Как правильно подключить автомобильный стробоскоп?

    Всем известно, что от того, насколько правильно у Вас выставлен уоз (угол опережения зажигания), зависит не только устойчивая работа всего мотора, но и расход топлива.

    Для того чтобы установить автомобильный стробоскоп не на светодиодах, а тот, что предназначен для установки зажигания и установки уоз, следует запустить двигатель на холостые обороты и начать освещать стробоскопом специальные установочные метки.

    Одна из них подвижная, то есть, расположена либо на коленвале, либо на маховике, либо на шкиве привода генератора, другая расположена на самом корпусе двигателя.

    Емкостный датчик нужно закрепить на высоковольтном проводе запальной свечи первого цилиндра, чтобы вспышки синхронизировались с моментами искрообразования в свече. Благодаря свету вспышек можно увидеть обе метки. Если они находятся одна против другой, то значит, угол опережения зажигания установлен идеально, если есть небольшие смещения, следует корректировать положение прерывателя-распределителя до того момента, пока метки не совпадут.

    Теперь рассмотрим более подробно саму процедуру настройки мотора автомобиля с применением стробоскопа.

    Для начала выведите машину из гаража. Осмотрите стробоскоп, тщательно проверив — нет ли на нем каких-либо механических помех. Лучше всего проводить данную процедуру под вечер, либо в пасмурную погоду, потому как прямые лучи солнца могут создавать световые помехи, что помешает Вам использовать стробоскоп.

    Затем, заглушите мотор. Подсоединяя прибор к аккумулятору, используйте зажимы, обязательно соблюдайте полярность(!). Неправильное подключение контактных проводов, приведет к короткому замыканию! Внимательно ознакомьтесь с инструкцией, прилагаемой к прибору, для того, чтобы избежать этого.

    Для того чтобы образовать емкостную связь с устройством, необходимо закрепить сигнальный кабель, соединенный со свечей первого цилиндра, на проводе.

    Расположите провода таким образом, чтобы они ни в коем случае не попали во вращающиеся части машины.

    Найдите на шкиве или на маховике коленчатого вала отметку белого цвета. После этого определите такую же маркировку на корпусе силового агрегата.

    Не забывайте соблюдать правила техники безопасности. В первую очередь снимите с себя все металлические предметы, а затем установите рычаг переключения передач в нейтральное положение.

    Наденьте диэлектрические перчатки. Исключите все возможные контакты частей тела и элементов одежды с движущимися механизмами. Произведите запуск автомобиля и, дав ему поработать, дождитесь стабилизации оборотов на холостом ходу.

    Ослабьте крепежный болт, предотвращающий поворот трамблера.

    Далее возьмите стробоскоп и направьте его лампу на шкив коленчатого вала. Таким образом, Вы сможете осветить метку на корпусе и риску на двигателе.

    Не спеша, поверните корпус трамблера, от Вас требуется добиться максимального совпадения рисок, как мы уже говорили выше. В случае, если метки совпали, заглушите мотор и отключите стробоскоп. При помощи затяжки болта крепления, зафиксируйте корпус трамблера.

    Ну и теперь, можно приступить к тестированию автомобиля и проверке правильности регулировки зажигания. Для этого, Вам потребуется разогнать машину на ровном участке дороги до 50 км/ч., а затем резко нажать на газ. Если Вы услышали детонационные стуки, продлившиеся не более двух секунд, можете быть уверены – Вы все сделали правильно и заслужили отдых.

    Если вы решили купить автомобильный стробоскоп, обращайтесь в наш Интернет-магазин «НПП ОРИОН». У нас представлена автомобильная техника отличного качества и по доступным ценам!

Автомобильный стробоскоп « схемопедия

Автомобилистам хорошо известно, насколько важна правильная установка начального момента зажигания, а также исправная работа центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Неправильная установка момента зажигания всего на 2—3° и неисправности регуляторов могут явиться причиной повышенного расхода топлива, перегрева двигателя потери мощности и могут даже сократить срок службы двигателя.

Однако проверка и регулировка системы зажигания являются довольно сложными операциями, которые не всегда доступны даже опытному автолюбителю.

Автомобильный стробоскоп позволяет упростить обслуживание системы зажигания. С его помощью даже малоопытный автолюбитель может в течение 5—10 мин проверить и отрегулировать начальную установку момента зажигания, а также проверить исправность центробежного и вакуумного регуляторов опережения.

Работа стробоскопа основана на так называемом стробоскопическом эффекте. Суть его состоит в следующем: если осветит движущийся в темноте объект очень короткой яркой вспышкой, он зрительно будет казаться как бы неподвижно “застывшим’ в том положении, в каком его застала вспышка. Освещая, например, вращающееся колесо вспышками, следующими с частотой, равной частоте его вращения, можно зрительно остановить колесо, что легко заметить по положению какой – либо метки на нем.

Для установки момента зажигания запускают двигатель на холостые обороты и стробоскопом освещают специальные установочные метки. Одна из них — подвижная — размещена на коленчатом валу (либо на маховике, либо на шкиве привода генератора), а другая — на корпусе двигателя. Вспышки синхронизируют с моментами искрообразования в запальной свече первого цилиндра, для чего емкостный датчик стробоскопа крепят на ее высоковольтном проводе.

В свете вспышек будут видны обе метки, причем, если они находятся точно одна против другой, угол опережения зажигания оптимален, если же подвижная метка смещена, корректируют положение прерывателя—распределителя до совпадения меток. 

Основным элементом прибора является импульсная безынерционная стробоскопическая лампа Н1 типа СШ-5,  вспышки которой происходят в моменты появления искры в свече первого цилиндра двигателя. Вследствие этого установочные метки, нанесенные на маховике или шкиве коленчатого вала, а также другие детали двигателя, вращающиеся или перемещающиеся синхронно с коленчатым валом, при освещении их стробоскопической лампой кажутся неподвижными.

Это позволяет наблюдать сдвиг между моментом зажигания и моментом прохождения поршнем верхней мертвой точки на всех режимах работы двигателя, т. е. контролировать правильность установки начального момента зажигания и проверять работоспособность центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания.

Электрическая принципиальная схема автомобильного стробоскопа приведена на рис. 1. Прибор состоит из двухтактного преобразователя напряжения на транзисторах VI, V2, выпрямителя, состоящего из выпрямительного блока VЗ и конденсатор С1, ограничивающих резисторов R5, R6, накопительных конденсаторов С2, С3, стробоскопической лампы Н1, цепи поджига лампы, состоящей ял конденсаторов С4, C5 и разрядника F1 и защитного диода V4.

Рис.1. Электрическая принципиальная схема автомобильного стробоскопа на германиевых транзисторах.

Прибор работает следующим образом. После подключения выводов Х5, Х6 к аккумулятору начинает работать преобразователь напряжения, представляющий собой симметричный мультивибратор.

Первоначальное открывающее напряжение на базы транзисторов V1, V2 преобразователя подается с делителей R2—R1, R4—R3. Транзисторы V1, V2 начинают открываться, причем один из них обязательно быстрее. Это закрывает другой транзистор, так как к его базе при этом с обмотки w2 или wЗ будет прикладываться запирающее (положительное) напряжение. Затем транзисторы V1, V2 поочередно открываются, подключая то одну, то другую половины обмотки w1 трансформатора Т1 к аккумулятору. Во вторичных обмотках w4, w5 при этом индуцируется переменное напряжение прямоугольной формы с частотой около 800 Гц, значение которого пропорционально количеству витков обмоток.

В момент искрообразования в первом цилиндре двигателя высоковольтный импульс от гнезда распределителя через специальную вилку Х2 разрядника и конденсаторы С4, С5 поступает на поджигающие электроды стробоcкопической лампы Н1. Лампа зажигается, и накопительные конденсаторы С2, С3 разряжаются через нее. При этом энергия, накопленная в конденсаторах С2, С3, преобразуется в световую энергию вспышки лампы.

После разряда конденсаторов С2, С3 лампа Н1 гаснет, и конденсаторы снова заряжаются через резисторы R5, R6 до напряжения 420—450 В. Тем самым заканчивается подготовка схемы к следующей вспышке.

Резисторы R5, R6 предотвращают закорачивание обмоток w4, w5 трансформатора в момент вспышки лампы диод V4 защищает транзисторы преобразователя при случайном подключении стробоскопа в ошибочной полярности.

Разрядник F1, включенный между распределителем и свечей зажигания, обеспечивает необходимое напряжение высоковольтного импульса для поджига лампы вне зависимости от расстояния между электродами свечи, давления в камере сгорания и других факторов. Благодаря разряднику обеспечивается бесперебойная работа стробоскопа даже при закороченных электродах свечи зажигания.

В случае замены германиевых транзисторов П214А кремниевыми типа КТ837Д(Е) схема преобразователя, да и всего стробоскопа, должна быть существенно изменена. Изменяются данные трансформатора и выдвигаются дополнительные требования к его исполнению. Это связано с тем, что кремниевые транзисторы серии КТ837 более высокочастотны и схема, выполненная на них, склонна к возбуждению. Кроме того, чтобы открыть эти транзисторы, нужно большее напряжение, чем для германиевых транзисторов. Так, например, если в стробоскоп, собранный по схеме рис. 1, впаять вместо транзисторов П214А, например, транзисторы КТ837Д, ничего не изменяя, преобразователь работать не будет, оба транзистора будут закрыты, для того чтобы преобразователь начал работать, сопротивления резисторов R2, R4 надо уменьшить до 200—300 Ом. При этом снижается коэффициент полезного действия преобразователя, а главное, он без каких-либо видимых причин может начать генерировать высокочастотные синусоидальные колебания с частотой 50—100 кГц. питания, предотвращают возникновение высокочастотной генерации.

Мощность, рассеиваемая в транзисторах, резко возрастает, и транзистор через несколько минут выходят из строя.

На рис. 2 приведена электрическая принципиальная схема автомобильного стробоскопа на кремниевых транзисторах КТ837д. Мощность, рассеиваемая в транзисторах преобразователя, в данном случае значительно меньше благодаря большему быстродействию транзисторов КТ837Д, и следовательно, большей крутизне фронтов импульсов преобразователя; выше и надежность преобразователя. Рассмотрим особенности этой схемы. Конденсаторы С1, С7, включенные между базами транзисторов преобразователи и минусом источника питания, предотвращают возникновение высокочастотной генерации.

Рис.2. Электрическая принципиальная схема автомобильного стробоскопа на кремниевых транзисторах

Начальное отпирающее смещение на базы транзисторов V6, V7 подается с достаточно высокоомных делителей напряжения R3, R2, R1, R9, R1О, R11 с суммарным сопротивлением около 1000 Ом, нижние плечи которых имеют сопротивление 100 Ом (коэффициент деления 1/10). Однако благодаря диодам V5, V10 базовый ток транзисторов от обмоток w1, w3 протекает через низкоомные резисторы R1, R11 (10 Ом). Таким образом, удается выполнить два противоречивых требования: получить высокоомный делитель для начального смещения при низкоомном резисторе в цепи тока базы.

Цепи С2, R5 и С3, R4 уменьшают до допустимого уровня выбросы напряжения, возникающие при закрывании транзисторов V6, V8, являющиеся следствием их чрезмерного быстродействия. Значения С2, С3, R4, R5 подбираются экспериментально для каждой конкретной конструкции трансформатора Т1. Резистор R8 обеспечивает разряд конденсаторов С4, С5, C6 в промежутках между этими выбросами, благодаря чему напряжение на конденсаторах при остановленном двигателе не превышает нормы. Диоды V7, V9 устраняют обратные выбросы тока коллектора транзисторов V6, V8 в моменты их закрывания. Без этих диодов амплитуда обратного выброса тока достигает 2 А. Кроме того, эти диоды защищают транзисторы V6, V8 в случае ошибочной полярности подключения стробоскопа.

К сожалению, срок службы импульсных ламп невелик, да и приобрести новую, нужного типа непросто. С появлением на рынке отечественных светодиодов с силой света более 2000 мкд (для сравнения — у светодиодов серии АЛЗО7-М при таком же токе  значение этого параметра 10…16 мкд) возможным использование их в любительских стробоскопических приборах. В ниже описываемой конструкции использована группа из девяти светодиодов КИПД21П-К красного свечения.

Питают прибор от бортовой сети автомобиля. Диод V1 (см. схему на рис. 3) защищает стробоскоп от ошибочной перемены полярности напряжения питания.

Рис.3. Электрическая принципиальная схема автомобильного стробоскопа на светодиодах.

Емкостным датчиком прибора служит обычный зажим “крокодил”, который прицепляют на высоковольтный провод первой запальной свечи двигателя. Импульс напряжения с датчика, пройдя через цепь С1 R1 R2 поступает на тактовый вход триггера DD1.1, включенного одновибратором.

До прихода импульса одновибратор находится в исходном состоянии, на прямом выходе триггера — низкий уровень, на инверсном — высокий. Конденсатор С3 заряжен (плюс со стороны инверсного выхода), заряжается он через резистор R3. Импульс высокого уровня запускает одновибратор, при этом триггер переключается и конденсатор начинает перезаряжаться через тот же резистор R3 с прямого выхода триггера. Примерно через 15 мс конденсатор зарядится настолько, что триггер будет снова переключен в нулевое состояние по входу R.

Таким образом, одновибратор на последовательность импульсов емкостного датчика реагирует генерацией синхронной последовательности прямоугольных импульсов высокого уровня постоянной длительностью — около 15 мс. Длительность импульсов определяют номиналы цепи RЗСЗ. Плюсовые перепады этой последовательности запускают второй одновибратор, собранный по такой же схеме на триггере DD1.2.

Длительность импульсов второго одновибратора — до 1,5 мс. На это время открываются транзисторы VT1 — VT3, составляющие электронный коммутатор, и через группу светодиодов НL1—НL9 протекают мощные импульсы тока — 0,7…0,8А.

Этот ток значительно превышает паспортное значение максимально допустимого импульсного прямого тока (100 мА), установленное для светодиодов. Однако, поскольку длительность импульсов мала, а их скважность в нормальном режиме не менее 15, перегрева и выхода из строя светодиодов не отмечено. Яркость же вспышек, которую обеспечивает группа из девяти светодиодов, оказывается вполне достаточной для работы со стробоскопом даже днем.

Для того чтобы убедиться в надежности прибора, был проведен контрольный электропрогон светоизлучателя при токе в импульсе 1 А в течение часа. Все светодиоды выдержали испытания, при этом их перегревания не было обнаружено. Заметим, что обычно время пользования прибором не превышает пяти минут.

Экспериментально установлено, что длительность вспышек должна быть в пределах 0,5…0,8 мс. При меньшей длительности увеличивается ощущение недостатка яркости освещения меток, а при большей — увеличивается их “размытость”. Необходимую длительность легко подобрать визуально во время работы со стробоскопом подстроечным резистором R4, входящим во времязадающую цепь R4С4 второго одновибратора.

Назначение первого одновибратора — защитить светодиоды от выхода из строя при случайном увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя в процессе пользования стробоскопом.

Нами была создана модель автомобильного стробоскопа на светодиодном принципе (см. рис. 4 (а, б)). Корпусом является корпус от фонаря. 

Рис.4(а). Стробоскоп электрический в сборе.

Рис.4(б). Стробоскоп электрический в сборе.

Испытания собранного прибора были произведены успешно, он используется в гараже Ставропольского Государственного Аграрного Университета.

Функции стробоскопа можно расширить, превратить его тахометр. Т.к. многие автомобили старого образца, которые еще эксплуатируются, не имеют данного прибора на щитке водителя.

С этой целью собран генератор регулируемой частоты (ГРЧ) следования импульсов 10 – 15 Гц, что соответствует частоте вращения коленчатого вала в пределах 600-900 об / мин. В этом диапазоне и лежит обычно  минимальная  частота вращения коленчатого вала двигателя при холостых оборотах, при которой производится настройка начального угла опережения  зажигания.

Рукоятку переменного резистора включенного в частотозадающую  цепь   RC генератора снабдили шкалой проградуированной с помощью лабораторного цифрового частотомера.

Выходной сигнал ГРЧ поступает на вход вместо датчика на вход стробоскопа.

Автомеханик, подключив прибор, направляет прерывистый световой поток, как и в предыдущем случае настройки зажигания на шкив коленчатого вала и в случае  необходимости регулирует ее до значения, указанного заводом-изготовителем для данного транспортного средства.

После настройки частоты вращения коленчатого вала он преступает к настройке момента зажигания по вышеописанной методике см 1-2.

Т.к. точность определения частоты вращения коленчатого вала невысока, то это позволило нам взять такое простое решение, не прибегая к разработке цифрового варианта тахометра.

Список используемой литературы:

1. Беляцкий  П. Светодиодный автомобильный стробоскоп /П. Беляцкий – «Радио» – 2000 – №9, с. 43
2. Синельников А.Х. Электроника в автомобиле/ А.Х. Синельников – Москва: Радио и связь, 1985, с.82  
3. Ютт В.Е. «Электрооборудование автомобиля» – Москва: Транспорт, 1995
4.  Чижков Ю.П. Анисимов А.В. «Электрооборудование автомобиля» – Москва: «За рулем», 1999
5. Банников С.П. «Электрооборудование автомобиля» – Москва: Транспорт, 1993
6. Сига Х. Мидзутани С. «Введение в автомобильную электронику»- Москва: МИР, 1989

Автор: КРУГ

источник питания — ток срабатывания лампы опережения зажигания

спросил 4 года 8 месяцев назад

Изменено 3 года назад

Просмотрено 3к раз

\$\начало группы\$

Я сделал индикатор опережения зажигания следующим образом: http://citroen. tramontana.co.hu/en/ignition/stroboscopic-timing-light

вот оригинальная схема:

Я заменил некоторые компоненты:

1. Вместо BD135 BJT я использовал BD128D.
2. Вместо R3 (4M) я использовал 3,9M R
3. в качестве светодиода1 Я использовал светодиод Nichia NFSL757GT
.
4. в качестве установки тока R5, я использовал два 220 Ом R параллельно
5. Вместо 240 Ом R (R1) я использовал 220 Ом R

Вот измененная схема:

Когда я прикладываю его к высоковольтному проводу свечи зажигания, светодиод мигает, как и должен, но едва включается.

Триггерный кабель соединяется с изоляцией провода свечи зажигания с помощью зажима типа «крокодил» и собирает сигнал посредством емкостной связи с кабелем.

• Изоляция кабеля изготовлена ​​из ПВХ (диэлектрическая проницаемость 3,19) и имеет толщину 3 мм.
• Внутренний кабель изготовлен из меди толщиной 1 мм.
• Напряжение, выдаваемое катушкой зажигания, составляет 14 000 В.
• Каждую минуту возникает около 1000 искр.
• Зажим типа «крокодил» шириной 5 мм.

Триггерный кабель — это аудиокабель, который, как мне кажется, экранирован. Подключил экран к аккумулятору — полюс)

Думаю может собранного триггерного сигнала недостаточно для открытия тиристора и транзистора.

Можно ли рассчитать емкостную связь?

Я хотел бы попытаться имитировать сигнал запуска с помощью источника питания Keithley. Какой ток и напряжение надо выставить, чтобы ничего не разрушить?

• блок питания
• схемотехника
• индуктивность
• индукция

\$\конечная группа\$

15

\$\начало группы\$

Я использовал такую ​​схему для своего остробоскопа. Для приема сигнала вам понадобится приемная катушка. Так как его не найти в готовом виде, вам придется сделать его самостоятельно. Сначала сделаем катушку для катушки. Возьмите кусок картона шириной около одного дюйма и очень свободно оберните его вокруг кабеля зажигания и приклейте конец картонной полоски к обернутому картону с помощью клея. Теперь цилиндрическая шпулька готова и намотайте на эту шпульку около 100 витков эмалированной медной проволокой 34SWG. Припаяйте выводы катушки к проводу экрана и подключите эти выводы напрямую к вашему входу. Если вы хотите проверить провод зажигания, снимите верхнюю часть свечи зажигания. , вставьте провод зажигания через шпульку приемной катушки и зафиксируйте верхнюю часть свечи зажигания. Вот и все . И поменять резистор на входе на 1000 Ом.

\$\конечная группа\$

Зарегистрируйтесь или войдите в систему

Зарегистрируйтесь с помощью Google

Зарегистрироваться через Facebook

Зарегистрируйтесь, используя электронную почту и пароль

Опубликовать как гость

Электронная почта

Требуется, но никогда не отображается

Опубликовать как гость

Электронная почта

Требуется, но не отображается

Нажимая «Опубликовать свой ответ», вы соглашаетесь с нашими условиями обслуживания и подтверждаете, что прочитали и поняли нашу политику конфиденциальности и кодекс поведения.

Руководство по установке SECU-3 Micro — МПСЗ SECU-3 / Система зажигания и впрыска топлива

Руководство по установке SECU-3 Micro включает следующие разделы:

Проводка заземления

Земля должна быть подключена к блоку SECU-3 Micro, как показано на рисунке ниже:

Различные схемы подключения (примеры)

Более полные примеры подключения вы можете найти здесь.

Подключение датчика Холла

Подключение датчика VR CKP

Подключение датчика температуры охлаждающей жидкости

Подключение TPS или концевого выключателя дроссельной заслонки

9008 0 Вход для переключения между наборами таблиц

Подключение датчика IAT (MAT)

Ручная коррекция угла опережения зажигания

Подключение встроенного датчика абсолютного давления

Использование встроенного стробоскопа

Если IGN_OUT2 свободен, то его можно использовать для стробоскопа (SECU-3 имеет встроенную функцию стробоскопа). В качестве стробоскопа используется светодиод мощностью 1-3 Вт (или несколько ярких маломощных светодиодов), который подключается к выходу IGN_OUT2 (J3/5):

IGN_OUT2 следует переназначить на STROBE (см. Руководство пользователя SECU-3 Manager). ).

Обратите внимание, что светодиод будет гореть постоянно с небольшой яркостью, потому что на выходе IGN_OUT2 есть подтягивающий резистор 1 кОм до 5 В. Это нормально. Если вам это не нравится, то удалите резистор R7.

Подключение к тахометру

При использовании одинарного вывода зажигания и/или высоковольтного распределителя вход тахометра (если высоковольтный) должен быть подключен к первичной обмотке катушки зажигания. При использовании конфигурации Wasted Spark можно попробовать подключить тахометр по одной из следующих схем:

Проводка BIP373

Учтите, что по умолчанию выходы IGN_OUT1 и IGN_OUT2 блока SECU-3 Micro подтянуты с резисторами 1 кОм. При больших токах (с некоторыми катушками) транзисторы BIP373 могут выйти из режима насыщения, в результате чего искра может стать слишком слабой и нестабильной. В этом случае необходимо уменьшить сопротивление резисторов R6, R7 до 330 Ом:

Подключение драйвера SECU-IGN-DRV4

Ниже показан пример подключения драйвера SECU-IGN-DRV4 для управления зажиганием 4-цилиндрового двигателя в режиме «искра на холостом ходу».

Подключение привода дроссельной заслонки (шаговый мотор-редуктор)

Питание блока

В большинстве случаев блок SECU-3 Micro хорошо работает при прямом подключении питания (J3/12) к бортовой сети. Если вы устанавливаете его на автомобили/двигатели с плохим качеством бортового напряжения (пульсации, пропуски), то вам может понадобиться питание блока по следующей схеме:

Емкость может быть и выше, например 2200…4700 мкФ. Также можно попробовать использовать резистор 10…20 Ом, 0,25 Вт вместо диода (тем не менее, обычно диод дает лучшие результаты). Обратите внимание, что новые устройства уже имеют встроенный конденсатор емкостью 100 мкФ, что помогает улучшить качество питания.