Сцепление. Новое – хорошо забытое старое?
На заре автомобилизма, пока шел поиск оптимальных технических решений, применялись самые разные конструкции сцепления. Первые машины были оснащены ленточным сцеплением, в котором металлическая лента контактировала с металлическим барабаном при помощи различных рычагов. Затем появились конусные сцепления – дальний предок нынешних сухих однодисковых сцеплений. Здесь впервые включение сцепления производилось с помощью пружин, а маховик был ведущим элементом узла, его внутренняя поверхность имела коническую форму, соответствующую поверхности ведомого диска. Также в такой схеме впервые использовались фрикционные накладки. Однако по ряду причин данная конструкция не получила широкого распространения. Во-первых, из-за сложности конструкции, во-вторых, из-за большего момента инерции ведомого диска, что затрудняло быстрое переключение передач.
На смену конусному сцеплению пришли многодисковые конструкции. Причем использовались как сухие сцепления, так и мокрые, работающие в масляной ванне.
В наше время такие решения уже на новом технологическом уровне реализованы в роботизированных коробках передач. Примечательно, что уже тогда стало понятно, что ресурс мокрых сцеплений в несколько раз выше и они способны передавать больший крутящий момент, чем сухие сцепления. Поэтому на тяжелых грузовиках и военной технике многодисковые мокрые сцепления использовались довольно долго. Однако для массовых автомобилей тех лет многодисковые конструкции были слишком сложны. К тому же они обладали еще одним недостатком: в то время еще не было синтетических масел, а минеральные загустевали при понижении температуры, что приводило к повышению усилия при переключении передач.
В итоге оптимальным решением стало однодисковое сухое сцепление, состоящее из маховика, кожуха, нажимного диска, ведомого диска, выжимного подшипника, муфты выключения подшипника. Включение сцепления в такой конструкции происходит при помощи пружин, в сцеплении современных легковых автомобилей, как правило, используются диафрагменные пружины.
Однодисковое сухое сцепление без существенных изменений в конструкции до сих пор применяется на большинстве современных автомобилей, как легковых, так и грузовых. Такие узлы недорогие в производстве, ремонтопригодны (замена сцепления, как правило, занимает не более двух часов), обладают высоким КПД. Конструкция совершенствуется в основном по пути использования новых, более износостойких материалов, что позволило увеличить срок службы (на некоторых автомобилях он сопоставим со сроком службы самого автомобиля).
Однако недостатков у однодисковых сцеплений тоже довольно много. Во-первых, при переключении передач происходит разрыв потока мощности, что очень плохо при движении в тяжелых условиях, например на бездорожье или при трогании с места на крутом подъеме. Во-вторых, по мере износа ведомого диска требуется регулировка привода сцепления. В-третьих, ресурс сцепления сильно зависит от различных факторов: условий эксплуатации, нагрузки, стиля езды и т.д. В-четвертых, выход из строя каждой детали сцепления быстро приводит к поломке всего узла, несмотря на то, что некоторое время конструкция сохраняет свою работоспособность.
Например, подклинивание выжимного подшипника приводит к быстрому выводу из строя как ведомого, так и нажимного диска, а в тяжелых случаях и к повреждению дорогостоящего маховика. Поломка демпферных пружин также приводит к выходу из строя узла. Поэтому лучше при малейших признаках неисправности сцепления заменять весь узел в сборе, отдавая предпочтение продукции известных брендов. В-пятых, крутящий момент, который могут передавать сухие сцепления, ограничен. Поэтому зачастую автопроизводителям на одной и той же модели при использовании различных типов двигателей приходится применять разные модели сцеплений. В итоге это приводит к тому, что дистрибьюторы, автосервисные предприятия вынуждены держать на складе большую номенклатуру изделий. В-шестых, современные мощные турбомоторы создают значительные крутильные колебания, которые простые однодисковые сцепления не способны полностью погасить. В-седьмых, сама идея использования механической коробки передач в сочетании с однодисковым сухим сцеплением далеко не лучшая, доказано, что при эксплуатации в городских условиях утомляемость водителя при езде автомобиля с «механикой» наступает на 20–25% быстрее, чем на машине, оснащенной автоматической коробкой передач.
Конструкторы об этих проблемах хорошо знают и пытаются их по возможности решать, предлагая новые технические решения. Ресурс узла удалось поднять до приемлемого уровня благодаря применению современных материалов. Хотя внешне все сцепления выглядят одинаково, их срок службы может отличаться в десятки раз. Только ведущие компании могут позволить себе использовать дорогие качественные комплектующие при изготовлении узла. Проблему с крутильными колебаниями удалось решить благодаря изобретению конструкции с двухмассовым маховиком. Здесь гаситель крутильных колебаний перенесен из ведомого диска на маховик. Это позволило снизить нагрузку как на сцепление, так и на детали коробки передач. Сегодня такую конструкцию применяют все ведущие производители автомобилей с мощными двигателями.
В качестве недорогой альтернативы автоматическим трансмиссиям еще в 1930-х годах была изобретена роботизированная коробка передач (еще ее называют автоматизированной). Массово такие конструкции, реализованные уже на новом техническом и технологическом уровне, стали использоваться начиная с конца прошлого века, преимущественно на недорогих автомобилях.
Главное преимущество роботизированных коробок передач – простота конструкции и невысокая стоимость. В основе такого узла обычная механическая коробка передач. Экономически это очень выгодно автопроизводителям – не надо осваивать новые технологии или затрачивать дополнительные средства на закупку трансмиссии у стороннего производителя, в результате себестоимость простой роботизированной коробки передач почти не отличается от обычной механической. Однако роботизированная коробка потребовала нескольких изменений в конструкции. Для переключения передач и выжима сцепления предназначены электромагнитные устройства – актуаторы. Также возникла еще одна проблема: в процессе эксплуатации фрикционные накладки ведомого диска изнашиваются и нажимной диск постепенно прижимается к маховику. Это приводит к изменению усилия прижатия лепестков диафрагменной пружины. Как известно, «робот» может работать только по определенным алгоритмам, поэтому в конструкцию сцепления пришлось ввести компенсатор износа, позволяющий сохранить характеристики узла неизменными в течение срока службы.
Основные преимущества роботизированной коробки передач с одним сцеплением – невысокая стоимость как самого узла, так и его ремонта (он не намного сложнее и дороже, чем у обычной механической коробки передач). Как правило, в процессе эксплуатации замены требуют только сцепление и актуаторы. Также такие коробки передач легкие и компактные.
Однако и недостатков тоже немало. Самый главный – так же как у классической «механики», при переключении передач происходит разрыв потока мощности. Второй – ограничение по крутящему моменту. Третий – ограниченный ресурс сцеплений, в городских условиях эксплуатации они требуют замены через каждые 50–70 тысяч километров. Четвертый – «робот» работает по определенным алгоритмам, которые не всегда оптимально походят для конкретных условий. Чтобы конструкция работала адекватно, приходится тратить много времени и средств для разработки данных алгоритмов. В результате сегодня роботизированные трансмиссии с одним сцеплением применяются ограниченно, в основном их используют те автопроизводители, у которых нет средств на разработку или закупку более совершенных коробок передач.
На сегодняшний день самый совершенный вариант трансмиссии на основе механических коробок передач – роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. Работает она следующим образом. В коробке передач два соосных вала. Один отвечает за включение нечетных передач, второй – четных. У такой трансмиссии два пакета сцеплений, которые управляются автоматически при помощи электронного блока управления (мехатроники). Такая конструкция позволяет одновременно держать включенными две передачи, и в зависимости от условий движения электроника выбирает одну из двух, повышенную или пониженную. Все работало надежно, пока такие трансмиссии были с мокрыми сцеплениями. Но у мокрых сцеплений ниже КПД, а сейчас производители в угоду требованиям экологов борются за каждый лишний израсходованный грамм топлива, поэтому, когда роботизированная коробка передач была доведена до совершенства, попробовали убрать масляный контур и сделать такую трансмиссию с двумя сухими сцеплениями. Впервые массово применять такую конструкцию стал Volkswagen Group, такая коробка передач получила название DSG200.
Однако вскоре выяснилось, что в условиях мегаполиса срок службы сцеплений не превышает нескольких десятков тысяч километров. В течение нескольких лет конструкцию доводили до ума, неоднократно меняли настройки управляющей электроники, в итоге сейчас проблем с этим узлом нет, сцепления служат не менее 100 тысяч км. Тем не менее модернизированная коробка передач DSG200 устанавливается только на автомобили с двигателями рабочим объемом не более 1,4 л. А вот аналогичные по конструкции роботизированные коробки передач с мокрыми сцеплениями оказались более перспективными. 6-ступенчатая DSG250, хотя и появилась раньше DSG200, до сих пор широко применяется. Вершиной развития на сегодняшний день стал робот DSG500 с мокрыми сцеплениями, который способен передавать большой крутящий момент и сегодня агрегатируется с большинством автомобилей Volkswagen Group с мощными двигателями, в том числе и дизельными.
В наше время роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями используют многие ведущие автопроизводители, например Ford, Hyundai, FCA.
По своим потребительским качествам они не уступают автоматическим коробкам передач с гидротрансформатором, а кое в чем их превосходят. Главное преимущество таких трансмиссий – быстрое переключение передач: всего за 8 мс, что обеспечивает хорошую динамику и позволяет снизить расход топлива. По сравнению с механической коробкой передач роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями позволяет снизить расход топлива до 6% и на 15–20% по сравнению с автоматическими коробками передач с гидротрансформаторами. У таких трансмиссий практически не происходит разрыва потока мощности. Конструктивно «робот» с двумя сцеплениями – это две механические коробки передач в сборе. Для автопроизводителей это плюс – не надо создавать отдельное механическое производство. Но с другой стороны, такие коробки передач имеют больший вес по сравнению с обычной механической коробкой передач. Такие трансмиссии сложны по конструкции и в обслуживании. При ремонте требуется дорогой комплект оригинальных сцеплений. Как уже ранее говорилось, в такой коробке передач при движении автомобиля все время одновременно включены две передачи, четная и нечетная, даже на месте, если селектор управления трансмиссией переведен в положение «нейтраль», одновременно включены первая передача и задняя.
В такой конструкции происходит ускоренный износ синхронизаторов и подшипников вилок передач. С другой стороны, производители автокомпонентов знают об этом и освоили производство относительно недорогих ремкомплектов. Поэтому роботизированные трансмиссии более ремонтопригодны, чем большинство современных автоматических трансмиссий и вариаторов. Механическая часть «роботов» надежна и не доставляет проблем в процессе эксплуатации. В итоге ремонт роботизированных трансмиссий, как правило, стоит дешевле, чем автоматических коробок передач.
Получат ли роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями дальнейшее развитие, пока сказать трудно. С одной стороны, Volkswagen Group почти полностью отказалась от использования автоматических коробок передач с гидротрансформатором в пользу «роботов». С другой стороны, современные «автоматы» стали более совершенными, благодаря блокировке гидротрансформатора при движении на высшей передаче у них удалось повысить КПД, поэтому некоторые автопроизводители, которые устанавливали «роботы» на свои машины, теперь переходят на автоматические трансмиссии.
У каждого мотора мотоцикла своя музыка, но некоторые фирмы делают звук мотора, как подпись торговой марки, например, опытный байкер только по звуку легко определит, что едет Харли Дэвидсон V-Twin, также и с закрытыми глазами можно понять, что к Вам подъехал Дукати. Хотя некоторые люди могут подумать, что громкий рычащий звук мотора мотоциклов Дукати — это признак того, что в нем что-то сломалось, но на самом деле всё как раз наоборот. То, что Вы слышите — это звуковая подпись Дукати, следствие их технологии сухого сцепления, это музыка для поклонников итальянского бренда. Разница между сухим сцеплением и масляным, очевидна для многих, но напомним, что у большинства мотоциклов масляное сцепление при котором муфта полностью закрыта и находится в масляной ванне, в случае сухого сцепления масло не используется и муфта полностью открыта, таким образом ее вращение видно любому прохожему. Плюсы и минусы сухого сцепления Практически все мотоциклы Дукати используют сухое сцепление. Плюсы 1) Легкий доступ для ремонта, не нужно сливать масло для замены муфты, что не мало важно на мотогонках. 2) Сухое сцепление не разделяет масло с остальными деталями двигателя, поэтому любые отщепления от пластины сцепления не засоряют двигатель 3) Не создается дополнительного трения за счет погружения в масло, что позволяет выиграть дополнительные лошадиные силы 4) Тепло выделяемое от сцепления не нагревает масло двигателя, что не мало важно в мотоциклах, которые используют масло в системах охлаждения. Минусы 1) Гараздо громче звук мотора, но это дело вкуса 2) Пружины при сухом сцеплении со временем ржавеют, но этого можно избежать установив пружины из нержавеющей стали. Почему же Дукати использует сухое сцепление ? Как уже стало понятно из плюсов и минусов, сухое сцепление наиболее выгодно для гоночных мотоциклов, а Дукати всегда позиционировал себя как производитель спортбайков. В прошлом компания Дукати не раз говорила о том, что их спецификация — это спортбайки, тем не менее в последние годы компанией были выпущены мотоциклы для повседневной езды. Такие модели, как Ducati 848 and Monster 1100 Evo оснащены масляным сцеплением для более привычной эксплуатации. Как же получается такой звук мотора у мотоциклов Дукати ? Звук, который мы слышим это когда диски сцепления отскакивают друг от друга, при выключенном сцеплении Вы услышите его, когда Дукати поворачивает вместе с Вами и мотоциклист включает сцепление, пластины освобождаются и начинают стучать друг о друга. Без смазки пластин получается характерный звук, как дождь из камней падают в пустое ведро. | |
А использование сухого сцепления для стритбайков — это их маркетинговая компания.и мокрое сцепление: в чем разница?
Сухое сцепление и мокрое сцепление: в чем разница?
- Сообщение от Дайнойт Исследования
- 19 января 2023 г.
Если вы слышали термины «сухое сцепление» и «мокрое сцепление», вы можете быть сбиты с толку, потому что мокрое сцепление по своей сути не звучит хорошо. Однако все не так просто. Как сухое, так и мокрое сцепление имеют свои преимущества, поэтому для того, чтобы выяснить, какое из них лучше всего подходит для вас, необходимо изучить, что каждый вариант дает вашему велосипеду. Если вы смотрите на автомобили с сухим и мокрым сцеплением, в чем разница? Узнайте, что разделяет эти компоненты, прочитав ниже.
Мокрое сцепление
Сначала давайте определим, что такое мокрое сцепление.
Как вы можете предположить, услышав название, мокрое сцепление покрыто жидкостью, но мы не говорим о покрытии сцепления водой. Мокрые сцепления покрыты маслом для обеспечения охлаждения дисков сцепления. Цель этого состоит в том, чтобы помочь компонентам сцепления прослужить дольше, предохраняя их от перегрева. Кроме того, оно выполняет ту же функцию, что и обычное сцепление, которое соединяет трансмиссию с двигателем.
Сухое сцепление
Так что же это означает для сухого сцепления? Как и мокрое сцепление, сухое сцепление по-прежнему обеспечивает связь между двигателем и трансмиссией. Ключевое различие между сухим и мокрым сцеплением заключается в масле. Сухое сцепление не покрыто маслом. Таким образом, у сухого сцепления не будет таких низких температур, как у мокрого.
Мощность и рабочие характеристики
При сравнении сухого и мокрого сцепления обсуждение различий требует не только наличия масла. Сухое сцепление имеет репутацию меньшего сопротивления двигателю.
Правильный выбор, как и в случае со многими запасными частями, зависит от желаемой производительности. Если вы хотите внести какие-либо коррективы в свою поездку, не забудьте просмотреть доступные комплекты для замены сцепления. Если ваш велосипед, автомобиль или другое транспортное средство не соответствует вашим стандартам, правильный комплект может быстро решить проблему.
модификации мотоциклов модернизация мотоцикла Комплект сцепления
Опубликовано в Новости и горячие темы
Категории
Горячие Теги
Похожие сообщения
Подпишитесь на нашу рассылку:
Подпишитесь на наши новости:Мокрое сцепление и сухое сцепление: в чем разница?
Раскрытие информации: мы можем получать комиссионные за покупки, сделанные по ссылкам в этом посте.
С появлением дизайна и технических достижений все больше людей стали интересоваться более крупными и более производительными мотоциклами. В наши дни плавная и комфортная езда просто не годится, поскольку потребителей привлекают автомобили, которые могут предложить только лучшее — от стиля до сборки сцепления. В этот момент разница между мокрым сцеплением и сухим сцеплением начинает иметь значение.
Итак, чем отличается мокрое сцепление от сухого? Различия между этими сборками заключаются в принципе их работы. Сухие сцепления основаны на трении и в меньшей степени способны охлаждать компоненты и демпфировать зацепление, в то время как мокрые сцепления используют моторное масло/смазку.
Если у вас двухколесный мотоцикл последней модели, скорее всего, у вас есть мокрое сцепление. В противном случае ваш молоток может быть оснащен сухим типом.
Оба предназначены для того, чтобы вы могли управлять передачей мощности на заднее колесо и приводить велосипед в движение — вот почему полезно знать их различия, чтобы правильно ухаживать за ними и увеличивать их долговечность.
Пересмотр различных узлов сцепления
В последние десятилетия эксплуатационные характеристики сцепления привлекали значительное внимание как OEM-производителей, так и потребителей. Со стороны производителя это делается для того, чтобы они могли идти в ногу с конкуренцией и временем.
Но с точки зрения гонщика, это потому, что сцепление служит «основой передачи мощности от коленчатого вала мотоцикла к трансмиссии», что придает структуру и характер любому данному двухколесному транспортному средству.
Таким образом, у мотористов вскоре появился новый интерес к внутренней работе их узлов сцепления и несоответствию в производительности между различными типами сцепления. Многие начали задаваться вопросом, в чем разница между мокрым и сухим сцеплением и что лучше.
Этот ход мыслей подводит нас к сути сегодняшнего руководства. Но прежде чем мы углубимся в различия между этими узлами сцепления, давайте кратко вернемся к их происхождению и тому, как их соответствующие конструкции улучшались с годами.
Сухое сцепление
Говорят, что сухое сцепление использовалось в коммерческих целях раньше, чем его мокрый аналог — еще в 1893 году Фрэнком Дьюри на его подержанной подержанной повозке с бензиновым двигателем. Его первоначальная конфигурация была одно- или двухпластинчатой, обтянутой кожей и залитой маслом.
Из-за того, что исходные материалы плохо справлялись с трением, а конструкция была примитивной, эти сухие сцепления сгорали не более чем за сотню миль пути.
Потребовалось еще три десятилетия, прежде чем появилась прочная конструкция из более прочных фрикционных материалов с более длительным сроком службы. Спасибо выросшему в Йоркшире промышленнику Герберту Фруду, который специализировался на фрикционных поверхностях (сделанных из тканого хлопка, пропитанного натуральной смолой, а затем и фенолоформальдегидной смолой) и был более известен как изобретатель тормозные колодки (вид на Amazon) в 1921 году.
Мокрое сцепление
Вскоре после того, как сухое сцепление было впервые использовано в автомобилях, профессор Генри Селби Хеле-Шоу изобрел многодисковое мокрое сцепление.
В отличие от своего сухого аналога, эта компоновка не сильно зависела от трения. Опыт профессора Хеле-Шоу в области вязкости и аналогичных областях сыграл важную роль в этой новаторской конструкции, которая использовалась с 1900-х годов.
Внешне мокрое и сухое сцепление очень похожи — с набором дисков и разделенным центральным валом, заключенным в картер сцепления. Альтернативные пластины соединены шпонками либо с входным, либо с выходным валами, при этом прижимная пластина сжимает сложенные пластины и задействует муфту для передачи привода.
Основное различие между сухим сцеплением и мокрым сцеплением заключается в том, что в конструкции Хеле-Шоу рассматриваемые пластины представляют собой «легкие штамповки из тонких листов стали» с запрессованным в каждую кольцо кольцом, приводимым в действие вязкостным потоком вместо трения. Теоретически методология, по которой он работает, обеспечивает 100% эффективность по сравнению с конструкцией сухого сцепления, которая не способна эффективно рассеивать тепло при повышенных рабочих температурах.
Устройство сцепления
Мокрые и сухие сцепления имеют много общего, особенно в их компонентах. К ним относятся основной диск, корзина сцепления (просмотр на Amazon), диск сцепления, ступица, пружины сцепления, трос сцепления, нажимные диски, втулки корзины и рычаг.
Большинство этих компонентов работают взаимозависимо и приводятся в действие главным образом давлением. Между тем, остальные функционируют независимо и отвечают за отключение двигателя от коробки передач и позволяют водителю переключать передачи.
Что же такое мокрое сцепление? Мокрые сцепления функционально аналогичны сухим сцеплениям, поскольку они передают крутящий момент от приводного двигателя к коробке передач. Однако они отличаются от последних своей структурой и принципом работы.
Мокрые сцепления используют моторное масло в качестве смазки для передачи мощности через механические гидромуфты. Поскольку они находятся в масляной ванне, в них используется многопластинчатая конструкция, чтобы компенсировать потерю мощности.
Модернизация мотоциклетного сцепления
С момента своего появления в конце 19 века конструкция сцепления прошла долгий путь и вдохновила на создание нескольких вариаций — конусных, ленточных, однодисковых, многодисковых и центробежных. Из всех этих концепций конусная муфта была самой ранней, первоначально использовавшейся в транспортных средствах, но позже получившей признание у некоторых OEM-производителей мотоциклов.
Модель Williamson Flat Twin литрового класса 1912–1914 годов выпускалась компанией Douglas и была одним из первых двухколесных транспортных средств, в которых использовалась конструкция с конусным сцеплением. Позже фирма заставила других производителей мотоциклов сделать то же самое, включая Indian, BMW и Harley-Davidson.
Компании использовали сцепления по отдельности или в сочетании со шкивами с переменным передаточным числом и коробками передач для привода своих двухколесных транспортных средств.
Мокрые сцепления по своей природе более надежны, чем сухие, поскольку они не полагаются на трение, а вместо этого используют вязкостной поток (как было установлено ранее).
Именно по этой причине они преимущественно используются в современных двухколесных транспортных средствах.
Тем не менее, многие мотоциклетные фирмы (особенно те, которые производят мотоциклы для гонок/соревнований) по-прежнему придерживаются сухих сцеплений из-за отсутствия гидравлического сопротивления и характерного для них взрывного звука.
Сухое сцепление Ducati в модели Panigale V4 R является прекрасным примером неоспоримой мощности и отчетливого грохочущего звука, который может исходить только от сухого сцепления, которое в настоящее время считается вымирающим видом из-за выбросов и законодательных ограничений.
В чем разница между мокрым сцеплением и сухим сцеплением?
Хотя мы частично рассмотрели этот вопрос, подробно описав происхождение и развитие каждого узла сцепления, давайте далее ответим на этот вопрос, указав их различия в определенных параметрах и проанализировав преимущества и недостатки каждого типа сцепления:
Мокрое сцепление против Сравнение сухого сцепления
| Параметр | Мокрое сцепление | Сухое сцепление |
|---|---|---|
| Принцип работы | Полагается на вязкий поток; Необходимы более жесткие пружины и пластины захвата из-за мокрого сцепления, уменьшающего трение между пластинами, расположенными друг над другом | Сильно зависит от трения; Необходимы прочные фрикционные материалы |
| Силовая передача | Используются механические и гидравлические муфты (что стало возможным благодаря вращению фрикционных дисков, погруженных в смазку) для передачи мощности | |
| Грузоподъемность | В многопластинчатой конструкции используется стопка пластин меньшего диаметраm, что делает его компактным и удобным для упаковки | Его однодисковая сборка требует использования большого диска для достижения большей грузоподъемности, что требует много места |
| Последствия дизайна | Динамика двигателя приводит к лучшему отклику дроссельной заслонки; Соответствуют строгим ограничениям по уровню шума | Имеют более высокий коэффициент трения, что приводит к снижению паразитных потерь в трансмиссии; Не соответствует ограничениям по шуму |
| Приложение | Подходит для дорожных, приключенческих, туринговых/круизных велосипедов, используемых в различных дорожных условиях и в условиях медленного движения | Подходит для гоночных, соревновательных или MotoGP благодаря большей выходной мощности и отсутствию гидравлического сопротивления |
Плюсы и минусы «мокрого» сцепления и «сухого»
Плюсы «мокрого» сцепления
- Он работает с меньшим нагревом и в целом более надежен
- Несколько дисков компенсируют проскальзывание установка
- Работает при меньшем давлении пружины и требует небольшого усилия на рычаге
- Имеет более длительный срок службы по сравнению с сухим сцеплением
- Предлагает более широкий порог включения, что упрощает использование
Минусы мокрого сцепления частицы износа загрязняют моторное масло
Сухое сцепление Pros
- Высокая эффективность трансмиссии благодаря отсутствию смазки
- Не загрязняет моторное масло, так как не работает на смазке
- Идеально подходит для сценариев с низким крутящим моментом
Минусы сухого сцепления
- Езда на нем в «зоне трения» чаще приводит к его преждевременному износу 9000 5 Он издает более громкий шум и не такой плавный при включении
- У него более короткий срок службы по сравнению с мокрыми сцеплениями
Когда использовать мокрые и сухие сцепления
Не существует стандартного подхода к определению того, когда следует использовать один узел сцепления.
другой. Часто владельцы мотоциклов просто работают со сцеплением, установленным на их двухколесном транспортном средстве. Но если вы в состоянии сделать выбор, ниже приведены некоторые важные факторы, которые следует учитывать:
Безопасность
Ни одна концепция сцепления не защищена от повреждений и не представляет опасности. Но при многократном использовании мокрое сцепление демонстрирует более предсказуемые фрикционные характеристики, что делает его значительно более безопасным.
Особенность сухих сцеплений — будь то автоматизированные или с двойным сцеплением — заключается в том, что они перегреваются намного быстрее, чем их мокрые аналоги. Этот перегрев приводит к быстрому (иногда неустойчивому) изменению фрикционных характеристик узла и плохому управлению переключением передач, что может привести к необратимому повреждению накладок сцепления.
Это может произойти в любое время и в любом месте, и это не та ситуация, в которой вы хотели бы оказаться на дороге.
Применение
Выбор мотоцикла с сухим сцеплением вместо мокрого зависит от области применения вашего ударника. Хотя эти сцепления функционально одинаковы, сухое сцепление лучше работает в сценариях с низким крутящим моментом. Между тем, мокрое сцепление больше подходит для сценариев с высоким крутящим моментом.
Тем не менее, ездите на двухколесном транспортном средстве с мокрым сцеплением, если вы собираетесь преодолевать дневные трассы, много бездорожья и другие подобные условия езды. И наоборот, выбирайте мотоцикл с сухим сцеплением в сборе, если вы собираетесь использовать его в качестве городского/повседневного водителя.
Навыки водителя
Наличие двухколесного транспортного средства с мокрым или сухим сцеплением может не иметь значения для опытного водителя. Но для неопытных, конечно.
Между сцеплением с сухим сцеплением и сцеплением с мокрым сцеплением мотоциклетное масло, последнее проще в эксплуатации и, следовательно, более удобно для пользователя.
Не говоря уже о том, что компоненты сцепления имеют меньшую склонность к перегреву, что может оказаться утомительным для начинающего гонщика.
Эффективность эксплуатации
В этой области ни один узел сцепления не может быть лучше другого. В конце концов, они оба подвержены таким проблемам, как болтовня, волочение, захват и скольжение.
Эти затруднения неизбежны для любой концепции сцепления из-за их конструкции и характера их функций. Также обратите внимание, что эти проблемы связаны с одной или несколькими частями всего узла, а не только с типом сцепления.
Вибрация обычно связана с разрушением или повреждением демпфирующих пружин. Точно так же волочение связано с деформированными дисками, регулировкой троса сцепления (если оно механическое) или наличием воздуха в системе (если с гидравлическим приводом).
Заедание вызвано выходом из строя пластины пружины (часто случается с давильными или винтажными молотками с большим пробегом). Что касается пробуксовки, то она могла возникнуть из-за неправильно отрегулированного троса сцепления или изношенного сцепления.
Расходы на ремонт и замену
Между сухим и мокрым сцеплением для мотоцикла нет большой разницы в цене. В среднем ремонт или замена сцепления стоит от 500 до 2500 долларов (включая запчасти и работу).
Однако эта оценка будет верной только при сравнении классов мотоциклов определенного типа и в том случае, если указанная система не поставляется с посторонними компонентами сцепления или специальными надстройками.
Заключение. Мокрое сцепление и сухое сцепление: в чем разница?
В двух словах, основное различие между мокрым и сухим сцеплением заключается в том, как они работают. Мокрые сцепления находятся в масляной ванне и функционируют через гидравлическую муфту, в то время как сухие сцепления основаны на трении.
При периодическом техническом обслуживании и надлежащем уходе разница в надежности и производительности обоих узлов практически отсутствует. Но если для вас важны небольшие преимущества, выберите тип сцепления, который предлагает наилучшие преимущества.