартам безопасности транспортных средств для школьных автобусов. Как правило, это грузовые транспортные средства, переоборудованные в фургоны на 15 пассажиров с пассажирским сидением. Им явно не хватает существенных функций безопасности даже у традиционных пассажирских транспортных средств.

СитиРитм -18 DLF

Тип кузова Сочлененный, одноэтажный, закрытый, цельнометаллический, вагонной компоновки
Колесная формула / ведущие колеса 6х2 / задние
Габаритные размеры, мм Д/Ш/В 17990…18190 / 2500 / 2900 (3050 с кондиционером)
Масса снаряженная / полная, кг 16440 / 28000
Передняя ось ZF
Поддерживающий мост ZF
Ведущий мост ZF 
Передняя подвеска Зависимая, пневматическая с системой управления (ECAS), с функцией kneeling на правую сторону, с двумя гидравлическими телескопическими амортизаторами, с двумя регуляторами положения кузова со стабилизатором поперечной устойчивости
Средняя подвеска С одним регуляторами положения кузова,
Задняя подвеска Пневматическая с системой управления (ECAS), с функцией kneeling на правую сторону, с четырьмя гидравлическими телескопическими амортизаторами, с двумя регуляторами положения кузова
Рулевое управление С гидроусилителем
Тормозная система Пневматическая, двухконтурная с ABS, ASR
Климат Дизельный жидкостной подогреватель, кондиционер
Двигатель 6270 — 0000010 MAN D0836L0H64 (Евро-5), мощность 213 кВт
Двигатель 627005 — 0000010 MAN D2066LOh47, (Евро-5), мощность 235 кВт
Коробка передач AКПП с ретардером
Шины Бескамерные 275/70 R22,5

Познакомьтесь с типом кузова автобуса и расположением двигателя

Body Styles и P шнуровки для E ngine

Существует два основных типа телосложения — «плоский нос» и «собачий нос». Также есть два варианта размещения двигателя — «задний двигатель (RE)» или «передний двигатель (FR)». Автобус с заостренным носом должен иметь двигатель в передней части (под «собачьим носом»). Преимущество этого стиля в том, что к двигателю легко получить доступ, так как крышка с загнутым уголком просто откидывается.Обратной стороной является шум: любой автобус с двигателем впереди довольно шумит во время движения. Плосконос может иметь как передний, так и задний двигатель. Автобусы RE намного менее шумны во время движения, поскольку двигатель находится далеко позади. Однако задний двигатель занимает некоторое место сзади.

Автомобили с передним расположением двигателя

Двигатель расположен перед автомобилем, перед водителем и линией переднего моста. Расположение двигателя впереди водителя делает автобус просторным.Кроме того, большинство автобусов с передним расположением двигателя имеют большие кабины для комфортного размещения пассажиров. Двигатель не примыкает к кабине, что снижает уровень шума в салоне. Большинство автомобилей FE имеют легкий доступ к двигателю для обслуживания и ремонта.

Размещение двигателя спереди также имеет некоторые ограничения. Это может снизить тормозные способности автобуса из-за переноса веса. Также может наблюдаться снижение разгонной способности из-за отсутствия статического веса. Компоновка с передним расположением двигателя является наиболее распространенной даже с некоторыми недостатками.

Транспортные средства с задним расположением двигателя


В автобусах RE двигатель находится в задней части автобуса. В основном двигатель находится в багажнике. Кроме того, автомобили с задним расположением двигателя, как правило, демонстрируют исключительную тормозную способность из-за большого веса двигателя, остающегося над задними шинами во время торможения. Следовательно, при торможении задействованы все четыре колеса, а не только передние. Ускорение также увеличивается, поскольку вес двигателя и перенос веса назад объединяются, чтобы приложить максимальную направленную вниз силу на задние шины, вызывая ускоренное сцепление с дорогой благодаря пятну контакта задней шины.

К недостаткам

RE можно отнести меньшее пассажирское пространство в задней части салона.

Ищете ли вы автобусы нового парка или церковный автобус, Colorado West Equipment — лучший автобусный дилер для всех ваших транспортных потребностей.

Разные типы школьных автобусов

Что означает термин «школьный автобус типа А»?

Школьный автобус типа A — один из семи типов транспортных средств, которые могут быть произведены в соответствии с федеральными стандартами безопасности автотранспортных средств для школьных автобусов.Традиционно он представляет собой кузов автобуса, сконструированный на базе переднего транспортного средства в разрезе с левой водительской дверью, который рассчитан на перевозку более 10 человек. Это определение включает две классификации: тип A-I с полной массой транспортного средства (GVWR) 10 000 фунтов или менее и тип A-2 с полной массой транспортного средства 10 000 фунтов или более.

Однако серия AE, представленная IC Bus осенью 2010 года (и больше не производимая), представляла собой полностью интегрированный корпус и шасси школьного автобуса типа A.Школьные автобусы типа A соответствуют всем Федеральным стандартам безопасности автотранспортных средств для школьных автобусов. Эти автобусы традиционно называются «короткими автобусами», что является отрицательной коннотацией, подтверждающей, что многие единицы перевозят студентов с ограниченными возможностями. Но сегодня Type As — это просто часто используемое транспортное средство для регулярных маршрутных перевозок, хотя и для небольшого автобуса с детьми, скажем, в районную школу.

Что такое школьный автобус типа B?

Школьный автобус типа B состоит из кузова автобуса, который сконструирован и установлен на шасси транспортного средства с передней секцией или на разобранном шасси с полной массой транспортного средства более 10 000 фунтов и рассчитан на перевозку более 10 человек.Часть двигателя находится под и / или за лобовым стеклом и рядом с сиденьем водителя. Входная дверь находится за передними колесами.

Школьные автобусы типа B соответствуют всем Федеральным стандартам безопасности автотранспортных средств для школьных автобусов. Эти автобусы, которые реже встречаются на дорогах сегодняшнего дня и предназначены для особых нужд школьного округа, по размеру занимают промежуточное положение между школьным автобусом типа A и школьным автобусом типа C.

Разве школьные автобусы типа C не являются «оригинальными» школьными автобусами?

Вроде.Школьный автобус типа C, также известный как «обычный», представляет собой кузов, установленный на шасси с плоской задней крышкой и имеющий полную массу транспортного средства более 10 000 фунтов и рассчитанный на перевозку более 10 человек. Весь двигатель находится перед лобовым стеклом, а входная дверь — за передними колесами. Школьные автобусы типа C соответствуют всем федеральным стандартам безопасности автотранспортных средств для школьных автобусов. Type C — это традиционные школьные автобусы, которые изображают в фильмах и телешоу. Они стали синонимом U.S. система государственного образования, если не больше, чем маленький красный школьный дом и яблоко на учительской парте прошлых лет.

Эти автобусы все чаще оборудуются подъемниками для инвалидных колясок для размещения студентов с ограниченными возможностями. Но, говоря техническим языком, первые школьные автобусы назывались капотами, в основном закрытые экипажи, запряженные лошадьми, которые в начале 20 века превратились в моторизованные транспортные средства.

Я вижу на дороге много школьных автобусов, похожих на транзитные.Что это?

Это школьный автобус типа D, транспортное средство транзитного типа с корпусом, установленным на шасси, с двигателем, установленным в передней, средней или задней части, с полной массой более 10 000 фунтов и предназначенным для перевозки более 10 человек. Двигатель может находиться за лобовым стеклом и рядом с сиденьем водителя; может быть сзади автобуса, за задними колесами; или мидель между передней и задней осями. Входная дверь впереди передних колес.Школьные автобусы типа D соответствуют всем федеральным стандартам безопасности автотранспортных средств для школьных автобусов. [Примечание редактора: школьные автобусы типа D обозначаются как RE для «задний двигатель» и FE для «передний двигатель» или FC для «управления вперед»]

Почему некоторые школьные автобусы выглядят иначе, чем другие, например, по цвету?

Вы имеете в виду многофункциональный школьный автобус или MFSAB, транспортное средство, которое продается для целей, которые не включают транспортировку между домом и школой для учащихся K-12.Поскольку они не предназначены для приема или высадки студентов на дорогах общего пользования, MFSAB освобождаются от требований к управлению дорожным движением и к устройствам — стопорному рычагу, мигающим огням — предназначенным для управления движением.

Хотя MFSAB освобождены от требований контроля дорожного движения, они должны соответствовать всем стандартам устойчивости школьных автобусов к столкновениям, всем другим требованиям стандартов безопасности школьных автобусов по предотвращению столкновений и заметности, а также всем стандартам безопасности школьных автобусов после столкновений.Школам и школьным округам категорически запрещается использовать MFSAB для перевозки школьников на регулярных маршрутах школьных автобусов. Эти автобусы часто используются для активных и спортивных поездок или для передвижения по дороге.

Есть ли другие транспортные средства, которые можно использовать для школьного транспорта? Фургоны?

Допустимое альтернативное транспортное средство — это фургон, который соответствует всем федеральным стандартам устойчивости школьных автобусов к столкновению, но не соответствует правилам заметности или стандартам управления дорожным движением, т.е.е. мигающие красные огни, школьный автобус желтой краской и левый боковой рычаг остановки. Эти школьные автомобили защищают пассажиров лучше, чем обычный фургон, в случае аварии при опрокидывании. Федеральные правила перевозки Head Start требуют, чтобы местные агентства отправляли студентов на этих автобусах AAV или MFSAB.

Между тем, школьный фургон — это обычный фургон, переоборудованный под полную спецификацию школьного автобуса. В автомобиль были внесены серьезные изменения, включая отрезание крыши и сварку полного каркаса безопасности, а также множество других серьезных изменений.После завершения автомобиль едет как обычный фургон, но соответствует Федеральным стандартам безопасности автотранспортных средств для школьных автобусов.

Несоответствующий фургон — это транспортное средство, которое не соответствует применимым Федеральным нормам безопасности автотранспортных средств для школьных автобусов. Большинство 15-местных фургонов — это не более чем грузовые автомобили, переоборудованные для перевозки пассажиров. Большинство из них даже не имеют элементарных средств безопасности традиционных легковых автомобилей.

Административный кодекс штата Делавэр, 1101, 1101-2.0 — Стандарты кузова автобусов | Административный кодекс штата Делавэр

1101-2.0. Стандарты кузова автобуса

2.1 Проход

2.1.1 Доступ ко всем аварийным дверям должен осуществляться через проход с минимальным 12-дюймовым проходом. Проход всегда должен быть свободен от каких-либо барьеров, сидений, инвалидных колясок или привязанных ремней.

2.1.2 Белая линия шириной 2 дюйма отделяет кабину водителя от пассажирского салона.

2.1.3 Спинки сидений должны иметь достаточный наклон, чтобы обеспечить зазор 15 дюймов в верхней части спинок сидений.

2.2 Предупреждающий аварийный сигнал заднего хода: Автоматический звуковой аварийный сигнал должен быть установлен за задней осью и должен соответствовать опубликованным Стандартам аварийного аварийного сигнала (SAE 994), обеспечивающим минимум 112 дБА для автомобилей с резиновыми колесами.

2.3 Отсек для батареи

2.3.1 Когда аккумулятор установлен, как описано в разделе о шасси, производитель кузова должен надежно прикрепить аккумулятор на выдвижном или выдвижном поддоне в закрытом вентилируемом отсеке в юбке кузова, чтобы что аккумулятор доступен для удобного обслуживания снаружи.Дверца или крышка аккумуляторного отсека должны иметь шарнир спереди или сверху и фиксироваться соответствующей и удобной защелкой или застежкой другого типа. На всех автобусах типа A одна или обе батареи могут быть установлены в моторном отсеке в доступном месте.

2.3.2 Автобусы могут быть оборудованы выключателем аккумуляторной батареи. Переключатель следует размещать в месте, недоступном для водителя или пассажиров.

2.4 Бампер (передний)

2.4.1 На школьном автобусе типа «D», если производитель шасси не предоставляет бампер, он должен быть предоставлен производителем кузова.Бампер будет соответствовать стандартам в части шасси.

2.4.2 Если используется дополнительный энергопоглощающий передний бампер, он должен соответствовать требованиям прочности Национальных стандартов 1995 года.

2.5 Бампер (задний)

2.5.1 Бампер должен быть выполнен из штампованной стали или аналогичного материала толщиной не менее 3/16 дюйма и иметь ширину не менее 8 дюймов (высоту) для типа A-II и не менее шириной 9 1/2 дюймов (высотой) на автобусах типов AI, B, C и D и достаточной прочности, чтобы позволить толкать его другим транспортным средством без постоянных перекосов.

2.5.2 Бампер должен быть обернут вокруг задних углов автобуса. Он должен выступать вперед не менее чем на 12 дюймов при измерении от самой задней точки кузова по линии пола и должен устанавливаться заподлицо с боковой стороной кузова или защищаться концевой панелью.

2.5.3 Бампер должен быть прикреплен к раме шасси таким образом, чтобы его можно было легко снять. Он должен быть закреплен таким образом, чтобы выдерживать удар при ударе сзади или сбоку. Он должен быть прикреплен таким образом, чтобы препятствовать сцеплению пассажиров.

2.5.4 Бампер должен выступать не менее чем на 1 дюйм за большую часть задней части поверхности тела, измеренной по линии пола.

2.5.5 Если используется дополнительный энергопоглощающий задний бампер, он должен соответствовать требованиям прочности Национальных стандартов 1995 г.

2.6 Потолок: См. Раздел «Изоляция и интерьер», раздел «Кузов».

2.7 Сертификация: Изготовитель кузова должен по запросу подтвердить в Департаменте образования штата Делавэр, что его продукция соответствует государственным стандартам на предметы, не охваченные сертификацией, выданной в соответствии с требованиями Национального управления дорожным движением. и Закон о безопасности транспортных средств.

2.8 Цепи (шина): см. Раздел «Колесная арка», «Кузов».

2.9 Цвет

2.9.1 Кузов школьного автобуса должен быть окрашен в желтый цвет National School Bus Bus (NSBY).

2.9.2 Наружная окраска кузова, бампер, кожухи фар, стрелка аварийной двери и надписи должны быть черными.

2.10 Связь: Автобусы должны быть оборудованы устройством радио- или телефонной связи. Он будет добавлен школьным округом, школой или подрядчиком.

2.11 Строительство

2.11.1 Конструкция должна быть из стали высшего товарного качества или другого металла или материала с прочностью, по крайней мере, эквивалентной всей стали, в соответствии с сертификатом производителя кузова автобуса.

2.11.2 Конструкция должна быть достаточно пыленепроницаемой и водонепроницаемой.

2.11.3 Кузовные сочленения, имеющиеся в той части кузова школьного автобуса типа A-II, которая предоставляется исключительно производителем кузова, должны соответствовать эксплуатационным требованиям FMVSS 221. Сюда не входят сочленения кузова, создаваемые при прикреплении компонентов кузова к компоненты, поставляемые производителем шасси.

2.12 Перекрестный рычаг управления

2.12.1 Автобусы должны быть оборудованы перекрестным рычагом, установленным с правой стороны переднего бампера, который не должен открываться более чем на 90 °.

2.12.2 Все компоненты поперечного рычага и все соединения должны быть защищены от атмосферных воздействий.

2.12.3 Поперечный рычаг управления должен иметь системные разъемы (электрические, вакуумные или воздушные) на воротах и ​​должен легко сниматься для буксировки автобуса.

2.12.4 Поперечный рычаг должен соответствовать стандарту SAE J1133 или превышать его.

2.12.5 Поперечный рычаг управления должен быть изготовлен из коррозионно-стойкого или цветного материала или обработан в соответствии со стандартом на листовой металл (см. ОБРАБОТКА МЕТАЛЛА).

2.12.6 Не должно быть острых краев или выступов, которые могли бы причинить вред учащимся или нанести им травмы.

2.12.7 Крестообразный рычаг управления должен выступать примерно на 72 дюйма от переднего бампера в выдвинутом положении.

2.12.8 Поперечные рычаги управления должны выдвигаться одновременно со стопорным рычагом (рычагами) с помощью органов управления стопорным рычагом.

2.13 Обогреватели

2.13.1 Оборудование для оттаивания и запотевания должно направлять достаточный поток нагретого воздуха на лобовое стекло, окно слева от водителя и стекло в зоне обзора непосредственно справа от водителя, чтобы исключить иней, туман и снег.

2.13.2 Система размораживания должна соответствовать стандартам SAE J381 и J382.

2.13.3 Система размораживания и запотевания должна обеспечивать подачу нагретого наружного воздуха, за исключением того, что часть системы, подающая дополнительный воздух на лобовое стекло, входную дверь и ступеньку, может быть с рециркуляцией воздуха.

2.13.4 Вспомогательные вентиляторы не считаются системами размораживания или запотевания и описываются в разделе «Вентиляция».

2.13.5 Переносные обогреватели использовать нельзя.

2.14 Двери

2.14.1 Служебная дверь должна находиться под контролем водителя, и ее конструкция должна обеспечивать легкое открывание и обеспечивать надежное запирающее устройство на дверях с ручным управлением для предотвращения случайного открывания.При использовании ручного рычага никакие части не должны соединяться вместе, что может срезать или раздавить пальцы. Ручное управление дверью не должно требовать силы более 25 фунтов для срабатывания в любой момент во всем рабочем диапазоне. Если используется дверь с усилителем, выключатель должен находиться справа от рулевого колеса (в том же положении, что и ручные ручки).

2.14.2 Служебная дверь должна располагаться с правой стороны автобуса, напротив и в пределах прямой видимости водителя.

2.14.3 Служебная дверь должна иметь минимальное горизонтальное отверстие 24 дюйма и минимальное вертикальное отверстие 68 дюймов. Транспортные средства типа A-II должны иметь минимальную площадь открывания 1200 квадратных дюймов.

2.14.4 Служебная дверь должна быть раздельного типа, типа седан или складного ножа. (Дверь раздельного типа включает любую секционную дверь, которая разделяется и открывается внутрь или наружу.) Если одна секция двери раздельного типа открывается внутрь, а другая — наружу, передняя секция должна открываться наружу.

2.14.5 Нижняя и верхняя дверные панели должны быть из одобренного безопасного стекла.Низ каждой нижней стеклянной панели не должен находиться на расстоянии более 10 дюймов от верхней поверхности нижней ступеньки. Верх каждой верхней стеклянной панели не должен быть более чем на 3 дюйма от верха двери. Транспортные средства типа А должны иметь верхнюю панель (окна) из безопасного стекла площадью не менее 350 квадратных дюймов.

2.14.6 Вертикальные закрывающиеся края входных дверей раздельного или складывающегося типа должны быть снабжены гибким материалом для защиты пальцев детей. Автомобили типа A-II могут быть оборудованы стандартной входной дверью производителя шасси.

2.14.7 На транспортных средствах типов B, C или D не должно быть дверей слева от водителя. Все автомобили типа А могут быть оборудованы стандартной дверью производителя шасси.

2.14.8 Все двери должны иметь набивку по верхнему краю каждого дверного проема. Прокладка должна быть не менее 3 дюймов в ширину и 1 дюйм в толщину и покрывать всю ширину дверного проема.

2.15 Отсек водителя

2.15.1 Сиденье водителя, поставляемое кузовной компанией, должно быть с высокой спинкой с минимальной регулировкой спинки сиденья на 15 градусов, не требующей использования инструментов, и с подголовником для 95-го процентиля. взрослый мужчина, как определено в FMVSS 208.Сиденье водителя должно быть закреплено гайками, болтами и шайбами ​​или гайками с фланцевыми головками.

2.15.2 Расположение сиденья водителя и диапазон регулировки должны быть спроектированы таким образом, чтобы обеспечить удобное нажатие педалей ножного управления на 95 °; мужского и женского взрослого населения.

2.16 Аварийные выходы

2.16.1 Аварийные двери и другие аварийные выходы должны соответствовать требованиям FMVSS 217 и любым требованиям этих стандартов, которые превышают FMVSS 217.

2.16.2 Требования к аварийной двери

2.16.2.1 Верхняя часть аварийной двери должна быть оборудована утвержденным безопасным стеклом, открытая площадь которого должна составлять не менее 400 квадратных дюймов. Нижняя часть задних аварийных дверей на транспортных средствах типов A-I, B, C и D должна быть оборудована одобренным безопасным остеклением площадью не менее 350 квадратных дюймов.

2.16.2.2 Не должно быть ступенек, ведущих к аварийной двери.

2.16.2.3 Слова «АВАРИЙНАЯ ДВЕРЬ» буквами высотой не менее 2 дюймов должны быть размещены вверху или непосредственно над аварийной дверью или на двери на металлической панели над верхним стеклом, как внутри, так и вне автобуса.

2.16.2.4 Аварийная дверь (двери) должна быть снабжена прокладкой на верхнем крае каждого дверного проема. Прокладка должна быть не менее 3 дюймов в ширину и 1 дюйм в толщину и покрывать всю ширину дверного проема.

2.16.2.5 Боковая аварийная дверь, если она установлена, должна соответствовать требованиям, изложенным в FMVSS 217, независимо от ее использования с любой другой комбинацией аварийных выходов. К нему должен быть свободный проход, т. Е. Откидные сиденья не должны использоваться.

2.16.2.6 На дне любого аварийного дверного проема не должно быть препятствий высотой более 1/4 дюйма.

2.16.3 Требования к аварийным выходам: Транспортные средства типов A, B, C и D должны быть оборудованы следующим общим количеством аварийных выходов для указанной стандартной вместимости транспортных средств (см. Ниже). Выходы, требуемые FMVSS 217, могут быть включены в указанное общее количество выходов.

От 0 до 42 Пассажиров = 1 аварийный выход с каждой стороны и 1 люк в крыше.

От 43 до 78 Пассажиров = 2 аварийных выхода с каждой стороны и 2 люка в крыше.

79–90 Пассажирский = 3 аварийных выхода с каждой стороны и 2 люка в крыше.

2.16.4 Каждый приведенный выше аварийный выход должен соответствовать FMVSS 217. Эти аварийные выходы дополняют заднюю аварийную дверь или выход.

2.16.5 В дополнение к звуковому сигналу аварийных дверей, требуемому FMVSS 217 для аварийных дверей, дополнительные аварийные выходы также должны быть оборудованы звуковым сигнальным устройством.

2.17 Аварийное оборудование

2.17.1 Огнетушитель

2.17.1.1 Автобус должен быть оборудован по крайней мере одним сертифицированным UL сухим химическим огнетушителем под давлением в комплекте со шлангом.Огнетушитель должен быть установлен на кронштейне, расположенном в кабине водителя и легкодоступном для водителя и пассажиров. Манометр должен быть установлен на огнетушитель, и его показания должны быть легко читаемыми без перемещения огнетушителя из установленного положения.

2.17.1.2 Общий рейтинг огнетушителя должен составлять 2A10BC или выше. Приводной механизм должен быть опломбирован таким типом пломбы, который не будет мешать использованию огнетушителя.

2.17.2 Аптечка

2.17.2.1 Автобус должен иметь съемную влаго- и пыленепроницаемую аптечку в доступном месте в кабине водителя. Он должен быть правильно установлен и идентифицирован как аптечка. Место для аптечки должно быть отмечено.

2.17.2.2 Минимальное содержимое включает:

Единицы Количество на единицу

2 Бинты 12 — 1 «x 3»

1 2 — 2 «бинтовые компрессы

1 1 — 4″ бинтовые компрессы

1 1 — нестерильные треугольные повязки

примерно 40 дюймов x 36 дюймов x 54 дюйма с 2 английскими булавками

1 комплект на 1 глаз с 2 стерильными наглазниками и 1 унцией.промывка

1 мазь от ожогов, 1/8 унции.

1 5- ингалянты с аммиаком

1 5- тампоны антисептики PVP

1 5- тампоны от укусов насекомых

2.17.3 Комплект для очистки биологических жидкостей: Каждый автобус должен иметь съемный и влагостойкий комплект для очистки биологических жидкостей, доступный для водитель. Он должен быть правильно установлен и идентифицирован как комплект для очистки биологических жидкостей. Комплект для очистки биологических жидкостей должен включать следующее:

2.17.3.1 1–16 унций. бутылка 70 & percnt; медицинский спирт или 10%; раствор отбеливателя

2.17.3.2 1 — пластиковый мешок для мусора с завязкой, минимум 12 x 12 дюймов

2.17.3.3 2 пары перчаток для медицинского осмотра

4 DE Рег. 995 (01/12/00)

2.17.3.4 10 бумажных полотенец размером примерно 10 1/2 «x 12 1/2»

2.17.4 Предупреждающие устройства: Каждый школьный автобус должен содержать не менее трех (3) отражающих Треугольные устройства дорожной сигнализации, установленные в доступном месте. Эти устройства должны соответствовать требованиям FMVSS 125.

2.17.5 Если какое-либо аварийное оборудование установлено в закрытом отсеке, см. Национальные стандарты 1995 года.

2.18 Пол

2.18.1 Пол под сиденьем, включая верхнюю часть колесной арки, отделение водителя и носок, должен быть покрыт резиновым напольным покрытием или аналогичным покрытием, имеющим минимальную общую толщину 0,125 дюйма. Автобусы типа А могут быть стандартными напольными покрытиями и напольными покрытиями изготовителя.

2.18.2 Покрытие пола в проходах должно быть из резины проходного типа или аналогичного материала, износостойкого и ребристого. Минимальная общая толщина должна составлять 0,187 дюйма от вершин ребер.

2.18.3 Напольное покрытие должно быть прочно приклеено к полу и не должно трескаться при резких перепадах температуры. Связующий или клеевой материал должен быть водонепроницаемым и соответствовать типу, рекомендованному производителем материала для напольного покрытия. Все швы необходимо заделать водостойким герметиком.

2.18.4 На автобусах типов A-I, B, C и D для доступа к передающему устройству топливного бака должна быть предусмотрена закрепляемая и изолированная винтовая пластина.

2,19 Нагреватели

2.19.1 Водонагреватель должен быть водяным.

2.19.2 Каждый автобус вместимостью 36 и более человек должен иметь 2 обогревателя спереди: 1 слева от водителя, 1 справа от водителя возле входной двери и 1 обогреватель в задней части. автобуса.

4 DE Рег. 995 (12/1/00)

2.19.3 Если используется только один нагреватель, он должен быть свежим воздухом или сочетанием свежего воздуха и рециркуляции.

2.19.4 Если используется более одного нагревателя, дополнительные нагреватели могут быть с рециркуляцией воздуха.

2.19.5 Система обогрева должна поддерживать внутреннюю температуру автобуса в соответствии с процедурой испытания SAE J2233.

2.19.6 Все нагреватели, устанавливаемые производителями кузовов, должны иметь паспортную табличку, на которой указаны номинальные характеристики нагревателя в соответствии со стандартом SBMI № 001. Табличка должна быть прикреплена производителем нагревателя и служить подтверждением того, что рабочие характеристики нагревателя соответствуют показанным. на тарелке.

2.19.7 Шланги нагревателя должны иметь соответствующую опору для защиты от чрезмерного износа из-за вибрации.Шланги не должны свисать или тереться о шасси или какие-либо острые края, а также не должны мешать или ограничивать работу двигателя. Шланги обогревателя должны соответствовать стандарту SAE J20c. Линии обогревателя в салоне автобуса должны быть экранированы во избежание ожогов водителя или пассажиров.

2.19.8 Каждая система горячего водоснабжения, установленная изготовителем кузова, должна включать один запорный клапан в напорной линии и один запорный клапан в обратной линии с обоими клапанами на двигателе в доступном месте, за исключением того, что на всех типах A и шины B, клапаны могут быть установлены в другом доступном месте.

2.19.9 В напорной линии должен быть установлен клапан регулирования расхода воды для удобства работы водителя в сидячем положении.

2.19.10 Доступные выпускные клапаны должны быть установлены в соответствующем месте в обратных линиях обогревателей, установленных кузовной компанией, для удаления воздуха из линий обогревателей.

2.19.11 Должны быть предусмотрены панели доступа для обеспечения легкого доступа к двигателям, сердечникам и вентиляторам нагревателя для обслуживания. Для обогревателя водителя может быть предусмотрена внешняя панель доступа.

2.20 Петли: Все открытые металлические дверные петли, подверженные коррозии, должны быть спроектированы так, чтобы смазка могла направляться к центру 75 & percnt; каждой петли петли.

2.21 Идентификация

2.21.1 На кузове должны быть нанесены слова «ШКОЛЬНЫЙ АВТОБУС» черными буквами высотой не менее 8 дюймов спереди и сзади или на прикрепленных к нему знаках. Надпись должна располагаться как можно выше без ухудшения ее видимости. Буквы должны соответствовать «Серии B» стандартных алфавитов для дорожных знаков.Надпись «ШКОЛЬНЫЙ АВТОБУС» должна иметь светоотражающий фон или, как опция, может подсвечиваться подсветкой. Все надписи на поверхностях NSBY должны быть черными, а надписи на черных поверхностях должны быть NSBY или белыми.

2.21.2 Идентификационный номер автобуса должен быть нанесен по бокам, сзади и спереди.

2.21.3 Другие буквы, нумерация или символы, которые могут отображаться на внешней стороне автобуса, должны быть ограничены:

2.21.3.1 Может отображаться название района, компании или владельца автобуса.

2.21.3.2 Идентификационный номер автобуса на верхней части автобуса в дополнение к требуемой нумерации сбоку, сзади и спереди.

2.21.3.3 Расположение аккумулятора (-ов), обозначенного словом «АККУМУЛЯТОР» или «АККУМУЛЯТОРЫ» на дверце аккумуляторного отсека буквой 2 дюйма.

2.21.3.4 Надпись для идентификации типа топлива в месте заливной горловины. (Максимум 2 дюйма).

2.21.3.5 Символы или буквы возле служебной двери, отображающие информацию для идентификации учащимися об обслуживаемом автобусе или маршруте.Размер таких символов или букв, если они используются, не должен превышать 36 квадратных дюймов.

2.21.3.6 Символы, обозначающие, что автобус оборудован или предназначен для перевозки учащихся с особыми потребностями (см. Раздел «Школьный автобус с особым оборудованием»).

2.21.3.7 Производитель, название компании, дилер, логотип школы или флаг США (без других формулировок или иллюстраций) наклейка или табличка размером не более 6 дюймов на 12 дюймов могут быть размещены на правой боковой панели сзади. автобуса.

2.22 Внутренняя высота: Внутренняя высота кузова должна составлять 72 дюйма или более при измерении металла по металлу в любой точке на продольной центральной линии от передней вертикальной носовой части до задней вертикальной носовой части.Внутренняя высота кузова автобусов типа A должна составлять 62 дюйма или более.

2.23 Изоляция

2.23.1 Теплоизоляция должна быть огнестойкой, иметь одобрение UL и иметь толщину примерно 1 1/2 дюйма с минимальным значением R 5,5. Для предотвращения провисания необходимо установить изоляцию.

2.23.2 Если требуется изоляция пола, то она должна быть либо пятислойной фанерой номинальной толщиной 5/8 дюйма, либо из материала такой же или большей прочности и изоляционного значения R, и он должен быть равен или превосходить свойства древесины мягких пород наружного типа. фанера, класс CD, как указано в стандарте, выпущенном U.S. Министерство торговли. При использовании фанеры все открытые края должны быть загерметизированы. Автобусы типа A-II могут быть оборудованы фанерой номинальной толщиной 1/2 дюйма, отвечающей вышеуказанным требованиям.

2.24 Интерьер

2.24.1 Внутри автобуса не должно быть никаких ненужных выступов, включая багажные полки и поручни для пассажиров. свести к минимуму возможность получения травм. Этот стандарт требует внутренней облицовки потолков и стен. Если потолок сконструирован таким образом, чтобы иметь стыки внахлест, передняя панель должна перекрываться задней панелью, а открытые края должны быть закруглены, загнуты, загнуты фланцами или обработаны другим способом, чтобы свести к минимуму остроту. края.Автобусы могут быть оборудованы отсеком для хранения инструментов, цепей противоскольжения и буксирных цепей. (См. Отсек для хранения, раздел «Кузов»).

2.24.2 В зоне водителя перед передними мягкими барьерами можно установить необходимое защитное оборудование и оборудование для управления транспортным средством.

2.24.3 Каждый школьный автобус должен быть сконструирован таким образом, чтобы уровень шума, измеряемый около уха пассажира, ближайшего к основному источнику шума транспортного средства, не превышал 85 дБА при испытании в соответствии с процедурой, установленной в Национальных стандартах 1995 года.

2.25 Лампы и сигналы

2.25.1 Должны быть предусмотрены внутренние фонари, которые надлежащим образом освещают проход и ступеньки. Фонарь Stepwell должен включаться выключателем служебной двери, чтобы загораться только тогда, когда включены фары и габаритные огни, а служебная дверь открыта.

2.25.2 Подсветка приборной панели кузова должна управляться независимым переключателем реостата.

2.25.3 Школьный автобус с попеременно мигающими сигнальными фонарями:

2.25.3.1 Автобус должен быть оборудован двумя красными фонарями в задней части транспортного средства и двумя красными фонарями в передней части транспортного средства.Лампы могут быть герметичными лучевыми или галогенными.

2.25.3.2 В дополнение к четырем красным огням, описанным выше, должны быть установлены четыре желтых лампы таким образом, чтобы одна желтая лампа располагалась рядом с каждым красным сигнальным огнем на том же уровне, но ближе к вертикальной средней линии автобуса. Система красных и желтых сигнальных ламп должна быть подключена таким образом, чтобы янтарные лампы включались вручную, а красные лампы включались автоматически (при этом янтарные лампы автоматически выключались) при выдвижении рычага стоп-сигнала или при открытии служебной двери автобуса.Рядом с органами управления водителя должны быть установлены желтая контрольная лампа и красная контрольная лампа, чтобы мигающая сигнальная лампа указала водителю, какая система освещения активирована.

2.25.3.3 Область вокруг рассеивателя каждой попеременно мигающей сигнальной лампы и выходящая наружу примерно на 3 дюйма должна быть черного цвета. В установках, где нет плоской вертикальной части корпуса, непосредственно окружающей весь рассеиватель лампы, круглая или квадратная полоса черный примерно 3 дюйма шириной, непосредственно под линзой и по обеим ее сторонам, должен быть черного цвета на той части кузова или крыши, на которой виден сигнальный фонарь (с расстояния 500 футов по оси транспортного средства).Требуются козырьки или капоты с соответствующим черным фоном, подходящим к форме огней и крышке крыши, и должны иметь минимальную глубину 4 дюйма.

2.25.3.4 Красные фонари должны мигать в любое время, когда рычаг стоп-сигнала выдвигается.

2.25.3.5 Все мигалки для попеременно мигающих красных и желтых сигнальных ламп должны быть заключены в кузов в легкодоступном месте.

2.25.4 Указатели поворота, стоп-сигналы и задние фонари:

2.25.4.1 Кузов автобуса должен быть снабжен желтым цветом. задние указатели поворота диаметром не менее 7 дюймов, соответствующие спецификациям SAE.Эти сигнальные лампы должны быть подключены к выключателю предупреждения об опасности на шасси, чтобы при необходимости одновременно мигали лампы указателей поворота в качестве предупреждения об опасности дорожного движения. Лампы указателей поворота следует размещать на максимально возможной ширине друг от друга, а их центральная линия должна находиться примерно на 8 дюймов ниже задних окон. Площадь рассеивателей переделанных фонарей транспортных средств типа A-II должна составлять не менее 21 квадратного дюйма. Все рассеиватели указателей поворота должны быть желтого цвета. в цвете

2.25.4.2 Автобусы должны быть оборудованы боковыми указателями поворота желтого цвета.Лампа указателя поворота с левой стороны должна быть установлена ​​позади рычага стоп-сигнала, а лампа указателя поворота с правой стороны должна быть установлена ​​сзади служебной двери.

2.25.4.3 Автобусы должны быть оборудованы четырьмя комбинированными красными стоп-сигналами и задними фонарями:

2.25.4.3.1 Два комбинированных фонаря с минимальным диаметром 7 дюймов или, если форма отличается от круглой, не менее 38 квадратных дюймов Освещаемая зона должна быть установлена ​​на задней части автобуса непосредственно внутри указателей поворота.

2.25.4.3.2 Два комбинированных фонаря с минимальным диаметром 4 дюйма или, если форма отличается от круглой, на задней части корпуса между линией пояса и линией пола должно быть не менее 12 квадратных дюймов освещаемой площади. . Задний фонарь номерного знака может быть совмещен с одним нижним задним фонарем. Стоп-сигналы должны приводиться в действие рабочими тормозами и давать постоянный свет при включении. Автобусы типа A-II с кузовами, поставляемыми изготовителем шасси, могут иметь стандартные заводские стопорные и задние фонари. лампы.

2.25.4.4 Все автобусы должны быть оборудованы транзисторным монитором, который контролирует передние и задние фонари школьного автобуса. Монитор должен быть установлен в поле зрения водителя. Если через монитор проходит полный ток цепи, каждая цепь должна быть защищена плавким предохранителем или автоматическим выключателем от любого короткого замыкания или периодических коротких замыканий.

2.25.4.5 Маркеры кузова должны быть бронированного типа.

2.25.4.6 Задние фонари: Кузов автобуса должен быть оборудован двумя белыми задними фонарями заднего хода, имеющими не менее 4 дюймов в диаметре или, если форма отличается от круглой, не менее 13 квадратных дюймов освещаемой площади, что соответствует спецификациям SAE. .Если резервные фонари размещаются на той же линии, что и стоп-сигналы и фонари указателей поворота, они должны находиться внутри.

2.26 Обработка металла

2.26.1 Весь металл, используемый в конструкции кузова автобуса, должен быть оцинкован или покрыт алюминием или должен быть обработан аналогичным способом перед сборкой автобуса. Включены такие элементы, как элементы конструкции, внутренние и внешние панели, дверные панели и пороги пола. Исключаются такие предметы, как дверные ручки, поручни, внутренние декоративные детали и другие внутренние элементы с металлическим покрытием.

2.26.2 Все металлические части, которые будут окрашены, должны быть, помимо вышеуказанных требований, химически очищены, протравлены, покрыты фосфатом цинка и покрыты хроматом цинка или эпоксидной смолой или обработаны эквивалентным способом.

2.26.3 При обеспечении этих требований особое внимание должно быть уделено притертым поверхностям, сварным соединениям элементов конструкции, вырезанным кромкам, областям перфорированных или просверленных отверстий в листовом металле, закрытых или коробчатых профилях, невентилируемым или недренированным участкам и поверхностям, подверженным истиранию. во время эксплуатации автомобиля.

2.26.4 В качестве доказательства того, что вышеуказанные требования были выполнены, образцы материалов и секций, использованных в конструкции кузова автобуса, подвергнутые 1000-часовому испытанию в солевом тумане, как предусмотрено в последней редакции стандарта ASTM B-117, не должны потерять более 10 процентов материала по весу.

2.27 Зеркала

2.27.1 Внутреннее зеркало должно быть либо из многослойного стекла с прозрачным обзором, либо из прозрачного стекла, прикрепленного к основе, которая удерживает стекло в случае разрушения. Зеркало должно иметь закругленные углы и защищенные края.Все автобусы типа A должны иметь зеркало размером не менее 6 дюймов на 16 дюймов, а автобусы типов B, C и D должны иметь зеркало размером не менее 6 дюймов на 30 дюймов.

2.27.2 Каждый школьный автобус должен быть оборудован наружными зеркалами, соответствующими требованиям FMVSS 111. Зеркала должны легко регулироваться, но должны иметь жесткие крепления для уменьшения вибрации.

2.28 Крепление

2.28.1 Рама шасси должна поддерживать заднюю поперечину кузова. Кузов автобуса должен быть прикреплен к раме шасси на каждом пороге основного пола, за исключением случаев, когда компоненты шасси мешают, таким образом, чтобы предотвратить смещение или отделение кузова от шасси в тяжелых условиях эксплуатации.

2.28.2 Изоляционный материал должен быть размещен во всех точках контакта между кузовом и рамой шасси на автобусах типов AI, B, C и D и должен быть прикреплен к раме шасси или кузову таким образом, чтобы он не сдвинулся с места в тяжелых условиях эксплуатации. условия.

2,29 Общая длина: Общая длина автобуса не должна превышать 40 футов, без учета принадлежностей.

2.30 Общая ширина: Общая ширина автобуса не должна превышать 96 дюймов, без учета принадлежностей. Закон штата Делавэр (21 Del.C. , § 4363b) гласит, что кузов, за исключением зеркал, должен иметь минимальную ширину 75 дюймов и минимальную высоту 79 дюймов от поверхности дороги до верха крыши.

2.31 Система громкой связи: Должен быть установлен усилитель громкой связи, специально разработанный для использования в транспортных средствах, с минимальной выходной мощностью не менее 5 Вт синусоидальной волны. Такая система должна состоять из выключателя, регулятора громкости и переключателя внутренних внешних динамиков. Кроме того, он должен иметь внешний динамик, полностью защищенный от атмосферных воздействий, мощностью не менее 7 Вт и два внутренних динамических динамика с минимальным диаметром 4 дюйма.Эти громкоговорители должны располагаться над линией окон, позади водителя, и не должны выступать более чем на 1/2 дюйма от внутренней обшивки автобуса. Не должно быть острых краев или углов, которые могут нанести травму пассажиру. Передний динамик должен быть примерно на 5 футов позади водителя, а задний динамик должен находиться в задней части автобуса. Внешний динамик должен располагаться на передней части кожуха под кожухом или в другом подходящем месте под кожухом.

2.32 Светоотражающий материал (см. Приложение B к национальным стандартам 1995 г.)

2.32.1 Передний и задний бамперы могут иметь маркировку по диагонали под 45 градусов вниз по средней линии покрытия с 2-дюймовыми, плюс или минус 1/4 дюйма, широкими полосами неконтрастного цвета. светоотражающий материал.

2.32.2 Задняя часть кузова автобуса должна быть промаркирована полосами светоотражающего материала NSBY, чтобы очертить периметр задней части автобуса с использованием материала, соответствующего требованиям FMVSS 571.131, таблица 1. Маркировка периметра задних аварийных выходов в соответствии с FMVSS 217 и использование светоотражающих знаков «ШКОЛЬНЫЙ АВТОБУС» частично выполняют задачу этого требования.Чтобы завершить разметку периметра задней части автобуса, необходимо нанести полосы из отражающего материала NSBY толщиной не менее 1 3/4 дюйма горизонтально над задними окнами и над задним бампером, простираясь от разметки периметра заднего аварийного выхода наружу влево и правые задние углы автобуса; а на углах, соединяющих эти горизонтальные полосы, должны быть нанесены вертикальные полосы.

2.32.3 Знаки «ШКОЛЬНЫЙ АВТОБУС», если они не имеют светового оформления, должны быть маркированы световозвращающим материалом NSBY, содержащим фон для букв переднего и заднего знаков «ШКОЛЬНЫЙ АВТОБУС».

2.32.4 Стороны кузова автобуса должны быть промаркированы отражающим материалом NSBY шириной не менее 1 3/4 дюйма, увеличивать длину кузова автобуса и располагаться вертикально между линией пола и линией пояса.

2,33 Рельсы

2.33.1 На каждой стороне автобуса примерно на уровне сиденья должна быть одна трущая рейка, которая должна проходить от задней стороны входной двери полностью вокруг кузова автобуса (кроме аварийной двери или любой двери для технического обслуживания) до точки кривизны возле внешнего капота. с левой стороны.

2.33.2 Должна быть одна направляющая, расположенная приблизительно на линии пола, которая должна покрывать ту же продольную площадь, что и верхняя направляющая, за исключением колесной ниши, и должна доходить только до радиусов правого и левого задних углов.

2.33.3 К каждой стойке кузова и всем остальным вертикальным конструктивным элементам должны быть прикреплены обе направляющие.

2.33.4 Оба натяжных рельса в готовом виде должны иметь ширину 4 дюйма или более, должны быть из стали 16 калибра или подходящего материала эквивалентной прочности и иметь гофрированную или ребристую конструкцию.

2.33.5 Обе натяжные рельсы должны быть установлены снаружи корпуса или внешних стоек корпуса. Запрессованные или защелкивающиеся рельсы не удовлетворяют этому требованию. Для транспортных средств типа A-II, использующих кузов производителя шасси, или для автобусов типов A-I, B, C и D, использующих задний багажник или задний моторный отсек, трущиеся рельсы не должны проходить вокруг задних углов.

2.33.6 На нижнем крае боковых юбок кузова горизонтально должна быть труба или эквивалентная распорка.

2.34 Ремень безопасности для водителя: Для водителя должен быть предусмотрен плечевой ремень с поясным ремнем безопасности типа 2.Узел должен быть оборудован втягивающим устройством с аварийной блокировкой (ELR) для непрерывной ременной системы. На всех автобусах, кроме типа A, оборудованных стандартным сиденьем водителя изготовителя шасси, поясная часть ремня должна быть направлена ​​или закреплена, чтобы водитель не мог соскользнуть под ней вбок. Поясной ремень и плечевые ремни должны быть спроектированы таким образом, чтобы их можно было легко регулировать для правильной подгонки и эффективной защиты водителей от женщин 5-го процентиля до мужчин 95-го процентиля.

2.35 Сиденье и защитные ограждения

2.35.1 Все сиденья должны иметь минимальную глубину 15 дюймов. Все спинки сидений должны иметь высоту не менее 24 дюймов и не менее 20 дюймов от контрольной точки сиденья. Зазор 8 дюймов между последним сиденьем и задней частью автобуса.

2.35.2 При определении вместимости автобуса допустимая средняя ширина крупа должна быть:

2.35.2.1 13 дюймов, если используется план рассадки 3–3.

2.35.2.2 15 дюймов, где используется план рассадки 3–2 .

2.35.3 Все ограничивающие барьеры и пассажирские сиденья должны быть изготовлены из материалов, которые позволяют им соответствовать критериям, содержащимся в испытании на огнестойкость обивки сидений школьного автобуса (см. Приложение B к национальным стандартам 1995 года).

2.35.4 Каждая ножка сиденья должна быть прикреплена к полу минимум двумя (2) болтами, шайбами ​​и гайками. Гайки с фланцевой головкой могут использоваться вместо гаек и шайб, или седла могут быть смонтированы на направляющих в соответствии с FMVSS 222. Если установлены направляющие на направляющих, производитель должен предоставить минимальные и максимальные размеры расстояния между сиденьями, применимые к автобусу, которые соответствуют FMVSS. 222.Эта информация должна быть на этикетке, постоянно прикрепляемой к шине.

2.35.5 Все рамы сиденья, прикрепленные к рельсу сиденья, должны быть закреплены двумя (2) болтами, шайбами ​​и гайками или гайками с фланцевой головкой.

2.35.6 Кузова школьного автобуса типа A-II должны быть оборудованы ограничивающими барьерами, соответствующими FMVSS 222.

2.36 Ступеньки

2.36.1 Первая ступенька у служебной двери должна быть не менее 10 дюймов и не более 14 дюймов. от земли при измерении от верхней поверхности ступеньки до земли на основе стандартных спецификаций шасси, за исключением транспортных средств типа D, первая ступенька у служебной двери должна находиться на расстоянии 12–16 дюймов от земли.

2.36.2 Высота подступенка не должна превышать 10 дюймов. Если фанера используется на стальном полу или ступеньке, высота подступенка может быть увеличена на толщину фанеры.

2.36.3 Ступеньки должны быть огорожены до предотвращать скопление льда и снега.

2.36.4 Ступеньки не должны выступать за боковую линию кузова

2.36.5 Соответствующее устройство (или устройства) должно быть спроектировано и установлено для предотвращения травм или смертельного исхода пассажиров из-за перетаскивания. По крайней мере, одно такое устройство должно помогать пассажирам при входе или выходе и иметь такую ​​конструкцию, чтобы исключить возможность запутывания.

2.37 Ступени

2.37.1 Все ступени, включая зону платформы пола, должны быть покрыты резиновым напольным покрытием 3/16 дюйма или другими материалами, сопоставимыми по износостойкости и абразивному износу с резиной высшего качества.

2.37.2 Металл задняя часть протектора из холоднокатаной стали толщиной не менее 24-го калибра должна быть прочно приклеена к ребристой резине; рифленая конструкция должна быть такой, чтобы указанные канавки проходили под углом 90 градусов к большому размеру ступенчатого протектора.

2.37.3 Ребристая ступенька 3/16 дюйма протектор должен иметь белый выступ размером 1 1/2 дюйма как единое целое без каких-либо соединений.

2.37.4 Резиновая часть ступеней ступеней должна иметь следующие характеристики:

2.37.4.1 Специальная смесь для обеспечения хорошей стойкости к истиранию и высокого коэффициента трения.

2.37.4.2 Гибкость, так что его можно сгибать вокруг оправки 1/2 дюйма при температуре 130 и 20 градусов по Фаренгейту без разрушения, растрескивания или образования трещин.

2.37.4.3 Укажите твердость по дюрометру от 85 до 95.

2.38 Ступеньки: должна быть по крайней мере одна складывающаяся ступенька или утопленная опора для ног и соответственно расположенные ручки с каждой стороны передней части корпуса для легкого доступа для очистки ветрового стекла и фонарей, за исключением случаев, когда ветровое стекло и фонари легко доступны с земля.В переднем бампере или на нем разрешены ступеньки вместо ступенек, если лобовое стекло и фонари легко доступны для очистки из этого положения.

2.39 Рычаг стоп-сигнала: Рычаг (-а) стоп-сигнала должен соответствовать требованиям FMVSS 131.

2,40 Отсек для хранения: контейнер для хранения инструментов, шинных цепей и буксирных цепей может быть расположен внутри или снаружи пассажира. отсек, но, если он внутри, он должен иметь крышку (подушка сиденья может не служить для этой цели), которую можно надежно зафиксировать и прикрепить к полу, чтобы она была удобна как для служебной, так и для аварийной двери.

2.41 Стробоскопический свет

2.41.1 Белый проблесковый светильник должен быть установлен на крыше всех школьных автобусов, изготовленных после 1 января 2001 года. Он должен располагаться на расстоянии от 4 до 6 футов от задней части края крыши (кроме автобусы с кондиционером и испарителями на крыше), в пределах 1 фута от центральной линии и позади всего остального оборудования на крыше. Стробоскоп должен простираться над крышей на расстояние от 4 ½ до 6 3/4 дюйма, а сила света должна составлять от 12 до 16 джоулей с прозрачной линзой, излучающей свет на 360 градусов вокруг своей вертикальной оси.

2.41.2 Свет должен быть подключен к включению, когда горят желтые, попеременно мигающие сигнальные лампы, продолжающиеся в течение полного цикла загрузки или разгрузки, с переключателем блокировки, позволяющим активировать стробоскоп в ненастную погоду.

2.41.3 Должна быть включена контрольная лампа, чтобы указать, когда она работает.

2.42 Солнцезащитный экран

2.42.1 Внутренний регулируемый прозрачный солнцезащитный экран размером не менее 6 «X 30» для типов B, C и Автомобили D с обработанной кромкой должны устанавливаться в удобном для водителя месте.

2.42.2 На всех автобусах типа A солнцезащитный козырек должен быть стандартом производителя.

2.43 Вспомогательные устройства для тяги

2.43.1 Если используются вспомогательные устройства для тяги, шлифовальные машины должны:

2.43.1.1 быть с клапаном патронного бункера

2.43.1.2 иметь металлический бункер со всеми внутренними поверхностями, обработанными для предотвращения конденсации влаги

2.43.1.3 иметь зернистость не менее 100 фунтов

2.43.1.4 иметь крышку на заправочном отверстии бункера, которая привинчивается на место, герметичное уплотнение

2.43.1.5 иметь выпускные трубки, проходящие к передней части каждого заднего колеса под крылом

2.43.1.6 не иметь засоряющихся выпускных трубок с устойчивыми к слякоти, незамерзающими резиновыми соплами

2.43.1.7 приводиться в действие электрическим выключателем с контрольной лампой, установленной на приборная панель

2.43.1.8 контролируется исключительно водителем

2.43.1.9 имеет датчик, показывающий, что бункер нуждается в дозаправке, когда он заполнен на четверть.

2.43.2 Могут быть установлены автоматические тяговые цепи.

2.44 Грунтовка

2.44.1 Вся нижняя часть кузова автобуса, включая секции пола, поперечину и боковые панели ниже линии пола, должна быть покрыта антикоррозийным составом, для которого производитель компаунда выдал нотариально заверенное свидетельство соответствия изготовителю кузова автобуса. этот состав соответствует или превосходит все требования к характеристикам и качеству параграфа 3.4 Федеральных технических условий TT-C-520b с использованием модифицированных процедур испытаний * для следующих требований:

2.44.1.1. Испытание на стойкость к солевому туману изменено на 5 & percnt; соли и 1000 часов

2.44.1.2 тест на стойкость к истиранию

2.44.1.3 тест на огнестойкость

* Испытательные панели должны быть подготовлены в соответствии с параграфом 4.6.12 TT-C-520b с измененной процедурой, требующей, чтобы испытание проводилось на Пленка, отверждаемая на воздухе в течение 48 часов при толщине, рекомендованной производителем компаунда.

2.44.2 Грунтовочный состав должен быть нанесен с помощью подходящего оборудования для безвоздушного или обычного распыления до рекомендуемой толщины пленки и не должен иметь следов пустот в затвердевшей пленке.

2.45 Вентиляция

2.45.1 Вспомогательные вентиляторы (2) должны соответствовать следующим требованиям:

2.45.1.1 Вентиляторы для левой и правой сторон должны быть размещены в месте, где они могут быть отрегулированы для максимальной эффективности и не закрывают обзор. к любому зеркалу, проезжей части или студентам за пределами автобуса. Примечание. Все автобусы типа A могут быть оборудованы одним вентилятором.

2.45.1.2 Вентиляторы должны иметь номинальный диаметр 6 дюймов.

2.45.1.3 Лопасти вентилятора должны быть закрыты защитным кожухом.Каждый вентилятор должен управляться отдельным переключателем.

2.45.2 Кузов должен быть оборудован системой вентиляции с соответствующим управлением и достаточной мощностью для поддержания необходимого количества воздуха в рабочих условиях без необходимости открывать окна, за исключением очень жаркой погоды.

2.45.3 Незакрывающаяся вытяжная вентиляция статического типа должна быть установлена ​​в зоне низкого давления на крыше.

2.45.4 В крыше могут быть предусмотрены люки для вентиляции, независимо от внешних погодных условий.

2.46 Колесная ниша

2.46.1 Отверстие в колесной нише должно позволять легко снимать и обслуживать шины.

2.46.2 Колесная ниша должна быть прикреплена к листам пола таким образом, чтобы предотвратить попадание в кузов пыли, воды или паров. Колесная ниша должна быть изготовлена ​​из стали не менее 16 калибра.

2.46.3 Внутренняя высота колесной арки над линией пола не должна превышать 12 дюймов.

2.46.4 Колесная ниша должна обеспечивать зазор для установки и использования цепей противоскольжения на одинарных и сдвоенных (если таковые имеются) приводных колесах. .

2.46.5 Никакая часть поднятой колесной арки не должна выступать в проем аварийной двери.

2.47 Окна

2.47.1 Каждое полное боковое окно, кроме аварийных выходов, обозначенных в соответствии с FMVSS 217, должно обеспечивать беспрепятственный аварийный проем не менее 9 дюймов, но не более 13 дюймов в высоту и 22 дюйма в ширину, полученный опускающееся окно. Одно боковое окно с каждой стороны автобуса может быть менее 22 дюймов в ширину.

2.47.2 Дополнительное тонированное или незамерзающее остекление может быть установлено на всех дверях, окнах и лобовых стеклах в соответствии с федеральными, государственными и местными правилами.

2.48 Омыватели ветрового стекла: Должна быть предусмотрена система омывателей ветрового стекла.

2.49 Стеклоочистители

2.49.1 Должна быть предусмотрена двухскоростная или регулируемая система очистки ветрового стекла с прерывистой функцией.

2.49.2 Дворники должны приводиться в действие одним или несколькими пневматическими или электрическими двигателями достаточной мощности для работы дворников. Если используется один двигатель, дворники должны работать в тандеме, чтобы обеспечить полный обзор ветрового стекла.

2,50 Электропроводка

2.50.1 Вся проводка должна соответствовать действующим стандартам SAE.

2.50.2 Цепи:

2.50.2.1 Электропроводка должна быть организована по цепям, как требуется, с каждой цепью, защищенной плавким предохранителем или автоматическим выключателем. Должна использоваться система цветового и числового кодирования, и соответствующая идентификационная схема должна быть предоставлена ​​конечному пользователю вместе со схемой подключения, предоставленной производителем шасси. Схемы электропроводки должны соответствовать модели поставляемой шины и включать любые изменения электропроводки, внесенные изготовителем кузова.Схемы подключения шасси также должны быть предоставлены конечному пользователю. На автобусах должна использоваться система цветного и цифрового кодирования. Следующие соединительные цепи кузова должны иметь цветовую кодировку, как указано:

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ЦВЕТ

Левый задний направленный свет Желтый

Правый задний направленный свет Темно-зеленый

Стоп-сигналы Красный

Задний фонарь Синий

Задние фонари Коричневый

Масса Белый

Подача зажигания, первичная цепь Черный

Цвет кабелей должен соответствовать SAE J 1128.

2.50.2.2 Электропроводка должна быть организована по крайней мере в шести регулярных цепях следующим образом:

2.50.2.2.1 Передние, задние, стоп-сигналы и фонари приборной панели

2.50.2.2.2 Габаритные огни и фонари подножки лампа должна включаться при открытии служебной двери)

2.50.2.2.3 Купольная лампа

2.50.2.2.4 Зажигание и сигнал аварийной двери

2.50.2.2.5 Указатели поворота

2.50.2.2.6 Попеременно мигающие сигнальные лампы

2.50.2.3 Любая из вышеуказанных комбинированных цепей может быть разделена на дополнительные независимые цепи.

2.50.2.4 При использовании нагревателей и дефростеров должен быть установлен по крайней мере один дополнительный контур.

2.50.2.5 По возможности, все другие электрические функции (например, шлифовальные машины и электрические дворники) должны быть обеспечены независимыми и должным образом защищенными цепями.

2.50.2.6 Каждая цепь кузова должна иметь номер или букву на схеме цепей и крепиться к кузову в легкодоступном месте.

2.50.3 Вся электрическая система кузова должна быть рассчитана на то же напряжение, что и шасси, на котором установлен кузов.

2.50.4 Вся проводка должна иметь допустимую силу тока, превышающую расчетную нагрузку не менее чем на 25%. Все соединения проводки должны выполняться в доступном месте и отмечены как соединения на схеме соединений.

2.50.5 Электросхема кузова легко читаемого размера должна поставляться с каждым корпусом шины или размещаться в месте, удобном для панели управления электрическими аксессуарами.

2.50.6 Провод питания кузова должен быть прикреплен к специальной клемме на шасси.

2.50.7 Все провода, проходящие через металлические отверстия, должны быть защищены втулкой.

2.50.8 Провода, не заключенные в корпус, должны быть надежно закреплены с интервалом не более 18 дюймов. Все соединения должны быть спаяны или соединены одинаково эффективными соединителями, которые должны быть водостойкими и устойчивыми к коррозии.

(4 DE Reg. 995 (12/1/00)
11 DE Reg. 1229 (03/01/08))

(PDF) Новый дизайн и анализ конструкции корпуса шины

Журнал IOSR по машиностроению и гражданскому строительству (IOSR-JMCE)

e-ISSN: 2278-1684, p-ISSN: 2320-334X, Volume 11, Issue 5 Ver.I (сентябрь — октябрь 2014 г.), PP 39-47

www.iosrjournals.org

www.iosrjournals.org 39 | Страница

Новый дизайн и анализ конструкции кузова автобуса

Прасаннаприя. Чинта * 1, доктор Л.В. Венугопал Рао * 2

M. Tech (проектирование машин), Отдел механики, от MVGCE, чинтхалаваласа, визаянагарам. # 1

Доцент, кафедра механики, из MVGCE, чинтхалаваласа, визаянагарам.# 2

Реферат: Оптимизация механической реакции автомобилей и конструкций кузова все чаще опирается на новые модели

. Как правило, на международном рынке процесс проектирования пассажирских автобусов может опираться на суперкомпьютерные средства

. На сегодняшний день для пассажирских автобусов есть много местных производителей, которые строят автомобили исходя из местных потребностей

. Чтобы оставаться конкурентоспособными, эти производители выполняют те же требования и снижают вес на

своих международных коллег без доступа к новейшим вычислительным средствам.В этой статье предлагается новый метод

для проектирования конструкции корпуса шины, спроектированный и смоделированный в программном обеспечении для трехмерного моделирования

Pro / Engineer. Оригинальный кузов переработан за счет изменения толщины и уменьшения количества элементов

, что позволяет снизить общий вес автобуса. В настоящее время использованный материал конструкции — сталь.

Заменяется композитными материалами Кевлар и S 2 Glass Epoxy. Плотность стали более

, чем у композитных материалов, поэтому при замене композитами вес конструкции уменьшается.

Структурный и динамический анализ проводится для обеих конструкций с использованием трех материалов для определения прочности конструкции

. Анализ выполняется в Ansys.

Указатель: структура кузова автобуса, перепроектирование, структурный анализ методом конечных элементов.

I. Введение

Автобус в любой стране — это такая отрасль, которая напрямую связана с процветанием, а

поддерживает стабильность этого состояния. После двух лет завершения обеспечения безопасности и социальной стабильности

государств всеобщего благосостояния, она немедленно прекратилась в случае каких-либо дефектов в стабильности.Конструкция внутреннего каркаса автобуса

лежит в основе различных разработок автобусов в автобусной промышленности. Он содержит

каркас из трубок с различным поперечным сечением, расположенных в заданных формах на основе философии дизайна

. Кузов автобуса можно разделить на три части; шасси и двигатель, конструкционный кузов,

детали интерьера и экстерьера. Они должны пройти стандартный тест отечественной и международной организации.В этом исследовании

шасси и двигатель приобретены у известных автомобильных брендов, таких как MAN, BENZ, VOLVO,

ISUZU, DAEWOO, HINO и так далее. Шасси состоит из двух основных типов; цельную деталь и три комбинированные детали

. Однокомпонентное шасси используется для автобусов среднего размера с одним этажом, тогда как модель

с тремя комбинированными частями используется для автобусов с длинными или двухэтажными автобусами. Вторая часть — это кузов автобуса

конструкции.Корпус автобуса состоит из шести основных компонентов: левой и правой стороны рамы, передней и задней стороны рамы

, верхней и нижней стороны рамы. Таким образом, верхняя сторона рамы иногда называется стороной рамы крыши. Нижняя сторона рамы

также называется стороной рамы пола. Левая и правая стороны похожи, но левая сторона обычно

состоит из двух пассажирских дверей. С другой стороны, с правой стороны есть две двери водительская дверь

и запасная дверь

.Кроме того, обе стороны рамы установлены зеркалами и приварены листовым металлом. Они

относятся к критическим частям. Они должны быть сильными. Детали должны пройти аналитические испытания, по крайней мере, путем моделирования или физического испытания

.

Испытания на кручение и изгиб широко смоделированы методом КЭ. Однако сила этой конструкции

зависит от производства. Например, специальный тип сварки, такой как MIG, TIG и точечная сварка

, намного лучше, чем обычный процесс дуговой сварки.Однако в этом исследовании

такой производственный процесс не рассматривается. Третья часть, верхняя рама или рама крыши, считается критически важной частью, которая должна быть элементом прочности

для обеспечения безопасности пассажиров. Эта часть должна быть достаточно прочной. Он должен быть

поддержан общим весом от различных нагрузок, таких как компоненты интерьера, кондиционеры, пассажирские

, несущие нагрузки, даже аэродинамические нагрузки.Затем в основном поддерживаются задняя и передняя рамы, и

соединяются с левой и правой сторонами, а также с рамой крыши и рамой пола. Эти две части

должны быть сильными и красивыми. Поэтому форма получилась довольно кривизной, покатой и хорошей аэродинамикой. Существующая часть

дополнительно объединена множеством частей, которые здесь называются трастами. Типы трастов:

: прямые трасты, угловые трасты, диагональные трасты и т. Д.

II. Сопутствующие работы

Процесс изготовления кузова автобуса состоит из нескольких этапов. Первый шаг — спроектировать кузов, который соответствует

выбранному шасси. Критические размеры — длина, ширина, высота. Они должны быть сбалансированы

для сохранения устойчивости автомобиля. Второй шаг — проверить детали шасси. Это зеркала;

КОРПУС ШИНЫ — [PPTX Powerpoint]

БЛОК 3

БЛОК III. Типы программ: микроавтобус, одно- и двухэтажный, двухуровневый, двухуровневый и сочлененный автобус

.План кузова автобуса высота этажа, расположение двигателя, вход и выход

расположение, размеры сидений. Конструктивные детали: Каркасная конструкция, Двойная стенка. Типы используемых металлических профилей, Правила. Конструкция обычного и цельного типа.

Автобусы используются для перевозки людей.

КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОБУСОВ: 1) В зависимости от пройденного расстояния. 2) В зависимости от количества пассажиров. 3) По стилю. 1) НА ОСНОВЕ РАССТОЯНИЯ: а) Городские автобусы.б) Пригородные автобусы. в) Междугородние автобусы. г) Туристические тренеры.

2) НА ОСНОВЕ ВМЕСТИМОСТИ ПАССАЖИРОВ: a) Микроавтобусы с 8 по 15 (количество мест) b) Маленькие автобусы для дальних поездок от 16 до 30 c) Маленькие автобусы для города до 40 d) Средний автобус для междугородних перевозок от 31 до 45 д) Средние автобусы для города от 41 до 60 f) Большие автобусы для дальних поездок от 46 до 60 г) Большие автобусы для города от 61 до 80 ч) Очень большие автобусы для города> 80

3) НА ОСНОВЕ СТИЛЯ: a) Нормальный тип управления b) Одноэтажный c) Двухэтажный d) Двухуровневый e) Двухуровневый f) Автобус с сочлененной рамой

ОБЫЧНАЯ ШИНА УПРАВЛЕНИЯ: Этот тип автобуса имеет двигатель перед пассажирским салоном.Этот дизайн, который когда-то был почти универсальным, практически исчез и представляет в основном исторический интерес.

В этом варианте кабина водителя находится за двигателем. В нем меньше места, потому что передняя часть вытянута. Это также имеет плохую аэродинамическую конструкцию, которая снижает экономию топлива. Так что автобусы этого типа сейчас не ходят. Угол обзора низкий из-за более длинной передней части.

ОДИНОЧНЫЙ ПАЛУБА: Однопалубный автобус сегодня практически универсален, поскольку такая компоновка устраняет все недостатки вышеупомянутого типа.одноэтажный — автобус одноэтажный. Обычно термин «одноэтажный» относится к стандартному двухосному автобусу с жесткой рамой.

Двигатель этого типа установлен в кабине водителя или под ней.

Он имеет преимущество большей длины для большей вместимости. У них есть две двери для меньшего расстояния и только одна дверь

для большего расстояния. Этот тип транспортного средства имеет максимум 52 сиденья и минимум 30. У него лучший угол обзора, чем у обычного типа управления.На крыше есть багажник для ручной клади.

ДВУСТОРОННИЙ ПАКЕТ: Эти автомобили имеют большее количество сидячих мест для данной общей длины. Устойчивость не такая уж и высокая по сравнению с одиночным дакером. Имеется дополнительная площадка и лестница. Он имеет одну или несколько дверей и различные положения двигателя.

Двухэтажные автобусы используются для уменьшения трафика, так как вмещают

65 75 пассажиров. Они используются в мегаполисах. Он имеет задний двигатель, чтобы снизить уровень шума и повысить коэффициент полезного действия колеи.

РАЗДЕЛЕННЫЙ УРОВЕНЬ: Промежуточное решение между одинарным и двойным дакером. У него больше посадочных мест, чем у single ducker, и больше устойчивости, чем у Double

Ducker. Это не получило широкого признания.

ДВУХ УРОВЕНЬ: Используется для автобусов повышенной комфортности. Такая компоновка обеспечивает хорошую видимость вперед для всех пассажиров. хорошее багажное отделение и простая установка двигателя под полом или сзади.

Дополнительные окна предусмотрены для улучшения обзора пассажиров

.Водительское отделение отделено от пассажирского. Этот тип изготавливается только по специальным заказам, так как сделать производные от одной и той же оболочки непросто.

СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ АВТОБУС: Кузова для очень больших автобусов или, в частности, городских автобусов часто состоят из двух частей из-за ограничений по осевой нагрузке. Сочлененные автобусы — это автобусы повышенной вместимости. Встречается почти исключительно в общественном транспорте. Эти автобусы имеют длину примерно 18 м (60 футов), а обычные автобусы — от 11 до 14 м (35-45 футов) в длину.Этот тип автобуса также известен как шина-гармошка, шина-гармошка, сочлененная шина или изгибающаяся шина, все из-за формы сильфона и того факта, что конструкция шарнира поворотной платформы допускает резкие повороты. Чтобы они были достаточно проворными, чтобы безопасно передвигаться по улицам с увеличенной длиной, они оснащены дополнительной осью (комплектом колес).

Шарнир, обычно расположенный немного позади средней точки

автобуса, позади второй оси. Некоторые модели сочлененных автобусов имеют систему рулевого управления на самой задней оси, которая слегка поворачивается по отношению к передней управляемой оси, что позволяет автомобилю преодолевать повороты несколько наподобие краба, расположение, подобное тому, которое используется на длинном крюке и -пожарные машины, работающие в городских условиях

МИНИ-АВТОБУС: Вместимость до 25 человек.Он построен на шасси легкого грузовика. Он имеет передний двигатель и задний мост. Имеет мягкую и комфортную подвеску. У него достаточно удобное сиденье. У него довольно маленькие начальные платформы.

ГОРОДСКОЙ АВТОБУС или ГОРОДСКОЙ АВТОБУС: предназначен для поездок на короткие расстояния протяженностью около 30 км. Он имеет большое место для стоянки. Он имеет относительно жесткие сиденья, покрыт прочными материалами отделки, такими как ПВХ и т. Д. Из-за коротких интервалов между остановками в местном движении, широкие вход и выход обеспечиваются низкими ступенями входа и выхода.

ПРИГОРОДНЫЙ АВТОБУС: Используется для поездок на расстояние около 40 км. Таким образом, у них достаточно удобные сиденья. На крыше есть багажник. Он имеет небольшую входную площадку с одной дверью. Вместимость — 38 + 3 человек.

МЕЖДУГОРОДНЫЙ ТРЕНЕР: Используется на расстояние около 40 км. В нем достаточно удобные сиденья. Малая входная площадка. Таким образом, дополнительное пространство можно использовать для дополнительной стоянки или для багажа. Достаточно одной двери.

TOURING COACH: Очень удобные сиденья с откидной спинкой.Есть дополнительное окно для улучшения обзора для пассажира. Багажник на крышу. Там может быть кондиционер, телевизор, DVD и музыкальное оборудование.

ВЫСОТА ПОЛА:

Пол должен быть расположен как можно ниже, чтобы расстояние центра тяжести автобуса

от поверхности дороги было небольшим. Повышается устойчивость автобуса. Это дает легкий доступ к автобусу. Багаж в автобусе легко разместить. Из-за меньшей высоты конструкция автобуса более сложна в раздельном исполнении шасси и кузова.

С учетом уровня пола рама шасси выполнена специальной формы.

Если используется цельный корпус, низкий уровень пола становится намного проще по сравнению с конструкцией

. В автобусе может разместиться большое количество пассажиров. РАСПОЛОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ: В зависимости от расположения двигателя существует пять типов, как показано на рисунке. а) Двигатель за передним мостом. б) Двигатель над передним мостом. в) Двигатель перед передним мостом. г) Двигатель сзади. д) Под полом двигателя. Преимущества различного расположения двигателя заключаются в том, чтобы улучшить видимость (т.д.) видимость спереди и сбоку. Уменьшение лишнего места в двигателе. Это увеличивает пространство для пассажира в автобусе.

МЕСТО ВХОДА И ВЫХОДА: Как правило, во всех типах автобусов задняя дверь предназначена для входа. Передняя боковая дверь (ближе к водителю) — выход. В городском автобусе задняя и входная дверь как обычно. Но средняя дверь предназначена для облегчения выхода большего количества пассажиров за раз. В городском автобусе ширина двери больше. В пригородном автобусе вход находится посередине, а выход — спереди.В автобусе дальнего следования задняя дверь предназначена для входа, а передняя — для выхода. В автобусе дальнего следования размер двери (т.е. ширина двери) меньше.

РАЗМЕРЫ СИДЕНЬЯ:

Если сиденье удобное, поездка может быть увлекательной. Но если сиденье неудобное, это будет неприятно, утомительно, мучительно. Дизайн сиденья рассчитан на структуру человека. Пассажирское сиденье разработано для обеспечения комфорта и также описывается в соответствии с

расстоянием между соседними сиденьями.

Седла изготовлены из следующих материалов: a) Натуральный каучуковый латекс b) Полиэстер (или) уретан холодного отверждения c) Пена горячего отверждения (или) образует стружку.

На пассажирском сиденье угол посадки колеблется от 50 до 100 В сиденье с откидной спинкой угол посадки включен в 600

КОМПОНОВКА КУЗОВА АВТОБУСА:

Направляющая для наклона

Направляющая на пояс Боковая направляющая Направляющая для детской кроватки Направляющая для юбки

Продольная крыша Панели Рукоять крыши Задняя купольная панель

Поперечные опоры Передняя панель козырька

Наклонная балка Поясная балка Панели фермы

Проем ветрового стекла

Боковая направляющая

Боковая направляющая Панель передней решетки Колесная арка Проем входной двери Входные ступеньки Юбка

N / S Отсек 4 Заглушки пиллера

Отсек 3 Отсек 2 Отсек 1

Подвесная панель Юбка Основная боковая панель O / S Панель крыши

Лючок доступа

1

В зависимости от конструкции шасси корпус можно разделить на 1.Конструкция обычного типа 2. Конструкция интегрального типа 3. Конструкция полуинтегрального типа КОНВЕНЦИОНАЛЬНАЯ КОНСТРУКЦИЯ: (Ее также называют раздельным типом кузова и шасси, ортодоксальным типом)

Кузов и шасси будут как отдельные единицы. Болты используются для соединения корпуса и шасси. Отдельная часть корпуса будет размещена поверх шасси. Между этими двумя частями будет помещен резиновый блок, чтобы избежать вибрации. Строительство традиционного типа включает в себя строительство рамы лестничного типа с двумя длинными лонжеронами, соединенными между собой поперечинами через определенные промежутки.На раме смонтированы такие агрегаты, как двигатель, коробка передач, радиатор, мосты, рулевое колесо, топливный бак.

Нагрузка всего тела и пассажира передается на шасси

посредством пружины. Шасси должно быть прочным, чтобы выдерживать вес тела. Секции рамы обычно используются: a. Секция канала — хорошее сопротивление изгибу b. Табличный разрез — хорошее сопротивление кручению c. Коробчатый профиль — хорошее сопротивление как изгибу, так и кручению

Основная конструкция под кузовом изготовлена ​​только из тонкой мягкой стали.

Холоднокатаные швеллерные профили. Он полностью оцинкован для защиты от коррозии.Представлено

Существующие типы кузовов автобусов. Классификация автобусов Появление грузовиков с передней кабиной

Современные автобусы в большинстве своем имеют цельнометаллические каркасные кузова вагонного типа, позволяющие наиболее эффективно использовать площадь салона.

Несущая конструкция кузова автобуса
Кузов автобуса состоит из рамы, внешней обшивки, внутренней обивки, пола, окон, дверей и т. Д. Внутри кузова расположены сиденья пассажиров и водителя.Рама является основной частью кузова автобуса, в большинстве случаев она изготавливается сварной из стальных труб прямоугольного сечения. Есть каркасные конструкции из алюминиевых профилей. В качестве внешней облицовки используются стальные листы, приваренные к раме, или алюминиевые листы, приклепанные к раме.

Двери городских автобусов
Одним из важнейших требований к конструкции городских автобусов является обеспечение удобства посадки и высадки пассажиров на остановках. Для этого снижают высоту пола автобуса, а дверные проемы делают максимально широкими, сами двери в открытом состоянии стремятся вывести из проема.При этом двери при открытии не должны сильно выступать наружу, чтобы не мешать посадке пассажиров с улицы в автобус. Поэтому двери делают раздвижными на кронштейнах или выдвижными в полости внутри кабины, иногда складными, но в любом случае — распашными. Пассажирские двери городских и пригородных автобусов открываются и закрываются, как правило, с помощью пневматических механизмов, управляемых водителем.

Автобус полутораэтажный
Кузов междугородного автобуса должен иметь достаточно вместительный багажный отсек.Чаще всего это достигается за счет использования полутораэтажной схемы компоновки, когда салон автомобиля расположен в верхней части кузова, а багажный отсек — под ним в центральной части.
Иногда для увеличения пассажировместимости кузова как городских, так и междугородных автобусов делают двухэтажными (рис. 7.8) с устройством лестницы в салоне между этажами.

Двухэтажный автобус
Окна автобуса (ветровые, боковые, задние) изготавливаются разной формы и конструкции и часто вклеиваются в проемы кузова для повышения его жесткости.Иногда для увеличения пассажировместимости кузова как городских, так и междугородных автобусов делают двухэтажными, с установкой лестницы в салоне между этажами.
Окна автобуса (ветровые, боковые, задние) изготавливаются разной формы и конструкции и часто вклеиваются в проемы кузова для увеличения его жесткости.
Сиденья в автобусах для пассажиров и водителей имеют разную конструкцию. Пассажирские сиденья могут быть регулируемыми или нерегулируемыми. Нерегулируемые сиденья используются в городских автобусах, регулируемые — в междугородних.Последние выполнены в виде полусонных кресел с переменным углом наклона спинки, с подушками и спинками повышенной мягкости. Водительское кресло обычно регулируется в продольном направлении, по высоте и по углу наклона спинки. Часто оснащается амортизирующей подвеской, которая гасит вибрацию сиденья, возникающую при движении по неровной дороге.

© из архива редакции

Сочлененные автобусы — один из выразительных штрихов транспортной системы современных мегаполисов.История развития этого вида общественного транспорта неразрывно связана с усовершенствованием конструкции шарнирного сочленения, соединяющего переднюю и заднюю части автопоезда. Мы изучили некоторые особенности современных автобусных «переездов», в которых традиционная механика дополняется гидравликой и электроникой.


© из архива редакции

Рост внутригородского пассажиропотока в середине прошлого века заставил производителей автобусов задуматься об увеличении пропускной способности подвижного состава.Одним из решений стал автобус с прицепом … Известно, что над такими проектами работали не только автобусники, но и производители троллейбусов. Однако узкие улочки европейских городов требовали не только вместительного, но и маневренного транспорта. Поэтому следующим шагом в эволюции автобусов особо большого класса стали двухсекционные автомобили, в которых головной и хвостовой кузов совмещены с гофрированным кожухом , одновременно защищая зону стыка от внешней среды.А поскольку механизм сочленения напрямую влияет на такие эксплуатационные качества автопоезда, как управляемость, устойчивость и маневренность, все дальнейшие шаги по изменению компоновки шасси повлекли за собой усложнение конструкции звена. Сегодня агрегат, включающий в себя шарнир, демпфирующую систему, «проводник» бортовых коммуникаций и другие элементы, представляет собой сложное электронно-гидравлическое устройство по стоимости, сопоставимой с силовым агрегатом или гидромеханической трансмиссией.


© из архива редакции

Тянуть или толкать?

Первоначально классикой жанра считались аккордеоны так называемой «тянущей» конструкции.Горизонтальный двигатель, расположенный под полом в головной части автобуса, приводил в движение вторую ось из трех имеющихся. В этом случае перекрестный шарнир работал как буксирное устройство грузовика, а ось прицепа — подруливающее устройство. Например, по этой схеме построены венгерские автобусы Икарус-280 и Икарус-283, курсирующие по маршрутам столицы. Следует отметить, что определенный опыт проектирования «гармошек» по вытяжной схеме накоплен и отечественными производителями.Так, в 90-е производством таких образцов занимались Яхромский автобусный завод (ЯАЗ-6211) и Московский СВАРЗ (СВАРЗ-6240).

Простота «классических» конструкций сопровождалась рядом недостатков: плохой доступностью силового агрегата для обслуживания, повышенным уровнем шума в салоне и, что самое главное, высоким уровнем пола: пассажирам приходилось подниматься на несколько ступенек. Поэтому параллельно предлагался другой вариант: разместить двигатель в хвостовой части, оставив центральную ось в качестве ведущей.Но это техническое решение значительно усложнило конструкцию шасси автобуса. В первую очередь определенные препятствия создавала необходимость передачи крутящего момента через «изгиб», а это значит, что производителям необходимо было тщательно изучить место прохождения карданного вала через шарнирный узел. Кроме того, для более полной нагрузки на ведущий мост в некоторых случаях приходилось отделять коробку передач от двигателя, устанавливая ее в передней части автобуса. Немаловажно и то, что использование такой конструкции привело к разъединению с базовой (единой) моделью.Единственное существенное преимущество автобусов со средним ведущим мостом и задним двигателем — отсутствие необходимости в сложном механизме управления складыванием. Среди примеров реализации такой необычной компоновки можно отметить «гармошку» MAN SG240H, несколько образцов этой модели до недавнего времени работали в системе городского транспорта Санкт-Петербурга.


© из архива редакции

Возможность начать производство автобусов по альтернативной схеме — «толкать» появилась после внедрения на рынке специальных систем защиты навески от складывания.Немецкая компания FFG Falkenried была одной из первых, кто представил инновационную муфту с гидравлической демпфирующей системой, патент, датируемый 1975 годом. Два года спустя лицензию на производство этих агрегатов купила компания Mercedes-Benz, которая тогда была умеет строить сочлененные автобусы с использованием «переходов» собственного производства. Позже заднеприводная компоновка с ведущим мостом стала приоритетом для других крупных производителей автобусов, включая MAN, Volvo, Solaris, Irisbus.


© из архива редакции

В России первый серийный заднемоторный сочлененный автобус был выпущен в 1995 году: модель АКА-6226 «Россиянин», выпускавшаяся на Голицынском автобусном заводе, была построена на базе Mercedes-Benz O405G.Ликинский автобусный завод поставил на конвейер двухсекционный ЛиАЗ-6212 с «активным» прицепом в 2002 году, позже появилась его низкопольная версия с индексом 6213. отдайте предпочтение покупному товару — набору от Hubner. Кстати, украинский ЛАЗ пошел по тому же пути при постройке модели А-292 Сити.


© из архива редакции

Надо сказать, что сегодня большинство производителей автобусов для заднемоторной версии «гармошек» используют покупные складывающиеся агрегаты.Соответственно, производство артикуляционных систем можно рассматривать как отдельный и узконаправленный вид бизнеса. Ассортимент предлагаемых на рынке комплектных агрегатов, от стандартных до специализированных, способен удовлетворить самые строгие запросы клиентов и учесть все нюансы компоновки.

Скрытый в деталях

Среди наиболее популярных на сегодняшний день систем демпфирования следует отметить продукт Hubner HNGK 19.5. Этот агрегат используется в автобусах как с высоким, так и с низким полом и практически не требует обслуживания.В основе шарнира лежат две массивные плоские части, объединенные центральной опорой, что, по сути, позволяет поворачивать прицеп вокруг вертикальной оси (угол отклонения +/- 54 градуса). Свободу качания в продольной плоскости
(+/- 11 градусов) обеспечивает пара сайлентблоков. Точно так же решается вопрос упругости при боковом наклоне (перекручивание прицепа относительно трактора, например, при движении по неровной дороге или неисправность пружины пневмоподвески).Правда, в схеме «толкания» этот угол невелик и составляет не более 2 градусов в каждую сторону.


© из архива редакции

Ключевыми элементами механизма, отвечающими за взаимное расположение трактора и прицепа, являются два независимых горизонтальных гидроцилиндра. Работая как регулируемые амортизаторы подвески, гидравлика может изменять сопротивление перемещению штоков по команде электронного блока. Таким образом, снижение давления в соответствующих полостях левого и правого цилиндров при повороте рулевого колеса позволит поезду при маневрировании «наклониться» в нужном направлении, а для движения автобуса по прямой достаточно заблокировать оба стержня в среднем положении.Электроника обеспечивает бесступенчатое демпфирование устройства, в то время как микропроцессор обрабатывает такие данные, как скорость движения, смещение относительно вертикальной оси и величина давления в каждом цилиндре для оценки внешних факторов. Информация может передаваться в аналоговой или цифровой форме (по шине CAN). При необходимости программа позволяет вписаться в работу силового агрегата или тормозной системы, одновременно подавая предупреждающий сигнал водителю. Важно, чтобы в системе был режим аварийного демпфирования, который дает возможность стабилизировать шарнирный узел в случае выхода из строя одного из цилиндров или сбоя питания.

Высокопрочный агрегат HNG 15.3 идентичен по функциональности, но уникален по конструкции, предназначен для использования в аккордеонах с повышенной осевой нагрузкой (включая гибридные и газовые). Имеет три сайлентблока и еще один подъемный подшипник. А вот системы, предлагаемые для комплектации моделей с «тянущей» схемой, отличаются самым простым устройством: основным элементом является шаровая опора. Использование демпферов здесь не требуется, поэтому изделия отличаются малым весом и невысокой стоимостью.


© из архива редакции

В системах сочленения далеко не последнее значение придается прокладке коммуникаций (электрических, пневматических, гидравлических) между тягачом и прицепом.Здесь также есть целый арсенал технических решений. Например, в варианте низкопольного автобуса есть некоторое количество монтажного пространства вверху и практически отсутствует возможность размещения коммуникаций под механизмом сочленения. Поэтому электрические и пневматические линии, как правило, прокладываются под «крышей» или монтируются в боковинах. В первом случае для крепления используется гибкий желоб, который может изменять радиус дуги в зависимости от угла складывания.В качестве альтернативы промежуточная опора представляет собой вертикальный обод, расположенный в центре стыка. Это гарантирует, что шланги и кабели не будут перегибаться недопустимо.


© из архива редакции

Наконец, наиболее объемным выразительным элементом артикуляционной системы является «тканевый» перекрестный гофр. Он изготовлен из гибкого синтетического материала с гофрированным алюминиевым кантом. Традиционно эти компоненты были выполнены в серых тонах. Однако сегодня к транспортным операторам приходит представление, что чехол-гармошка — это не только надежный экран, но и неотъемлемый элемент стильного дизайна.В ответ разработчики выводят на рынок новые продукты, позволяющие придать каждому автобусу уникальный и индивидуальный вид. Например, пассажирам автобуса обязательно понравится предлагаемая Hubner полупрозрачная версия, позволяющая дополнительно осветить салон дневным светом. Еще один современный вариант — разноцветный рисунок снаружи, меняющийся в зависимости от положения складок, может быть своеобразным элементом фирменного стиля носителя и средством привлечения внимания.Такая «анимация» особенно эффективна на многосекционных автобусах, которые, кстати, приобретают все большую популярность среди транспортных компаний из-за наибольшей пассажировместимости.

В любом случае оптимизация конструкции сочлененных автобусов продолжается. Одна из перспективных задач, стоящих перед конструкторами, — уменьшение высоты демпфирующего устройства. В некоторых случаях это позволит производителям автобусов уйти от проблемы частичной низкой площади пола.

кстати


© из архива редакции

В прошлом году автобусное отделение Минского автомобильного завода пополнило семейство городских автобусов новой моделью — сочлененным автобусом особо большой вместимости МАЗ-205.Автобус низкопольный выполнен по тяговой схеме — с ведущей средней осью. В конструкции есть интересная особенность: двигатель, расположенный в тракторе, расположен не горизонтально под полом кабины, а вертикально слева — в так называемой шахте. Такое техническое решение позволило, во-первых, удешевить конструкцию, отказавшись от импортной стыковой сборки, а во-вторых, улучшить управляемость автобуса на скользких участках дорог, что особенно важно при эксплуатации в городских условиях.Кстати, именно поэтому автобусы с двигателем в виде тягача до сих пор предлагают на рынке другие производители, в том числе бельгийские Van Hool и Jonckheere.

Наиболее приемлемой по своему назначению классификацией автобусов следует считать их разделение на три класса: I — городские; II — междугородний; III — дальние путешествия.

Для отечественных автобусов можно выделить дополнительный класс ведомственных автобусов, предназначенных для доставки людей к месту работы.

К автобусам класса

TO I класса относятся городские автобусы с наибольшей вместимостью (наличие большого количества стоячих мест) и высокими параметрами пассажиропотока (большая площадь пола и ширина дверей, низкий уровень пола и т. Д.)), а максимальная

Характеристики легковых автомобилей с различными типами кузовов

Таблица 2.1

,

Внешний вид

Имя

Характеристика

Закрытый кузов

Длинная база, четыре боковые двери, два (три) ряда сидений, застекленная перегородка за первым рядом

Седан (хэтчбек, седан, берлин)

Базовая стандартная, четыре или две боковые двери, два (три) ряда сидений

купе (берлинетта)

Укороченная база, две боковые двери, один (два) ряда сидений

Полностью открывающийся корпус

Phaeton (устаревшее — Торпедо)

База длинная или нормальная, количество дверей и рядов сидений зависит от базы

Родстер (слайдер)

Укороченная база, две боковые двери

Кузова грузопассажирские

Универсал (универсал, familiale, estheist, break)

Закрытый бокс со складывающимся задним рядом сидений, что позволяет увеличить грузовое пространство

Закрытая кабина с одним (двумя) рядами сидений и грузовой платформой

Хэтчбек (комби, Lyrtback, swatchback)

Занимает промежуточное положение между универсалом и седаном, имеет две (четыре) боковые двери и дверь в наклонной задней стенке.

,

с ними — унифицированные пригородные автобусы, предназначенные для пассажирских перевозок между городом и ближайшими пригородами.

Автобусы II класса предназначены для обеспечения междугородных перевозок районного и районного масштаба, сообщения городов с пригородами, местного транспорта в сельской местности. От автобусов I класса они отличаются большей долей сидячих мест, наличием преимущественно четырехрядной компоновки, отсутствием мест хранения с размещением стоящих пассажиров только в проходе, уменьшенным количеством служебных дверей, увеличенным параметры геометрической проходимости, комфорта для пассажиров и др.

Автобусы класса III предназначены для перевозки в условиях повышенного комфорта только сидящих пассажиров на дальние расстояния, а также в туристических или экскурсионных целях. Они оснащены багажными отделениями и рядом дополнительного оборудования: радио и телевизионными установками, местом для гида, гардеробом, баром, туалетом, индивидуальным освещением и вентиляцией, системой кондиционирования воздуха и т. Д. Автобусы III класса могут быть выполнены с большей этажностью, с наклонным салоном для улучшения обзора и имеют различные схемы компоновки.

По размеру автобусы делятся на очень маленькие, средние, большие, очень большие и сочлененные.

Автобусы сверхмалого размера можно классифицировать следующим образом. К I классу можно отнести особо небольшие автобусы, выполняющие функции маршрутных такси, т.е. осуществляющие перевозки на внутригородских коротких маршрутах.

К классам

II и III относятся автобусы особо малой категории, предназначенные для перевозки сидящих пассажиров с разной степенью комфорта, определяемой планируемой продолжительностью поездки.

Большинство выпускаемых в мире малых автобусов относятся ко II и III классам. Малые автобусы II класса — это отечественные ПАЗ-3205, которые в основном имеют четырехрядную компоновку салона, одну или две служебные двери, поручни для пассажиров, стоящих в проходе, и предназначены для перевозки пассажиров на местных маршрутах. Малые автобусы, в зависимости от класса назначения, имеют общую вместимость 25-50 пассажиров и полную массу в наиболее типичных диапазонах: 5,3-6,5 и 8,2-8,8 тонны.

Средние автобусы , как правило, унифицируются с большими автобусами, чему в значительной степени способствует набирающая популярность модульная конструкция кузова.Средние автобусы производят многие европейские фирмы, но их производство относительно невелико. В отечественной промышленности среднеразмерные автобусы II и III классов представлены семейством ЛиАЗ. Средние автобусы вмещают 55-75 пассажиров и полную массу 9,5-13,5 тонн.

Большие автобусы составляют наибольшую долю в мировом производстве автобусов, за исключением очень маленьких. Автобусы такого размера отличаются наибольшим разнообразием конструкций и схем компоновки.Основную часть производства составляют автобусы I класса с различными вариантами компоновки салонов. При наиболее типичных схемах расположения автобусов для внутригородских перевозок количество пассажиров можно определить в среднем как произведение длины автобуса (м) на 10, то есть при длине автобуса 9,5 м — 95 пассажиров. Большое количество компоновок салонов, используемых ведущими производителями автобусов, приводит к некоторому стиранию границ между автобусами классов I и II. Автобусы I и II классов вмещают 80-120 пассажиров и имеют полную массу 14-18 человек.5 тонн. Крупногабаритные автобусы III класса конструктивно представляют самую разнообразную группу: они изготавливаются с двух- и трехосными, одно-, полу- и двухэтажными автобусами, с большим ассортиментом дополнительного оборудования. Следует отметить, что европейская классификация распространяется только на одноэтажные автобусы.

Автобусы сверхбольшие или сочлененные производятся на тех же заводах, что и большие автобусы, и максимально унифицированы с ними. В подавляющем большинстве это автобусы класса I, за исключением отдельных моделей сочлененных автобусов классов II и III.Особенно большие автобусы выпускаются длиной 16,5-18 м, вместимостью 145-184 пассажира и полной массой 24-28 тонн. Эти автобусы предназначены для передвижения по наиболее загруженным городским, реже пригородным и междугородним маршрутам.

Троллейбусы выпускаются только крупногабаритных и особо крупных габаритов для осуществления внутригородских перевозок большого количества пассажиров. Возникла тенденция унификации троллейбусов с автобусами вплоть до использования полностью унифицированных кузовов, оснащенных либо дизельным двигателем, либо тяговым электродвигателем в комплекте с управляющим и токопроводящим электрооборудованием.В последнем случае троллейбус может быть дополнительно оснащен дизельным двигателем для обеспечения автономного движения.

Описанная классификация автобусов предполагает возможность ее дальнейшего расширения по габаритам и меньшего деления по назначению, например, на категорию «сверхбольшие» автобусы (троллейбусы), выполненные в виде трехсекционных сочлененных. автобусы, такие как автобусы X1b1 (Франция), 280 # (Германия) или типа омнибус-запрет.

Книга рассказывает об устройстве и принципах работы узлов, механизмов и агрегатов автобусов.Представлены модели автобусов ГАЗ. ЗИЛ. ЛиАЗ и другие широко распространены в России.
Учебник предназначен для обучения водителей транспортных средств категории «Д».

Типы двигателей, общее устройство и принцип работы.
В двигателе внутреннего сгорания потенциальная тепловая энергия топлива преобразуется в механическую работу. Полный процесс такого преобразования называется рабочим циклом, который состоит из определенного количества тактовых циклов.

Ход — это часть рабочего цикла, который происходит в процессе перемещения поршня из одного крайнего положения в другое.
По организации рабочего цикла двигатели внутреннего сгорания делятся на двухтактные и четырехтактные. В настоящее время много четырехтактных двигателей.

По способу воспламенения горючей смеси двигатели могут быть с искровым зажиганием (бензин или газ) или с воспламенением от сжатия (дизель). Особенно малые, малые и средние автобусы могут оснащаться бензиновыми, газовыми или дизельными двигателями, большие и очень большие автобусы оснащаются только дизельными двигателями.

В зависимости от типа используемого топлива бензин, сжиженный или сжатый природный газ, дизельное топливо можно использовать для образования горючей смеси.

Содержание
Глава 1. Основные понятия и определения 5
1.1. Классификация автобусов по международным и отечественным стандартам 5
1.2. Общее расположение автобусов и варианты их компоновки 6
1.3. Основы обслуживания автобуса 13
Глава 2. Двигатель 16
2.1. Типы двигателей, общее устройство и принцип работы 16
2.2. Кривошипно-шатунный механизм 24
2.3. Газораспределительный механизм 35
2.4. Система охлаждения 41
2.5. Система смазки 47
2.6. Система питания бензиновых и газовых двигателей 53
2.7. Система питания дизельного двигателя. 85
2,8. Система зажигания 98
2.9. Выхлопная система 108
2.10. Техническое обслуживание (ТО) двигателя и его систем 110
Глава 3. Электрооборудование автобусов 112
3.1. Общие сведения 112]
3.2. Аккумуляторы 113
3.3. Генераторы и системы управления 116
3.4. Стартер 120
3.5. Вспомогательные электрические системы 127
3.6. Система освещения 129
3.7. Световая и звуковая сигнализация 138
3.8. Приборы и внутренняя сигнализация 141
3.8. Обслуживание электрооборудования 146
Глава 4. Автобусное шасси 147
4.1. Передача инфекции. Общее устройство, назначение и устройство 147
4.1.1. Сцепление 149
4.1.2. МКПП 157
4.1.3. Гидромеханические трансмиссии 164
4.1.4. Карданные передачи 181
4.1.5. Ведущие мосты 184
4.1.6. Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии 189
4.2. Подвеска автобусов общего назначения и устройства 191
4.2.1. Передняя подвеска автобусов 193
4.2.2. Задняя подвеска автобусов 205
4.2.3. Ремонт подвески 210
4.3. Рулевое управление автобусов 211
4.3.1. Общее назначение и принципы работы 211
4.3.2. Управление малыми автобусами 211
4.3.3. Управление большими автобусами 223
4.3.4. Особенности рулевого управления сочлененных автобусов 224
4.3.5. Обслуживание рулевого управления 227
4.4. Управление тормозами автобусов. Типы приводов общего назначения 227
4.4.1. Назначение тормозной системы. Типы тормозной системы 227
4.4.2. Управление тормозами для автобусов малой и малой грузоподъемности 230
4.4.3. Управление торможением больших городских автобусов 249
4.4.4. Обслуживание управления тормозом 265
Глава 5.Опорные системы автобусов 267
5.1. Автобусные рамы 267
5.2. Кузова автобусов 267
5.3. Отопление и вентиляция салона 280
5.4. Обслуживание кузовов 287
Глава 8. Колеса и шины 289
Глава 7. Расходные материалы и нормы их расхода 295
7.1. Топливо 295
7.2. Смазочные материалы 296
7.3. Технические жидкости 303.

Скачать бесплатно электронную книгу в удобном формате, смотреть и читать:
Скачать книгу Строительство и обслуживание автобусов, Пособие для водителя транспортных средств категории «Д», Селифонов В.В., Бирюков М.К., 2004 — fileskachat.com, быстрая и бесплатная загрузка.

С самого начала «золотого века» в конструкции грузовиков и автобусов наблюдались тенденции к экономически выгодному увеличению грузоподъемности и вместимости, к специализации. Но в течение 10-15 лет грузовики и автобусы оставались грубыми, массивными, с тяжелой управляемостью и сохраняли заимствованную у легковых автомобилей классическую схему с капотом перед кабиной водителя. Такое расположение привело к неэффективному использованию длины машины и массы конструкции; задняя стенка кабины располагалась примерно посередине колесной базы.

Условия труда машиниста несколько улучшились за счет перехода на пневматические шины, внедрения закрытых кабин и электрического освещения. Были тормоза на все колеса с гидравлическим или пневмоприводом, амортизаторы, дизельные двигатели.

Diesel Trucks

Еще стоит сказать о дизельном двигателе. Разговор о машине редко обходится без упоминания бензина. В нашем сознании понятия «бензин» и «автомобиль» тесно связаны; в конце концов, до сих пор большинство автомобилей работало на бензине.

Известно, что бензин получают из нефти, оставляя после себя тяжелое жидкое топливо. Он не воспламеняется так же легко, как бензин. Но идея превратить тяжелое топливо в топливо для транспортного двигателя давно занимала конструкторов. В начале 20 века они адаптировали двигатель, созданный Рудольфом Дизелем (1858-1913) и работающий на тяжелом топливе, для теплоходов, подводных лодок и локомотивов. Позже машину перевели на тяжелое топливо. Дизельные двигатели начали использовать на грузовиках только в 20-е годы прошлого века.

На первый взгляд работа дизельного двигателя мало чем отличается от работы бензинового двигателя. Но в цилиндр дизеля засасывается не горючая смесь, а воздух. Поршень сжимает воздух, и его температура повышается. В момент максимального сжатия насос нагнетает часть топлива в цилиндр. Воспламеняется от нагрева. В этом существенное отличие дизельного двигателя от бензинового.

Дизель не требует электрического зажигания.Топливо подается в цилиндр под давлением, и высокая температура в цилиндре способствует его испарению, поэтому оно может быть тяжелее. Дешевизна расходуемого топлива — не единственное преимущество дизельного двигателя. Он потребляет в 1,5 раза меньше топлива, чем карбюраторный бензиновый двигатель. Эта экономия достигается примерно вдвое большей степенью сжатия.

В 30-е годы еще сказалась несовершенство дизеля. От карбюратора он избавился ценой использования очень точного и дорогого насоса и форсунок.Высокое давление требовало прочной и, следовательно, тяжелой конструкции. Тяжелые детали ограничивали частоту вращения дизельного двигателя; это было не так быстро, как бензиновый двигатель. Запуск дизеля в холодную погоду был затруднен, для запуска требовались мощный и тяжелый стартер и аккумулятор. Дизели были шумнее карбюраторных. Все это задержало их использование в легковых автомобилях, но к 1930-м годам они уже начали распространяться на тяжелые автомобили и многоместные автобусы.

Появление грузовиков с передней кабиной

Незадолго до Второй мировой войны у «классических» грузовиков появился конкурент — с так называемой передней (то есть смещенной в самый передний конец рамы) кабиной.Главное достоинство: длина автомобиля позволяет использовать его по прямому назначению, для перевозки грузов.

Появление автомобилей этого типа именно в 30-е годы объясняется не только желанием автомобильных заводов угодить транспортникам и не только изобретательностью конструкторов. Ведь передняя кабина уже встречалась на ранних грузовиках. Но распространиться она смогла только после улучшения дорог. Дело в том, что при смещении кабины и погрузочной платформы перегрузка передних колес неизбежна.Переходу на новую схему способствовало улучшение шин, подвески, двигателя: удалось создать комфортную кабину, несмотря на ее расположение над колесами и двигателем.

Автобус вагонного типа

Автобус развивается по тем же путям и даже опережает развитие грузовика, хотя автобусы оставались его производными до 30-х годов, когда появились городские автомобили так называемого вагонного типа.

Что такое туристический автобус? Для размещения пассажиров в старом автобусе (с двигателем под капотом перед кузовом), в соответствии с грузоподъемностью базового грузовика, его пришлось бы удлинить на 2–3 м (пассажиров нельзя упаковать. как груз).Он стал бы громоздким, неповоротливым, тяжелым. В вагоне-фургоне двигатель устанавливается рядом с сиденьем водителя, под кузовом или сзади; Практически вся длина автомобиля отведена пассажирам. Перевозка одного пассажира в вагоне-автобусе в 1,5 раза дешевле, чем в «капотном».

На изготовление каркаса ушло до 1000 кг металла — это масса пятнадцати пассажиров. Причем облегчить раму никак не удалось. Напротив, чем мягче были пружины, тем эластичнее корпус был прикреплен к раме для повышения комфорта, тем более жесткой пришлось сделать раму, чтобы она не гнулась, не скручивалась и не ломалась.Кроме того, рама препятствовала опусканию пола кузова. Пока тела были вагончиками, деревянными, казалось, выхода нет. Это обозначилось после введения металлических корпусов. Ведь их коробчатая конструкция может использоваться как опорная система, жестко соединяющая корпус с каркасом и, соответственно, облегчая его. А потом полностью сняли раму, а все механизмы прикрепили непосредственно к кузову (грузовики с бортовыми платформами не имеют такой жесткой коробчатой ​​конструкции, а рама у них еще есть).

На некоторых автобусах 30-х годов водитель был даже в лучших условиях, чем на легковой машине: его сиденье регулировалось по высоте, углу наклона и устанавливалось в самой передней части кузова, откуда хорошо видна дорога. Водителю не нужно было тратить силы и внимание на переключение передач — трансмиссия была установлена ​​на автомат, рычаг переключения передач и педаль сцепления были сняты.

Автобус — общественный транспорт, коммерческий. Это может быть дорого, но если позволяет перевозить больше пассажиров, то затраты будут оправданы.Хотя он чем-то напоминает карету, общий вид машины для пассажиров менее важен, чем возможность быстро добраться до нужного места.

В 40-е годы грузовые автомобили и автобусы занимают лидирующее место по объему перевозок среди других видов транспорта, они ослабляют напряженность пассажирских перевозок на железных дорогах, полностью вытесняют гужевые грузы и извозчики в городах. В то же время начался в значительной степени завершенный процесс полного отделения проектирования и производства грузовиков и автобусов от легковых автомобилей.

% PDF-1.4 % 204 0 объект> эндобдж xref 204 130 0000000016 00000 н. 0000003758 00000 н. 0000002896 00000 н. 0000003842 00000 н. 0000003975 00000 н. 0000005641 00000 п. 0000005938 00000 н. 0000005974 00000 п. 0000006020 00000 н. 0000006066 00000 н. 0000006143 00000 н. 0000008084 00000 н. 0000010754 00000 п. 0000010964 00000 п. 0000011172 00000 п. 0000011405 00000 п. 0000011611 00000 п. 0000011857 ​​00000 п. 0000012098 00000 п. 0000012352 00000 п. 0000012617 00000 п. 0000012892 00000 п. 0000013173 00000 п. 0000013459 00000 п. 0000013733 00000 п. 0000014022 00000 н. 0000014303 00000 п. 0000014597 00000 п. 0000014848 00000 п. 0000015075 00000 п. 0000015314 00000 п. 0000015526 00000 п. 0000015819 00000 п. 0000016050 00000 п. 0000016253 00000 п. 0000016535 00000 п. 0000016810 00000 п. 0000017095 00000 п. 0000017382 00000 п. 0000017669 00000 п. 0000017914 00000 п. 0000018105 00000 п. 0000018360 00000 п. 0000018548 00000 п. 0000018801 00000 п. 0000018989 00000 п. 0000019231 00000 п. 0000019416 00000 п. 0000019647 00000 п. 0000019886 00000 п. 0000020188 00000 п. 0000020496 00000 п. 0000020765 00000 п. 0000020947 00000 п. 0000021253 00000 п. 0000021565 00000 п. 0000021879 00000 п. 0000022252 00000 п. 0000022618 00000 п. 0000022905 00000 п. 0000023205 00000 п. 0000023459 00000 п. 0000023662 00000 п. 0000023915 00000 п. 0000024120 00000 н. 0000024365 00000 п. 0000024572 00000 п. 0000024748 00000 п. 0000025010 00000 п. 0000025355 00000 п. 0000025546 00000 п. 0000025784 00000 п. 0000026033 00000 п. 0000026206 00000 п. 0000026471 00000 п. 0000026719 00000 п. 0000026892 00000 п. 0000027309 00000 п. 0000027653 00000 п. 0000027832 00000 н. 0000028058 00000 п. 0000028392 00000 п. 0000028571 00000 п. 0000028810 00000 п. 0000029042 00000 н. 0000029221 00000 п. 0000029486 00000 п. 0000029833 00000 п. 0000030047 00000 п. 0000030214 00000 п. 0000030393 00000 п. 0000030635 00000 п. 0000030881 00000 п. 0000031105 00000 п. 0000031287 00000 п. 0000031534 00000 п. 0000031716 00000 п. 0000031900 00000 п. 0000032097 00000 п. 0000032362 00000 п. 0000032634 00000 п. 0000032917 00000 п. 0000033105 00000 п. 0000033343 00000 п. 0000033630 00000 п. 0000033870 00000 п. 0000034061 00000 п. 0000034340 00000 п. 0000034568 00000 п. 0000034765 00000 п. 0000035043 00000 п. 0000035252 00000 п. 0000035483 00000 п. 0000035733 00000 п. 0000035948 00000 п. 0000036185 00000 п. 0000036422 00000 н. 0000036715 00000 н. 0000036985 00000 п. 0000037268 00000 п.