22Дек

Схема гидроусилителя: Устройство гидроусилителя руля

Содержание

Схема гидроусилителя руля. Техническое обслуживание ГУР

Гидроусилитель рулевого управления (ГУР) все чаще устанавливается на легковых автомобилях. Он, конечно, облегчает управление, но что делать, когда гидроусилитель выходит из строя? В даной статье мы рассмотрим схему работы ГУРа, а также дадим советы по техническому обслуживанию гидроусилителя руля. В конце статьи вы найдете таблицу основных неисправностей ГУР и методы их устранения.

Схема гидроусилителя автомобиля ГУР

Задача состоит в том, чтобы сделать поворачивание рулевого колеса достаточно легким при маневрировании с малой скоростью и более ощутимым по усилию на рулевом колесе при движении с большей скоростью, чтобы управление автомобилем стало как можно более безопасным.

У большинства гидроусилителей вне зависимости от скорости движения автомобиля коэффициент усиления остается постоянным. Однако все большее число поступающих на рынок автомобилей сегодня оснащается системами с переменным коэффициентом усиления, у которых степень усиления уже изменяется в зависимости от скорости движения

 автомобиля. Они обеспечивают точную и быструю реакцию при движении автомобиля на поворотах и требуемое усилие при маневрировании автомобиля с малой скоростью.

Одним из путей достижения этого является использование рейки рулевого механизма с переменным передаточным отношением зубчатого зацепления. С этой целью по длине рейки изменяется шаг и диаметр делительной окружности зубьев, а на шестерне шаг зубьев остается постоянным. Когда колеса автомобиля выставлены для движения в прямом направлении, передаточное число рулевого механизма равно единице и коэффициент усиления наименьший, но по мере приближения рулевого колеса к его крайним положениям, передаточное число возрастает и усиление, необходимое для поворачивания колес, уменьшается. 

Гидроусилитель рулевого механизма, управляемый компьютером, также перестает быть чем-то необычным. Такие системы рулевого управления обрабатывают информацию от спидометра автомобиля. Их работа определяется не только числом оборотов двигателя, но и скоростью движения автомобиля. Микропроцессор компьютера анализирует поступающие от датчика сигналы и вычисляет требуемый на каждый момент коэффициент усиления, который реализуется с помощью электрогидравлического преобразователя.

Идея разработчиков таких систем: взять лучшее из двух видов рулевого управления — при скоростях, характерных для паркования автомобиля, сделать рулевое управление наиболее легким, а при движении с высокой скоростью действие усилителя уменьшать до такой степени, чтобы система работала почти так же, как обычное механическое рулевое управление без усилителя.

Техническое обслуживание ГУР

Как правило, рулевой механизм с гидроусилителем обладает высокой надежностью и не требует сложного обслуживания при эксплуатации автомобиля. Даже в случае отказа насоса усилителя, движение на автомобиле можно продолжать, хотя для поворачивания рулевого колеса в этом случае потребуется прикладывать значительно больше усилий, чем даже на автомобиле без гидроусилителя.

Причиной полного отказа гидроусилителя чаще всего является обрыв приводного ремня насоса. Регулярно проверяйте состояние ремня — он может быть изношен или слабо натянут. Одним из признаков слабого натяжения ремня является появление отдачи (обратного толчка) на рулевом колесе. Обычно это заметнее всего при трогании автомобиля с места, когда колеса повернуты до отказа.

Поддерживайте на должном уровне количество жидкости в бачке усилителя. При необходимости доливайте жидкость только указанной в руководстве по обслуживанию марки. Учтите, что гидрожидкость, предназначенную для автоматических коробок передач, можно использовать не для всех гидроусилителей рулевого управления. В продаже имеется много разных марок жидкостей. Неподходящая жидкость может испортить все сальники в системе.

Так как жидкость используется не только как рабочее тело гидросистемы, но и как смазочный материал, очень важно, чтобы ее уровень не опускался ниже нормы, иначе насос может выйти из строя. Следите также за чистотой жидкости. Грязная или просроченная жидкость быстро разрушит насос и уплотнения гидросистемы, расположенные на реечном механизме, что потребует потом дорогостоящего ремонта. 

Замена жидкости требуется редко (проверьте в руководстве по эксплуатации автомобиля, входит ли эта операция в число периодических работ по техобслуживанию. Обычно она не предусматривается). Если же вы хотите слить жидкость, необходимо открыть крышку расширительного бачка, отсоединить один из трубопроводов системы и несколько раз повернуть рулевое колесо из стороны в сторону для выдавливания жидкости из гидросистемы. Специальное отверстие для слива жидкости обычно отсутствует.

Заправка новой жидкости производится через расширительный бачок. Как правило, при этом в гидросистеме образуются воздушные пробки, нарушающие ее работоспособность. Их следует удалить. Проще всего сделать это следующим образом. Запустите двигатель, откройте крышку расширительного бачка и прокачайте систему, поворачивая руль несколько раз из одного крайнего положения в другое. По мере прокачивания гидросистемы уровень жидкости в бачке будет понижаться.

Повторяйте процедуру до тех пор, пока он не стабилизируется. После этого долейте жидкость до требуемого уровня и закройте крышку, предварительно проверив, не засорено ли в ней вентиляционное отверстие (если оно имеется).

Наиболее частой неисправностью гидроусилителей является течь жидкости. С таким дефектом автомобилям обычно не удается пройти ежегодный техосмотр. У некоторых старых гидросистем допускалось небольшое просачивание жидкости через подшипники, валы и т.п., поскольку их практически невозможно сделать полностью герметичными. Регулярно осматривайте узлы системы со всех сторон для своевременного обнаружения возможных подтеканий из трубопроводов и штуцеров, а также из не туго закрепленных трубопроводов и других деталей.

Выясните, не трутся ли трубки и шланги о детали шасси и подвески. Неисправность гидропривода может приводить к прорыву жидкости через чехлы. Производя проверку, поворачивайте рулевое колесо из одного крайнего положения в другое. Небольшие течи часто можно устранить, введя в жидкость специальные герметизирующие добавки, которые имеются в продаже. Однако это будет только кратковременной мерой. В случае неисправности насоса его можно отремонтировать, воспользовавшись ремонтным комплектом новых сальников. Замена сальников мало что исправит, если насос сильно изношен.

Для тех, кто любит делать все самостоятельно, ремонт насоса не представит больших трудностей. Однако прежде, чем устанавливать отремонтированный насос на автомобиль, желательно проверить его на стенде. Если вы подозреваете, что насос изношен, то обратитесь к специалисту по гидроусилителям, чтобы он проверил его рабочее давление и правильно определил неисправность.

Вообще говоря, многочисленные достоинства рулевой системы с гидроусилителем во много раз перевешивают проблемы, создаваемые ее возможными неисправностями. Стоит после того, как вы поездили на автомобиле с современной системой, пересесть на автомобиль не имеющий гидроусилителя рулевой системы, и вы немедленно «почуствуете разницу».

Возможные неисправности ГУР и методы устранения

Неисправность

Причина

Устранение

Отдача (обратные толчки) на рулевом колесе

Слабо наятянут или изношен приводной ремень насоса

Заменить ремень или отрегулировать его положение

Рулевое колесо поворачивается с большим усилием

Слабо натянут или изношен приводной ремень насоса. Низкий уровень жидкости в заправочном бачке. Малое число оборотов холостого хода двигателя. Грязный фильтр заправочного бачка
Низкое рабочее давление насоса гидроусилителя. Имеется воздух в гидроусилителе.

Отрегулировать натяжение ремня. Долить жидкость. Отрегулировать обороты холостого хода.
Заменить фильтр. Отремонтировать или заменить насос. Проверить герметичность уплотнений и удалсть воздух

Вращение рулевого колеса в среднем положении требует большого усилия

Неисправность насоса гидроусилителя
Механическая неисправность

Проверить насос и отремонтировать или заменить его. Проверить систему рулевого управления

Вращение рулевого колеса в одну из сторон требует большого усилия

Неисправность насоса

Проверить и отремонтировать насос или заменить его сальники.

Быстрое поворачивание рулевого колеса требует большого усилия

Слабо натянут приводной ремент насоса. Слишком малое число оборотов холостого хода. В гидроусилителе имеется воздух.
Неисправность насоса гидроусилителя
Механическая неисправность

Отрегулировать натяжение ремня. Отрегулировать работу двигателя. Найти место подсоса воздуха и удалить воздух. Отремонтировать или заменить насос. Проверить механизмы системы рулевого управления

Нечеткая работа рулевого управления

Низкий уровень жидкости в заправочном бачке, течь жидкости. Имеется воздух в гидросистеме. Износ деталей рулевого управления. Нарушена геометрия рулевого привода. Неисправность шин

Добавить жидкость, выявить и устранить течь. Проверить герметичность уплотнений и удалить воздух. Проверить состояние узлов и устранить обнаруженные неисправности.
Проверить и при необходимости заменить шины.

Шум при работе

Низкий уровень жидкости в заправочном бачке. Сброс жидкости через предохранительный клапан (свистящий звук при крайнем положении рулевого колеса)

Добавить жидкость, проверить отсутствие течи. Установить причину и удалить воздух. Проверить и отремонтировать или заменить насос. Проверить рабочее давление насоса.

Вибрация

Имеется воздух в гидросистеме Механическое повреждение или плохое состояние шин.

Установить причину и удалить воздух. Выявить неисправные шины и отремонтировать

Дополнительные проверки для рулевого управления с микропроцессором

При движении с большой скоростью поворачивание рулевого колеса требует большого усилия

Неисправность электронного оборудования.
Неисправность спидометра

Обратиться к специалисту. Заменить спидометр или датчик

На больших скоростях рулевое колесо поворачивается слишком легко.

Неисправность электронного оборудования.
Неисправность спидометра.
Неплотное соединение с массой

Обратиться к специалисту. Заменить спидометр или датчик

Неравномерность усилия при вращении рулевого колеса

Неисправность электронного оборудования.
Неисправность спидометра.

Обратиться к специалисту. Заменить спидометр или датчик

 

Схема гидроусилителя руля — ptbnn.ru

Blog-Mycar.ru

Все о ремонте, тюнинге, устройстве, эксплуатации автомобиля, советы, автоновости, автофакты

Подробное устройство гидроусилителя руля

Многие водители начинали свою карьеру за рулем с управления автомобилем отечественного производства, оснащенного рулевой колонкой или рулевой рейкой. Пересев за руль более современных отечественных или иностранных авто, водители испытывают несказанное облегчение от легкости обращения с рулем. Объяснение этого блага кроется в рассмотрении подробного устройства гидроусилителя руля (далее ГУР).

Подробное устройство гидроусилителя руля

Шаг в историю

Превращение механизма рулевой рейки и уменьшение самого рулевого колеса началось с Фредерика Ланчестера, который первым изобрел гидроусилитель и запатентовал его. Изначально это благо автомеханики превалировало только в грузовых автомобилях и автотранспорте специального назначения (пожарные машины). А уже в 20-х годах XX-го века компания Rolls-Royse оборудовала ГУРом свой автомобиль-визитку Phantom. Хотя на тот момент все так и закончилось пробными образцами данного ноу-хау.

Следующим «выходом в свет» гидроусилитель руля обязан Второй мировой войне. В это время американские и английские машиностроители оборудовали ими тяжелые и неповоротливые бронемашины. А в 50-х годах эта технология получила широкое применение в автопроме Америки и Европы.

В настоящее время существует много видов ГУРа, а также других доработанных технологий облегчения вращения рулевого колеса:

Как устроен гидроусилитель руля

Как говорилось выше, гидроусилитель руля – это модернизированная рулевая рейка. К ее простой конструкции добавили следующие детали:

  • Масляный насос;
  • Бачок с рабочей жидкостью;
  • Золотниковый распределитель;
  • Силовой гидроцилиндр;
  • Регулятор давления;
  • Соединители и шланги.

Узлы гидроусилителя руля

Устройство насоса гидроусилителя руля определяет деление этого узла на виды:

Еще устройство насоса включает в себя корпус, уплотнительное кольцо, ротор. Насос отвечает за создание и поддержание определенного давления специальной жидкости в системе и обеспечивает ее движение. Запускается передачами от двигателя:

Устройство насоса гидроусилителя руля

Насос ГУР подает под высоким давлением в золотниковый распределитель специальную жидкость. Золотниковый распределитель – сложная деталь, состоящая из торсиона и золотникового клапана. Она регулирует жидкостную подачу в полость цилиндра и возвратное движение жидкости в бачок. Силовой гидроцилиндр обладает бинарным действие, то есть создает усилие в двух направлениях. В нынешнем автомобилестроени этот узел, передающий усилие в рулевую рейку, в неё же и интегрирован.

Изобретено много способов трансформировать усилие поворота руля в работу золотника. Многие из них основываются на движении отдельно взятого промежутка вала рулевой колонки. В актуальных технологиях автомобилестроения роль этого промежутка выполняет торсион, представляющий собой пружинящий лучевым способом промежуток вала рулевой колонки.

Золотник отзывается на угол смещения концов при прикладывании усилия к рулю. Еще применяют конструкции валов с участком с осевой подвижностью, в которых движение соответствующей направленности создается путём винтовой передачи, которая превращает поворот руля в поступательное движение золотникового штока. Есть также механизмы, в которых усилие вращения рулевого колеса отмечается не на рулевой колонке, а на других узлах передачи между рулём и колесами.

Принцип работы ГУР

Схема работы ГУР

Если автомобиль находится без движения, двигается прямо, насос перекачивает вхолостую гидравлическое масло внутри системы. Когда рулевое колесо приходит в движение, начинает закручиваться торсион, а золотник поворачивается относительно гильзы распределения. Одновременно открываются соединительные шланги, по которым масло из бачка попадает в определенную камеру в силовом цилиндре (это зависит от того, в какую сторону маневрирует автомобиль под действием поворота руля). А из другой камеры одновременно по открытым протокам гидравлическое масло попадает в бачок. Поршень цилиндра перемещает рулевую рейку, с одновременной передачей усилия рулевым тягам, поворачивающим колёса.

Если авто маневрирует на невысокой скорости, то КПД гидроусилителя руля максимален. Это достигается возрастанием количества оборотов электродвигателя насоса. Увеличение его производительности способствует интенсивному притоку гидравлической жидкости в цилиндр и сила, прикладываемая к повороту руля, уменьшается в разы. Повышение скорости движения машины снижает частоту вращения электродвигателя, при этом в действие вступает электромагнитный клапан, который уменьшает проходимость каналов гидросистемы, а для поворота руля приходится прикладывать больше усилий.

Бочка мёда и ложка дегтя в наличии ГУРа

Несомненным положительным качеством этого узла являются:

  1. Улучшение управляемости авто;
  2. Экономия усилий, прикладываемых к рулю;
  3. Уменьшение передачи ударных явлений от дорожного покрытия.

К самым существенным отрицательным моментам при использовании гидроусилителя рулевого управления многие автомобилестроители причисляют потерю автомобилем информативности. Пока решение вопроса совмещения комфорта, обеспечиваемого ГУРом, и четкости управления машиной остается не по силам лучшим конструкторам гигантов автомобилестроения.

Принцип работы гидроусилителя руля

Гидроусилитель руля (аббревиатура ГУР) — знакома большинству автолюбителей. Относится она к основной части рулевого механизма. Раньше управление машиной, было очень утомительным занятием, так как приходилось при резкой смене траектории напрягаться для поворота рулевого колеса, особенно это было проблематично на грузовых машинах. Конструкторы, которые всегда совершенствуют детали для удобства, комфорта и безопасности, обратили на это внимание, поэтому рулевое колесо стало не исключением. Чтобы свисти усилие к минимуму, была придумана система гидроусилителя руля.

Основным его предназначением, как и было, задумано выступает, комфортное управление машиной в момент движения, но есть и другие не менее важные заслуги, такие как:

  • сохранение «обратной связи»;
  • обеспечение устойчивости на дороге;
  • повышение безопасности. То есть происходит контроль над ТС после повреждения передней шины и возможность увильнуть от столкновения;
  • позволяет «чувствовать» дорожное полотно и создает кинематическое следящее действие;
  • уменьшает передаточное отношение рулевой системы, что повышает маневренность;
  • продлевает время службы деталей рулевого узла.

По конструкции ГУР компактны и могут поглощать удары, с вибрацией отходящие от дорожного полотна на рулевое колесо. Во время использовании они совершенно бесшумны. С их появлением езда стала безаварийной, даже число парковочных мест снизилось вдвое. Имея в авто гидроусилитель сложные повороты и многоразовые маневры стали даваться на ура. Однако многие не знают принципа работы установленного штатного гидроусилителя, а когда транспортное средство уводит в сторону они пытаются разрешить ситуацию на «сход-развале» делая это неверно. Естественно, бывалые развальщики легко могут выставить углы установки колес для правильного «сопротивления» увода машины вбок, если гидроусилитель неисправен.

Чтобы устройство не подводило и надежно выполняло все предписанные задачи нужно своевременно посещать сервисные центры для диагностики.

Шаг в историю

Так как первые машины по конструкции были не увесистыми и с узкими колесами, то для поворота руля не требовалось особых усилий. Но с появлением первых грузовых автомобилей вращать колеса многотонного грузовика, оказалось занятием достаточно трудоемким, а то и вовсе не посильным. Тут-то и потребовалось уменьшить диаметр «баранки» и изменить устройство рулевой рейки. Изобрел и запатентовал гидроусилитель впервые Фредерик Ланчестер. Сначала, благо автомеханики распространилось только на карьерные самосвалы, пожарные и грузовые машины. Предвестники пневмоусилители — были несложными и подпитывались от компрессора уже существующих пневматических тормозов.

Только в 20-х годах XX-го века компания Rolls-Royse оснастила гидроусилителем машину-визитку Phantom. Понятное дело, гидравлические усилители были сложнее, чем уже существующие пневматические. Но попытка не увенчалась успехом, и эксперимент был отложен на несколько лет. Дальше уже во время Второй мировой войны англичане вновь ввели в работу ГУР, установив его на большие бронированные автомобили. И уже спустя пять лет технология плотно закрепилась в европейском и американском автопроме. С тех пор устройство не претерпевало принципиальных изменений. Сегодня разнообразие системы ГУРа впечатляет, помимо него существуют еще две удивительных технологии облегчающие эксплуатацию транспортных средств – Электроусилитель и Электрогидроусилитель.

Разновидности гидроусилителей

Утверждать, что ГУР в стандартном исполнении крайне необходим нельзя. Он полезен только в определенных моментах. Конечно, он позволяет с успехом маневрировать в городских условия, но вот на открытой трасе при высокой скорости пользы от него вовсе нет. С возрастанием скорости перестаёшь «чувствовать» дорогу, что популярно особенно в зимний период.

Чтобы, как-то перекрыть изъян, было предпринято установить рулевую рейку с переменным придаточным отношением. Однако попытка была безуспешной спасла ситуацию электроника, которая выступила модификацией гидроусилителя. Она сочетает не только комфорт, но и информативность руля. Электрогидроусилитель руля (ЭГУР) служит по тому же принципу, отличия — прибавка электронного блока и исполнительного электроклапана.

Гидроусилитель руля: устройство и принцип работы

Чтобы понять, как устроена конструкция ГУРа, рассмотрим схему гидроусилителя рулевого управления, состоящую из таких частей, как:

  1. Силовой гидроцилиндр двойного действия помещен в рулевую часть, где стоит межу деталями привода и кузова. Соединен он с золотниковым управляющим узлом и гидроцилиндром. Основная заслуга — преобразование давления жидкости в перемещение поршня и штока, помогающих двигать колеса в необходимое направление.
  2. Насос прикрепляется на двигателе, а его привод от коленчатого вала осуществляется ременной передачей от шкива коленчатого вала. Требуется для сформирования давления масла. Более распространены конструкции лопастого типа, потому что у них хорошее КПД.
  3. Рабочая жидкость содержится в бачке, там же имеется фильтр, крышка с щупом для замера уровня. Функция масла смазывать трущиеся детали и передавать усилие от насоса к гидроцилиндру.
  4. Бачок, наполненный гидравликой, чтобы содержать его в чистоте внутри есть фильтр.
  5. Регулятор давления или распределитель – это прецизионный (высокоустойчивый) и простой по схеме узел. Являет собой редукционный клапан. Располагается на деталях рулевого привода или на одном валу с рулевым элементом. Его задача распределять гидравлику в нужную полость гидроцилиндра или назад в бак. Требуется для контроля частоты вращения коленвала мотора, чтобы тот не повышал допустимую норму давления гидравлической жидкости. Золотниковый распределитель – сложная деталь, состоящая из торсиона и золотникового клапана. Когда находящийся внутри золотник крутится, распределитель называют роторным, а если поступательно перемещается – осевым.
  6. Соединительные шланги высокого и низкого давления сводят между собой гидроцилиндр, насос и распределитель. Также по ним циркулирует гидравлическая жидкость из бака в насос и обратно, возвращаясь от распределителя. Там, где требуется создать взаимную подвижность узлов, применяют гибкие шланги.

Принцип работы у ГУР и ЭГУР схож

Принцип работы гидроусилителя руля как с осевым, так и с роторным распределителем, основан на перемещении золотника при перекладке рулевого колеса. Сначала насос формирует давление в узле рулевого управления. Если «баранку» крутят в одну из сторон, начинает двигаться золотник и закрывает одну из сливных магистралей, а рабочая жидкость под давлением идет в нужные полости гидроцилиндра. Гидравлика со штоком давит на поршень, а он двигает колеса.

Когда колеса поворачиваются, они направляют корпус распределителя в сторону движения золотника. А когда золотник принимает обездвиженное состояние начинают восстанавливать свое обычное положение корпуса распределителя. Из нагнетательной магистрали масло легко проходит в сливную. Далее, усилитель просто качает рабочую жидкость при помощи насоса по системе. В то же время колеса направлены прямо. Когда руль заканчивает крутиться, вся схема меняется и останавливается.

Если даже гидронасос сломался (к примеру, оборвался ремень привода) — это не влияет на управление транспортным средством. Потому что от рулевой системы усилие будет идти на корпус распределителя, а после на колеса с золотником. Через предпусковой клапан, гидравлика станет двигаться из одной полости в другую и не создавать препятствия, чем позволит поворачивать руль, только с напрягом. Схема рулевого управления с гидроусилителем наглядно демонстрирует всю суть системы.

Устройство насоса гидроусилителя руля

Во время поворота рулевого колеса в другую сторону распределитель подает масло в противоположные части гидроцилиндра, соответственно рулевая рейка идет в другую сторону и поворачивает колеса в нужную сторону. Что касается водителя, то он прилагает минимум усилия на поворот руля. Когда автомобиль находится без движения руль поворачивать также просто для этого необходимо чтобы был запущен мотор.

Если транспортное средство наезжает на препятствие, сила отталкивания пытается повернуть колеса. Но вместо этого они относительно золотника двигают корпус распределителя и перекрывают сливную магистраль. После чего гидравлическая жидкость поступает в полость цилиндра, и поршень посылает усилия на колеса, идущие в обратном направлении. Быстрая реакция приводит к тому, что колеса блокируются и не могут поворачивать. Из-за того, что ход золотника малый (где-то 1 мм), транспортное средство практически не меняет направление движения. ГУР ограждает руки водителя от столкновения со спицами руля, когда он во что-то врезается. Маленькие толчки все-таки ощущаются – это происходит из-за того, что над реактивными шайбами, повышается давление.

«Чувство дороги» — это обратная связь от управляемых колес через усилитель к рулю. Сообщает водителю, в каких условиях происходит поворот. Чувствуя силовое следящее действие управлять машиной можно при любой погоде. Поэтому в составе конструкции крепят реактивные шайбы, плунжеры или камеры. Одна из шайб при высоком давлении, пытается поместить золотник в исходную точку, от этого рулевое колесо работает «туже».

Устройство насоса гидроусилителя руля

Узел насоса лопастного типа делится на виды:

  1. Лопастный.
  2. Шестеренный.

Механизм насоса состоит из корпуса, ротора и уплотнительного кольца. Насос имеет клиноременный привод от шкива коленчатого вала. Шкив матируется в конце наружного вала, находящийся на шариковом и игольчатом подшипнике. Ротор располагается на шлицах вала, в его пазы свободно установлены лопасти. К корпусу насоса приделан распределительным диском и крышкой статор.
Внутренняя поверхность его корпуса имеет сложную форму. Лопасти устанавливаются в ротор, где параллельно его продольной оси предусмотрено несколько прорезей. Эти лопасти под давлением центробежной силы немного выходят из пазов и соприкасаясь, с внутренней поверхностью корпуса, создают замкнутые камеры.

Внутренняя поверхность корпуса устроена таким образом, что когда объём от вращения ротора снижается между ними сжимается масло. Если появляется отверстие, то гидравлическая жидкость стремительно выходит из лопастей. Процесс всасывания жидкости проходит наоборот. Сам по себе насос должен быть высокопроизводительным, чтобы обеспечивать повороты вала максимально быстро.
Запускается передачами от двигателя:

  1. Шестеренчатой.
  2. Ременной.

Рулевое управление с гидроусилителем, совмещенным с рулевым механизмом

Техническое обслуживание гидроусилителя

  1. Очень часто приводящий ремень становится причиной поломки гидроусилителя, поэтому нужно следить за уровнем его натяжения.
  2. Необходимо смотреть за уровнем масла в бачке, если его показатель ниже нормы, нужно долить. Нехватка масла приведет к тому, что насос выйдет из строя. Какая подходит гидравлическая жидкость больше всего нужно узнать из инструкции или в специализированном магазине.
  3. Один раз в год меняйте фильтрующий элемент в бачке.
  4. Сливать масло легко, нужно снять шлангу и при открытой крышке бачка жидкость выльется от действия атмосферного давления. Залив свежее масло необходимо при открытой крышке пару раз прокрутить руль в крайние положения, это нужно, чтобы лишний воздух покинул бачок.
  5. Учтите, что на ТС с гидроусилителем не стоит держать руль в крайнем поворотном положении свыше 5–6 секунд – перегреется гидравлическая жидкость.
  6. Кроме того, следует время от времени осуществлять замену масла, это объясняется загрязнениями, которые влияют на его свойства. При потере основных свойств жидкость способна повредить сальники рулевой рейки, а это приведет к сбою ГУРа.
  7. Регулярно проводите визуальный осмотр системы, так как может быть нарушена герметичность системы. Потеки гидравлики говорят, что требуется ремонт.
  8. Если гидронасос не работает, использовать машину долгое время нельзя – это приведет к износу распределителя и поломке элементов рулевого механизма.

Залив присадки в ГУР

Недостатки ГУР

  1. Нужно просматривать систему каждый день на наличие дефектов.
  2. Нанос работает от мотора, тем самым забирая у него часть мощности.
  3. Нет функций регулировки положений работы для разных условий.

Как видно минусов не так уж и много.

Гидравлический усилитель рулевого управления автомобиля

Сейчас почти каждый современный автомобиль оборудуется гидравлическим усилителем рулевого управления. Основная задача этого механизма заключается в создании дополнительного усилия на элементы рулевого управления для облегчения поворота колес во время маневрирования.

Изначально гидроусилитель устанавливался исключительно на грузовые авто и с/х технику по одной простой причине – без этого механизма управлять грузовиком или трактором очень сложно. Но со временем ГУР стал появляться и на легковых авто.

На небольших скоростях и при стоянке для поворота управляемых колес водителю на авто без ГУР приходится прилагать значительные усилия, на большой же скорости сопротивление снижается, то есть для совершения маневра усилия со стороны водителя снижаются.

Усилитель же обеспечивает одинаковое усилие, которое должен приложить водитель, как при малых, так и значительных скоростях. Поэтому парковка, маневрирование при начале движения с гидроусилителем руля значительно легче.

Гидроусилитель не только повышает комфортабельность при поездках но и дополнительно повышает безопасность, поскольку позволяет удержать автомобиль на дороге в случае пробития колеса на скорости.

Также на рулевом механизме наличие ГУРа позволяет уменьшить передаточное число. То есть, снижается количество оборотов рулевого колеса.

Конструкция гидроусилителя руля

Любой гидравлический усилитель рулевого управления, какую бы он не имел конструкцию, состоит из ряда основных составных элементов:

  1. насос;
  2. распределительное устройство;
  3. исполнительный механизм;
  4. трубопроводы;
  5. бачок для жидкости;

Все составляющие компоненты ГУР соединены при помощи трубопроводов в закрытую систему, по которой циркулирует жидкость под давлением. Именно она и является главным рабочим элементом системы.

Устройство насоса гидроусилителя руля

Насос включен в схему для создания давления жидкости. В работу он может приводится либо от шкива коленвала посредством ременной передачи, либо же от электродвигателя. Регулировка давления же осуществляется перепускным клапаном, включенным в систему.

Распределительное устройство обеспечивает перераспределение потоков жидкости, которая подается от насоса. Основным элементом его является золотник, который при перемещении открывает и закрывает необходимые каналы.

Если колеса авто установлены ровно, то золотник соединяет между собой трубопровод высокого давления, по которому подается жидкость с патрубком обратной подачи. То есть, жидкость от насоса подается на распределитель и сразу возвращается обратно на него, не выполняя никаких действий. А вот при повороте колеса золотник смещается, открывая и закрывая требуемые каналы, и жидкость направляется на исполнительный механизм.

Этот механизм представляет собой гидроцилиндр двойного действия. В нем имеется поршень, разделяющий цилиндр на две полости. Во время поворота распределитель подает жидкость в необходимую полость, которая за счет давления заставляет перемещаться в необходимую сторону. При этом поршень связан с рулевым механизмом, поэтому при перемещении он передает усилие на механизм.

Виды и их конструктивные особенности ГУР

Ещё кое-что полезное для Вас:

Видео: Устройство гидроусилителя руля.

Существует несколько видов гидроусилителей, отличающихся по своей конструкции:

ГУР с раздельной конструкцией применялся на ряде грузовиков. Особенностью его являлось то, что распределитель устанавливался на рулевом механизме, а вот гидроцилиндр устанавливался отдельно и был поршнем связан с рулевой трапецией посредством рычага. При повороте рулевого колеса золотник распределительного устройства подавал жидкость в требуемую полость, и поршень, перемещаясь, тянул или толкал рычаг рулевой трапеции.

На легковых же авто распространение получила комбинированная конструкция гидроусилителя. Ее особенность заключается в том, что распределитель и гидроцилиндр входят в конструкцию рулевого механизма.

При этом поршень цилиндра располагается непосредственно на рулевой рейке.

При повороте колес в определенную сторону, золотник, смещаясь, открывает нужные каналы, жидкость поступает в требуемую полость и давит на поршень, тот смещается вместе с рейкой.

Принцип работы гидроусилителя руля

Теперь более подробно рассмотрим принцип работы комбинированного ГУР.

В распределительном механизме такого усилителя используется золотник поворотного типа. То есть открытие и закрытие каналов производится за счет проворота этого элемента вокруг оси.

В нейтральном положении, когда колеса авто установлены ровно, золотник соединяет между собой нагнетательную магистраль с трубопроводом обратной подачи. Кроме того открытыми остаются и каналы, ведущие на полости гидроцилиндра.

То есть жидкость не только циркулирует от насоса на распределительное устройство и обратно, она еще и подается в полости, причем в равных количествах и с одинаковым давлением.

При повороте колеса влево, золотник проворачивается, при этом подающая магистраль соединяется с трубопроводом, ведущим к левой полости. Жидкость подается в нее и начинает воздействовать на поршень. При этом золотник соединяет трубопровод обратной подачи с правой полостью, чтобы не создавалось противодействующего давления, и жидкость из нее уходит к насосу.

Если руль выкручен не до упора и оставлен в таком положении, золотник вернется в исходное положение, из-за чего произойдет выравнивание давления в полостях и поршень перестанет перемещаться.

При повороте колес вправо будут происходить процессы, противоположные описанным.

Недостатком такого гидроусилителя является то, что давление, подаваемое на гидроцилиндр одинаково как на малой так и большой скорости. А поскольку при увеличении скоростного режима сопротивление рулевого механизма снижается, то это приводит к такому эффекту как «пустой руль». Результатом такого явления становиться потеря водителем «чувства дороги» из-за того, что руль вращается очень легко.

Чтобы избавиться от этого негативного эффекта, в конструкцию ГУР часто включаются электронные элементы, контролирующие работу усилителя и регулирующие ее в зависимости от скорости.

Все достаточно просто – в систему включен электромагнитный клапан, работающий от электронного блока управления. ЭБУ считывает показания датчиков (скорости, частоты вращения коленвала), и при повышении скорости он подает сигнал на электромагнитный клапан, которые плавно снижает давление жидкости, подаваемой на распределитель. То есть, усилие ГУР на рулевой механизм будет снижаться.

Принцип работы системы гур

Гидравлический усилитель руля (ГУР) не только обеспечивает комфорт, но и повышает безопасность движения. Он помогает водителю сохранить контроль над автомобилем даже в случае разрыва передней шины. Надежность этого дорогостоящего устройства зависит от своевременного обслуживания.

К появлению усилителей привела необходимость снизить усилие, прилагаемое водителем к рулевому колесу, что особенно важно для грузовых автомобилей. Даже при сложном устройстве и, как следствие, высокой стоимости гидроусилители получили большое распространение благодаря тому, что помимо основной функции (усиления) они:
позволяют уменьшить передаточное отношение рулевого механизма. Это снижает количество оборотов руля между его крайними положениями и, соответственно, увеличивает маневренность;
смягчают удары, передаваемые на руль от неровностей дороги, снижая утомляемость водителя и помогая удержать руль при разрыве передней шины;
сохраняют возможность управления автомобилем при выходе усилителя из строя;
обеспечивают «чувство дороги» и кинематическое следящее действие (см. ниже).


Усилитель руля (рис.1) представляет из себя гидравлическую систему, состоящую из следующих элементов.

Насос обеспечивает давление и циркуляцию рабочей жидкости в системе. Наибольшее распространение получили пластинчатые насосы (рис. 2) благодаря их высокому к. п. д. и низкой чувствительности к износу рабочих поверхностей. Насос крепится на двигателе, а его привод осуществляется ременной передачей от коленчатого вала.

Распределитель направляет (распределяет) поток жидкости в необходимую полость гидроцилиндра или обратно в бачок. Если его золотник (подвижный элемент) перемещается при этом поступательно — распределитель называют осевым, если вращается — роторным. Он может находиться на элементах рулевого привода или на одном валу с рулевым механизмом. Распределитель — это прецизионный (высокоточный) узел, очень чувствительный к загрязнению масла.

Гидроцилиндр преобразует давление жидкости в перемещение поршня и штока, который через систему рычагов поворачивает колеса. Может быть встроен в рулевой механизм или располагаться между кузовом и элементами рулевого привода.

Рабочая жидкость (специальное масло) передает усилие от насоса к гидроцилиндру и смазывает все пары трения. Резервуаром для жидкости служит бачок. В нем расположен фильтрующий элемент, а в пробке — щуп для определения уровня.

Соединительные шланги обеспечивают циркуляцию жидкости по системе усилителя. Шланги высокого давления соединяют насос, распределитель и гидроцилиндр, а по шлангам низкого давления жидкость поступает в насос из бачка и возвращается в него из распределителя.

В современных автомобилях электронный блок (на рисунке не показан) корректирует работу гидроусилителя в зависимости от скорости движения. Это дополнительно повышает безопасность на высокой скорости, так как водителю сложнее резко (непроизвольно) повернуть руль и, соответственно, отклонить автомобиль от траектории.

Работа гидроусилителя с осевым распределителем (без электронного блока) схематично представлена на рис. 2.

При неподвижном рулевом колесе (рис. 2, а) золотник удерживается в среднем (нейтральном) положении центрирующими пружинами. Полости распределителя соединены между собой так, что жидкость свободно перетекает из нагнетательной магистрали в сливную. Насос усилителя работает только на прокачку жидкости по системе, а не на поворот колес.

При повороте руля (рис. 2, б) золотник перемещается и перекрывает сливную магистраль. Масло под давлением поступает в одну из рабочих полостей цилиндра. Под действием жидкости поршень со штоком поворачивает колеса. Они, в свою очередь, перемещают корпус распределителя в сторону движения золотника. Как только рулевое колесо перестает вращаться, золотник останавливается и корпус его «догоняет». Восстанавливается нейтральное положение распределителя, при котором опять открывается сливная магистраль и прекращается поворот колес. Так реализуется кинематическое следящее действие усилителя — обеспечение поворота колес на угол, задаваемый водителем при вращении руля.

«Чувство дороги» — это обратная связь от управляемых колес через усилитель к рулю. Дает информацию об условиях, в которых происходит поворот колес. Для этого, как и на автомобиле без усилителя, на скользкой дороге руль должен поворачиваться легче, чем на сухом асфальте. «Чувство дороги» (силовое следящее действие)помогает водителю правильно работать рулем в любых условиях. Для его осуществления в различных конструкциях распределителей предусмотрены плунжеры, камеры или реактивные шайбы (рис. 2, б). Чем больше сопротивление повороту колес, тем выше давление в цилиндре и распределителе. При этом одна из реактивных шайб с большим усилием стремится вернуть золотник обратно в нейтральное положение. В результате руль становится «тяжелее».

При наезде на препятствие (например, камень) оно воздействует на управляемые колеса, стремясь их повернуть, что особенно опасно на высоких скоростях. Колеса, начав вынужденный поворот, перемещают корпус распределителя относительно золотника, перекрывая сливную магистраль. Масло под давлением поступает в полость цилиндра. Поршень передает усилие на колеса в обратном направлении, не позволяя им поворачиваться дальше. Так как ход золотника небольшой (около 1 мм), автомобиль практически не изменит направление движения. Гидроусилитель не только облегчает водителю поворот колес, но и оберегает пальцы его рук от ударов спицами руля при наездах на препятствия. Небольшой толчок на руле все же будет ощущаться из-за реактивных шайб, давление над которыми возрастет.

случае прекращения работы насоса (например, при обрыве ремня привода) возможность управления автомобилем сохраняется. Усилие от рулевого механизма в этом случае будет передаваться самим золотником на корпус распределителя и далее на колеса. Жидкость, перетекая через перепускной клапан (на схеме не показан) из одной полости гидроцилиндра в другую, практически не будет препятствовать повороту колес. Но так как гидроусилитель не работает, руль становится «тяжелее».

Принцип работы гидроусилителя с вращающимся (роторным) золотником аналогичен вышеописанному.

Рекомендации

Для того чтобы гидроусилитель не вышел из строя раньше времени, необходимо следить за его работоспособностью — если она в норме, усилие на руле будет значительно меньше, чем при выключенном двигателе, а также соблюдать требования инструкции по эксплуатации автомобиля и проводить следующие операции:

  • проверять уровень масла в бачке;
  • следить за герметичностью системы и как можно быстрее устранять различные утечки;
  • проверять и при необходимости регулировать натяжение ремня привода;
  • заменять фильтрующий элемент и масло один раз в 1-2 года. Необходимо также производить их замену, если изменился цвет масла.

Во избежание выхода их строя деталей гидроусилителя недопустимо:

  • удерживать рулевое колесо в крайнем положении более 5 с — это может вызвать перегрев масла;
  • длительно эксплуатировать автомобиль с неработающим насосом — это приводит к быстрому износу деталей рулевого механизма и распределителя, так как они не рассчитаны на такой режим.
  • При появлении первых признаков неисправности необходимо установить причину и по возможности как можно быстрее ее устранить.

Узлы рулевого гидроусилителя требуют для ремонта квалифицированного персонала и высокоточного оборудования, поэтому он возможен только в специализированных мастерских. Целесообразность ремонта или замены узла определяется его ценой. В большинстве случаев для отечественных автомобилей выгодней приобретение нового узла, для иномарок — ремонт может обойтись дешевле.

Схема гидроусилителя с изменяемым усилием Лачетти

⏰Время чтения: 2 мин.

Схема электрических цепей рулевого управления с гидроусилителем с изменяемым усилием автомобиля Шевроле Лачетти

 
Перевод обозначений на схемах >>>
Как читать электрические схемы >>>

а. ИНФОРМАЦИЯ О РАЗЪЁМЕ

 

№ РАЗЪЁМА
(№ И ЦВЕТ КОНТАКТА)
СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ЖГУТ ПРОВОДОВ ПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМА
С102 (контакт 11, белый) Кузов – блок предохранителей в моторном отсеке Блок предохранителей в моторном отсеке
С106 (контакт 20, белый) Двигатель – блок предохранителей в моторном отсеке Блок предохранителей в моторном отсеке
С108 (контакт 24, черный) Кузов – двигатель Слева от блока предохранителей в моторном отсеке
С113 (контакт 16, черный) Кузов – передняя часть кузова За кронштейном контроллера ЭСУД
С201 (контакт 76, черный) Приборная панель – блок предохранителей на приборной панели Блок предохранителей на приборной панели
С202 (контакт 89, белый) Приборная панель – кузов Левая часть пространства для ног водителя
С206 (контакт 22, белый) Приборная панель – контроллер КПП Верхняя часть пространства для ног водителя
S202 (черн.) Приборная панель За комбинацией приборов
S203 (красн.) Приборная панель За кронштейном аудиосистемы
G104 Двигатель Под стартером
G203 Приборная панель За левым кронштейном аудиосистемы

 

б. УСЛОВНОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ И НАХОЖДЕНИЕ НОМЕРА КОНТАКТА

 

 

в. РАСПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМОВ И СОЕДИНЕНИЙ МАССЫ

 

 

г. КОНТАКТНАЯ КОЛОДКА

S202

 

S203

ремень гур, бачок, трубка, радиатор, сальник и другие детали

Гидроусилитель рулевого управления: устройство, принцип работы и схема

Рассмотрим принцип работы и устройство гидроусилителя руля автомобиля. В статье так же наведена схема устройство, плюсы и минусы, а так же основные поломки ГУР. В конце статьи видео-обзор устройства гидроусилителя.

Содержание статьи:

  • История появления
  • Устройство
  • Схема
  • Принцип работы
  • Плюсы и минусы
  • Основные поломки
  • Цена деталей и ремонта
  • Видео

Гидроусилитель рулевого управления или так же гидроусилитель руля автомобиля – набор деталей и механизмов, который помогает создавать дополнительное усилие за счет давления гидравлики, при повороте руля водителем. На сегодня гидравлический усилитель считается самым распространенным видом усилителя. В зависимости от производителя, устройство гидроусилителя может быть самым разным, как с собственным приводом, так и привод от коленвала двигателя.

Как появился гидроусилитель руля автомобиля

Самый первый усилитель руля, о котором чаще всего вспоминают специалисты, появился еще в 1823 году, изобретенный Робертом Гюрней. Впервые о гидравлическом усилителе рулевого механизма в СССР заговорили еще 1950 году, а в 1958 году его впервые установили на автомобиль высокого класса (премиальный по современным меркам) ЗИЛ-111. Чаще всего этот автомобиль использовали для транспортировки первых лиц государства СССР, комфорт должен был быть соответственным.

Сегодня же гидроусилитель рулевого управления можно встретить в любом автомобиле, даже самой простой базовой комплектации. В некоторых автомобилях могут установить электроусилитель руля или же гидроэлектроусилитель, но вот обычный гидроусилитель руля остается самым распространенным. С тем как менялись автомобили и их устройство, инженеры дорабатывали ГУР, его устройство и характеристики. Рассмотрим более подробно устройство и принцип работы механизма.

Как устроен гидроусилитель рулевого управления

На сегодня практически нельзя представить автомобиль, у которого не было бы усилителя руля. С самого названия становится понятно, что основой всего механизма является гидравлика, за счет которой меняется давление. Особых требований к данной системе нет, устанавливается на рулевой механизм любого типа, в легковых автомобилях, как правило, это реечный механизм. Зачастую в список деталей такого усилителя входит масляный насос, бачок под жидкость, распределитель золотниковый, соединительные механизмы и шланги, а так же гидроцилиндр. Теперь же рассмотрим каждую деталь по отдельности.

Самым сердцем всего гидроусилителя руля автомобиля считается гидронасос (насос гидроусилителя руля). Основная задача насоса – поддерживать постоянное давление в системе в момент работы, а так же циркулировала жидкость по системе. Как правило, гидронасос устанавливают рядом с блоком цилиндров, так как в действие в 99% случаев он приводится посредством ремня от коленвала двигателя. Описать то, как выглядит насос тяжело, так как у каждого автомобиля он своей конфигурации.

Чаще всего в состав гидроусилителя руля входят лопастные насосы, так как у них высокий КПД и весьма износоустойчивы. Корпус насоса металлический или силуминевый, а внутри установлен ротор с лопастями. За счет такого устройства лопасти подают рабочую жидкость под давлением в распределитель и далее в основной гидроцилиндр системы.

Как уже говорили, в действие гидронасос приводится за счет шкива, соединенного с коленчатым валом посредством ремня. Это основная причина, почему давление и качество работы насоса напрямую зависят от работы двигателя. Если же давление избыточное, то для этого есть специальный перепускной клапан. По разным данным, в среднем давление системы составляет от 100 до 150 бар.

Специалисты выделяют два основные виды насосов – регулируемые и нерегулируемые. Регулируемый насос может менять и поддерживать давление системы за счет производительной части, а вот нерегулируемый насос меняет давление только за счет редукционного клапана. Если с регулируемым все понятно, то устройство второго насоса отличается, редукционный клапан представляет собой дроссель, гидравлический или пневматический. Клапан работает автоматически, контролируя уровень и давление масла.

Бачок считается основой механизма, так как в нем хранится жидкость. Устройство самого бачка гидроусилителя руля не простое, как правило, в нем установлен элемент для фильтрации жидкости, щуп для уровня жидкости (масла), а так же отверстия для забора и подачи жидкости. За счет жидкости смазываются трущиеся механизмы. Щуп позволяет контролировать наличия жидкости и её уровень в бачке, хотя визуально уровень так же можно проверить, так как бачок зачастую из белого полупрозрачного пластика.

Чтоб удобней было понимать уровень жидкости, на щуп нанесены специальные метки с надписями минимум и максимум. Чаще всего водители предпочитают выдерживать уровень чуть выше середины, с небольшим пространством до максимальной отметки. Таким образом, водитель сможет понять, насколько правильно работает система, её герметичность, а так же нужно ли долить жидкость в бачок или оставить как есть.

Не менее важную роль в работе ГУР выполняет распределитель. Как правило, его устанавливают на элементах рулевого привода или на сам вал. Основной задачей распределителя считается направление потока жидкости, в гидроцилиндр или бачок, в зависимости от угла поворота руля. В его состав входит торсион, вал распределителя и поворотный золотник.

Каждая из перечисленных деталей уникальны и спутать их невозможно, торсион представляет собой тонкий прут, который может скручиваться относительно своей оси за счет поворота руля. Что касается вала и золотника, то по виду это два цилиндрических элемента, внутри которых есть каналы для жидкости. Конструкция распределителя может меняться, он может быть осевым (в таком случае золотник перемещается поступательно) или же роторным (в данном случае золотник будет вращаться).

Последние детали в системе гидроусилителя руля – соединительные шланги и сам гидроцилиндр. Без каких-либо вариантов, гидроцилиндр всегда встроенный в рулевую рейку. В её состав входит поршень и шток, которые перемещаются под действием давления жидкости.

Что касается соединительных механизмов и шланг гидроусилителя руля, то за их счет обеспечивается циркуляция жидкости. Стоит отметить, что каждый из таких элементов может выдержать высокое давление. Жидкость распределяется между гидроцилиндром, насосом и распределителем. Именно за счет шлангов масло (жидкость) из бачка поступает в систему гидроусилителя, а по шлангам низкого давления из распределителя обратно в бачок.

Как видим, каждый из перечисленных элементов играет важную роль в работе гидроусилителя автомобиля. Соответственно их исправность, правильная установка и качество обеспечат надежную и безотказную работу рулевого управления автомобиля.

Схема устройства гидроусилителя руля

Принцип работы гидроусилителя руля автомобиля

Чтоб понять, как работает гидроусилитель рулевого управления автомобиля, рассмотрим несколько вариантов, точней разные ситуации поворота колес. Одна из самых распространенных ситуаций, когда автомобиль стоит на месте, но с заведенным двигателем. В таком случае жидкость просто перекачивается насосом с бачка по системе и обратно в бачок.

Еще одна сама распространенная ситуация, когда водитель вращает руль. В таком случае крутящий момент крутящий момент поступает на вал, и впоследствии на торсион, который в свою очередь начинает закручиваться относительно своей оси. Как правило, в такой момент поворотный золотник не срабатывает из-за колес, за счет чего жидкость попадает в полости гидроцилиндра под давлением (зависит от того, в какую сторону вывернули руль). Излишки жидкости с другой полости гидроцилиндра поступают обратно в бачок по магистрали. Основой всего тут можно считать шток, за счет давления жидкости на поршень со штоком, рулевая рейка может перемещаться, соответственно и колеса могут поворачиваться.


На видео представлен принцип работы гидравлической рейки руля

Не меньше бывает ситуация, когда водитель удерживает руль в одном положении или вовсе выворачивает до отказа. Многие специалисты говорят, что это самый тяжелый момент для гидроусилителя руля. В такой ситуации вся нагрузка идет на насос ГУР, так как распределитель не может вернуться в исходное положение. Чаще всего появляется шум, возможна вибрация или другие моменты. Чтоб избавится от такого, достаточно выровнять колеса и начать движение.

Какой бы не была ситуация, механизм и принцип работы гидроусилителя руля устроен таким образом, что в случае потери работоспособности одного из элементов. Все рулевое управление остается работать в штатном режиме, но с усилием для управления.

Преимущества и недостатки ГУР

Несмотря на распространенность гидроусилителя рулевого управления среди автомобилей, данный механизм получил как преимущества, так и недостатки, хотя плюсов все же больше. Среди положительных качеств ГУР можно отметить:

  • улучшенное и облегченное управление машиной, что существенно снижает утомляемость водителя;
  • уменьшение и смягчение ударов об рулевое колесо;
  • улучшение маневренности автомобиля, что так же повышает безопасность.

Помимо преимуществ, в гидроусилителе руля есть и недостатки:

  • своевременное обслуживание системы;
  • работающий насос ГУР забирает мощность двигателя;
  • увеличение расхода топлива за счет насоса гидроусилителя;
  • износ или возможное повреждение соединительных шлангов.

Несмотря на такие недостатки, основной плюс гидроусилителя рулевого управления – значительно облегчает управление автомобилем, особенно если машина увесистая. Поэтому время от времени нужно проводить осмотр системы и в случае мельчайшей поломки не затягивать с ремонтов.

Самые частые поломки гидроусилителя руля

Как и все механизмы, гидроусилитель руля рано или поздно может поломаться. Все же есть частые и весьма редкие поломки, да и многое зависит от конструкции, производителя и того, как эксплуатируют систему гидроусилителя рулевого механизма. Так как механизмы в ГУР подвижные, со временем они выходят из строя. Как показывает практика, чаще всего всплывают такие неисправности:

  • ослабление или износ ремня насоса ГУР;
  • неисправность насоса;
  • шум насоса;
  • засор фильтрующего элемента в бачке;
  • недостаточный уровень жидкости в бачке;
  • разгерметизация системы;
  • засор клапана насоса;
  • засор гидросистемы;
  • залита жидкость пониженной вязкости.

Можно сказать это основные неисправности, которые возникают в любом случае, в период эксплуатации. Проявление таких поломок может быть в повороте руля с большим усилием, передача толчков на руль, тяжело повернуть руль в одну из сторон с небольшим отклонением от центра, шум, вибрация и нечеткая работа руля (работает рывками). Все это первые признаки того, что отдельные элементы гидроусилителя руля выходят из строя.

Чаще всего ремонт таких поломок ГУР заключается в своевременной замене или регулировке ремня, долить жидкости в бачок, ремонт или полная замена насоса ГУР, устранение течи в системе гидроусилителя, возможная разгерметизация системы в целом. Казалось бы, мелочь, но с рулевым управлением не стоит шутить, так как дорога ошибок не прощает.

Стоимость ремонта и деталей гидроусилителя руля

Если говорить о ремонте гидроусилителя рулевого управления, а в частности о стоимости деталей, то все зависит от марки, модели и самого устройства автомобиля. Цена может быть пропорциональна стоимости автомобиля или же ремонт обойдется в минимальную цену. Рассмотрим на примере определенной модели стоимость деталей.

Сальник гидроусилителя — что делать, если он потек?

  • Сальник гидроусилителя — что делать, если он потек?
  • Принцип работы сальника насоса гидроусилителя
  • Замена сальника насоса гидроусилителя
  • Преимущества и недостатки гидроусилителя руля

Принцип реечной передачи силы в автомобилестроении начал использоваться впервые не в виде рулевой рейки. Одним из многих видов механических передач является кремальер. Он выполняет функцию преобразования поступательных движений во вращательные. Вспомните только старые фотокамеры складной конструкции, в них как раз для фокусировки и использовалась реечная передача. Но это автомобильный портал и разговор у нас пойдёт далее об автомобильной рулевой рейке. Автомобильная рулевая рейка уже много лет как одна из основных частей рулевого управления. И на большинстве современных легковых автомобилей так же встречается рулевая рейка. Хотя это не исключает применения и других видов рулевых механизмов, как винт-шариковая гайка и червячная передача.

Принцип работы сальника насоса гидроусилителя

На сегодняшний день, большая часть рулевых реек оснащается механизмами, которые облегчают вращение колеса рулевого управления, особенно в моменты, стоящего на месте автомобиля. Самым распространённым из них является гидроусилитель руля (ГУР). К рулевой рейке приспособлен исполнительный механизм, в состав которого входит распределитель и насос.

В момент вращения водителем руля, торсион начинает закручиваться и тем сильнее становиться его кручение, чем большее усилие к вращению прилагается. А торсион в свою очередь направляет жидкость в устройство исполнения при помощи золотника и системы каналов. В зависимости от стороны, в которую закручивается торсион, подача давления происходит перед поршнем исполнительного устройства или за него.

Поршень крепко зафиксирован на рулевой рейке и это помогает ему создавать сильное давление на масло, которое в свою очередь способствует вращению колеса в нужном направлении. Система также оборудуется предохранительным клапаном. Если водитель вывернет руль до упора, тогда клапан открывается и сбрасывает лишнее давление масла назад в бачок. Путём такого функционирования существенно облегчается вращение руля и происходит ослабление передачи ударов от колёс на руль.

Гидроусилитель рулевого управления не лишён и присущих ему недостатков. К ним относятся потеря информативности рулевого управления и его отзывчивости, нехватку реактивного усилия на рулевом колесе, которая помогает профессиональным гонщикам и просто опытным водителям чувствовать автомобиль и точно проходить повороты даже на очень высоких скоростях. К сведению, система может быть настроена по любым запросам автовладельцев, просто большинство водителей гораздо больше уважает комфорт и безопасность передвижения.

Эти слова напрямую можно отнести к некоторым моделям «баварских трёшек», где рулевое управление настраивается таким образом, что останутся довольны как профессиональные гонщики, так и журналисты, которые, порой, умеют упрекнуть острым словцом конструкторов в том, что информативность рулевого управления находится не на желаемом уровне.

Система автомобильного гидроусилителя руля – очень надёжный механизм. Его обслуживание сводится, зачастую, к регламентной замене ремня привода и контролю гидравлической жидкости в расширительном бачке. Но несмотря на надёжность всего механизма, всё же сальники рулевой рейки часто начинают утрачивать свою герметичность, в следствии чего гидравлическая жидкость начинает вытекать. Частой причиной этого служит коррозия рейки и её загрязнение, что случается в следствии износа сальников и разрыва пыльников.

Замена сальника насоса гидроусилителя

В первую очередь возьмите шприц с трубочкой и выкачайте всё содержание расширительного бачка гидроусилителя руля. Когда там будет пусто, снимите шланг с обратки и вставьте его в банку, где уже имеется жидкость из бачка и прокрутите руль несколько раз в разные стороны, чтобы оставшаяся жидкость вытекла из гидроусилителя и не пролилась на Вас. После этого приступайте к снятию гидроусилителя.

Снимите правое колесо, снимите защитный кожух, который зачастую держится на двух болтах. После головкой на 14 открутите эти два болта. Первым открутите тот, что снизу, затем потяните ГУР на себя и снимите ремень, а после этого откручивайте и верхний болт. Если не выходит вытащить гидроусилитель руля, воспользуйтесь специальным приспособлением для этого. После этого рожковым или накидным ключом (будет зависеть от положения болта) на 14 выкрутите болт, фиксирующий непосредственно гидроусилитель руля.

Для этого для своего же удобства оттяните ГУР назад. Манипуляции, которые Вам придётся проводить с этим болтом, принесут мало удовольствия, особенно при обратном его закручивании. Когда болт начал прокручиваться, не доводите его до конца, перед этим выкрутите шланг высокого давления, находящийся под капотом. Для этого Вам нужно будет вооружиться двумя рожковыми ключами на 17 и 22.

Если не провести эту манипуляцию, гидроусилитель отвалится, повиснув на шлангах. После заберитесь под автомобиль и снимите поперечную балку. Это необходимо для того, чтобы полностью вытащить гидроусилитель. Выкрутите до конца ослабленный ранее болт и дёрните гидроусилитель руля, чтобы он сошёл. Далее тяните его вниз, но здесь есть один существенный момент: Вы открутили под капотом шланг высокого давления, но шланг подачи, что держится на хомуте возле гидроусилителя – нет. Этот шланг снимается достаточно проблематично ибо руки до него не дотягиваются. Для удобства открутите расширительный бачок вместе со шлангом расширителя, чтобы ГУР можно было ближе подтянуть к себе. Отсоедините шланг аккуратно, ибо с него польётся масло.

Снизу гидроусилителя снимите ещё два тонких шланга и снимайте гидроусилитель через большое отверстие за трассой глушителя, которое образовалось после снятия балки. Всё, гидроусилитель руля у Вас в руках. Почистите его и снимите шкив. Для этого открутите болт на 14. Это будет сделать сложно, предупреждаем заранее. Далее вытащите шкив, но не потеряйте шпонку.

Подготовьте новый сальник. Тонкой отвёрткой, длинным гвоздём или шилом пробейте старый сальник и выковыряйте его. Осторожно, не касаясь вала! Вытрите место, в котором располагался старый сальник, чистой ветошью. Равномерно нанесите тонкий слой герметика на обойму нового сальника, смазав её и запрессуйте его.

Для запрессовки можно воспользоваться старым сальником. Попросите помочь Вам, ибо оправа может часто слетать. После соберите всё в обратном порядке и прокачайте гидроусилитель руля. Заправьте полностью расширительный бачок и прокрутите руль. Как будет уходить жидкость, подливайте её до полного заполнения бачка. Эти манипуляции проделывайте пока жидкость не перестанет уходить. Но есть ещё один важный момент – внимательно слушайте то, как выходит воздух во время прокрутки руля. Крутить можно будет и долго, но так необходимо. Результатом будет абсолютно бесшумная работа гидроусилителя руля, тишина в салоне, отсутствие пены в бачке, мало вибраций и больше комфорта!

Преимущества и недостатки гидроусилителя руля

Гидроусилитель рулевого управления – достаточно громоздкая система, но в то же время достаточно дешёвая в производстве, что положительно сказывается на цене автомобиля, который оснащается ГУРом. На сегодняшний день гидроусилитель руля устанавливается, зачастую, на малобюджетные автомобили и мощные внедорожники. Использование гидроусилителя руля на внедорожниках поясняется тем, что он обладает большой мощностью передачи крутящего момента на механизм рулевого управления. В этом и заключается основное преимущество гидроусилителя руля.

Но недостатками этот механизм обладает, конечно, и их гораздо больше. Первым минусом является тот факт, что в автомобиле с гидроусилителем руль нельзя держать в крайнем положении более пяти секунд, ибо происходящий перегрев масла может привести к поломке ГУРа. Второй минус – периодическое обслуживание гидроусилителя руля с периодичностью один раз в полгода: нужно менять жидкость, следить за уровнем масла в системе, проверять приводы, целостность шлангов и насоса ГУР.

В-третьих, работа насоса гидроусилителя прямо связана с мотором, поэтому насос постоянно заимствует у него часть мощности, которая, к слову, расходуется в пустую, когда автомобиль движется прямо. Четвёртый минус – невозможность настраивания режимов работы механизма в зависимости от условий передвижения. Последний недостаток – это слабая информативность обратной связи на высоких оборотах.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Как отремонтировать насос гидроусилителя руля (ГУР)

Чтобы облегчить водителю управление транспортным средством, в современных автомобилях на рулевую колонку устанавливают гидроусилитель. Один из основных элементов этого механизма — насос, который прокачивает гидравлическую жидкость по системе ГУРа. При эксплуатации он подвергается большим нагрузкам, поэтому периодически возникает необходимость производить ремонт насоса ГУР.

Назначение и особенности конструкции

Гидроусилитель руля предназначается не только для облегчения водителю управления машиной при маневрах на дороге, но и для того, чтобы смягчались удары от неровностей и поврежденного дорожного покрытия. Особенно важно, что гидроусилитель значительно снижает вероятность аварии при разрыве шины, в первую очередь на передних колесах.

ГУР — это закрытая гидросистема, в состав которой входят:

  • бачок, в который заправляют гидравлическую жидкость;
  • регулятор давления;
  • управляющий золотник;
  • насос;
  • силовой цилиндр.

Основной агрегат конструкции гидроусилителя — насос. Он обеспечивает перекачку жидкости из бачка в трубопроводы и ее дальнейшее движение под большим давлением по кольцу. Тип применяемых механизмов — шиберные или пластинчатые агрегаты. Они имеют достаточный уровень КПД и небольшой износ рабочих поверхностей. В то же время у них есть слабое звено, возможен выход из строя подшипника, из-за чего нужен ремонт насоса гидроусилителя.

Рабочее давление в насосах этого типа, предназначенных для системы ГУР, высокое, по максимуму в пределах 150 бар. В движение такой агрегат приводится ремнем, который крутит одновременно генератор и помпу.

Зазоры, которые установлены на заводе при сборке, должны сохраняться в промежутке 0,005—0,01 мм. Если зазор будет увеличиваться и станет превышать допустимый на 0,01 мм, тогда возможно падение давления в системе на малых оборотах, это ощущается на руле, как увеличение нагрузки или языком профессионалов — «тугой» руль.

Признаки и причины неисправностей

Считается, что пластинчатый агрегат — это долговечный механизм, однако, если допущены нарушения его эксплуатации, то возможно возникновение разных аварийных случаев. Выход из строя насосного агрегата гидроусилителя возможен по нескольким причинам, как то:

  • утечка жидкости и понижение его уровня в бачке и трубопроводах;
  • рабочая жидкость длительное время не меняется, а также применяется материал не соответствующий инструкции для этого агрегата;
  • попадание посторонних примесей в систему;
  • отсутствие движения жидкости и возможный перегрев гидроагрегата.

Для недопущения подобных ситуаций необходим еженедельный контроль уровня жидкости в бачке, а также проверка соединений и трубопроводов на предмет протеканий.

Выход из строя насоса ГУР определяется достаточно просто. Эти признаки сразу определяются автовладельцем.

  1. На малых или холостых оборотах на руле возникают повышенные, по сравнению со штатной ездой, усилия при повороте колес. При увеличении оборотов двигателя усилия пропадают.
  2. При вращении рулевого вала возникает неприятный посторонний звук.
  3. Обнаруживается характерное подтекание рабочей жидкости по ее пятнам на деталях двигателя или дорожном покрытии.
  4. Появляется свист подшипника. При снятом ремне и покачивании вала насоса обнаруживается люфт.

При появлении подобных признаков водитель должен произвести внешний осмотр всей системы ГУРа и принять решение, нужен ли ремонт насоса ГУР, или надо заниматься другими частями этой конструкции.

Действия при замене и ремонте насоса

Поменять этот агрегат можно своими руками. Возможна даже замена подшипника, вышедшего из строя. В этом случае пригодится ремкомплект насоса гидроусилителя, который можно купить в любом автомобильном магазине.

Прежде чем принимать решение на проведение ремонтных работ надо проверить наличие жидкости в бачке, а также соответствие ее марки разрешенной к применению на данной машине. Часто, причиной возникновения признаков неисправности бывает появление воздушных пробок в системе. Поэтому при подозрении на это надо прокачать гидравлику, удалив все воздушные пробки. Работоспособность ГУР в этом случае может полностью восстановиться.

Если при проверке качества рабочей жидкости обнаружится, что она не соответствует стандарту, надо поменять ее на жидкость нужной марки.

В случае когда принято решение делать ремонт насоса гидроусилителя руля, требуется подготовить рабочее место и нужный инструмент, а также материалы для проведения работ:

  • нужен ключ на «12», а также головки на «14» и «24»;
  • потребуется съемник для стопорных колец;
  • заранее приготовить две шайбы из меди, прокладку для заднего кожуха, уплотнительные кольца, в количестве двух штук и сальник, их может заменить ремкомплект насоса гидроусилителя;
  • обязательно наличие подшипника, имеющего маркировку «6202» и внешний диаметр 35 мм;
  • для откачивания масла из бачка нужен большой шприц и емкость;
  • очистить верстак и покрыть его чистым картоном для разборки насоса;
  • подготовить мелкую наждачную бумагу и ветошь для протирки.

Для того чтобы снять насос ГУР и отремонтировать его своими руками, требуется выполнить следующие действия.

  1. Слегка отпустить осевой болт, который крепит насосный агрегат к скобе, используя отверстие имеющееся в шкиве. Полностью открутить стопорную гайку натяжителя и снять ремень.
  2. Используя шприц, откачать гидравлическую жидкость из бачка. Поворачивать руль вправо-влево до упора, чтобы масло полностью вышло из системы, проделать это несколько раз для полного очищения трубопроводов.

  1. Ослабить хомут на шланге, который идет от расширительного бачка, и снять этот трубопровод.

  1. Открутить болт, который крепит шланг высокого давления, идущий от насоса в систему.
  2. Вынуть осевой болт крепящий насос к скобе и вставить вместо него отвертку или подходящий по диаметру металлический прут, для того чтобы застопорить шкив. После этого открутить гайку, которая закрепляет шкив насоса.
  3. Вытащить освобожденный насосный агрегат ГУР вверх и положить его на специально приготовленное место. Удалить с корпуса агрегата грязь и масло.
  4. С помощью съемника убрать стопорное кольцо подшипника.
  5. Открутить болты крепления задней крышки. Аккуратно ее поддеть небольшой отверткой и снять, контролируя, чтобы лопасти ротора не выпали из корпуса.

  1. Вытащить лопасти и положить на заранее подготовленные пронумерованные бумажки, чтобы ничего не перепутать во время сборки. Внимание! Запомнить положение лопастей в собранном виде. При установке в корпус закругленная часть этих лопастей должна быть повернута наружу.

  1. Снять пластину и все детали находящиеся под ней.
  2. Выбить вал, осторожно постукивая при этом отверткой.

  1. Выпрессовать подшипник с вала насоса.

  1. Поменять негодный подшипник на заранее подготовленный.

  1. Проверить детали насосного агрегата на предмет дефектов и износа. Почистить поверхности от грязи и шероховатостей. Специалисты утверждают — простая чистка внутренних деталей уменьшает зазоры и позволяет продлить работу этого агрегата без замены каких-либо частей.

  1. Сборку проделать в обратной последовательности. В обязательном порядке поменять сальник, уплотнительные кольца и шайбы на новые, приготовленные заранее.

Если починить насос ГУР своими руками для вас сложно или для этого нет времени, то возможна замена насоса гидроусилителя на новый. Это существенно сократит время ремонта.

Также смотрите видео по теме:

Ремонт насоса гидроусилителя руля своими руками

Автомеханики по жизни, любители отремонтировать вышедшую из строя деталь, стараются делать ремонт своими руками. Это развивает навыки, экономит деньги, но, иногда тратится на это много времени. Сегодня рассмотрим, можно ли отремонтировать насос гидроусилителя руля своими руками и, если да, то как это сделать самому.

Из чего состоит насос гидроусилителя руля

Насос ГУРа хоть и испытывает значительные нагрузки, но он не так часто ломается, если обеспечивать правильную эксплуатацию. Благодаря не особо сложной конструкции насоса, его вполне можно починить самому.

Устройство гидроусилителя руля:
  • Бачок для жидкости.
  • Золотник управления.
  • Регулятор давления в системе усилителя.
  • Насос.
  • Силовой цилиндр.

Привод у насоса ременный. Через ремень вращение передается от коленвала к валу насоса. Во время работы насоса, в системе достигается максимальное давление 150 бар (атмосфер) или 15 Мпа. Основой правильной работы насоса — это установленные заводом зазоры, которые должны быть в пределах от 0,05 до 0,1 мм. Если насос сильно изношен, зазоры увеличиваются, а водитель чувствует, что руль начал тяжелее крутиться.

Назначение ГУР

Современные автомобили создаются с максимальным комфортом для водителя и пассажиров. Чтобы водителю без особого труда можно было поворачивать руль (даже одним пальцем), устанавливают усилитель руля. Он может быть электрическим (ЭУР) или гидравлическим (ГУР).

Помимо облегчения вращения рулевого колеса, ЭУР и ГУР смягчает, амортизирует удары на кочках. Еще, усилитель руля держит руль прямо, даже если лопнуло колесо.

Признаки неисправностей насоса ГУР

Хотя устанавливаемые шиберные и пластинчатые насосы в конструкцию гидроусилителя руля не так часто ломаются, все же рассмотрим каковы признаки и как продлить срок службы насоса.

Продлить срок эксплуатации можно следующими действиями:
  1. Менять вовремя жидкость. Мало кто меняет масло в гидроусилителе, но оно устаревает и теряет свои свойства. Поэтому делать это необходимо.
  2. Следить за уровнем жидкости в бачке ГУР.
  3. Стараться не крутить руль при неработающем ДВС. Если жидкость в системе гидроусилителя не движется, то насос перегревается. Масло не движется, если крутить много раз с заглушенным двигателем.
  4. При замене масла, следить чтобы не попал мусор.

При соблюдении правил эксплуатации, ГУР служит долго. Периодически проверять уровень масла. При доливе жидкости, доливать только такой же марки.При обнаружении признаков неполадок в работе системы гидроусилителя, следует не ездить быстро и дальние расстояния, пока причины не будут устранены.

Признаки проблем с ГУР:
  1. Если появились трудности с поворотом руля на холостых и на малых оборотах. На больших оборотах проблем с поворотом руля нет.
  2. Если обнаружили течь жидкости из системы усилителя руля.
  3. Если во время вращения рулевого колеса стали слышны посторонние звуки.
  4. Если слышен свист или гул подшипника. Если подшипник снять, то при качении шкива будет люфт.

Как отремонтировать насос ГУР своими руками

Перед тем, как начать разбирать устройство, необходимо проверить, есть ли в системе воздушная пробка, которая мешает движению жидкости. Именно из-за воздушной пробки чаще всего появляются неполадки в гидравлических системах. То есть, первым делом прокачиваем ГУР. Если после этого причины не исчезли, то приступаем к демонтажу гидрача, его разборке и ремонту деталей системы.

Последовательность ремонта:
  1. Делаем полную очистку от грязи. При этом следить, чтобы грязь не попал в шланги.
  2. Снять приводной ремень.
  3. Сливаем масло настолько, насколько это возможно.
  4. Теперь надо поставить метку на валу ГУР относительно эластичной муфты (для этого придется залезть под машину). С помощью шестигранника открутить вал руля.
  5. Демонтируем рулевые тяги. Чтобы это сделать, надо левую сторону автомобиля приподнять домкратом и снимаем колесо. Обычно, чтобы снять тяги, надо использовать спецсъемник. Но, в данном случае сделать это можно без съемника.
  6. Берем торцевой ключ на 15 и ослабляем болты крепления ГУР к лонжерону. Это проделывается со стороны арки крыла. Выкручиваем 2 болта полностью, один оставляем на месте.
  7. Теперь, то, что осталось в шлангах, необходимо слить. Для этого подставляем разрезанную пустую канистру или другую емкость.
  8. Когда жидкость из шланг вытекла, надо заткнуть их тряпками.
  9. Теперь надо открутить оставшийся один болт. Одной рукой выкручиваем, второй — держим устройство гидрача.
  10. Аккуратно, не спеша вынимаем насос.
Когда насос снят, приступаем к его разборке

Сначала осматриваем, не разбит ли корпус, есть ли коррозия металла. В процессе разборки, обычно, причина поломки выясняется. Далее, разбираем на составные части насоса.

Как разобрать насос гидроусилителя руля:
  1. Стопорное кольцо держит подшипник. Это кольцо надо снять с помощью съемника.
  2. Выкрутить болты крепления задней крышки. Крышку снимают с помощью шлицевой отвертки. Снимать надо аккуратно, чтобы лопасти не вылетели и корпуса насоса.
  3. Кто не запоминает расположение с первого раза, тем рекомендуется взять чистые листы формата А4, сделать на них нумерацию и разложить их. В процессе разборки, детали выкладывают на эти листы в определенном порядке. Также надо запомнить, что лопасти закругленной частью потом надо установить наружу.
  4. Теперь надо снять пластину и детали под ней.
  5. После этого приступаем к снятию вала. Его надо аккуратно выбить, для этого можно использовать латуниевый молоток или резиновый, который используют мастера-плиточники.
  6. Со снятого вала надо выпрессовать подшипник.
  7. Если проблема была в подшипники, то есть, он может подклинивать, или рассыпался, или просто туго вращается, то запрессовываем новый подшипник.
  8. Кроме подшипника, надо проверить все детали устройства и при необходимости заменить их.
  9. На этом этапе, когда вышедшие из строя детали заменены, надо собрать устройство усилителя руля.

В конструкции автомобиля есть очень важные узлы, устройства и детали, а есть менее важные. Вот за особо важными узлами надо следить часто. При обнаружении признаков, стараться как можно быстрее устранить причину.

В этом видео показывается устройство и принцип работы насоса гидроусилителя руля Шевроле Авео

Как ремонтировать насос ГУРа самостоятельно

Регулировка ремня гидроусилителя руля

Содержание

Гидравлический усилитель руля уже давно получил широкое распространение в автомобилестроении. На сегодняшний день сложно представить автомобиль без гидравлического усиления рулевого колеса. Благодаря усилителю, управление автомобилем стало более комфортным и простым. На более ранних автомобилях приходилось прикладывать значительное количество усилий для того, чтобы повернуть руль управления в необходимое положение. Сегодня эта проблема решена гидравлическим усилением.

Помимо основной функции упрощения управления, ГУР в немалой степени отвечает за безопасность участников движения. Современные автомобили постоянно модернизируются и оснащаются более мощными двигателями. В связи с этим также возникает необходимость повысить управляемость автомобиля. В данном вопросе, актуальным решением является качественный гидравлический усилитель. Счастливым обладателям гидравлического усилителя, стоит подробней разобраться с основными особенностями устройства для того что сохранить первозданную функциональность и предотвратить преждевременный износ важного элемента управления.

О гидравлическом усилителе руля.

Автомобили начали оснащаться ГУР достаточно давно, несмотря на это устройство не потерпело значительных изменений и сохранило принцип функционирования. Основным элементом ГУР, является насос. Насос взаимодействует с ремнем привода, который заставляет его функционировать. Также в составе механизма имеется распределитель, который принимает усилия, возложенные на руль, и передает их колесам, поворачивая транспортное средство в необходимую сторону.

Несмотря на относительно простое устройство, как и любой элемент автомобиль ГУР требует соблюдения определенных правил эксплуатации. Рассмотрим основные особенности и роль ГУР в современном транспортном средстве.

Преимущества и недостатки гидравлического усилителя рулевого колеса.

Одним из явных преимуществ ГУР, является снижение необходимого усилия на колесо управления. Также немалый плюс в том, что ГУР гасит вибрации, возникшие на неровной дорожной поверхности, в значительной мере увеличивая комфорт управления транспортным средством.

К недостаткам ГУР можно отнести снижения чувства автомобиля. Как правило, с данным фактом сталкиваются автолюбители, впервые столкнувшиеся с усилителем рулевого колеса. После привычного тяжелого руля, приходиться привыкать для того, чтобы получать необходимую долю информации от рулевого колеса.

Эксплуатация и обслуживание.

Для правильной и долгосрочной работы устройства необходимо:

  • Своевременно проверять и восполнять уровень рабочей жидкости.
  • Проверять систему на герметичность и предмет механических повреждений.
  • Регулярно производить регулировку приводных ремней.
  • Не задерживать руль в крайних позициях во избежание перегрева масла.

Ремень гидроусилителя руля.

Несмотря на свои небольшие габариты, ремень гидроусилителя руля выполняет важную функцию без которой невозможна работа системы ГУР. Именно ремень гидроусилителя руля приводит в действие основной элемент системы — насос. Привод требует должного внимания и своевременной замены. Большинство современных производителей транспортных средств рекомендуют менять ремень гидроусилителя руля каждые пятьдесят тысяч километров.

Гидроусилитель руля Т-40: ремонт схема и сборка

Одной из составляющих рулевой системы трактора является гидроусилитель руля Т-40. Он значительно облегчает усилия тракториста, которые необходимо для поворота направляющих колес в нужном направлении. Сегодня мы рассмотрим его схему и принцип работы, приведем базовые технические характеристики и методы по правильному техническому обслуживанию и ремонту.

Гидроусилитель руля трактора Т-40

Как мы описывали выше, главное назначение ГУР – уменьшение усилие поворота рулевого колеса тракториста, для требуемого маневра, также он передает одностороннее вращение в необходимом направлении от рулевого колеса к направляющим колесам. Что существенно разгружает само колесо от ударов при езде на неровной поверхности, повышает безопасность и манерность езды.

Важно! Движение трактора будет сохранено даже при повреждении шин.

Схема и принцип работы гидроусилителя трактора

Ниже мы приведем схему управления гидроусилителя руля Т-40, а под ней дадим её пояснение

ГУР располагается в передней части под капотом и главные его составляющие: корпус (3), сошка (1), передняя (27) и задняя (21) крышка. Также к нему относятся золотник 926), упоры (25) гайки (16,20).

С одной стороны, поршень сделан в виде рейки с тремя зубами различной толщины. Они находятся в зацепе с зубьями детали (1), которые тоже имеет различную толщину. Во время сборки средний зуб ставят в аналогичную впадину. А регулировку зазоров делают с помощью винта (позиция 4).

Ниже мы приведем схему потоков гидросистемы трактора и также дадим её описание.

В момент работы трактора Т-40 поток масла, который направляется насосом (11), делиться на две ветви: к гидроусилителю и к разделительно-агрегатной системе. Деление происходит за счет клапана, номинальный объем на который он рассчитан составляет 10-11 л/мин.

Если происходит увеличение давление в ГУР, то золотник перемещается вниз и тем самым дросселирует выход масла из клапана в навесную систему. Если давление создается в навесной системе, то золотник смещается вниз тем самым дросселируя выход масла к гидроусилителю.

Важно! Если нагрузка идет сразу в двух направлениях, то золотник принимает стандартное положение.

В момент вращение руля две гайки смещаются относительно поршня, так что одна из них подходит к его торцу, а вторая отдаляется из советующего торца.

При этом поток масла, которые ранее делился надвое, пройдет только в через одно направление, где открыто сливное отверстие. Так происходи его пропорциональное деление относительно сечений.

С изменением направления вращения руля работа ГУР аналогично предыдущему.

Для того чтобы ограничить сжатие и преждевременный выход из строя пружины (24) в неё устанавливают упор (25). Получается, что при повороте одна из гаек деформирует пружинную шайбу. Само же усилие на руле будет тем больше, как оно больше сопротивление направляющих колес.

Если давление в система увеличивается более 120 кгс/см2, то масло отожмет шарик клапана (7) и миную усилитель поступит в сливной бак (9)

Сборка и разборка ГУР Т-40

В момент разборки узла поршня необходимо утопить штифт (11), который находится в задней гайке и отвернуть гайку (20), далее снять её вместе с пружинной шайбой (19). Далее выталкиваем винт гидроусилителя трактора (22) в направлении передней крышки и вынимается золотник (26) вместе с упорами и пружинами (24,25).

Сборку нужно осуществлять в обратной последовательности. Только штифт должен быть со стороны задней крышки.

Помните! Перед сборкой нужно промыть все механизмы в чистой дизельном топливе, а золотник смазать дизельным маслом.

При этом он (золотник) должен перемещаться без каких-либо заеданий.

Правильная установка

Винт (позиция 22) имеет многозаходную резьбу. Из-за этого для того чтобы провести сборку правильно нужно выбрать советующий заход, и оставить общий зазор между гайкой (16,20) и поршнем (18) 1 мм (допустимое отклонение не более 0,1 мм).

1. Ставим винт вместе с передней гайкой и крышкой в поршень, так чтоб штифт находился впереди или утолщение его зубца в рабочем положении было направленно вниз. Для этого поворачиваем поршень до момента соответствия отверстия гайки и штифта.

2. Далее намечаем положение штифта в поршне и наворачиваем заднюю гайку.

3. Гайки нужно установить с некоторым натягом на шайбы, затягивайте (20), и держите в торцевом отверстии стержня диаметра 8 мм на глубине около 17 мм вместе с отверткой. Штифт должен войти в отверстие со щелчком.
Устанавливать стержень на более глубокую глубину нельзя, потому что он будет мешать штифту стать на свое место.

Ремонт о обслуживание ГУР

Сама процедура технического обслуживания гидроусилителя Т-40 предусматривает: поиск и устранение различных течей масла через прокладки, уплотнения и различные соединения, доливка масла до нужных уровней и промывка фильтрующих элементов. Обычно ТО гидроусилителя делают каждый 100 моточасов.

Помните! Клапан гидроусилителя регулируют на заводе и ставят пломбу. Нарушить пломбу можно только в случае значительного нарушении параметров.

Перед началом регулировки клапана нудно подсоединить в нагнетательную магистраль манометр. Выворачиваем пробку (10), и между сошкой и брусом ставим упор.

Затем отворачиваем контргайку предохранительного клапана и колпачок. Запускаем двигатель и ставим максимально возможные обороты коленвала. Поворачивая сошку в сторону упора, при помощи руля, регулируем давление пропуска масла через клапан в диапазоне (80 кгс/см2 при 10—35°С и 75 кгс/см2 при температуре более 35°С).
После регулировки все устанавливаем на место. Помните, при работающем двигателе и гидронасосе люфт руля не должен быть более 20°. Если значении люфта более, то необходимо произвести подтяжку соединений вала, сошки и проверить место зацепа сектора вала с зубьями. При надобности произвести их замену.

Регулировка бокового зазора и зацепа зубьев вала, делают следующим образом:

1. Отворачиваем гайку (6), удерживая винт (4) отворачивают контргайку.
2. Завинчиваем винт (4) в крышку на 2 оборота, после этого держа его затягиваем контргайку и колпачок.

Смазка крестовин карданов, нужно смазывать каждый 100 часов работы трактора. Делается это путем нагнетания солидола ручным шприцем до образованию смазки на зазорах.

НаименованиеЗначение
Тип гидроусилителяПоршневой. Распределение масла золотником.
Тип насосаШестеренчатый НШ-32У
Вращение насосаЛевое
Производительность насоса41 л/мин при частоте двигателя 1600 об/мин
Максимальное давление70-85 кгс/см2
Максимально возможный угол поворота вала сошки65 град
Рабочая жидкостьДизельное масло используемое что и в двигателе Д-144

Схема гидроусилителя руля ланос | avtodiagnostika.bitballoon.com

Скачать

Инструменты:

Детали и расходники:

  • Маслянный фильтр
  • Моторное масло
  • Ветошь
  • Домкрат винтовой
  • Противооткатный упор (башмак)
  • Подставка автомобильная (2 шт)
  • Ключ накидной изогнутый 10 мм
  • Плоскогубцы
  • Обратный клапан бачка гидроусилителя руля (GM 96275005)
  • Трансмиссионное масло
  • Емкость для сливной жидкости
  • Шприц
  • Ветошь
  • Бензин

Гидроусилитель руля (ГУР) помогает нормально управлять автомобилем. Эта часть машины нуждается в своевременном техническом обслуживании. Если замена жидкости ГУР Шевроле Ланос не будет проведена вовремя, контроль над машиной ухудшится, что может привести к тяжёлым последствиям вплоть до аварии.

1. Установите противооткатные упоры (башмаки) под задние колеса автомобиля. Приподнимите переднюю часть автомобиля с помощью домкрата и установите под нее надежные опоры.

2. Откройте капот автомобиля. Снимите пробку бачка гидроусилителя рулевого управления.

3. Откачайте рабочую жидкость из бачка с помощью шприца.

4. Выверните два болта крепления бачка.

5. Снимите подводящий шланг, для чего сожмите отогнутые усики хомута пассатижами и сдвиньте хомут по шлангу.

В штуцере бачка установлен обратный клапан, не позволяющий вытекать рабочей жидкости из бачка. Если через клапан вытекает рабочая жидкость, извлеките его из штуцера и замените.

Обратный клапан бачка ГУР Шевроле Ланос (GM 96275005).

6. Снимите отводящий шланг, для чего сожмите отогнутые усики хомута пассатижами и сдвиньте хомут по шлангу, затем снимите бачок гидроусилителя рулевого управления с автомобиля.

7. Очистите снятый бачок от загрязнений, промыв его бензином. Протрите бачок чистой ветошью.

8. Удалите остатки жидкости из шлангов. Для этого подставьте под малый шланг емкость и направьте в нее шланг. Поверните руль, сначала в крайнее левое, а потом в правое положение.

9. Установите очищенный бачок на место и оденьте снятые шланги. Залейте новую жидкость в бачок до отметки «Max», покрутите руль в левую и правую сторону до упора, после чего проверьте уровень жидкости. При необходимости долейте жидкость.

Для окончательной закачки системы, заведите автомобиль и прокрутите руль. Установите рулевое колесо в положение прямолинейного движения и заглушите автомобиль. Еще раз проверьте уровень жидкости в бачке, при необходимости долейте жидкость для ГУР Шевроле Ланос до отметки «Max».

  • Фото инструмента
  • Фото деталей и расходников

Пежо 406 ремонт кондиционера
Пригнать авто из калининграда в россию форум

Характеристика гидроусилителя руля, схема работы системы, что лучше ЭУР или ГУР?

Сегодня многие современные автомобили оснащаются такой функцией, как гидроусилитель. Многие водители знают об этой особенности руля только то, что с ней рулевое колесо проворачивается с большей легкостью, соответственно, наличие ГУР во многом определяет комфортность при управлении авто. В этой статье мы расскажем об устройстве и принципе работы систем ГУР и ЭУР.

Что нужно знать о ГУР?

Что такое гидроусилитель руля, какое его предназначение и для чего он используется? Для начала рассмотрим функции.

Функции

Схема стандартного усилителя

Гидроусилитель руля изначально создавался с целью облегчения управления транспортным средством. Основным предназначением системы считается обеспечение более легкого поворота рулевого колеса в ходе выполнения маневров во время движения. Помимо этого, гидроусилитель руля в автомобиле нужен для того, чтобы улучшить его маневренность благодаря тому, что автолюбителю больше не нужно прилагать усилия для поворота.

Устройство также позволяет повысить безопасность транспортного средства при появлении определенных непредвиденных ситуаций во время пути. Такое устройство ГУР позволяет смягчить вибрацию на руле, если машина попадает в яму или на кочку. Кроме того, устройство позволит обезопасить автомобилиста при неожиданном проколе резины, так как система автоматически удерживает рулевое колесо в прямолинейном положении. Соответственно, даже такое ЧП во время езды не изменит направление движения авто.

Схема гидроусилителя руля и элементов

Схема гидроусилителя руля авто

Что такое гидравлический усилитель руля и для чего он нужен в автомобиле, понятно, теперь рассмотрим схему.

Это устройство состоит из насоса, устройства распределителя, гидравлического цилиндра, соединительных патрубков, расходного материала и бачка:

  1. Основной элемент, которым обладает гидроусилитель руля, — это насос. Благодаря этому устройству весь узел обеспечивается давлением, что позволяет создать систему циркуляции жидкости. На практике в современных авто зачастую применяются пластичные насосы, поскольку они обладают наиболее высоким КПД и характеризуются долгим ресурсом эксплуатации. Обычно насос, создающий давление, находится на силовом агрегате.
  2. Распределительное устройство выполняет функцию направления, а также распределения расходного материала — масла — в те или иные полости цилиндра. В конструкциях автомобиле встречаются несколько типов распределительных устройств — роторные и осевые. В том случае, если движения золотника в системе является поступательным, устройство считается осевым, а если золотник вращается, то устройство роторное. Такое устройство распределителя позволяет ему находиться как на валу, так и непосредственно под рулевым приводом. Сам по себе распределитель — это чувствительное устройство к загрязнению масла.
  3. Гидроцилиндр. Такое устройство узла предназначено для того, чтобы приводить в действие шток и поршень вод воздействием на эти элементы давления масла. Благодаря достаточному уровню давления, колеса автомобиля проворачиваются под воздействием рычагов. Гидроцилиндр может быть установлен на рулевой системе или между приводом и кузовом транспортного средства.
  4. Еще один немаловажный элемент схемы — соединительные патрубки, без них работа ГУР будет невозможной. Основным предназначением патрубков является обеспечение беспрепятственного прохода расходного материала по всей системе. Соединительные патрубки делятся между собой на элементы низкого либо высокого давления. Патрубки низкого давления необходимы для возврата рабочей жидкости из бачка в насос и из насоса в бачок. Шланги высокого давления предназначены для подачи масла между цилиндром, распределительным устройством и насосом.
  5. Не менее важным компонентом любой схемы является расходный материал. Такое масло предназначено для обеспечения подачи усилия к цилиндру от насоса. Кроме того, благодаря жидкости обеспечивается смазка всех компонентов узла.
  6. В бачке содержится все масло, необходимое для циркуляции по системе. Емкость оснащена фильтром, позволяющим обеспечить полную прочистку масла, циркулирующего по системе. В зависимости от конструкции, бачок может быть оборудован щупом с метками, позволяющими проверять уровень жидкости.

Схема узла ЭУР

Принцип работы

Далее, рассмотрим принцип работы гидроусилителя руля. Как сказано выше, есть два типа золотников, но даже с разными элементами принцип работы и схема узла практически идентичны. Когда руль находится в центральном положении, он удерживается благодаря центрирующим пружинкам, в это время расходный материал без проблем циркулирует во всему узлу, если распределитель установлен правильно. Что касается насоса, то он работает более усиленно, на этом этапе основной функцией является перегон рабочей жидкости по усилителю. Насос работает всегда — неважно, поворачиваются ли колеса или нет.

Когда рулевое колесо поворачивается, золотник также начинает перемещаться. После перемещения компонент перекрывает сливные патрубки, а в один из цилиндров поступает масло. Одновременно на шток и поршень начинает воздействовать жидкость, в результате чего колеса и корпус распределительного механизма поворачивается в сторону перемещения золотника. Сам корпус механизма настигает золотник в тот момент, когда тот перестает двигаться, это свидетельствует о том, что поворот автомобиля выполнен. Когда водитель выполнил маневр, золотниковый компонент возвращается в исходное положение, после чего открывается магистраль для слива масла (автор видео — XtaticVideo).

В чем разница гидро и электро усилителя руля?

Что такое ЭУР?

Чем отличается ГУР от электроусилителя? Электроусилитель руля представляет собой узел, который для выполнения своих функций использует электрический ток. Одним из основных преимуществ электроусилителя руля является отличная связь автомобилиста с машиной. В случае с ЭУР, существует несколько режимов работы — городской и загородный.

В городском режиме электроусилитель руля позволяет автомобилисту управлять транспортным средством на множественных парковках и поворотах. Что касается загородного режима или трассы, то узел авто автоматически отключается, когда скорость машины достигает 60 км/час, поскольку на такой скорости электроусилитель уже не требуется. По своей конструкции, устройство электроусилителя более простое, чему ГУР — узел питается от генератора и никак не влияет на расход бензина. Кроме того, у него отсутствует ременная связь с мотором, а ремонт электроусилителя всегда осуществляется значительно быстрее, чем в случае с ГУР.

Разница между ГУР и ЭУР: в ГУРе есть масло, а в ЭУРе его нет.

Минусы ГУР и ЭУР

Чем электро- и гидроусилители отличаются, разобрались, так что лучше ГУР или ЭУР? Основным недостатком ГУР является наличие расходного материала в узле, а любая рабочая жидкость время от времени требует замены. Если температура воздуха слишком низкая, то узел может просто запотевать изнутри. В том случае, если в ГУР началась утечка смазки, необходимо как можно быстрее обратиться к специалистам, поскольку более сложный ремонт всегда будет более дорогим.

Одним из основных недостатков электроусилителя является то, что узел требует использования мощного генератора, необходимого для питания первого. Что касается поломок, то у электроусилителей они случаются значительно реже, а грамотный специалист всегда сможет сделать все быстро. Но все же руль автомобиля с ГУР всегда проворачивается более легко, чем с ЭУР. Следует отметить, что сегодня многие производители все чаще оснащаются свои авто именно электроусилителями.

Извините, в настоящее время нет доступных опросов.

Видео «Что лучше — ГУР или ЭУР?»

Какой из этих двух типов усилителей руля лучше — узнайте из видео (автор видео — Avto-Blogger.ru).

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

КНИГА 2, ГЛАВА 13: Контуры усилителя давления

Машины для испытаний под давлением или на усталость часто требуют высокого давления в течение длительных периодов времени. Для других контуров может потребоваться небольшой объем жидкости под высоким давлением на короткий период, в то время как для большей части цикла требуется только низкое давление. Другие машины могут использовать воздушные цилиндры для манипулирования деталью, но для выполнения одной операции требуется очень высокое давление. Некоторые производители производят роторные насосы высокого давления, рассчитанные примерно на 10 000 фунтов на квадратный дюйм, но эти насосы дороги и могут нагревать жидкость.Другим выбором для контуров малого объема/высокого давления является мультипликатор.

Когда в контуре требуется небольшой объем масла или воздуха под высоким давлением, рассмотрите возможность использования усилителя, который иногда называют бустером . Большинство производителей цилиндров изготавливают усилители с пневматическим или гидравлическим приводом. Или вы можете использовать готовые детали цилиндра, чтобы собрать свой собственный усилитель. Кроме того, интенсификация является естественной функцией одноштоковых цилиндров и моторных делителей потока.

Рис. 13-1. Символ воздушно-масляного усилителя.

На рис. 13-1 изображен символ воздушно-масляного интенсификатора. Хотя на символе показаны два поршня разного диаметра, настоящий усилитель состоит из поршня, толкающего шток. Воздушный поршень большой площади прижимает гидравлический цилиндр малой площади к захваченному маслу. Разница между двумя областями обеспечивает возможность высокого давления на маленьком поршне. На эту способность указывает отношение площадей. Если воздушный поршень имеет 5-дюймовый. диаметр и масляный поршень имеет 1 дюйм. диаметр, соотношение площадей 25:1.При таком соотношении площадей 80 фунтов на квадратный дюйм, действующее на воздушный поршень, создает давление 2000 фунтов на квадратный дюйм на гидравлическом поршне.

Рис. 13-2. Поршневой воздушно-масляный интенсификатор.

Длина хода определяет максимальный объем жидкости под высоким давлением из мультипликатора, сконфигурированного, как показано на рис. 13-1. Бустер на рис. 13-2 создает такое же давление, но неограниченный объем. Поршневой усилитель забирает жидкость из резервуара и нагнетает ее в контур. По сути, возвратно-поступательный мультипликатор представляет собой однопоршневой насос с компенсацией давления.Соотношение площадей и давление воздуха определяют максимальное гидравлическое давление. Этот насос имеет КПД, близкий к 100%, поэтому нагрев масла не является проблемой. Усилителям не нужны предохранительные клапаны, потому что они останавливаются при максимальном давлении.

Рис. 13-3. Усилитель увеличенного стержня.

Цилиндр с увеличенным штоком, показанный на рис. 13-3, также является усилителем. Любой одноштоковый цилиндр усиливает давление при заблокированном порте на конце штока. Чем больше диаметр стержня, тем больше усиление. Для слабой интенсификации — скажем 1.В 5-2 раза больше давления в системе — одноштоковый цилиндр недорог и легко доступен.

Рис. 13-4. Делитель/усилитель потока моторного типа.

На рис. 13-4 изображен символ моторного делителя потока, используемого в качестве мультипликатора. Усилитель этого типа создает непрерывный поток масла под более высоким давлением при пониженной скорости потока. Уменьшение расхода соответствует той же пропорции, что и увеличение давления. (Усилитель 2:1 снижает расход на 50%.) Усилитель делителя потока моторного типа менее эффективен, чем усилитель поршневого типа, и не рекомендуется для применений с длительными периодами выдержки.

Рис. 13-5. Усилитель воздуха-воздух.

На рис. 13-5 показан символ усилителя «воздух-воздух». Эти мультипликаторы производят небольшие объемы воздуха под более высоким давлением из системы подачи воздуха на завод. Соотношения до 4: 1 являются обычным явлением. Некоторые производители предлагают конструкции с гидравлическим приводом и более высокими передаточными числами.

Контур усилителя с использованием стандартных цилиндров

Схематическая диаграмма на рисунках с 13-6 по 13-9 показывает, как использовать стандартные цилиндры в качестве пневмогидравлического усилителя.Это быстрый способ получить высокий коэффициент усиления для срочной работы. 6-дюймовый. цилиндр воздушного цилиндра, приводящий в движение 1,5-дюймовый. гидравлический цилиндр дает коэффициент усиления 16:1. При входном давлении воздуха 80 фунтов на квадратный дюйм гидравлическое выходное давление составляет примерно 1300 фунтов на квадратный дюйм.

Установите цилиндры на балку или элемент машины и закрепите их, как показано на рисунках 13-6. Эта схема позволяет гидравлическому цилиндру работать при низком давлении во время выдвижения и втягивания с коротким рабочим ходом высокого давления для зажима, штамповки или выполнения другой работы.В состав контура входят мультипликатор заводского изготовления А , воздушно-масляный бак В , пневмогидравлический обратный клапан С , электромагнитный 5-ходовой воздушный клапан D , последовательный 5-ходовой воздушный клапан E и рабочий цилиндр F . Когда соленоид S1 обесточен, цилиндр и усилитель остаются полностью втянутыми, готовыми к рабочему ходу.

Рис. 13-6. Схема воздушно-масляного усилителя с использованием стандартных цилиндров. Система включена и готова.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Включающий соленоид S1 на клапане D , как показано на рис. 13-7, направляет воздух в воздушно-масляный бак B и выбрасывает шток цилиндра F .Масло из воздушно-масляного бака свободно течет через обратный клапан C , быстро расширяя цилиндр. Давление в линии к концу крышки цилиндра остается низким по мере того, как цилиндр движется к работе, поэтому клапан последовательности E остается в своем нормальном положении. Цилиндр выдвигается до тех пор, пока не коснется изделия.

Рис. 13-7. Схема воздушно-масляного усилителя с использованием стандартных цилиндров. Рабочий цилиндр продвигается вперед при низком давлении.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

После того, как цилиндр соприкоснется с изделием, давление в его отверстии на конце крышки увеличивается.На рис. 13-8 показано состояние контура после того, как это повышение давления смещает клапан последовательности E . Когда клапан последовательности E переключается, воздух поступает к концу крышки 6-дюймового клапана. цилиндр на мультипликатор A и выхлопы из его штока. Цилиндр A удлиняется до хода 1-1/2 дюйма. гидравлический цилиндр. Это нагнетает масло под высоким давлением к крышке рабочего цилиндра F . Обратный клапан C удерживается в закрытом состоянии своей пружиной, чтобы блокировать попадание масла под высоким давлением в воздушно-масляный бак B .Давление в крышке цилиндра F повышается примерно до 1300 фунтов на квадратный дюйм — и доступно для обеспечения любой операции с высоким усилием.

Гидравлический цилиндр мультипликатора должен обеспечивать достаточное количество масла для перемещения рабочего цилиндра во время такта высокого давления. 3,25 дюйма. диаметр рабочего цилиндра с рабочим ходом высокого давления 0,75 дюйма требует минимального объема усилителя 6,22 дюйма3. Рассчитайте объем, умножив площадь рабочего цилиндра на длину рабочего хода высокого давления.Чтобы вычислить минимальный ход мультипликатора, разделите объем, необходимый для рабочего цилиндра, на площадь мультипликатора. В этом примере минимальный ход усилителя составляет 3,5 дюйма. Чтобы убедиться, что масла под высоким давлением всегда достаточно для выполнения работы, добавьте от 1,0 до 1,5 дюйма к ходу усилителя, чтобы учесть сжимаемость масла, растяжение шланга и, возможно, будущее. потребности. Для этого применения выберите ход усилителя не менее 5 дюймов.

Рис. 13-8. Схема воздушно-масляного усилителя с использованием стандартных цилиндров.Рабочий цилиндр выдерживает высокое давление.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Соленоид отключения S1 на клапане D , рис. 13-9, направляет воздух к штоковой части цилиндра F и к пилотному порту обратного клапана с пневмоуправлением C . Обратный клапан C открывается, обеспечивая свободный путь масла из крышки цилиндра F в бак.Управляющее давление на клапане последовательности E падает, когда клапан D переключается. Когда клапан последовательности E возвращается в нормальное положение, мультипликатор A втягивается и заполняет цилиндр мультипликатора маслом для следующего цикла.

Рис. 13-9. Схема воздушно-масляного усилителя с использованием стандартных цилиндров. Втягивание рабочего цилиндра при низком давлении.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Обратите внимание, что когда цилиндр F втягивается, его приводит в действие только давление воздуха 80 фунтов на квадратный дюйм.Существует достаточное гидравлическое давление для выдвижения цилиндра для рабочего хода с большим усилием, но только давление воздуха для его втягивания. Если требуется более высокое усилие втягивания (для отключения инструмента или по другим причинам), может потребоваться внешняя помощь или другие изменения схемы.

Отрегулируйте гидравлическое давление в цилиндре с помощью регулятора в воздушной линии, соединенной с клапаном последовательности E . С регулятором для регулировки давления воздуха изменить гидравлическую силу очень просто.

Гидравлический цилиндр F должен иметь упругие уплотнения, препятствующие утечке масла в сторону воздуха или воздуха в сторону масла.В некоторых схемах используются два воздушно-масляных резервуара на цилиндре F для предотвращения аэрации масла. (В главе 3 содержится информация о размерах и подключении воздушно-масляных баков.)

Схема трехголового усилителя с тандемным цилиндром

Рис. 13-10. Контур воздухомасляного мультипликатора тандем-цилиндр с типичным мультипликатором с 3 головками. Система включена и готова.

Некоторые производители выпускают мультипликаторы с тремя головками, в которых отсутствуют внешние управляемые обратные клапаны. Первая головка мультипликатора с 3 головками имеет воздушное уплотнение на штоке, обращенное к воздушной стороне, и гидравлическое уплотнение, обращенное к масляной стороне.Вторая головка имеет масляный порт в камеру штока и упругое уплотнение, обращенное к третьей головке. Третья головка имеет приваренную масляную камеру, в которую входит шток поршня. Когда шток поршня выдвигается, он вытесняет масло из этой камеры, создавая высокое давление. Отношение площади воздушного поршня к площади штока усиливает давление до 40:1 и даже выше. Стандартный 5-дюймовый. цилиндр воздушного цилиндра с 1-дюймовым. диаметр поршневого штока обеспечивает усиление 25:1. (Это стандартный размер для нескольких производителей.) Усилители с тремя головками подают небольшой объем масла для коротких рабочих ходов под высоким давлением. Рассчитайте объем масла высокого давления, умножив площадь штока на длину хода после того, как шток пройдет уплотнение между второй и третьей головкой.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

На рис. 13-10 показано, как усилитель с тремя головками C создает давление в тандемном воздушно-масляном цилиндре A .Эта схема обеспечивает быстрое движение вперед и назад с малым усилием и короткий рабочий ход с большим усилием, когда цилиндр встречает сопротивление. Распределитель с электромагнитным управлением B удлиняет воздушную часть тандемного цилиндра. Клапан последовательности D управляет усилителем C . Герметичный расширительный бачок E получает масло из тандемного цилиндра, пока он расширяется под высоким давлением. Для расширительного бачка установите воздушный фильтр с прозрачной чашей вверх дном и снимите фильтрующий элемент.Прозрачная чаша позволяет легко контролировать уровень масла. В этой схеме отсутствуют воздушно-масляные резервуары, что делает систему более компактной. На рис. 13-10 показана схема в состоянии покоя.

Рис. 13-11. Контур воздухомасляного мультипликатора тандем-цилиндр с типичным мультипликатором с 3 головками. Тандемный цилиндр движется быстро.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Соленоид переключения S1 на клапане B , как показано на рис. 13-11, заставляет тандемный цилиндр воздух-масло быстро двигаться в работу.Масло в цилиндре с двойным штоком перемещается спереди назад через центральную головку усилителя C . (Держите эти перекачивающие линии короткими, а скорость масла ниже 4 футов в секунду, чтобы свести к минимуму падение давления.) По мере продвижения цилиндра давление в отверстии крышки остается низким. Отрегулируйте пружину на клапане последовательности D , чтобы включить мультипликатор после того, как тандемный цилиндр соприкоснется с работой.

Рис. 13-12. Контур воздухомасляного мультипликатора тандем-цилиндр с типичным мультипликатором с 3 головками. Высокое давление в тандемном цилиндре.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

При этом контакте клапан последовательности D смещается для запуска усилителя C хода вперед, как показано на рис. 13-12. При прохождении штока усилителя через уплотнение между головками 2 и 3 начинается усиление давления на задней части двухштокового цилиндра. По мере выдвижения тандемного цилиндра захваченное масло из передней камеры попадает в расширительный бачок E .(Давление в баке слегка увеличивается, потому что воздух, находящийся над маслом, сжимается.) Используйте бак, объем которого в три-четыре раза превышает объем, вытесняемый цилиндром во время рабочего хода высокого давления. По мере того, как усилитель продолжает работать, повышенное давление выполняет работу.

Важно, чтобы в мультипликаторе было достаточно масла для перемещения тандемного цилиндра в такте высокого давления. Если двухштоковый цилиндр имеет диаметр 3,25 дюйма. отверстие с 1,375-дюймовым. шток, а ход высокого давления равен 0.375 дюймов, то требуется минимум 2,55 дюйма3 масла. Добавьте соображения по сжимаемости масла плюс расширение трубопровода и трубы цилиндра к рабочему объему цилиндра высокого давления. Помните: расширение линии больше при использовании гибкого шланга. Определите объем масла в части высокого давления трубопровода и цилиндра, а затем увеличьте этот объем на 0,5% на каждую тысячу фунтов на квадратный дюйм давления. Часто требуется от 0,5 до 1,5 дюйма3 масла при давлении 2000 фунтов на квадратный дюйм, чтобы компенсировать сжимаемость масла. Рассчитайте сжимаемость масла и добавьте ее к рабочему объему, чтобы мультипликатор не достиг нижнего предела до того, как масло достигнет желаемого высокого давления.Для большинства мультипликаторов с 3 головками добавьте 2,0 дюйма к ходу, необходимому для объема, чтобы компенсировать масло, которое обходит шток до того, как оно попадет в уплотнение высокого давления между головкой 2 и головкой 3.

Рис. 13-13. Контур воздухомасляного мультипликатора тандем-цилиндр с типичным мультипликатором с 3 головками. Тандемный цилиндр быстро втягивается.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

На рис. 13-13 показано втягивание усилителя и цилиндра.Отключение соленоида S1 на клапане B позволяет пружинному возврату клапана последовательности D в нормальное состояние. Усилитель начинает втягиваться с высокой скоростью, но тандемный цилиндр движется медленно. Когда мультипликатор проходит уплотнение высокого давления между головками 2 и 3 , тандемный цилиндр быстро возвращается в исходное положение.

Поршневой усилитель увеличенного объема

Однотактный мультипликатор производит ограниченный объем жидкости под высоким давлением.Давление перестает нарастать, когда однотактный мультипликатор достигает конца своего хода. В случае утечки уплотнений цилиндра или трубопровода однотактный мультипликатор может создать давление, но затем быстро его потерять. Когда в контуре требуется неограниченный объем высокого давления при низком расходе, используйте возвратно-поступательный мультипликатор.

На рисунках с 13-14 по 17 показан возвратно-поступательный усилитель, приводящий в действие цилиндр, который должен удерживать давление зажима в течение нескольких дней. Поршневой усилитель A , воздушно-масляный бак B , контрольный клапан D , электромагнитный клапан E и клапан последовательности F продвигают цилиндр C к работе быстро.Такое устройство может удерживать до 3200 фунтов на квадратный дюйм в течение длительных периодов времени без потери энергии или выделения тепла.

Рис. 13-14. Схема воздушно-масляного мультипликатора с покупным поршневым мультипликатором. Система включена и готова.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Несколько компаний собирают мультипликаторы возвратно-поступательного действия с направляющим клапаном, ограничительными клапанами и обратными клапанами в одном блоке.Установки по специальному заказу могут поставляться с воздушно-масляными баками, специальными клапанами или аккумуляторами — все это предварительно подготовлено для работы. При подаче сжатого воздуха устройство, показанное на рис. 13-14, выполняет циклы и перекачивает масло до тех пор, пока оно не достигнет максимального давления. Другие устройства работают от управляющего сигнала всякий раз, когда машина требует повышенного давления. Для еще более высоких давлений двойные или тройные воздушные поршни обеспечивают более высокие передаточные числа. Усилители двойного действия увеличивают объем масла при меньшем расходе воздуха. Большинство производителей предлагают усилители одностороннего действия в стандартной комплектации и усилители двойного действия в качестве опции.Когда машине требуется небольшое или среднее количество масла под высоким давлением и требуется длительное время выдержки, используйте поршневой мультипликатор.

Рис. 13-15. Схема воздушно-масляного мультипликатора с покупным поршневым мультипликатором. Усилитель заполняется маслом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Цепь изменяется, как показано на рис. 13-15, после того, как цилиндр коснется изделия. Усилитель начинает цикл, потому что повышение давления переводит клапан последовательности F в положение открытия.Пилотный обратный клапан D закрывается, препятствуя попаданию рабочей жидкости в резервуар. Давление в цилиндре C уже составляет 800 psi. Когда усилитель втягивается, всасывание всасывает масло через правый обратный клапан, чтобы заполнить масляную камеру. Его пружина и давление уже в рабочем цилиндре удерживают левый обратный клапан закрытым. Поршневой мультипликатор представляет собой малообъемный однопоршневой насос с компенсацией давления, который продолжает перемещать жидкость до тех пор, пока она не достигнет максимального давления.Поскольку выходной сигнал мультипликатора прерывистый, движение цилиндра прерывистое, как и скорость увеличения давления.

Рис. 13-16. Схема воздушно-масляного мультипликатора с покупным поршневым мультипликатором. Усилитель меняет направление.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

На рис. 13-16 показано, как мультипликатор переходит из режима наполнения в режим откачки. Возвратно-поступательный воздушный поршень давит на верхний кулачковый клапан, уменьшая давление на правый конец двойного выпускного клапана и вызывая его смещение.В это время оба обратных клапана закрываются, задерживая масло в цилиндре. Усилитель теперь начинает свой ход накачки.

Рис. 13-17. Схема воздушно-масляного мультипликатора с покупным поршневым мультипликатором. Усилитель наполняет рабочий цилиндр маслом под высоким давлением.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Усилитель выдвигается и выпускает жидкость через левый обратный клапан к приводу, показанному на рис. 13-17.Жидкость заполняет привод, и давление увеличивается. Усилитель продолжает совершать возвратно-поступательные движения, пока не достигнет максимального давления. При максимальном давлении мультипликатор останавливается, но продолжает компенсировать внутреннюю или внешнюю утечку.

С добавлением аккумулятора усилитель возвратно-поступательного действия может питать цилиндры или двигатели, которые работают с перерывами. Аккумулятор накапливает масло во время простоя машины, а затем сбрасывает его при большом расходе без импульсов в течение коротких промежутков времени. Используйте регуляторы потока, чтобы замедлить быстрые неконтролируемые движения, которые могут возникнуть при использовании аккумулятора.

Цилиндр увеличенного штока в качестве усилителя

Бывают случаи, когда рабочее давление гидравлической системы слишком низкое, чтобы создать достаточную силу для цилиндра. Возможно, номинальное давление насоса недостаточно, или мощность электродвигателя слишком мала для более высокого давления. Кроме того, другие приводы в системе могут не выдержать более высокого давления. Одним из решений этой проблемы является использование гидроцилиндра в качестве усилителя.

При выдвижении одноштокового цилиндра давление в конце штока усиливается, если есть какое-либо сопротивление вытеканию из него.Сопротивление может быть вызвано регулятором расхода, уравновешивающим клапаном или просто ограничением. Величина усиления зависит от перепада площадей конца крышки и конца штока цилиндра. Типичный 4,0-дюймовый. расточка цилиндра с 2,5-дюймовым. Удилище увеличенного размера продается в соотношении 2:1. Во всех стандартных сменных цилиндрах используются стандартные размеры отверстия и штока, близкие к соотношению 2:1, но не превышающие его. 4,0-дюймовый. отверстие, 2,5 дюйма. Комбинация стержней на самом деле имеет дифференциал площади 1,64: 1. Когда порт на конце штока заблокирован, 1.Цилиндр с отношением 64:1 производит 1640 фунтов на квадратный дюйм на конце штока, если давление на конце крышки составляет 1000 фунтов на квадратный дюйм. Эта усиленная жидкость может вызвать проблемы в типичном контуре, но может поставлять небольшой объем масла под более высоким давлением для короткого рабочего хода с большим усилием из цилиндра.

Рис. 13-18. Штоковый цилиндр 2:1, служащий усилителем. В состоянии покоя с работающим насосом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Объем масла, поступающего и выходящего из цилиндра интенсификатора, имеет то же соотношение, что и интенсификатор.В приведенном выше примере 1,64:1 при расходе со стороны крышки цилиндра 10 галлонов в минуту усиленный поток со стороны штока составляет 6,1 галлонов в минуту. Чем больше шток цилиндра, тем выше усиленное давление — и меньше расход.

На рис. 13-18 показана принципиальная схема цилиндра со штоком увеличенного размера, используемого в качестве усилителя. Цилиндр усилителя A имеет диаметр 5,0 дюймов. отверстие с 3,5-дюймовым. стержень диаметр. Площадь стороны крышки составляет 19,64 дюйма2, а площадь кольцевого пространства штока составляет 10,01 дюйма2, что дает отношение 1.96:1. Каждые 100 фунтов на квадратный дюйм в конце крышки производят 196 фунтов на квадратный дюйм в конце штока. Кроме того, 10 галлонов в минуту, поступающих на конец колпачка, отталкивают 5,1 галлона в минуту от конца штока. Длина хода цилиндра мультипликатора A должна обеспечивать достаточный объем для перемещения рабочего цилиндра B во время его рабочего хода высокого давления. Если цилиндр B имеет диаметр 10,0 дюймов. отверстие и 0,5-дюймовый. хода, требуемый объем составляет приблизительно 40 дюймов.нужен от цилиндра A . Чтобы учесть сжимаемость масла и утечку, укажите ход усилителя от 6 до 8 дюймов.

Рис. 13-19. Штоковый цилиндр 2:1, служащий усилителем. Рабочий цилиндр быстро выдвигается.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Цикл является автоматическим, поскольку клапаны последовательности D и E контролируют выдвижение и втягивание мультипликатора.Время цикла немного меньше, чем у оригинальной схемы с низким усилием.

На рис. 13-19 показан соленоид A1 на направляющем клапане C под напряжением. Жидкость поступает непосредственно в рабочий цилиндр B через обратный клапан последовательности E . Рабочий цилиндр B быстро продвигается к работе при низком давлении.

Рис. 13-20. Штоковый цилиндр 2:1, служащий усилителем. Рабочий цилиндр выдвигается под высоким давлением.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

При рабочем контакте давление увеличивается до настройки клапана последовательности D , рис. 13-20.Цилиндр мультипликатора A вытягивается и создает давление масла в головке рабочего цилиндра B примерно в два раза выше давления в системе. Прежде чем мультипликатор достигнет нижнего предела, он должен обеспечить достаточный объем для завершения рабочего хода цилиндра B . Для длительных циклов удержания рассчитайте утечку клапана и цилиндра, а затем добавьте дополнительный ход усилителя, чтобы давление сохранялось.

Рис. 13-21. Штоковый цилиндр 2:1, служащий усилителем. Оба цилиндра втягиваются.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Чтобы втянуть рабочий цилиндр B , подайте питание на соленоид B1 , чтобы направить масло на конец штока, как показано на рис. 13-21.Когда цилиндр B втягивается, клапан последовательности E выталкивает масло из своего конца крышки, чтобы втянуть цилиндр усилителя A . Это экономит насосную жидкость и втягивает мультипликатор в пределах обычного времени цикла. Когда цилиндр мультипликатора B полностью втягивается, открывается внешний пилотный клапан последовательности E , и остаток масла в конце крышки рабочего цилиндра направляется в бак. Единственное добавленное время цикла — это время, когда мультипликатор повышает давление в рабочем цилиндре.

Делитель потока моторного типа в качестве мультипликатора

Делитель потока моторного типа увеличивает давление на одном выходе, когда давление на другом выходе ниже или отсутствует. В случае делителя потока двигателя с двумя выходами с равными рабочими объемами, когда входное давление составляет 1000 фунтов на квадратный дюйм, один выход может иметь давление 2000 фунтов на квадратный дюйм, а другой выход — 0 фунтов на квадратный дюйм. В то время как давление удваивается, расход на усиленном выходе вдвое меньше, чем на входе. Энергия двигателя с нулевым выходом передается другому двигателю для создания повышенного давления.

Рис. 13-22. В качестве мультипликатора используется моторный делитель потока. В состоянии покоя с работающим насосом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Если к резервуару подходит более одной секции, например, от делителя с четырьмя выходами и тремя выходами к резервуару, усиление будет четырехкратным.В то время как усиленная жидкость в четыре раза превышает давление на входе, объем составляет только одну четвертую потока на входе.

Использование моторных делителей с неравными секциями – еще один способ получить высокую интенсификацию. Если двигатель одной секции сбрасывает в бак 3 галлона в минуту, а другая секция отправляет 1 галлон в минуту, интенсификация все равно будет 4:1.

На рисунках с 13-22 по 25 показано, как использовать эту функцию моторных делителей потока в контуре. Этот контур имеет делитель равного потока C и 3-ходовой ходовой клапан D в концевой линии крышки цилиндра.В состоянии покоя оба выхода делителя потока соединяются с портом на конце крышки.

Рис. 13-23. В качестве мультипликатора используется моторный делитель потока. Цилиндр выдвигается на полной скорости.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

На рис. 13-23 цилиндр выдвигается на полной скорости и с малой тягой. Переключающий соленоид A1 направляющего клапана пропускает масло через одну сторону делителя и трехходового клапана к отверстию на конце штока.Жидкость с другой стороны делителя поступает непосредственно в штоковое отверстие цилиндра. Размер насоса и клапанов должен обеспечивать достаточный поток для скорости, требуемой в ускоренной части цикла. Обычно мощность двигателя мала для цилиндра, перемещающего легкую нагрузку.

Рис. 13-24. В качестве мультипликатора используется моторный делитель потока. Цилиндр выдвигается на полную мощность.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Когда цилиндр замыкает концевой выключатель, как показано на рис. 13-24, он активирует соленоид C1 на 3-ходовом клапане.При смещении клапана масло из одной секции делителя потока двигателя поступает в бак. Давление удваивается, а скорость цилиндра падает вдвое по сравнению с тем, что было до включения соленоида C1 .

Эта схема лучше всего работает с приводами, которые не останавливаются. Использование этой настройки для быстрого продвижения вперед и зажима может привести к избыточному теплу из-за внутренней утечки в делителе потока во время зажимной части цикла.

Рис. 13-25. В качестве мультипликатора используется моторный делитель потока. Цилиндр втягивается.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Включающий соленоид B1 , рис. 13-25, заставляет цилиндр втягиваться. Масло из отверстия на конце крышки проходит через обе секции делителя потока, а затем возвращается в бак через направляющий клапан.

При использовании моторного делителя потока в качестве мультипликатора убедитесь, что он способен работать при повышенном давлении.Номинальное давление недорогих делителей потока с редуктором может составлять только 2000 фунтов на квадратный дюйм в периодическом режиме и 1500 фунтов на квадратный дюйм в непрерывном режиме. Некоторые героторные делители потока достигают 4500 фунтов на квадратный дюйм в прерывистом режиме и 3000 фунтов на квадратный дюйм в непрерывном режиме.

Специальный цилиндр воздушно-масляного усилителя

Некоторые производители изготавливают автономные высокопроизводительные гидравлические цилиндры с пневматическим приводом. Эти агрегаты выглядят как воздушный цилиндр с очень длинным ходом. Как правило, они имеют общий ход от 2 до 10 дюймов и от 1,0 до 1,5 дюймов. удары с большой силой.Они часто заменяют гидравлический блок на машине, которой требуется большая грузоподъемность для одной операции в контуре с пневматическим приводом. Поскольку эти специальные усилители являются автономными, для их запуска требуется только подача воздуха и сигнал. У них герметичные резервуары, поэтому они работают в любом положении. Обычно они имеют индикатор для контроля объема масла для профилактического обслуживания. В зависимости от размера отверстия и длины хода частота циклов достигает 150 в минуту. Чем больше отверстие и длиннее ход, тем меньше циклов в минуту.

Рис. 13-26. Специальный цилиндр воздушно-масляного усилителя. Система включена и готова.

Как и в случае других воздушно-масляных устройств, возвратная мощность равна произведению чистой площади конца штока цилиндра на давление воздуха. Блок может иметь 50 тонн для пробивания отверстия, но только 0,5 тонны для втягивания пробойника. Для большей силы втягивания используйте пружины или уретановые съемники или добавьте короткоходные возвратные цилиндры.

На рис. 13-26 показан вид в разрезе цилиндра мультипликатора в состоянии покоя. (Этот вид показывает только функцию, а не фактическую сборку.) Пневматический поршень и шток C с прикрепленным гидроцилиндром D быстро перемещаются с небольшим усилием на работу и возвращают инструмент в конце цикла. Ram D — это область, на которую давит интенсивное масло, чтобы получить короткий рабочий ход с высокой силой. Подпружиненный плавающий поршень A образует верхнюю часть герметичного масляного бака переменного объема. Воздушный поршень с возвратной пружиной B вводит шток поршня в захваченное масло, чтобы усилить давление для рабочего хода. Клапан управления направлением E циклически повторяет ходы вперед и назад цилиндра C , и подает воздух на управляющий клапан последовательности F , начиная рабочий ход высокого давления.

Рис. 13-27. Специальный цилиндр воздушно-масляного усилителя. Быстрое продвижение с малым усилием.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Когда направляющий клапан E смещается, как показано на рис. 13-27, воздушный поршень и шток C быстро выдвигают инструмент для работы. По мере выдвижения поршня и штока плунжер D продвигается вперед и наполняется маслом из резервуара переменного объема.В камере за плунжером D образуется вакуум, и пружина за плавающим поршнем выталкивает масло в пустоту. Поршень и шток C продолжают продвигаться вперед и перекачивать масло до тех пор, пока работа не будет выполнена. Этот поступательный ход с малым усилием перемещается быстро (и при необходимости использует регуляторы потока воздуха). Уплотнения на штоке D разделяют масло и воздух.

Рис. 13-28. Специальный цилиндр воздушно-масляного усилителя. Запуск цикла высокого давления.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

На рис. 13-28 показан усилитель после контакта с работой.Когда воздушный поршень и шток C останавливаются против работы, повышение давления за поршнем переключает клапан последовательности F . Когда клапан последовательности F переключается, воздух из цеха выдвигает воздушный поршень с возвратной пружиной B . Первое движение подпружиненного воздушного поршня продвигает шток к порту потока, соединяющему бак с камерой за гидроцилиндром D . Когда стержень входит в это отверстие, он проходит через эластичное уплотнение, останавливая поток в бак и герметизируя камеру за плунжером D .Это действие автоматически изолирует камеру низкого давления, устраняя необходимость в обратном клапане с пилотным управлением.

Рис. 13-29. Специальный цилиндр воздушно-масляного усилителя, выдвигающийся на низкой скорости с большой силой.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

По мере того, как воздушный поршень с возвратной пружиной продолжает выдвигаться, как показано на рис. 13-29, шток вытесняет масло из камеры за гидроцилиндром D .В этом случае площадь поршня с возвратной пружиной B в 15 раз превышает площадь штока, входящего в герметичную камеру. Воздушный поршень и шток продолжают вытеснять масло и перемещать гидроцилиндр D до тех пор, пока давление за плунжером не станет в 15 раз больше, чем давление воздуха на поршень. Ход поршня с возвратной пружиной B и диаметр его штока задают максимальный рабочий ход высокого давления. Чем выше коэффициент интенсификации и чем короче ход, тем меньше способность хода высокого давления.

Направляющий клапан с обесточиванием E позволяет подпружиненному воздушному поршню и рабочему цилиндру вернуться в исходное положение. Рабочий цилиндр возвращается медленно, в то время как воздушный поршень с возвратной пружиной B втягивается мимо уплотнения высокого давления.

Усилители «воздух-воздух»

Вместо того, чтобы покупать компрессор высокого давления, когда требуется только небольшой объем сжатого воздуха, рассмотрите возможность использования усилителя воздух-воздух. Усилители «воздух-воздух» представляют собой небольшие автономные устройства, которые работают автоматически, пока к ним подается сжатый воздух.На рис. 13-30 показана общая схема простого усилителя «воздух-воздух», состоящего из стандартных цилиндров и клапанов. Устройство состоит из двух цилиндров, соединенных на концах штока и установленных на балке, с концевыми выключателями или концевыми клапанами, направляющим регулирующим клапаном и четырьмя обратными клапанами. Пока на мультипликатор подается сжатый воздух, он всасывает атмосферный воздух, сжимает его и направляет в ресивер и/или систему.

Рис. 13-30. Типичное расположение трубопроводов для мультипликатора воздух-воздух (показан работающий с включенным воздухом).

 

 

 

 

 

 

 

 

Когда цилиндры на рис. 13-30 перемещаются влево, мультипликатор всасывает атмосферный воздух на конце крышки 3,0-дюймового гидрораспределителя. расточка цилиндра. Сжатый воздух с конца штока поступает в ресивер высокого давления. После того, как цилиндры полностью переместятся влево, пилотный ограничительный клапан смещает направляющий регулирующий клапан, чтобы переместить цилиндры вправо. Когда цилиндры перемещаются вправо, противоположные обратные клапаны всасывают и выпускают воздух.Возвратно-поступательное движение продолжается до тех пор, пока давление на выходе из 3,0-дюйм. цилиндр достигает примерно в два раза больше входного давления на 4,0-дюймовом. расточка цилиндра.

Расположение трубопроводов на рис. 13-30 производит меньше усиленного воздуха на мощность компрессора, чем контуры на рис. 13-31 и 13-32. Всасывание и сжатие атмосферного воздуха до более высокого давления дает минимальный объем высокого давления для каждого хода. При сжатии газа уменьшение объема наполовину удваивает абсолютное давление. Если 3-в.отверстие цилиндра имеет 6-дюймовый. ход поршня и давление на впуске составляют 14 фунтов на квадратный дюйм, затем, когда цилиндр проходит 3 дюйма хода, давление поднимается до 28 фунтов на квадратный дюйм. Как 3-в. диаметр цилиндра продолжает двигаться, давление достигает 56 фунтов на квадратный дюйм на расстоянии 1,5 дюйма от конца и 112 фунтов на квадратный дюйм на расстоянии 0,75 дюйма от конца. Цилиндр, наконец, начинает выпускать воздух под давлением 160 фунтов на квадратный дюйм примерно через 0,625 дюйма от конца своего хода. Объем, поступающий в ресивер высокого давления, минимален для каждого такта и продолжает уменьшаться по мере увеличения уровня давления.

Рис. 13-31. Воздухосберегающая компоновка трубопровода для интенсификатора воздух-воздух (показана работающая с включенным воздухом).

 

 

 

 

 

 

 

Использование давления цехового воздуха в усиливающем цилиндре, рис. 13-31 и -32, значительно уменьшает проблему высокого давления/низкого расхода. Во-первых, ресивер высокого давления начинается с 80 фунтов на квадратный дюйм, а воздух в усиливающем цилиндре начинается с 94 фунтов на квадратный дюйм. Этот контур выпускает усиленный воздух более чем на половину своего хода, что делает его меньшим по размеру и более эффективным.

Обратите также внимание на усиление приблизительно 2:1 по сравнению с 4-дюймовым. цилиндр, ведущий 4-дюймовый. цилиндр. Это возможно благодаря тому, что две области, находящиеся под давлением цехового воздуха, упираются в одну область цилиндра мультипликатора. Фактическое усиление блока на рис. 13-31 составляет 2,06:1 при движении влево и 1,93:1 при движении вправо.

Рис. 13-32. Воздухосберегающая компоновка трубопровода для интенсификатора воздух-воздух (показана работающая с включенным воздухом).

 

 

 

 

 

 

Для более высокого давления используйте усилительный цилиндр меньшего диаметра или приводной цилиндр большего диаметра.Рисунок 13-32 изображает 4-дюймовый. приводной цилиндр отверстия и 2-дюймовый. цилиндр мультипликатора. Эта комбинация увеличивает давление воздуха на входе примерно в пять раз. Фактические коэффициенты усиления составляют 6,33:1 при движении цилиндров влево и 4,74:1 при движении цилиндров вправо.

При выборе цилиндров для создания интенсификатора воздух-воздух следите за тем, чтобы не превышалось их номинальное давление. Цилиндры с предварительной смазкой лучше всего подходят для этого типа операций, поскольку они не допускают попадания избыточного смазочного масла в контур высокого давления.

Поскольку усилитель воздух-воздух нагнетает воздух до максимального давления, объем уменьшается по мере увеличения давления. Лучше всего использовать мультипликатор для создания давления на 15-20% выше, чем необходимо системе, с регулятором для установки максимального рабочего давления.

усилителей | Конструкция машины


Усилители, также известные как бустеры, используют большое количество жидкости под низким давлением для производства меньшего количества жидкости под более высоким давлением. Существует три класса интенсификаторов: воздух-масло, масло-масло и воздух-воздух.

Гидравлические усилители могут создавать и поддерживать высокое давление в течение длительных периодов времени без использования энергии или выделения тепла в контуре. Они подают жидкость только тогда, когда этого требует цилиндр. Поскольку все масло из усилителя направляется в цилиндр, потери на предохранительном клапане отсутствуют.

Имеются и другие преимущества:

  • Поскольку при поддержании статического гидравлического давления не выделяется тепло, а при быстром циклировании выделяется мало тепла, требуются небольшие запасы масла.
  • Управление направлением работы цилиндров с усилителем осуществляется с помощью воздушных клапанов, которые обычно дешевле гидравлических клапанов, но столь же надежны. Регулировка давления нагнетания бустера контролируется экономичным клапаном-регулятором давления воздуха.
  • Поскольку легко достигается высокое гидравлическое давление, цилиндры с бустерным приводом могут быть меньше в диаметре. Бустерные установки, как правило, более компактны, чем эквивалентные насосно-резервуарные установки.
  • Поскольку клапаны регулирования давления и направления расположены в воздушной части контуров воздушно-масляного бустера, в соединении бустера с цилиндром обычно не требуется клапанов.
  • Бустеры типа «воздух-воздух» позволяют использовать недорогие воздушные баллоны при давлении в линии выше, чем у обычных компрессоров заводского производства.

Обычно бустеры можно использовать в качестве источника гидравлической энергии только в одноцилиндровых двигателях. Бустер может управлять более чем одним цилиндром, если цилиндры работают синхронно. Однако для последовательности двух или более цилиндров требуются дополнительные усилители.

Объем бустеров ограничен. Для подачи большого количества воздуха или масла под высоким давлением требуются большие бустеры.Можно использовать схему усилителя двойного давления, но только в том случае, если нагрузка ведомого цилиндра может быть разделена на поперечный ход низкого давления и достаточно короткий ход высокого давления. Если такт высокого давления должен быть длинным и если цикл должен повторяться быстро, ускорители с одним плунжером не дают большого преимущества.

Бустеры с одним поршнем ограничены в своих возможностях подачи масла под высоким давлением. Таким образом, только некоторые типы гидравлических клапанов могут использоваться в контурах воздушно-масляных компрессоров. Следует избегать клапанов с обратным сливом бака, поскольку они используют бустерную мощность во время работы.Также следует избегать четырехходовых гидравлических клапанов, потому что они обычно вызывают кратковременные перепады давления в системе и выводят бустер из фазы с цилиндром.

Поскольку воздух сжимаем, ускорители типа «воздух-воздух» несколько менее предсказуемы, чем другие типы. Однако, если для определения размера выходного цилиндра используется отношение хода к диаметру 3,7:1, расчетные объемные соотношения рабочего цилиндра и выходного цилиндра должны давать точные результаты.

Выбор типа бустера, пожалуй, самое простое решение.Если имеется готовая подача цехового воздуха, будет использоваться бустер воздух-масло. Если легкодоступна гидравлическая жидкость низкого давления, лучшим выбором будет масло-масляный усилитель. Если требуется одноразовый источник жидкости для зажима и удержания, будет использоваться обычный одноразовый бустер. Однако, если для возвратно-поступательного движения цилиндра или вращения двигателя требуется непрерывная подача жидкости, следует рассмотреть непрерывный бустер.

Бустеры непрерывного действия заменяют насос в системе, поскольку они обеспечивают стабильную подачу жидкости под высоким давлением.Два типа — двойного действия и одинарного действия. Оба требуют клапанов или внешнего управления для создания необходимого возвратно-поступательного действия, но модель одностороннего действия, как правило, проще. Бустеры непрерывного действия двойного действия подают масло во время обеих частей хода. Следовательно, выход обычно имеет меньшую пульсацию.

Выбор правильного усилителя для приложения включает три основных этапа. Во-первых, необходимо определить размер бустера с учетом сжимаемости жидкости. Затем необходимо определить размер резервуара для подпиточной жидкости, учитывая возможность выпуска воздуха из жидкости.Наконец, необходимо проверить выходную скорость привода, чтобы убедиться, что она достаточна для выбранного бустера.

Размер бустера: Если в цилиндре требуется подача высокого давления на протяжении всего хода, необходим контур бустера с одним давлением. Бустер с двумя головками можно использовать, если количество циклов в минуту невелико, а автоматические прокачка и заполнение не важны. Трехголовый тип должен использоваться там, где требуется быстрая цикличность. Если известен размер цилиндра, ход поршня L , для одноступенчатого усилителя давления можно рассчитать по формуле

L = ((Vc + Vo) / Ar ) + l


, где Vc = общий объем цилиндра, Vo = потеря объема масла из-за сжимаемости, Ar = площадь ползуна усилителя и л = предварительный ход ползуна усилителя.

Если максимальное усилие цилиндра требуется только для последней части хода, можно использовать бустер двойного давления, что позволяет сэкономить на размере бустера и расходе воздуха. С таким бустером нормальный контур удлиняет привод, и бустер подает жидкость только для максимальной силовой части хода. Ход бустерного двигателя L для этой компоновки равен:

L = ((Vp + Vo) / Ar ) + l


, где Vp = объем, необходимый для перемещения цилиндра через часть высокого давления инсульт.

Оба уравнения содержат член для сжимаемости нефти. В большинстве гидравлических систем масло считается несжимаемым. Но в приложениях с высоким давлением безопаснее предположить, что масло может быть сжато со скоростью примерно 1% на 1000 фунтов на квадратный дюйм.

Размер бака: Воздушно-масляные баки в бустерных контурах выполняют три основные функции: 1. Компенсация утечек. 2. Действуйте как источники давления для перемещения или возврата цилиндра. 3. Обеспечьте выходы для вовлеченного воздуха.

Когда бак функционирует как резервуар, его размер зависит от степени утечки в системе.Однако резервуары также являются выходами для вовлеченного воздуха. Здесь бак не находится под давлением и действует в основном как резервуар.

При работе в качестве источника давления баки должны иметь объем, немного превышающий рабочий объем цилиндра. Объем бака должен быть таким, чтобы уровень масла не достигал верхней перегородки бака в верхней точке. В точке низкого уровня нижняя перегородка резервуара не должна подвергаться воздействию давления воздуха. Резервуары под давлением также должны служить выходом для вовлеченного воздуха.

В бустерах с быстрым циклом масло имеет тенденцию взбиваться, когда оно возвращается в бак. Это взбалтывание приводит к аэрации масла и чрезмерному пенообразованию. Затем каждый цикл распыляет пену из выпускного отверстия воздушного клапана. Хорошо спроектированные перегородки бака исключают взбалтывание при скорости масла ниже 15 футов в секунду. Бак большего диаметра, чем цилиндр, приводит к лучшему покою поверхности во время хода заполнения.

Резервуары для бустерных установок с быстрым циклом должны иметь:

  • Отверстия равны или больше, чем отверстия цилиндра.Скорость цикла должна быть установлена ​​таким образом, чтобы скорость потока через соединительные трубы не превышала 15 кадров в секунду.
  • Диаметр больше диаметра цилиндра. Высота бака должна быть указана путем сопоставления номинальной емкости бака с рабочим объемом цилиндра.
  • Перегородки правильной конструкции.
  • Расположение над цилиндрами и бустерами, чтобы система могла самопрокачиваться.
  • Скорость заполнения менее 4 кадров в секунду.

Эксперты рекомендуют использовать бустеры с автоматическим продувкой везде, где это возможно.Этот тип работы гарантирует, что воздух не скапливается в системе, что приводит к «губчатой» работе, ухудшающей функционирование и эффективность.

Воздух попадает в систему разными путями, наиболее распространенным из которых является использование двухпозиционных воздушных клапанов. Это приводит к тому, что воздух под высоким давлением остается включенным в течение длительного времени; воздух быстро растворяется в масле, вызывая губчатую работу. Этой проблемы можно избежать, используя трехпозиционный клапан с открытым центром и организовав схему таким образом, чтобы можно было опорожнить бак, установив клапан по центру, но удерживая бустер включенным.» Другой альтернативой является использование баллонного или поршневого сепаратора в воздушно-масляном баке.

Кроме того, воздух естественным образом присутствует в большинстве гидравлических жидкостей, а вакуум в системе, возникающий, когда ускорители превышают скорость цилиндров при сбросе, может выпускать воздух. из жидкости.Кроме того, вакуум может всасывать воздух через уплотнения в систему.Воздух имеет тенденцию попадать в жидкость, когда она перемешивается в баке.Эти и другие причины могут быстро аэрировать жидкость даже в хорошо спроектированной системе, поэтому само- ускорители кровотечения особенно важны для приложений, которые кажутся склонными к аэрации.

Скорость цилиндра: Если требуется быстрое действие цилиндра, размер гидравлического цилиндра должен быть таким, чтобы сила реакции (сила, необходимая для выполнения работы) составляла от 50 до 60% доступной силы цилиндра при расчетном давлении. Учитывайте рабочие реакции как при высоком, так и при низком давлении.

Воздушные клапаны должны располагаться рядом с бустерным и воздушно-масляным баками и соединяться с минимальным количеством трубопроводов. Трехходовые и четырехходовые клапаны должны иметь такой размер, как если бы они должны были напрямую управлять воздушным цилиндром с быстрым циклом.Клапаны следует выбирать с учетом низкого перепада давления, быстрого срабатывания и достаточной внутренней площади.

Клапаны-регуляторы давления воздуха, если они используются, следует выбирать по удовлетворительной пропускной способности при регулируемом давлении, а также по соответствующим размерам портов. Саморазгружающиеся регуляторы предотвращают повышение давления ниже по потоку. Резервуар для хранения воздуха между регулятором давления и четырехходовым клапаном оптимизирует реакцию воздушного клапана.

При оценке скорости цилиндров с бустерным двигателем начните с расчета скорости масла Vo в линиях, ведущих к цилиндру:

Vo = ( 0.3202 * Q * Vp ) / Ap


, где Q = рабочий объем цилиндра, Vp = скорость поршня цилиндра и Ap = внутренняя площадь трубы. Для условий эффективного потока скорость масла не должна превышать 15 футов в секунду.

Когда воздушно-масляные резервуары пересекают цилиндр или возвращаются в исходное положение, давление масла равно давлению в воздушной линии — обычно около 80 фунтов на квадратный дюйм. Падение давления в контуре низкого давления может существенно снизить скорость перемещения. Размер цилиндра таким образом, чтобы сила реакции составляла примерно 50–60% доступной силы при 80 фунтах на квадратный дюйм, обычно компенсирует эффект падения давления.В критических системах необходимо уделять особое внимание тому, чтобы система была оснащена минимальным количеством фитингов и соединена как можно короче.

Если расчетная скорость масла превышает 15 футов в секунду, размеры системных линий должны быть увеличены для поддержания скорости. Цилиндры и резервуары также могут быть оснащены портами большего размера, чем стандартные, чтобы свести к минимуму перепады давления.

Патент США на гидравлическую схему с усилителем для привода рабочих органов землеройных машин Патент (Патент № 4,845,948 от 11 июля 1989 г.)

Настоящее изобретение в целом относится к гидравлическим схемам для управления рабочими органами землеройных машин.

Более конкретно, изобретение относится к гидравлической рабочей схеме типа, включающей основной источник гидравлической жидкости под давлением и множество гидравлических приводов, некоторые линейные и некоторые поворотные, для приведения в действие соответствующих рабочих органов, каждый из которых связан с соответствующий гидрораспределитель с плавно регулируемым челноком, который может позиционироваться средствами сервоуправления в первое конечное положение, соответствующее смещению рабочего органа в первом направлении, центральное положение остановки и второе конечное положение, соответствующее смещению рабочего органа. рабочий орган во втором направлении, противоположном первому, и средства компенсации давления тензодатчика, связанные с основным источником и с распределителем, для удержания разницы между давлением, распределяемым основным источником, и давлением основного источника. рабочие органы, по существу, постоянные, в которых поворотные гидравлические приводы сгруппированы вместе в цепь отделена от линейных гидроприводов и снабжена централизованными вентильными тормозными средствами, выполненными с возможностью изменения их сопротивления нагнетанию в зависимости от давления подачи; по меньшей мере один из этих поворотных гидравлических приводов, имеющий связанное с ним перепускное клапанное средство для рециркуляции потока со стороны нагнетания на сторону всасывания поворотного привода во время торможения привода, когда челнок соответствующего гидравлического распределителя находится в центральном положении, и контур повторной подачи для интегрирования утечки через средства перепускного клапана, включая два антикавитационных клапана для восстановления утечки со стороны нагнетания поворотного привода.

Гидравлический рабочий контур указанного выше типа описан и проиллюстрирован в заявке на европейский патент № 86830260.5 на имя заявителя. В этой схеме предусмотрены три поворотных гидромотора, первые два используются для поступательных маневров (соответственно вправо-влево) экскаватора, а третий — для вращения башни, несущей стрелу экскаватора.

Во время торможения вращения башни, третьего гидромотора, челнок соответствующего гидрораспределителя находится в центральном положении, и поток рециркулирует со стороны нагнетания на сторону всасывания с помощью перепускного клапана.Перепускной клапан, пилотного или прямого типа, не может рециркулировать 100% полученного потока из-за собственной утечки, а также утечки компенсатора давления и самого гидравлического двигателя. Именно по этой причине используются два антикавитационных клапана, точная функция которых состоит в том, чтобы реинтегрировать утечку, забирая ее из нагнетания роторного двигателя.

В обычных распределителях с открытым центром, когда челнок находится в центральном положении, нагнетательный канал пересекает максимальный поток от основного подающего насоса, который создает противодавление, необходимое для подпитки, проходящей через нагнетательный трубопровод, фильтры, соответствующий теплообменник и, возможно, обратный клапан.

С другой стороны, в чувствительных к нагрузке распределителях с закрытым центром, когда челнок находится в центральном положении, сигнал на чувствительный к нагрузке компенсатор основного насоса с нулевым расходом не поступает. Таким образом, отсутствие потока масла через нагнетательный патрубок в резервуар делает антикавитационные клапаны неэффективными из-за отсутствия противодавления.

В этом случае подпитка обычно осуществляется с помощью вспомогательного «бустерного» насоса.

Это решение является неэкономичным, а также в большинстве случаев неэффективным из-за конструктивной конфигурации «бустерного» насоса, особенно если насос центробежного типа.

Цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы решить вышеуказанную проблему, то есть обеспечить эффективность антикавитационных клапанов, избегая при этом необходимости во вспомогательном бустерном насосе.

В соответствии с изобретением эта цель достигается за счет того, что гидравлическая схема для управления рабочими органами землеройных машин определенного выше типа отличается тем, что средства подпитки содержат клапан для подпитки антикавитационные клапаны от основного подвода рабочей жидкости.

На практике бустерный клапан соединяет подачу основного гидронасоса с антикавитационными клапанами контура подпитки гидромотора вращения, обеспечивая его расходом при необходимом давлении.

Бустерный клапан обычно состоит из нормально закрытого двухходового редукционного клапана, который открывается под действием упругой осевой нагрузки в результате сигнала, указывающего, что давление в контуре повторной подачи упало ниже заданного обратного значения. — давление, соответствующее величине упругой осевой нагрузки.Бустерный клапан, таким образом, действует как переключатель, отбирая поток для антикавитационных клапанов только тогда, когда это действительно требуется клапанам в момент, когда они разгерметизируют контур подпитки до давления ниже порогового значения, установленного упругой осевой нагрузкой.

Преимущество заключается в том, что эту упругую осевую нагрузку можно регулировать.

Калиброванный дроссель удобно вставляется между бустерным клапаном и контуром пополнения для контроля максимального расхода, поглощаемого контуром пополнения.

Гидроаккумулятор также обычно устанавливается после дросселя и подключается к контуру подпитки для увеличения срабатывания бустерного клапана в переходном режиме

Поскольку при нормальной работе с положительными нагрузками бустерный клапан соединен посредством низконапорного антикавитационного клапана с линией нагнетания в резервуар, необходимо, чтобы противодавление контура подпитки было выше чем пороговое значение бустерного клапана, чтобы предотвратить утечку из основного контура.Чтобы получить этот эффект, сигнал давления, полученный от средства сервоуправления, связанного с гидравлическим распределителем роторного двигателя, обычно подается на бустерный клапан через логическую систему переключающих клапанов, чтобы удерживать этот бустерный клапан закрытым в рабочих условиях в котором челнок соответствующего гидрораспределителя не находится в центральном положении. Это позволяет закрыть бустерный клапан, когда челнок распределителя находится в положении, отличном от центрального, и обеспечить его повторное открытие, когда челнок распределителя находится в центральном положении.

Наряду с поддержанием эффективности антикавитационных клапанов гидравлического двигателя для вращения башни бустерный клапан в соответствии с изобретением может использоваться для вторичной антикавитационной функции для двухроторного гидравлического поступательного двигателя. Для этой цели бустерный клапан также может быть соединен, по крайней мере, с одним из двух других поворотных гидромоторов на стороне подачи и нагнетания через соответствующие антикавитационные клапаны и противоударные клапаны. В этом случае бустерный клапан удобно снабжен третьей линией для соединения этих противоударных клапанов с выпуском через контур повторной подачи.

Централизованное вентильное тормозное средство рабочего контура содержит, как известно, нормально закрытый компенсационный клапан, вставленный в общую нагнетательную линию поворотных гидроприводов, который открывается с помощью сигнала управляющего давления, соответствующего самому низкому значение давления подачи на эти приводы. Когда бустерный клапан в соответствии с изобретением также соединен со сторонами подачи и нагнетания двух других поворотных гидравлических приводов (т.е. двух приводов поступательного движения) через соответствующие пары антикавитационных клапанов, сигнал управляющего давления для компенсационного клапана для система централизованного торможения питается от бустерного клапана через селекторный клапан, который управляет связью посредством сигнала разгерметизации питающего контура.

Таким образом, бустерный клапан может обеспечить поток к двум поступательным двигателям, даже когда челноки соответствующих распределителей не находятся в их центральных положениях.

В этом случае, когда соответствующий челнок находится в своем центральном положении, гидрораспределитель двигателя вращения выполнен таким образом, чтобы соединить стороны всасывания и нагнетания двигателя вращения через соответствующие односторонние клапаны, посредством сигнал управляющего давления компенсационного клапана централизованной тормозной системы.

При таком решении, когда ни один из гидромоторов не находится в состоянии кавитации, управляющее давление компенсационного клапана централизованной тормозной системы снижается, и открывается бустерный клапан, подпитывая двигатель на стороне всасывания, в то же время время компенсационный клапан централизованной тормозной системы ограничивает сброс.

Дополнительные характеристики изобретения станут ясны из нижеследующего подробного описания со ссылкой на прилагаемые чертежи, предоставленные исключительно в качестве неограничивающего примера, на котором:

РИС.1 показана схема гидравлического рабочего контура согласно изобретению

.

РИС. 2 показан первый вариант части схемы фиг. 1,

РИС. 3 показан второй вариант части схемы фиг. 1 и

РИС. 4 показана деталь фиг. 3 в увеличенном масштабе.

На фиг. 1 схематично показаны основные компоненты гидравлического контура для управления рабочими органами землеройной машины. В проиллюстрированном примере рабочие органы состоят из ряда линейных гидравлических приводов для управления стрелой экскаватора (положение-подъем-проникновение-выемка грунта) машины и ряда поворотных гидромоторов 2а, 2b, 2с для поступательных маневров (справа). -слева) экскаватора и поворот башни, несущей стрелу экскаватора.

Вращательные двигатели 2a, 2b, 2c сгруппированы в блок, обычно обозначенный 3, который отличается от блока, обозначенного 4, линейных приводов 1.

Соответствующие распределители 5, 6 подключены к двум блокам 3, 4 соответственно для подачи и отвода исполнительных механизмов 1 и 2а, 2b и 2с. Каждый распределитель 5, 6 имеет челнок, который может быть установлен в три положения, соответствующие соответственно перемещению соответствующего исполнительного механизма 1, 2а, 2b, 2с в первом направлении, остановке исполнительного механизма и перемещению исполнительного механизма во втором направлении. напротив первого.Положением остановки является то, в котором челнок находится в центральном положении, показанном на чертеже.

Впускные и выпускные соединения между распределителями 5, 6 и связанными с ними исполнительными механизмами 1, 2а, 2b, 2с обозначены A 1 , B 1 . . . A 7 , B 7 на чертеже.

Челноки распределителей 5, 6 устанавливаются в их три возможных положения с помощью гидравлического управления, обеспечиваемого блоком сервоклапана, обычно обозначенным цифрой 7, включающим известным образом ряд рычагов управления и педалей, которые могут быть расставлены вручную в различных положениях, соответствующих различным состояниям распределителей 5, 6.Впускные и выпускные соединения управления между сервоуправлением 7 и распределителями 5, 6 обозначены a 1 , b 1 . . . a 7 , b 7 соответственно.

Распределители 5, 6 (и, следовательно, рабочие органы 1, 2а, 2b, 2с) и сервоприводы 7 питаются, в случае проиллюстрированного примера, с помощью двух отдельных гидравлических насосов 8, 9 через соответствующие питающие линии. 30, 31.

Насос 8 снабжен известным управлением типа измерения нагрузки, образованным с помощью схемы управления 17, включающей линию 17а, связанную обычным образом с блоком 4, и линию 17b, связанную с блоком 3 и включающую селекторные клапаны. 18, состоящий, по сути, из простых обратных шаровых клапанов, вставленных в соответствии с сигнальными выходами 23, с помощью которых вырабатывается сигнал давления, чувствительный к нагрузке, который больше, чем сигналы, поступающие во время работы от распределителей 6.

Распределители 5, 6 снабжены соответствующими компенсаторами 10, 11, состоящими из регулирующих клапанов, которые известным образом удерживают разницу между давлением, распределяемым насосом 8, и давлением рабочих органов 1, 2а, 2b, 2с, по существу. постоянны в использовании, чтобы гарантировать, что различные возможные рабочие движения машины происходят одновременно, какими бы ни были контролируемые нагрузки.

Гидравлические устройства управления 7 питаются от насоса 9 через контур управления, обычно обозначенный 12, функция которого состоит в предотвращении возникновения условий насыщения.Принцип работы схемы 12 описан и проиллюстрирован в заявке на европейский патент № 1

    , совладельцем которой является заявитель.

    Тормозные средства клапанов, связанные с поворотными гидравлическими двигателями 2a, 2b, 2c, управляются давлением в линии подачи этих двигателей и предназначены для изменения сопротивления двигателей разгрузке в зависимости от давления, существующего в линии подачи. На практике функция этих тормозных средств заключается в обеспечении торможения гидравлических двигателей 2а, 2b, 2с таким образом, чтобы скорость вращения двигателей не зависела от приложенной к ним нагрузки и, с другой стороны, составляла управляется исключительно потоком жидкости на входе двигателей.

    Средства торможения клапанов состоят из одного централизованного компенсационного клапана 14, состоящего из нормально закрытого двухходового направляющего клапана, вставленного в напорную линию 15, общую для трех распределителей 6. Компенсационный клапан 14 подвергается воздействию управляющего давления от логической системы селекторных клапанов, обычно обозначенной 20. Выход системы 20 соединен с управляющим входом 27 клапана 14. Принцип работы централизованной тормозной системы описан и проиллюстрирован в Европейском патенте. Приложение №86830260.5 на имя Заявителя.

    Контур 25 рекуперации потока связан с поворотным гидравлическим двигателем 2с и включает в себя систему перепускных клапанов, обычно обозначенную позицией 24, для рециркуляции потока со стороны нагнетания на сторону всасывания двигателя 2с во время его фазы торможения, т.е. , когда челнок связанного с ним гидрораспределителя 6 находится в центральном положении.

    Характеристики контура 25 рекуперации потока подробно описаны и проиллюстрированы в заявке на европейский патент №87830015.1 на имя Заявителя. Для целей настоящего изобретения достаточно сказать, что перепускной клапан 24 включает в себя пару односторонних антикавитационных клапанов 28, необходимых для реинтеграции утечки (из-за утечки через сам перепускной клапан 24, утечки челнока компенсатора 11 и самого гидромотора), утечка восстанавливается со стороны нагнетания мотора 2с.

    Для поддержания работоспособности антикавитационных клапанов 28, когда гидрораспределитель 6 двигателя 2с находится в положении торможения, то есть с соответствующим челноком в центральном положении, в изобретении предусмотрен контур 29 подпитки, который соединяет подача насоса 8 к антикавитационным клапанам 26, обеспечение их расходом при необходимом давлении.

    Контур подпитки 29 включает бустерный клапан 33, состоящий на практике из двухходового редукционного клапана, на челнок 34 которого с одной стороны воздействует упорная пружина 35 с регулируемой нагрузкой, которая подталкивает его в открытое положение против действия сигнала давления из контура 29, расположенного за клапаном 33 и подаваемого на управляющий вход 36 клапана 33 на стороне, противоположной пружине 35. На практике бустерный клапан 33 действует как переключатель, принимая поток для антикавитационных клапанов 28 от насоса 8 только тогда, когда этот поток действительно требуется самим клапанам 28, то есть когда они разгерметизируют вход пилотного клапана 36 до давления ниже порога, установленного калибровкой пружины 35.Максимальный расход, поглощаемый, когда челнок 34 находится в открытом состоянии, определяется емкостью регулируемого калибратора 37, а гидроаккумулятор 38, расположенный за калибратором 37, позволяет увеличить переходную реакцию клапана 33.

    Поскольку при нормальной работе с положительными нагрузками бустерный клапан 33 соединен посредством низконапорного антикавитационного клапана 28 с нагнетательной линией электродвигателя 2с, необходимо, чтобы противодавление в контуре 26 было больше, чем пороговое значение бустерного клапана 33 во избежание утечки из основного контура.Для того, чтобы это происходило во всех режимах работы, включая переходные состояния, пилотный сигнал поступает от соединений a 7 , b 7 к сервоприводам 7, с помощью которых можно через первую и вторую логическую систему 39, 40 селекторного клапана, чтобы закрыть бустерный клапан 33, когда челнок распределителя 6, связанного с двигателем 2с, не находится в центральном положении, бустерный клапан 33 снова открывается, когда распределитель 6 возвращается в исходное положение. центральное положение.

    Вариант по фиг.2 показан случай, когда бустерный клапан 33 используется для одного из двух двигателей перемещения, в частности для двигателя 2b, а также для двигателя 2с. В этом случае контур 26 подпитки соединен линией 41 со сторонами подачи и нагнетания двигателя 2b через соответствующие противоударные клапаны 42 и антикавитационные клапаны 42а, а челнок 34 бустерного клапана 33 имеет трехходовая конфигурация для сброса клапанов 42 в резервуар через контур повторной подачи 26.Следует отметить, что прямой сброс двух противоударных клапанов 42 во всех случаях блокируется компенсационным клапаном 14 централизованной тормозной системы.

    Вариант по фиг. 3, с другой стороны, иллюстрирует случай, когда бустерный клапан 33 предназначен для работы как с двигателями 2а и 2b поступательного движения, так и с двигателем 2с вращения. В этом случае линия 41 контура подпитки 26 соединена со сторонами подачи и нагнетания двух двигателей 2а, 2b через соответствующие пары антикавитационных клапанов 43.Так как бустерный клапан 33 должен в этом случае обеспечивать поток к двум двигателям 2а, 2b перемещения, даже когда челноки соответствующих гидрораспределителей 6 не находятся в центральном положении, сигнал давления, поступающий в случае ИНЖИР. 1, от сервопривода 7 заменяется сигналом давления, поступающим с выхода давления 27 клапана-компенсатора 14 централизованной тормозной системы. Этот сигнал давления поступает на вход 36 бустерного клапана 33 через контур 44 и селекторный клапан 45, который управляет связью между входом 36 и сигналом сброса давления контура 26 повторной подачи.В этом случае челнок 34 бустерного клапана 33 может иметь двухстопорную конфигурацию, показанную на фиг. 3 и соответствующий показанному на фиг. 1, или трехходовая конфигурация на фиг. 2.

    Кроме того, в этом случае челнок гидравлического распределителя 6, связанный с поворотным гидродвигателем 2с, обозначенный 6а, имеет конфигурацию, которая отличается от обычной, показанной на фиг. 1. Как показано более подробно на фиг. 4, центральная часть этого челнока 6а сформирована таким образом, что в центральном нейтральном положении он соединяет линии подачи и нагнетания двигателя 2с через две соответствующие линии 46, 47, включая односторонние клапаны 48, 49, и через воздуховод 50 и соединяет их с сигнальным выходом 27 компенсационного клапана 14 централизованной тормозной системы через воздуховод 51.

    Когда ни один из двигателей 2a, 2b, 2c не находится в состоянии кавитации, давление на управляющем выходе 27 компенсационного клапана 14 удерживает бустерный клапан 33 закрытым через контур 44, чтобы избежать утечки в резервуар. Когда один из этих двигателей находится в состоянии кавитации, давление на выходе 27 снижается, и челнок 34 бустерного клапана 33 перемещается в открытое положение, вновь снабжая двигатель на стороне всасывания, в то время как челнок компенсационный клапан 14 централизованной тормозной системы ограничивает сброс.Конструкция челнока 6а распределителя 6, связанного с вращательным двигателем 2с, позволяет соединить его всасывающую и нагнетательную линии с централизованной тормозной системой, чтобы получить эффект бустера даже и прежде всего, когда челнок 6а находится в центральное нейтральное положение.

    Power Clamping: Air to Hydraulic Boosters, हाइड्रोलिक बूस्टर — Jergens India Private Limited, Thane


    О компании

    Год основания2009

    Юридический статус фирмы Limited Company (Ltd./Pvt.Ltd.)

    Характер деятельностиПроизводитель

    Количество сотрудниковДо 10 человек

    Годовой оборотRs. 5–10 крор

    Участник IndiaMART с апреля 2013 г.

    GST27AACCJ2120P1ZJ

    Код импорта-экспорта (IEC) 03090*****

    Jergens India Private Limited, является дочерней компанией, находящейся в полной собственности Jergens Inc., Огайо, США.
    Jergens Tooling Component Division уже был известен нескольким индийским компаниям благодаря их участию в EMO и других выставках в Европе и США; быстросменная система шаровых замков и специальные крепежные детали незаметно вошли в приложения для удержания деталей в компаниях, производящих двухколесные транспортные средства и станки.
    История компании Jergens India началась через месяц после IMTEX 2007, когда компания Jergens Inc. поручила компании K-Mechatronics, основанной в Тане фирме по проектированию и консалтингу, продвигать продукцию Jergens TCD в Индии.Джозеф П. Киллукан всерьез взялся за продвижение, и его усилия вызвали большой интерес. Интерес был дополнительно подкреплен большим количеством посетителей стенда Jergens Inc. на выставке IMTEX 2009. Вскоре был начат процесс создания компании, и 13 августа 2009 г. она начала свою деятельность в центральном деловом районе Белапура, Нави Мумбаи, Махараштра.
    Мы неуклонно развиваемся, и наши преданные своему делу и обученные технические специалисты по продажам и поддержке доступны на базе PAN India.
    Мы продаем, распространяем и обеспечиваем техническую поддержку продуктов, полученных от наших руководителей и компаний группы, а именно:
    1.Jergens Tooling Component Division,
    2. ASG-Jergens &
    3. Acme Industrial Company.
    Три члена совета директоров компании:
    1. Г-н Джек Харрисон Шрон-младший, президент Jergens Inc.,
    2. Г-н Уиллис Уэсли Ховард III, финансовый директор Jergens Inc., и
    3. Г-н Джозеф П. Киллукан, MD
    Индийские операции возглавляет г-н Джозеф П. Киллукан, профессионал с более чем сорокалетним опытом работы в производстве и один из директоров-основателей компании.
    Jergens India имеет достаточные запасы в Индии для обслуживания своих клиентов.


    Видео компании

    Усилитель тормозов с дополнительным гидравлическим усилителем

    Предметом настоящего изобретения является пневматический усилитель тормозов с дополнительным гидроусилителем и способ усиления торможения с использованием такого усилителя. Цель изобретения состоит в том, чтобы сделать действие дополнительного эффекта усиления более надежным и сделать тормозное действие идеально линейным в зависимости от команды торможения.Областью применения изобретения является общее управление торможением транспортного средства.

    Пневматический усилитель тормозов состоит, в принципе, из передней камеры переменного объема, отделенной от задней камеры, объем которой также является переменным, перегородкой, образованной герметичной и гибкой диафрагмой, и жесткой юбочной пластиной. Жесткая юбка приводит в движение пневматический поршневой подшипник через толкатель на первичном поршне главного цилиндра гидравлического тормозного контура, обычно тандемного главного цилиндра.Передняя камера со стороны главного цилиндра пневматически связана с источником вакуума. Задняя камера, расположенная со стороны, противоположной передней камере, и расположенная со стороны педали тормоза, пневматически, управляемой клапаном, соединена с источником рабочей жидкости, обычно с воздухом при атмосферном давлении. В состоянии покоя, то есть когда водитель не нажимает на педаль тормоза, передняя и задняя камеры соединены вместе, тогда как задняя камера изолирована от атмосферного давления.При торможении передняя камера в первую очередь изолируется от задней камеры, затем в заднюю камеру впускают воздух. Этот впуск воздуха приводит в движение перегородку и обеспечивает пневматическое усиление торможения.

    Эффекты гидравлического усиления тормозов известны из других источников. Как правило, электродвигатель соединен с гидравлическим насосом, который впрыскивает жидкость под давлением в тормозные контуры, когда они требуются. Управление этим электродвигателем осуществляется путем измерения давлений, получаемых в передней и задней камерах пневматического усилителя тормозов.Поэтому используются два датчика давления, которые пневматически соединены с каждой из этих камер для измерения давления. Эти детекторы обеспечивают электрические сигналы, которые представляют эти давления.

    Основной задачей системы дополнительного гидроусилителя, как известно, является предотвращение блокировки колес при резком торможении. Такая система, известная как антиблокировочная тормозная система или ABS, позволяет регулировать гидравлическое давление в тормозном контуре.Эта система позволяет подавать или, альтернативно, не подавать дополнительное гидравлическое давление в гидравлический контур, так что прилагаемое давление превышает или не превышает предельное давление, при превышении которого колеса блокируются.

    Замена этих дополнительных тормозных контуров с гидравлическим усилителем была продиктована снижением веса транспортных средств. Произошло то, что это уменьшение привело к уменьшению размеров пневматического усилителя тормозов, размеров передней и задней камер.Из-за уменьшения размера и из-за того, что используемым высоким давлением является атмосферное давление (которое практически всегда одинаково), эффективность наддува, обеспечиваемого пневматическим наддувом, снизилась. Следовательно, цель дополнительного гидравлического усиления состоит в том, чтобы обеспечить дополнительное усиление, которое имеет тенденцию прикладывать к гидравлическому контуру повышенное гидравлическое давление, так что гидравлическое давление, которое выше, чем то, которое необходимо для блокировки колес автомобиля при торможении. быть достигнутым.

    На практике функция пневматического усиления линейно связывает усилие, прилагаемое водителем, с гидравлическим давлением тормозного контура, а именно с эффективностью торможения. Однако эта линейная зависимость достигается только до тех пор, пока высокое давление, поступающее в заднюю камеру, может оказывать повышенное тормозное усилие. На практике существует равновесие в положении педали тормоза. Это равновесие является результатом, с одной стороны, усилия водителя, добавляемого к пневматическому усилению, а с другой стороны, гидравлической реакции тормозного контура.Во избежание утомления водителя допускается соотношение между пневматическим усилением и этим усилием водителя порядка пяти или другие значения в зависимости от различных систем.

    С того момента, когда задняя камера пневматического усилителя подвергается атмосферному давлению (и уже не может подвергаться более высокому давлению), а передняя камера подвергается максимальному разрежению, которое может создать вакуумный насос, пневматическое наддув больше не вступает в силу.В этих условиях дополнительная составляющая тормозного усилия обеспечивается только водителем. Давление, возникающее в гидравлическом контуре при возникновении этого явления, известно как давление насыщения.

    Таким образом, кривая зависимости между давлением в главном цилиндре и силой, прикладываемой водителем, испытывает начальный рост по наклону, известному как наклон наддува, который является довольно крутым для этого значения давления насыщения. Затем он развивается с гораздо более пологим уклоном только из-за усилий со стороны водителя.

    Когда пневматическая тормозная система была громоздкой, это давление насыщения было выше давления, при котором колеса автомобиля блокировались. Затем водитель или, в качестве альтернативы, антиблокировочная тормозная система предоставили возможность контролировать эту другую проблему. Однако из-за уменьшения размеров пневматических усилителей давление насыщения теперь достигается в гидравлическом контуре раньше, чем достигается давление, при котором колеса блокируются. С этой целью дополнительный контур гидравлического повышения, обычно гидравлический насос, берет на себя это пневматическое действие повышения.

    Тем не менее, это дополнительное усиление для улучшения управляемости должно происходить одновременно с усилиями, прилагаемыми этим водителем. Это означает, что соотношение между усилием, прилагаемым водителем, и гидравлическим давлением, действующим на колеса, должно быть таким же или близким к соотношению, которое уже существовало на момент включения дополнительного гидроусилителя. В соответствии с давлением насыщения в гидравлическом контуре существует усилие, известное как усилие насыщения, при котором достигается это давление насыщения.Таким образом, усилие, прилагаемое водителем, измеряется в контурах дополнительного гидравлического наддува, усилие насыщения вычитается, а разница умножается на коэффициент усиления, который уже существовал при пневматическом наддуве.

    При таком подходе в отношении водителя достигается результат, заключающийся в том, что усиление всегда происходит с одинаковой эффективностью, независимо от того, является ли оно пневматическим или гидравлическим по происхождению. Водитель не замечает разницы.Для измерения давления насыщения или усилия насыщения существуют различные мыслимые системы, принцип которых заключается в сравнении друг с другом давлений, существующих во время этого насыщения в передних камерах, задних камерах или различных точках гидравлический контур.

    Однако при определенных обстоятельствах такая дополнительная система гидроусилителя работает ненормально и вызывает проблемы. Эта ненормальная и неприятная работа связана с резким увеличением разрежения в передней камере во время торможения.Это резкое увеличение разрежения может быть вызвано, например, включением более низкой передачи в коробке передач. Сама эта более низкая передача приводит к более быстрому вращению двигателя (торможение двигателем), что приводит к большему впуску и, следовательно, к более сильному разрежению, создаваемому в передней камере.

    Причина этого большего разрежения в передней камере также может быть результатом работы обратного клапана на входе вакуума в эту переднюю камеру. Что происходит, так это то, что калиброванная утечка низкого значения, например, 15 миллибар в секунду, вызывает повышение давления в передней камере.Давление в передней камере в результате этой утечки может превысить установленное давление этого обратного клапана. В этих условиях передняя камера снова подвергается воздействию вакуума. Установочное давление такого обратного клапана составляет порядка 25 миллибар. В результате к передней камере может быть приложено резкое понижение давления порядка 25 мбар.

    Если оба явления, включение пониженной передачи в коробке передач и восстановление разрежения в передней камере, происходят одновременно, то в передней камере может возникнуть дополнительное разрежение порядка 50 мбар.В этом случае, а также если пневмоусилитель находится в области насыщения, возникает рассогласование системы дополнительного гидроусилителя. Таким образом, все происходит так, как если бы это резкое нажатие интерпретировалось контуром дополнительного гидроусилителя как внезапное усилие, приложенное водителем. Явление усиления, обеспечиваемое дополнительным гидравлическим усилителем, затем приводит к чрезмерному торможению, которое имеет тенденцию вызывать немедленную блокировку колес. На практике это явление компенсируется включением АБС, так что никакого отрицательного влияния на управление автомобилем не происходит.Однако в исключительных случаях, когда может возникнуть такая ситуация, подобное решение является неприятным и неудовлетворительным.

    Изобретение направлено на решение этой проблемы. В изобретении найденное решение состоит в компенсации смещения, вызванной гистерезисом работы пневматического контура наддува путем быстрой повторной калибровки в гидравлическом контуре. Таким образом, чтобы определить эту операцию гистерезисного типа, изобретение измеряет параметры, связанные с давлением, достигаемым в передней и/или задней камерах и/или в гидравлическом контуре до реализации дополнительного гидравлического усиления.Затем постоянно, при срабатывании этого дополнительного гидроусилителя, эти параметры с их текущими значениями сравниваются с уже записанными параметрами. Если посредством этих сравнений обнаруживается изменение условий, в которых было реализовано дополнительное гидравлическое усиление, это дополнительное гидравлическое усиление модифицируется, чтобы избежать несвоевременных неправильных настроек: чрезмерного торможения или даже отпускания тормоза. На практике в изобретении давление в передней камере измеряется перед реализацией контура дополнительного гидроусилителя, и это давление в передней камере снова постоянно измеряется во время использования.Используемое значение давления насыщения изменяется в зависимости от этого изменения (если таковое имеется) этого разрежения в передней камере. При таком подходе удается избежать рывков при торможении.

    Таким образом, предметом изобретения является пневматический усилитель тормозов, содержащий переднюю камеру, которая может быть соединена с источником вакуума, заднюю камеру, которая может быть соединена с впускным отверстием высокого давления, герметичную подвижную перегородку между двумя камерами , движущуюся шестерню, переносимую вместе с подвижной перегородкой и соединенную с гидравлическим контуром торможения, устройство для напуска жидкости под высоким давлением в заднюю камеру в момент торможения и дополнительное средство гидроусилителя, снабженное гидроприводом, отличающееся тем, что что эти дополнительные средства усиления дополнительно содержат электронную схему

      • , который хранит в памяти первое давление, полученное в одной из камер перед внедрением этих дополнительных средств наддува,
      • , который измеряет второе давление, полученное в одной из камер во время этого внедрения, и
      • , который управляет приводом как функция разности между этим первым и этим вторым давлением.

    В предпочтительном варианте измерения проводятся в передней камере.

    Другим объектом изобретения является способ усиления торможения с использованием пневматического усилителя тормозов, в котором

      • в усилителе реализован пневматический усилитель тормозов,
      • в усилителе дополнительно реализован гидравлический усилитель тормозов,
      • функция усиления гидравлическим устройством зависит от первого состояния разрежения в пневматическом устройстве до к реализации гидравлического устройства, отличающееся тем, что при торможении
      • в пневматическом устройстве измеряется второе состояние разрежения после внедрения гидравлического устройства, а
      • функция гидроусиления модифицируется как функция разности в измерениях между этим первым и этим вторым состоянием.

    Изобретение станет более понятным после прочтения последующего описания и изучения прилагаемых фигур. Они даны просто в качестве неограничивающего указания на изобретение.

    РИС. 1: схематическое изображение пневматического усилителя для усиления гидравлического торможения согласно изобретению;

    РИС. 2: Диаграмма, показывающая соответствие между усилием, прилагаемым водителем, и давлением, возникающим в главном тормозном цилиндре, с дополнительным гидравлическим усилителем согласно изобретению и без него.

    РИС. 1 показан пневматический усилитель тормозов согласно изобретению, содержащий переднюю камеру 1 , которая может быть соединена с источником вакуума 2 . Как правило, источник 2 может состоять из улавливаемых впускных газов для автомобиля с бензиновым двигателем. В случае автомобиля с дизельным двигателем будет использоваться внешний вакуумный насос. Пневматический усилитель тормозов также содержит заднюю камеру 3 , которая может быть соединена, например, через схематический клапан 4 с впускным отверстием высокого давления 5 (обычно окружающий воздух при атмосферном давлении Atm).Пневматический усилитель тормозов также содержит подвижную перегородку 6 , обычно снабженную жесткой юбкой и герметичной диафрагмой. Диафрагма предотвращает пневматическое сообщение между двумя камерами. Мембрана 6 пронизана герметичным отверстием 7 , позволяющим проходить подвижной шестерне 8 . Шестерня 8 механически соединена, с одной стороны, с педалью тормоза 9 , а с другой стороны, с гидравлическим тормозным контуром 10 .Принцип усиления, обеспечиваемый таким пневматическим усилителем тормозов, заключается в следующем. Под действием педали 9 подвижная шестерня 8 погружается в заднюю камеру, открывая клапан 4 , через который окружающий воздух подается в заднюю камеру 3 . Затем окружающий воздух оказывает давление на перегородку 6 , которая через упорную поверхность 11 , прикрепленную к подвижной шестерне 8 , приводит в движение подвижную шестерню 8 таким образом, что один ее конец 12 приводит в действие гидравлический тормозной контур 10 .

    Кроме того, в предпочтительном примере пневматический усилитель тормозов содержит спиральный гибкий шланг 13 . Спиральный гибкий шланг 13 позволяет герметично соединить заднюю камеру 3 с датчиком давления 14 , установленным в передней части передней камеры. Спиральный гибкий шланг 13 выходит в заднюю камеру 3 , через перегородку 6 , через трубу 15 . Другая трубка 16 соединяет гибкий шланг 13 с детектором 14 .Детектор 14 также обращен к другому отверстию передней камеры. Детектор 14 , таким образом, способен формировать два сигнала, передаваемых соединениями 17 и 18 на электронную схему 19 управления. Таким образом, датчик 14 получает информацию о давлении, передаваемую соединением 17 , которая относится к давлению Pfc, полученному в передней камере 1 , и, посредством соединения 18 , к давлению Prc, полученному в задней камере . 3 .

    Средства дополнительного гидравлического усиления пневматического усилителя тормозов включают, в принципе, гидравлический привод 20 , оборудованный электродвигателем 21 , который приводит в действие насос 22 . Через муфту 23 насос 22 впрыскивает рабочую жидкость в один из каналов 24 гидравлического контура 10 . Внедрение гидроусилителя 20 дополняет (или нейтрализует в случае антиблокировочной системы тормозов) повышение давления в воздуховоде 24 .

    В изобретении дополнительное средство гидроусилителя дополнительно содержит электронную схему 19 , изображенную здесь в обычном виде микропроцессором 25 , соединенным шиной управления, адреса и данных 26 с памятью программ 27 , в память данных 28 , на входной интерфейс 29 и на выходной интерфейс 30 . Соединения 17 и 18 соединены с интерфейсом 29 вместе с соединением 31 от датчика 32 давления Pc, полученного в главном цилиндре 33 гидравлического контура

    15 15.На практике электронная схема 19 может представлять собой микроконтроллер (микропроцессор, оснащенный памятью программ на одной и той же интегральной схеме).

    Память программ 27 содержит, как известно, первую программу 34 , предназначенную для создания управляющего сигнала А, который должен быть применен интерфейсом 30 для управления гидроусилителем 20 . Память программ 27 также содержит, согласно изобретению, другую программу 35 , содержание которой будет объяснено позже.С практической точки зрения программы 34 и 35 могут быть объединены в одну программу, при этом электронная схема 19 может рассматриваться как конечный автомат с запрограммированными переходами.

    РИС. 2 показан принцип усиления тормозов для системы, оснащенной пневматическим, а затем гидравлическим усилением. По оси абсцисс диаграммы отложены усилия F, прилагаемые водителем транспортного средства для торможения своего транспортного средства. По оси ординат отложены давления Рс в главном цилиндре, возникающие от усилий F.Прежде всего, когда водитель тормозит, его усилия противодействуют реакции одной только педали. Затем при усилии выше заданного порога Fs вступает в действие форсированное торможение. Во время этого усиленного торможения кривая, показывающая соответствие между давлением Pc и усилием F, примерно следует прямой линии 36 , известной как линия наддува, указывая на то, что давление в главном цилиндре является результатом, с одной стороны, стороны, усилия F и, с другой стороны, усиления, обеспечиваемого пневматическим усилителем тормозов 1 .

    Это пропорциональное соотношение применяется до момента, когда сила F достигает силы, известной как сила насыщения Fsat. Давление в главном цилиндре, равное Psat, соответствует силе Fsat. При Рк равно Рсат давление в задней камере 3 стало равным атмосферному, и дополнительное открытие клапана 4 уже не может обеспечить пневмонаддув. В этом случае без дополнительного наддува кривая соответствия следует прямой линии 37 прямого соответствия, в которой только усилие, приложенное водителем, вызывает увеличение давления в гидравлическом контуре 10 .

    РИС. 2 также показана горизонтальная линия 38 , указывающая давление Pb, при котором колеса транспортного средства блокируются. В схематично показанном примере из-за уменьшения размера пневматического усилителя тормозов пневматического усиления недостаточно для достижения этого давления блокировки без чрезмерного давления ноги на педаль 9 . ИНЖИР. 2 также схематически показан стрелкой 39 эффект гидравлического усиления, обеспечиваемого программой 34 контура 19 .В принципе, эта программа 34 измеряет разницу давлений между текущим давлением Pc в главном цилиндре и давлением Psat, при котором наддув по прямой 36 закончился. Разность давлений Pc−Psat умножается программой 34 на мультипликативный коэффициент, и на вход двигателя 21 подается соответствующая команда А, чтобы давление, имеющееся в контуре 24 , повышалось вверх текущего давления Pc прибавкой, пропорциональной разности давлений Pc и Psat.Схематично это представлено продолжением 40 линии наддува 36 .

    Проблема, вызванная резким увеличением разрежения в передней камере 1 , схематически изображена кривой 41 пунктирной линией, которая примерно параллельна прямой линии 37 и расположена несколько выше ее. Когда давление в передней камере резко падает в результате этого разрежения, а также из-за того, что нога водителя в этот момент не двигается по педали (явление слишком быстрое), юбка 6 перемещается до тех пор, пока восстанавливается вышеуказанное равновесие.Так как, с одной стороны, резко увеличивается комбинация усилия стопы и нажатия, это приводит к резкому увеличению текущего давления Pc, измеряемого детектором 32 . Вместо того, чтобы использовать в качестве поправочного термина разность текущих давлений Pc (до внезапного понижения давления) — Psat, учитываемая разность теперь равна предыдущей разнице, увеличенной внезапным избыточным давлением. Это означает, что вместо соответствия 39 дополнительный гидроусилитель дает эффект наддува 42 .Поскольку этот эффект наддува 42 слишком велик, усилие, прилагаемое к колесу, превышает давление блокировки Pb. При этом колесо блокируется, срабатывает антиблокировочная система. Это приводит к неприятным ощущениям от вождения.

    В изобретении для преодоления этой проблемы на втором этапе 43 программы 35 принимается решение проверить в реальном времени одно или несколько давлений в различных частях контура по сравнению с значения, которые имели эти давления в момент выхода пневмонаддува на насыщение.Фаза 43 следует за фазой 44 этой же программы 35 . Эта фаза 44 будет объяснена позже. Второй этап 43 включает первое испытание 45 , в ходе которого проводятся измерения для определения того, является ли давление в задней камере ниже атмосферного давления: Prc ниже, чем Patm. Что происходит, так это то, что если это давление Prc ниже атмосферного давления, пневматический усилитель 1 все еще может оказать свою помощь.В этом случае тест 45 зацикливается сам на себе на высокой частоте, например 1 МГц. Весь микропроцессор 25 может работать на более высокой скорости (в настоящее время легко 100 МГц). При таком подходе можно определить с точностью до микросекунды точный момент, когда давление в задней камере 3 достигает атмосферного давления. При необходимости тактовая частота микропроцессора 25 будет изменена с учетом временной точности.

    Когда давление в задней камере уже не ниже атмосферного, на шаге 46 , начатом сразу после этого теста 45 (в следующую микросекунду), текущее давление Pc измеряется и сохраняется в памяти как значение Псат в зоне записи 47 памяти 28 . Давление Pfc в передней камере также измеряется и сохраняется в памяти в зоне 48 под именем переменной Pmen. После того, как это было сделано, были измерены два параметра, которые важны для наблюдения за явлением 49 увеличения разрежения в передней камере 1 .Однако можно показать, что обнаружение этих явлений 49 может быть достигнуто путем измерения давления в других точках. Действительно, все значения давления связаны друг с другом. Задержка обнаружения может наблюдаться, если для этой цели измеряются другие давления.

    Во время этапа 50 , непосредственно следующего за этапом 46 , например, в ту же микросекунду, что и этап 46 , переменная, известная как Pestim, принимает значение, равное Psat+α(Pfc-Pmem).При этом, когда Pfc равно Pmem, получается, что в первый раз Pestim равно Psat. С другой стороны, можно ясно видеть, что если текущее давление в передней камере Pfc изменяется, то коррекция, обеспечиваемая этапом 50 , позволяет учесть разницу. Для этого в программе 34 выполняется расчет команды А на основе Пестим. Таким образом, любые различия можно без труда допустить, поскольку они нейтрализуются на шаге 50 .

    Остается тогда выяснить, с одной стороны, как обнаруживается резкое увеличение разрежения в передней камере и как, впрочем, рассчитывается коэффициент α. Для обнаружения резкого разрежения в передней камере 1 тест 51 (после этапа 50 ) позволяет сравнить текущее давление Pc с скорректированным значением давления насыщения: Pestim. Что происходит, так это то, что при нормальных обстоятельствах текущее давление Pc больше, чем Pestim (которое в начале равно Psat).Если это так, этап 50 и тест 51 выполняются в цикле. На этапе 50 каждый раз принимается во внимание новое значение Pfc.

    Простое наличие шага 50 и нормального зацикливания теста 51 , когда это давление Pc больше, чем Pestim, приводит с частотой повторения, равной повторению этого закольцовывания, к модификации Pfc во впадине в передней камере сразу принимается во внимание.Например, частота обратной связи шага 50 и теста 51 может быть допущена равной порядка 1 МГц. Эта петля приводит к небольшой задержке восприятия, равной одной микросекунде. Однако, учитывая инерцию различных задействованных механизмов, двигателя 21 , насоса 22 , не забывая о самих тормозных тягах, коррекция применяется до того, как ошибка может иметь пагубные последствия.

    С другой стороны, если текущее давление Pc падает ниже расчетного давления Pestim, то есть на практике ниже Psat, то дополнительный гидроусилитель больше не нужен.В этом случае система возвращается к первой фазе 44 .

    На практике на этом этапе измеряется значение коэффициента α. Значение коэффициента α представляет собой просто представление наклона линии усиления 36 . Учитывая наличие порога срабатывания Fs, во время проверки 52 в фазе 44 принимается решение не начинать учитывать наклон 36 , если только текущее давление Pc, измеренное датчиком 32 , не равно выше, чем более низкое давление обучения Pl, расположенное после скачка Fs.Что происходит в изобретении, так это то, что считается, что если это текущее давление выше, чем это более низкое давление обучения, соответствие кривой 36 является линейным и может быть принято во внимание. В этом случае на более позднем этапе 53 вычисляется α. Величина α в любой момент времени является функцией давления в передней камере Pfc и в задней камере Prc. Более того, это соответствие можно было бы установить и по измеренному текущему давлению Pc.Действительно, при вышеупомянутом равновесии эти три давления взаимно когерентны и связаны уникальным соотношением. При этом расчет шага 53 повторяется до тех пор, пока последующий тест 54 не покажет, что текущее гидравлическое давление достигло более высокого порога обучения Ph. В этот период тест 52 и шаг 53 выполняются в цикле. Вычисление шага 53 соответствует корректировкам, которые были выполнены в предшествующем уровне техники для обеспечения преемственности пропорций 36 и 40 .Однако особенность изобретения состоит в том, что этот расчет производится при каждом новом торможении. В результате стандартная калибровка оборудования не требуется: эта калибровка выполняется автоматически. Поэтому учитывается старение устройства.

    При достижении этого порога Ph программа 35 переходит в фазу 43 . Нет необходимости, чтобы возврат шагов 52 , 53 и 54 был таким же быстрым, как возврат теста 45 и шагов 50 и 51 .Однако из соображений согласованности может быть допустимо, чтобы проверка происходила на одной и той же частоте, 1 МГц в одном примере. Другими словами, первая фаза 44 предназначена для измерения α в той части кривой 36 , где кривая совершенно линейна. Учитывая смещения в начале кривой 36 , может быть необходимо сформулировать коэффициент α и наклон этой кривой на основе двух последовательных измерений (между конечной точкой и начальной точкой сегмента, переносимого прямая 36 ).Если намерение состоит в том, чтобы упростить вычисления, можно предположить, что эта прямая линия проходит примерно через начало координат осей x и y, причем значение наклона α получается с использованием только одной точки, последней, измеренной перед тест 54 .

    SC Гидравлическая инженерная корпорация | Товар


    Газовые бустеры

    SC с пневматическим приводом представляют собой автономные агрегаты, в которых используется циклический золотник и управляющий клапан для обеспечения автоматического возвратно-поступательного действия при подаче воздуха или газа на вход пневматического привода.

    Привод состоит из большого узла поршня и клапана, непосредственно соединенного с поршнем, не содержащим углеводородов, с самосмазывающимися уплотнениями, вращающимися в цилиндре из нержавеющей стали со встроенным обратным клапаном.

    Площадь рабочей поверхности поршня привода превышает площадь рабочей поверхности поршня насоса, за счет чего обеспечивается ПОДДЕРЖКА. Это достигается за счет подачи воздуха или газа относительно низкого давления на вход привода. Секция пневматического привода предварительно смазана (таким образом, устраняется необходимость в лубрикаторе воздушной линии), проста в установке и может быть установлена ​​в любом положении, освобождая дополнительное пространство на полу.Никаких электрических соединений не требуется.

    Газовые бустеры

    SC обычно используются для повышения давления газа/воздуха низкого давления до более высокого давления, необходимого на технологической или испытательной станции. Большинство промышленных газов (азот, гелий, водород, аргон и др.) обычно доставляют под давлением в стальных баллонах. Если газ должен использоваться при низком давлении, например, при сварке, подача сжатого газа легко осуществляется по трубопроводу и регулируется до точки использования с помощью простого клапана. Однако, если для конечного использования требуется газ под давлением, давление в баллоне подачи не может быть использовано после того, как оно упадет до уровня давления конечного использования.Следовательно, оставшийся газ будет потрачен впустую, если он не будет наддувом.

    Если для применения требуется давление, превышающее обычное давление в баллоне подачи, необходимо использовать газовый бустер. В зависимости от выбранной единицы вы можете увеличить давление газа от 25 до 25 000 фунтов на квадратный дюйм.

    Газовые бустеры

    SC подходят для других применений, таких как наполнение баллонов генераторами азота и сосудами Дьюара, системами подвески гидрогаза, автомобильными системами хранения воздушного газа, хранением газа в желобах самолетов; перенос гексафторида серы (SF6) для гашения дуги и изоляции автоматических выключателей, обычно используемых в коммунальном хозяйстве, воздуха для дыхания при подводном плавании, литья под давлением и т. д.

    В дополнение к нашей полной линейке газовых бустеров, SC также изготавливает газовые бустеры по индивидуальному заказу для индивидуальных применений. Эти блоки изготавливаются по спецификациям заказчика и могут включать в себя фильтры, манометры, пилотные выключатели, панели управления, трубчатые рамы и т. д. Для получения дополнительной информации обратитесь к своему дистрибьютору или в наш отдел продаж.


    Выбор правильного усилителя для вашего применения

    Мы могли бы заполнить несколько страниц формулами, таблицами и пояснениями о том, как определить лучший и наиболее экономичный усилитель для вашего применения.

    Изучив всю информацию, включая типы газа, убывающую и постоянную подачу, коэффициенты смещения, объемный КПД и степень сжатия, и это лишь некоторые из них, вы все еще можете задаться вопросом, делаете ли вы правильный выбор.

    В SC Hydraulic Engineering у нас есть лучший способ — ПОЗВОНИТЕ НАМ!

    Или, что еще лучше, найдите минутку, чтобы прочитать приведенный ниже глоссарий терминов, чтобы вы знали, какая информация нам нужна, а затем заполните онлайн-форму Gas Booster Worksheet.Пожалуйста, не забудьте заполнить форму полностью, так как вся информация важна. У нас будет ответ для вас в течение нескольких часов с набором бустеров, временем заполнения, если это необходимо, ценой, временем доставки и названием вашего ближайшего дистрибьютора.

    Мы полагаем, что у вас есть чем заняться помимо нашей работы. Чтобы получить лучший сервис в отрасли, позвоните в SC Hydraulic Engineering.


    Глоссарий терминов

    Па (давление пневматического привода)

    Давление воздушного/газового компрессора на бустере для привода агрегата.Если давление колеблется, для расчета выходного давления газа используется наименьшее доступное давление. Па, а в некоторых случаях вместе с давлением подачи будет определять максимальное давление срыва бустера.

    Va (поток пневмопривода)

    Объем воздуха/газа, измеряемый в SCFM (стандартных кубических футах в минуту), доступный для привода агрегата. Объем воздуха/газа определяет скорость, с которой будет работать бустер, и, следовательно, объем, подаваемый через выпускное отверстие.Объем выходящего газа также определяет скорость, с которой сосуд наполняется до статического давления.

    CPM (скорость пневматического привода)

    циклов в минуту при работе бустера, что определяется объемом доступного приводного воздуха/газа. CPM является самым высоким при начале заполнения сосуда и уменьшается по мере увеличения выходного давления до достижения статического давления или давления срыва.

    Ps (давление подачи газа)

    Давление газа от источника подачи.Если подача осуществляется от газогенератора или очень большого источника, Ps можно считать постоянным. Если из меньшего источника, обычно из бутылок, Ps будет уменьшаться по мере использования запаса. Уменьшение подачи повлияет на выходное статическое давление (в некоторых бустерах) и на время заполнения или SCFM на выходе.

    Vs (объем подачи газа)

    Объем газа, доступный из источника подачи. Это измеряется не SCFM, а ACF (фактические кубические футы) или объемом воды в источнике.Если подача осуществляется от газогенератора или очень большого источника, Vs можно считать неограниченным. ACF источника определяет, сколько заправок до определенного статического давления может быть выполнено, пока источник не истощится.

    Po (давление газа на выходе)

    Давление газа на выходе. Это может быть заявлено как давление на выходе при определенном станд.куб.футе в минуту или как статическое давление срыва на выходе при заполнении сосуда.

    Vo (расход газа на выходе)

    Объем газа, подаваемого на выходное отверстие, измеряется в станд. куб. фут./мин.Это значение можно преобразовать в ACFM, если известна температура выходящего газа по формуле: ACFM = SCFM x 14,696 / (Па + 14,696) x градусов по Фаренгейту / 530,

    Доступно шесть серий – выберите из:

    ГБ серии

    Серия ГБ-D

    Серия ГБД

    Серия ГБД-D

    Серия ГБТ

    Серия GBT-D

    Гидравлический усилитель тормозов Hydro-Max™ для автодома и главный цилиндр для шасси внедорожников Roadmaster и Freightliner

    Включает: Бачок тормозной жидкости, главный цилиндр, датчик перепада давления, датчик уровня жидкости, датчик расхода, впускные/выпускные порты, монтажный фланец, усилитель Hydro-Max®, резервный насос и реле для использования на многих автомобилях Roadmaster и Freightliner Шасси для автодомов с дизельным двигателем от Holiday Rambler, Monaco Coach, Fleetwood RV Motorhomes, American Coach, Tiffin, Winnebago, Thor, Newmar и нескольких других марок и моделей автодомов ведущих производителей.
    Включает ли НЕ : Монтажное оборудование, клеи, герметики, инструкции по установке или инструменты, необходимые для установки.
    Если у вас есть какие-либо вопросы о совместимости этой детали с вашим автофургоном, обратитесь к одному из наших специалистов по поиску запчастей для автофургона.
    Проверка совместимости

    *******************ПРОДУКТ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ ЗАКАЗА************************ **

    Holiday Rambler, Monaco Coach, Beaver Coach и Safari Coach Гидравлический усилитель тормозов представляет собой полный узел, включающий резервуар, соленоид и насос.Система использует гидравлическое давление, создаваемое насосом гидроусилителя рулевого управления, а не разрежение двигателя, чтобы обеспечить усиление, необходимое в обычной системе. Это приложение особенно подходит для автомобилей с дизельными двигателями, поскольку для работы системы не требуется отдельный источник вакуума.

    Поскольку в системе используется давление жидкости от существующего насоса гидроусилителя рулевого управления, усилитель использует давление жидкости, которая всегда циркулирует через него, в качестве источника давления, воздействующего на рабочий поршень главного цилиндра.

    Гидравлическое давление, создаваемое насосом гидроусилителя рулевого управления, накапливается в аккумуляторе, который затем направляется блоком гидроусилителя на главный цилиндр при нажатии на педаль тормоза.

    Для использования на: Monaco Dynasty, Diplomat, Executive, Signature, Windsor, Cayman, Knight и многих других; Праздник Рамблер Навигатор, Империал, Скипетр, Индевор, Амбассадор и многие другие; Дизельные автодома Beaver Safari Coach Diesel Pusher класса А Автодома.


    Если у вас есть какие-либо вопросы, подходит ли эта деталь для вашего конкретного дома на колесах. Пожалуйста, , свяжитесь с нами по телефону 616.965.9633 в наши обычные рабочие часы: с понедельника по пятницу, с 9:00 до 16:30 (-5:00 по восточному времени) или нажмите на эту ссылку: Быстрый запрос по электронной почте, и наш специалист ответит свяжемся с вами в ближайшее время.


    Помогли ли мы вам найти нужные детали? Пожалуйста, отметьте нашу страницу Find My RV Parts в Facebook

    Если вы не можете найти нужные детали, ЗАГРУЗИТЕ наше БЕСПЛАТНОЕ ПРИЛОЖЕНИЕ.
    Это сделает вашу следующую покупку запчастей НАМНОГО ЛЕГЧЕ!


    Нажмите, чтобы загрузить

    «НАЙТИ ЗАПЧАСТИ ДЛЯ МОЕГО АВТОМОБИЛЯ»
    Загрузите приложение на свой телефон или планшет.

    В следующий раз, когда вы не сможете найти нужные детали в Интернете:
    1. Откройте «Найти запчасти для автофургонов»
    2. Сфотографируйте нужную вам деталь
    3. Дайте нам краткое описание
    4. Введите год, марка, модель и VIN
    5. Нажмите Submit

    Это просто! Наши опытные заводские специалисты по запасным частям немедленно приступят к поиску ваших запасных частей! Получите расчетное время доставки и стоимость необходимых вам деталей по электронной почте.
    Приложение БЕСПЛАТНО, попробуйте !

    © 2017 Veurinks’ RV Center & Como

    Навигация по записям