5 причин вечно спущенных колес, не связанных с обычным проколом — Лайфхак

• Лайфхак
• Эксплуатация

Фото avtovzglyad.ru

Весенний шиномонтаж отгремел, большинство автовладельцев уже «переобули» свои машины и даже успели проехать первые сотни километров на летней резине, после чего вновь отправились к шинным мастерам — ведь колеса спускают. Кому-то повезло, и дело закончилось простой заплаткой или жгутом. Но, увы, так случилось далеко не с каждым. Почему, объясняет портал «АвтоВзгляд».

Эдуард Раскин

Действительно, наиболее частой причиной спущенных колес являются гвозди, шурупы, саморезы и прочие скобяные изделия, щедро разбросанные по российским дворам да дорогам. Однако порой так выходит, что визуально шина абсолютно цела, но утро все равно начинается с насоса. На что смотреть и как проблему решить? Первое, о чем стоит вспомнить — это состав автомобильного колеса. Камеру в нем уже не отыскать, но шина и диск — на месте. Начнем, пожалуй, с железа.

Стальные «штамповки» у нас популярностью не пользуются, всяк и каждый желает видеть на своем авто «литье», а лучше даже кованые диски. Последние, как впрочем и оригинальные, стоят непомерно дорого, поэтому большинство автомобилей в России могут похвастать литыми легкосплавными «ободами» производства Поднебесной. Все в них прекрасно — и дизайн, и формфактор, и цена — но ровно до первой ямы. Литые диски легко деформировать, причем даже незначительное изменение геометрии приведет к постоянному общению с насосом.

Вторая причина потери целостности и, соответственно, давления — трещина.

Фото из соцсетей.

Заполучить такой подарок на отечественной дороге просто: хватит и ловко вырезанного «под заплатку» куска асфальтового полотна. Трещинка может быть настолько крошечной, что даже незаметна глазу, но воздуху этого будет достаточно. Каждый божий день будет начинаться с бодрого треска насоса и не менее бодрых проклятий.

Переходя от диска к самой шине, стоит вспомнить про клей, их соединяющий. Согласно наблюдениям сотрудников портала «АвтоВзгляд», качественный шиномонтаж может продержаться «без вмешательств» не более пяти-шести лет или 30 000 км. Потом колесо все равно начнет подтравливать, и его придется отвезти к специалисту. Экономия же на «химии» и применение различных «аналогов» приведет к существенному сокращению этого срока. Как, впрочем, и любовь к передвижению на вечно спущенных шинах.

От времени, неправильного хранения и эксплуатации может деформироваться сама шина. Став квадратной, резина не удержится на диске, каким бы «моментом» ее не клеили. Она будет бить в руль, разрушать подвеску и не в лучшую сторону сказываться на расходе топлива, а также постоянно спускать. Кстати, сильно изношенная покрышка, корд которой свое уже «отходил», скоро порадует своего владельца «грыжами» и однажды просто лопнет.

Фото a.d-cd.net

237642

Высота протектора является индикатором «профпригодности» шины далеко не всегда. Порой так случается, что покрышка визуально выглядит еще не изношенной, но от времени и хранения на солнце на ней появляются трещины. Как и в случае с диском, пары микронов будет вполне достаточно, чтобы колесо начало «подтравливать», вынуждая доставать из багажника насос чаще, чем обычно. Ездить на таких колесах уже не стоит — шина может лопнуть в любой момент от минимальной дорожной неровности.

Заключительный пункт, о котором многие забывают — это ниппель. Клапан, он же золотник, нуждается в регулярной замене, ведь со временем он изнашивается и начинает пропускать воздух в обратную сторону. Но прежде чем выбросить и купить новый, стоит попробовать его просто завернуть — от русских дорог «саморазбираются» даже надежнейшие соединения.

• Прилавок
• Гаджеты

Электроинструмент, который должен лежать в багажнике при первом выезде на фазенду

20445

• Прилавок
• Гаджеты

Электроинструмент, который должен лежать в багажнике при первом выезде на фазенду

20445

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс. Дзен

автосервис, ремонт, шины, диски, покрышки, техническое обслуживание, шиномонтаж

что нужно знать об автомобильных колесах

Шинная азбука: что нужно знать об автомобильных колесах 08.02.2018 17:36

В обычной жизни даже технически подкованные и образованные люди редко употребляют термины в строгом соответствии с тем, что они обозначают. Всегда имеют место упрощения, пренебрежение правилами и т.п. Это нормально: нелепо, если общение с друзьями или продавцом в магазине не будет отличаться от заседания ученого совета. Главное, чтобы все друг друга правильно поняли.

И все-таки знать, что означает тот или иной термин нужно. В случае с автомобильной «обувью» вроде бы все просто. Большинство людей привыкли думать, что колесо состоит из диска и шины. У всех трех слов немало синонимов, однако не все так просто.

Автомобиль опирается на землю шиной. Ее нередко пренебрежительно называют «баллоном», а чаще – «покрышкой». Последний термин имеет право на употребление, но не совсем верен. Покрышка – это чехол для надувной камеры. Иными словами, покрышка есть только в камерной конструкции. Ныне же в подавляющем большинстве случаев автомобили и мотоциклы оснащаются бескамерными шинами.

Многие привыкли подразумевать под колесом деталь в сборе – шину, надетую на колесный диск. Однако термин диск почти все употребляют ошибочно! Штампованные, кованые, алюминиевые, легкосплавные – это именно колеса, а не диски. А вот уже колесо состоит из обода и диска. В этом нетрудно убедиться, взглянув на разборные колеса, представленные в дорогом сегменте. Таким образом, правильнее говорить о колесе в сборе с шиной, а вот одним словом эту конструкцию не обозначить. Конечно, все это касается строгого значения слов. Мы прекрасно понимаем друг друга, даже используя термины «покрышка» и «диск».

К слову, есть еще ступица. В прежние времена она была частью колеса: так обозначалась его центральная часть с отверстием под ось. Теперь же ступица «переехала» в подвеску.

Последний пункт неправильной терминологии – радиус и диаметр. Литера «R» в обозначении шины (205/55R16, 225/45R18) обозначает не радиус, а радиальную конструкцию (шины бывают еще диагональными)! А в дюймах указан диаметр. Причем с ним тоже есть нюанс. Этот диаметр имеет колесо, а для шины это посадочный диаметр, то есть размер колеса, на которое ее следует надевать. Или, говоря упрощенно, диаметр центрального отверстия шины.

Определившись с терминами, переходим к выбору шин и колес. Те, кто хочет улучшить внешний вид своего автомобиля, чаще всего начинают с самого простого и дешевого – установки «обувки» побольше. Во-первых, следует убедиться, что производитель допускает выбранную размерность для вашей машины. Если нет, возможны проблемы: катастрофические изменения в поведении машины и пристальное внимание со стороны автоинспекции (вплоть до аннулирования регистрации за недопустимые доработки заводской конструкции). Во-вторых, увеличение размера колеса повлечет уменьшение профиля шины. А это, в свою очередь, означает ухудшение плавности хода и лишние траты на «прокатку» колес после езды по нашим дорогам. Так что прежде чем переплачивать за красоту, убедитесь, что она не несет пагубных последствий.

Верить или не верить шинным тестам в профильных изданиях – личное дело каждого. Отметим лишь, что разница в поведении шин действительно может быть колоссальной. Запомните лишь одно: автомобильная обувь неодинакова. «База», синтетический каучук, может действительно быть одной и той же, однако характеристики обеспечивают присадки в состав и масса других хитростей производителей. Так что к выбору шин стоит подойти вдумчиво. Ну а если вы уверены в «продажности» всех изданий, сравните их тесты между собой. Глядишь, правильный выбор и сложится.

Многие автомобилисты относятся к шинам так: собрали – и забыли до того момента, пока полный износ протектора намекнет на необходимость замены. Так, конечно же, нельзя. Если у вас один комплект колес, то можно не волноваться. При сезонной переобувке в шиномонтаже сделают балансировку и выставят нужное давление. Если же у вас два собранных комплекта, все равно не стоит пренебрегать балансировкой каждые 10-15 тысяч километров (то есть каждый сезон, или раз в год). Биение в руль – это уже крайняя степень проблемы. Еще до ее проявления ухудшается поведение автомобиля, ускоряется износ элементов подвески и самой шины.

Давление влияет на управляемость, степень износа шины, расход топлива. Не ленитесь контролировать его регулярно. Вот только дать этот совет легче, чем следовать ему. Нужно обзавестись правильным манометром. Китайская поделка в лучшем случае покажет, одинаково ли накачены все четыре шины.

Вряд ли многие обеспечивают шинам хранение по всем правилам, но базовые моменты все же следует учесть. Комплект в сборе нужно сложить стопкой или подвесить, шины отдельно – поставить вертикально и периодически прокручивать на четверть оборота, чтобы не деформировались. Не стоит складировать автомобильную обувь в сырости и под прямыми солнечными лучами. И, разумеется, зимние шины после снятия следует тщательно отмыть от дорожной химии.

Наконец, о сроке жизни шины. Сделанная из прочной и многократно усиленной резины, она выдерживает суровую эксплуатацию, мороз, удары, перегрузки. Ориентироваться только по степени износа протектора неправильно! У возрастной шины корд может «пойти винтом» при еще очень «жирном» рисунке. Такую лучше выбросить, несмотря на жадность. Да и она сама попросится на свалку биением в руль. Эксперты и производители не советуют эксплуатировать шину, если ей больше пяти-шести лет. Дата производства всегда указана на боковине: четыре цифры обозначают неделю и год выпуска.

Кстати, индикаторы износа на зимних шинах нельзя принимать за ориентир в принципе. Их высота – всего 1,6 миллиметра, тогда как предел потери характеристик – 4 миллиметра. Именно из этих соображений некоторые производители наносят на протектор постепенно стирающиеся цифры, подсказывающие остаточный ресурс. Справедливости ради отметим, что докатывать до индикаторов не стоит и летние шины: в дождь или при экстренном торможении это может обернуться неприятностями.

Материалы для рулевого колеса — Из чего оно сделано — GizmoDriver

Автомобильные рулевые колеса существуют с 1894 года и с тех пор являются неотъемлемой частью нашей повседневной жизни. Дизайн рулевого колеса постоянно совершенствовался, в том числе и в материалах, из которых он изготовлен.

Рулевые колеса состоят из тонкого обода, изготовленного из магния, алюминия или стали, выступающего в качестве внутренней опоры. Обод облицован пластиком; твердый литой пластик для рулевых колес с оберткой и литой полиуретан для рулевых колес без обертки.

Автомобили с лучшим расходом бензина на …

Пожалуйста, включите JavaScript

Автомобили с лучшим расходом бензина на 2021 год

С точки зрения повседневного водителя, не принимая во внимание конструкционные материалы, существует в основном 2 типа материалы рулевого колеса в современных автомобилях: рулевые колеса, обтянутые кожей или замшей/алькантарой, и рулевые колеса из полиуретана.

Материалы, используемые в рулевом колесе

Материал каркаса

Материал обода рулевого колеса, который служит его структурной опорой, чаще всего представляет собой один из трех сплавов: железа, алюминия и магниевого сплава.

Процесс изготовления внутренней опорной конструкции рулевого колеса включает литье под давлением горячего расплавленного металла, который впрыскивается в полость пресс-формы в форме рулевого колеса.

Сплав железа (сталь):

Сталь представляет собой сплав железа. Многие из старых автомобилей имели стальные рули, в основном из нержавеющей стали. Классические автомобили имели большие рули из-за отсутствия гидроусилителя руля. Без усилителя руля рулевые колеса должны были нести весь вес поворота автомобиля. Для этого требовался прочный материал, способный выдержать такие нагрузки.

Классические автомобили также не имели многослойного покрытия, которое есть у современных рулевых колес. Некоторые части рулевого колеса были подвержены воздействию стихии. Таким образом, металл рулевого колеса должен быть прочным и устойчивым к царапинам, коррозии, ультрафиолетовым лучам и ржавчине. Все это является отличительной чертой нержавеющей стали.

Сталь является наиболее широко используемым материалом в автомобильной промышленности, так как железо является наиболее доступным металлическим ресурсом в мире. По данным World Auto Steel, средний автомобиль состоит на 65% из стали по весу, 25% из которой — переработанная сталь.

Однако сегодня немногие производители автомобилей используют стальные рулевые колеса. Большая часть производства стальных рулевых колес ограничивается производством рулевых колес послепродажного обслуживания.

Алюминиевый сплав:

Важность снижения веса транспортных средств становится все более важной по мере развития автомобилестроения. Уменьшение веса транспортного средства повышает эффективность и производительность. Алюминий, хотя и очень прочен, далеко не так прочен, как нержавеющая сталь. Однако то, что алюминий уступает в размерах, компенсируется весом. Алюминий весит примерно в 3 раза меньше, чем сталь.

Процесс производства алюминиевого рулевого колеса включает литье под давлением. Горячий расплавленный алюминий впрыскивается в полость пресс-формы в форме рулевого колеса.

Многие современные автомобили используют алюминий в рулевых колесах. С добавлением рулевого управления с электроприводом и электроприводом рулевые колеса стали намного меньше, чем раньше, и для их поворота требуется гораздо меньше усилий. Таким образом, стальные рули больше не нужны, по сравнению с тем, что было несколько десятилетий назад.

Работать с алюминием намного проще, чем со сталью, так как он легкий и очень пластичный. Алюминий — более мягкий и более деформируемый материал, а температура плавления алюминия составляет примерно половину температуры плавления стали. Благодаря этому алюминиевые рули являются более экономичным и экологичным вариантом.

Одним из ключевых преимуществ использования алюминиевых рулевых колес вместо стальных является дополнительный фактор безопасности. Алюминий более пластичен, чем сталь, поэтому он намного лучше поглощает/перенаправляет удар в случае аварии.

Магниевый сплав:

Компоненты автомобиля на основе магния сплавляются с другими металлами, такими как алюминий и марганец, для стабилизации нестабильных свойств магния. В рулевых колесах из магниевого сплава используется литой сплав AM50 (MgAl5Mn) и AM60 (MgAl6Mn).

Несмотря на то, что легкие свойства магниевого сплава очень выгодны, он по-прежнему достаточно реакционноспособен по сравнению с алюминиевыми сплавами и сталью. По этой причине магний используется в частях автомобиля, не подвергающихся воздействию высоких температур.

Каркас большинства современных рулевых колес полностью покрыт пластиком. По этой причине магний можно легко использовать во внутренней конструкции рулевого колеса, не беспокоясь о его нестабильных свойствах.

Магниевые сплавы, в частности сплав AM60B, имеют идеальное сочетание жесткости, прочности и амортизации для стальных колес с системами подушек безопасности согласно краш-тестам, проведенным Toyota в 1991 году. польза от снижения веса является решающим фактором.

Магниевые сплавы предлагают многие из тех же преимуществ, что и алюминий, при использовании его по сравнению со сталью, но с гораздо большими преимуществами и недостатками. Магний на 33% легче алюминия, но менее прочен. Его сплавы мягче и пластичнее алюминия, но их производство дороже.

Покрывающий материал

Бакелит и тенит (твердый пластик):

Полиоксибензилметилэнгликольангидрид, также известный как бакелит, и тенит были наиболее распространенными материалами для покрытия рулевого колеса до появления накладок рулевого колеса и полиуретана.

Бакелит был первым произведенным пластиком. Его изобрел бельгийский химик Лео Бакеланд. Baekeland объединил два синтетических материала, формальдегид и фенол, под воздействием тепла и давления, чтобы произвести первый в мире пластик — бакелит.

Рулевые колеса Tenite, ставшие модным в 40-х годах, в то время были очень привлекательными. Его гладкая и глянцевая текстура даже сегодня выглядела очень эстетично. Он выпускался во многих насыщенных цветах и ​​текстурах, что делало дизайн рулевых колес очень настраиваемым. Из-за этого Tenite был лучшим материалом для рулевого колеса для более дорогих автомобилей класса люкс, а бакелит был для более дешевых автомобилей.

Бакелит и тенит — плохие проводники, поскольку они устойчивы к теплу и электричеству. Эти свойства были очень важны в то время, потому что в то время было небезопасно использовать руль из голого металла.

Бакелит и тенит очень устойчивые материалы и не реагируют на химические вещества. Они твердые, устойчивые к царапинам и, как и большинство других пластиков, не подвержены коррозии и ржавчине и, таким образом, являются очень прочными материалами для рулевого колеса.

Сегодня во многих автомобилях этот пластик по-прежнему используется в качестве покрытия арматуры рулевого колеса, за исключением того, что в настоящее время он является подматериалом для рулевых колес, обтянутых кожей/замшей/алькантарой. Больше нет автомобилей, которые используют бакелит в качестве ручки рулевого колеса.

Полиуретан:

Полиуретан — очень распространенный пластик. Это повседневная часть нашей жизни. Это материал, из которого изготовлены наши матрасы, губки для посуды, сиденья и, да, даже ваш руль!

Полиуретановые рули стали популярными в 1980-х годах и позже. По мере того, как транспортные средства переходили на более высокие скорости, безопасность водителя становилась все более насущной проблемой. Производители тестировали способы минимизации травм в случае аварий.

Рулевые колеса из полиуретана представляют собой плотный пенопласт, не такой твердый, как бакелитовые рули, поэтому они могут поглощать часть ударов в случае аварии. Это было важно в то время, когда подушки безопасности не входили в стандартную комплектацию потребительских автомобилей.

Несмотря на то, что рулевое колесо из полиуретана выглядело не так хорошо, как рулевое колесо Tenite, сцепление с ним было намного лучше, чем у рулевого колеса из твердого пластика. Производственный процесс полиуретана также был очень эффективным и экономичным, и с тех пор он стал стандартным материалом для упаковки рулевого колеса.

Полиуретан, используемый в рулевом колесе, производится путем смешивания двух полиуретановых химикатов, которые затем вступают в реакцию и расширяются, образуя плотную пену. Арматура рулевого колеса помещается в полость формы, и в полость формы впрыскиваются два полиуретановых химиката. Пены реагируют и плотно формируются внутри формы.

Полиуретан не ведет себя так же хорошо, как рассмотренные выше материалы, при воздействии солнечного света, поэтому вдоль стенок полости пресс-формы напыляется защитный слой покрытия/краски, закрывающий пенополиуретан. Этот спрей также может служить неадгезивным средством, чтобы полиуретановая пена не прилипала к материалу полости.

Полиуретан до сих пор используется во многих рулевых колесах. Однако по мере того, как производители продолжают стандартизировать все больше роскошных функций в своих автомобилях, все больше и больше автомобилей в стандартной комплектации оснащаются рулевыми колесами с кожаной обивкой, в результате чего полиуретановые рулевые колеса ограничиваются подержанными автомобилями, автомобилями более низкого класса и послепродажным обслуживанием рулевого колеса. промышленность.

Материал обивки

Кожа:

Рулевое колесо из кожи, ранее использовавшееся только в дорогих автомобилях, сегодня стало наиболее распространенным материалом для рулевого колеса. Многие производители в качестве стандартной функции обтягивают свои рулевые колеса кожаным материалом, поскольку у потребителей появляется больше денег, а производство кожи становится все дешевле.

Большинство производителей наносят на кожаные рули защитное покрытие. Эти защитные покрытия значительно повышают долговечность рулевого колеса, делая его менее восприимчивым к ультрафиолетовым лучам, маслам для рук, обесцвечиванию и царапинам. Пигментированная кожа или кожа с тефлоновым покрытием используется в большинстве кожаных рулевых колес.

Кожаные рули служат очень долго и очень просты в уходе.

Кожа обычно оборачивается и прошивается вокруг тонкого жесткого пластика, однако некоторые производители, которые до сих пор производят полиуретановые рулевые колеса для своих базовых моделей автомобилей, могут оборачивать ее вокруг полиуретана в качестве усовершенствования.

Замша:

Замша, также известная как ворсистая кожа, представляет собой еще один вид кожи. Это нижняя сторона кожи животных, которая имеет нечеткую текстуру. Он выполняет те же функции, что и кожа; включая накладки на руль. Подобно коже, он сшит вокруг основного пластика, который покрывает арматуру рулевого колеса.

Замша считается роскошным материалом. Как правило, ее производство так же дорого, как и кожу, и ее можно изготовить из тех же шкур животных, которые используются для производства кожи. Процесс изготовления замши можно увидеть здесь.

Замша приобрела популярность в производстве автомобильных рулей благодаря своей мягкой и пушистой текстуре. Чаще всего это наблюдается в некоторых автомобилях более высокого класса и спортивных автомобилях. Однако подавляющее большинство автомобилей с замшевым салоном, скорее всего, изготовлено из синтетической замши, в основном из алькантары.

Алькантара:

Алькантара — синтетический материал, имитирующий замшу. Впервые он был изобретен в Toray Industries в Японии ученым по имени Миёси Окамото в 19 веке.70-е годы.

Алькантара является наиболее распространенным синтетическим замшевым материалом, используемым в автомобилях, однако некоторые бренды используют другие синтетические замши, такие как микрозамша и ультразамша. Алькантара и замша имеют много общих свойств, хотя есть и некоторые ключевые различия.

Производство алькантары намного дешевле по сравнению с натуральной замшей, при этом она прочнее и легче. Он также более экологичен, поскольку не требует использования шкур животных. С учетом всех этих факторов алькантара используется в автомобильной промышленности гораздо чаще, чем замша, поскольку она предлагает больше преимуществ при небольшом недостатке. В этом видео показано, как изготавливается алюминиево-полиуретановое рулевое колесо0003

Лучший материал для рулевого колеса?

Сегодня большинство автомобилей имеют обтянутый руль. Таким образом, с точки зрения потребителя, лучший материал для рулевого колеса, как правило, сводится к материалу покрытия, то есть материалу, с которым соприкасается водитель, помимо кнопок.

Кожаные рули, как правило, более долговечны, чем алькантара, и их гораздо легче чистить. Алькантара, с другой стороны, намного приятнее на ощупь и обеспечивает лучшее сцепление с дорогой; Именно по этой причине многие водители гоночных автомобилей могут выбрать для своих рулевых колес алькантару, а не кожу.

Рулевое колесо из кожи, алькантары или замши?

Недавно я провел онлайн-опрос, в котором респондентами были в основном автодетейлеры. Я спросил участников о том, какой материал они предпочитают для покрытия/оклейки рулевого колеса.

Учитывая, что респонденты в основном занимались автодетейлерами, сложность технического обслуживания была для респондентов важным определяющим фактором, поскольку они имели опыт работы со всеми материалами. Результаты опроса были следующими:

77% респондентов выбрали кожаный руль, и только 23% предпочли алькантару или замшу.

Алькантара и замша были сгруппированы, потому что большинство не может различить их. Подавляющее большинство замшевых рулей изготовлены из алькантары, поэтому у большинства пользователей не было опыта обращения с замшей.

Основная причина такого результата заключается в том, что кожу намного легче чистить, и при этом она более долговечна. Респонденты отметили, что кожаный руль почти всегда имеет защитное покрытие. Таким образом, большую часть времени вы будете просто чистить кожаное покрытие.

Замшу, напротив, не очень легко чистить. Респонденты подчеркивали, насколько осторожным нужно быть при чистке замшевого руля. Алькантара легче и долговечнее, чем замша, но обе они бледнеют по сравнению с кожей в обоих аспектах.

Рулевое колесо из алькантары легче и удобнее, чем кожаное. Вот почему в подавляющем большинстве случаев использование алькантары в рулевых колесах ограничивается спортивными автомобилями, где очень важно сцепление с дорогой.

Дизайн рулевого управления значительно продвинулся вперед и будет продолжать развиваться. На конструкцию рулевого колеса влияет множество факторов. Рулевые колеса сконструированы таким образом, чтобы обеспечить максимальную практичность и безопасность.

Конструкция рулевого колеса в виде обода предназначена для того, чтобы водитель мог вращать руль в течение многих циклов без необходимости выворачивать руку из-под руля. Обод также позволяет водителю видеть приборы приборной панели.

Вид на приборную панель через обод рулевого колеса

Могу ли я изменить материал рулевого колеса?

Если вы не приобрели рулевое колесо вторичного рынка, маловероятно, что вы сможете изменить конструкционный материал рулевого колеса. Даже в этом случае, если на вашем рулевом колесе уже есть подушка безопасности, вторичное рулевое колесо будет незаконным в большинстве развитых стран.

Замена или добавление чехла/пленки на рулевое колесо вполне выполнимы. Это будет включать в себя сшивание рулевого колеса либо алькантарой, либо кожаной тканью. Его можно обернуть поверх полиуретанового руля. Если пленка уже есть, ее следует снять и заменить новой пленкой.

Замена материала рулевого колеса может быть относительно недорогой и иметь долгосрочный эффект. Однако процесс пришивания кожи или алькантары к рулевому колесу может занять много времени.

Литые алюминиевые диски

 

См. также Сварка алюминиевых дисков

Обычно различают стальные диски и легкосплавные диски. В ободах из легкого сплава используется только алюминий и магний. Магниевые диски в обычных автомобилях встречаются крайне редко из-за их высокой стоимости, а главное, низкой коррозионной стойкости.

Колеса: стальные и алюминиевые

Основное преимущество литых алюминиевых колес перед стальными — возможность получения разнообразного дизайна, высокой точности размеров, оптимальных статических и динамических механических характеристик.

Снижение веса алюминиевых дисков по сравнению со стальными является одним из их преимуществ, но зачастую не решающим. В некоторых случаях вес литых алюминиевых дисков равен или лишь немного легче стандартных стальных дисков простой конструкции.

Алюминиевые диски: литые или кованые

Большинство алюминиевых колес являются литыми или коваными. Небольшое количество дисков, в основном для «элитных» и спортивных автомобилей, изготавливаются из нескольких составных частей и по смешанным технологиям, включающим методы литья, ковки, штамповки, штамповки, прокатки, сварки и др.

Литые алюминиевые диски

Когда речь идет о литых дисках, обычно имеют в виду только АЛЮМИНИЕВЫЕ е легкосплавные диски. Стальные диски изготавливаются не методом литья, а штамповкой, а диски из магниевого сплава используются только из соображений эксклюзивности автомобилей, указанных выше.

Рисунок 1 – Литой обод

Литье алюминиевых колес

Для производства алюминиевых колес с использованием различных методов литья. Метод литья алюминия зависит от качества отливки колесного диска, внешнего и внутреннего. Выбор метода литья в основном определяется качеством микроструктуры литья (например, пористостью), применяемыми типами алюминиевых сплавов и режимами термической обработки. Все это определяет не только прочность и надежность колес, но и влияет на уровень качества их внешнего вида.

Основные способы литья колес

Основными способами литья, которые применяются при изготовлении колес, являются следующие:

• Литье под низким давлением — основной метод;
• кокильное литье — применяется реже;
• Литье с противодавлением — еще реже.

Иногда применяют технологию, сочетающую литье, ковку и штамповку.

Литье в кокиль

Вообще говоря, литье под давлением, когда металл впрыскивается в форму, предпочтительнее, чем простая заливка в нее под действием силы тяжести. Однако гравитационное литье под давлением до сих пор является достаточно актуальным процессом литья для производства колес. Гравитационное литье дешевле, его применяют в основном тогда, когда не гонятся за похудением, а хотят получить оригинальный дизайн. Так как процесс заполнения формы зависит только от силы тяжести, то структура отливки обычно имеет больше дефектов (например, пористость), что и получается при литье под давлением. Поэтому диски, отлитые в металлическую форму, обычно имеют больший вес, чтобы обеспечить требуемую прочность.

Литые диски под низким давлением

Большинство легкосплавных дисков изготавливаются методом литья под низким давлением (рис. 2). Метод литья под низким давлением использует относительно низкое давление (около 2 бар) для того, чтобы добиться быстрого заполнения формы и получить более плотную микроструктуру, а, следовательно, и лучшие механические свойства, по сравнению с литьем под давлением. Кроме того, эта технология также обеспечивает несколько более высокую производительность (рис. 3).

Рисунок 2 — Колеса алюминиевые, изготовленные методом литья под низким давлением

Рисунок 3 – Схема литья колес под низким давлением

Другие способы литья колес

Помимо классического метода литья под низким давлением используются многочисленные технологические варианты, которые оптимизированы для производства колес. например, получить еще более легкие и прочные колеса, когда используется специальное оборудование, обеспечивающее литье под высоким давлением.

Полые колеса

Интересной новой разработкой является запатентованный метод «воздух внутри технологии» компании BBC. Его основная идея заключается в использовании конструкции из полых камер обода и спиц вместо цельного металла. В результате получается более легкое колесо с лучшей динамикой и комфортом вождения. Эта технология включает дополнительные операции литья, такие как формование и сварка.

Рисунок 4- Диски алюминиевые с полыми элементами,
изготовленные по технологии «Air-Inside»

Контроль качества легкосплавные диски

Каждый литой диск подвергается рентгеноскопическому контролю, а затем обычно подвергается термообработке и механической обработке. После этого поверхность диска подвергают специальной подготовке под покраску и наносят краску или защитное покрытие. Затем образцы статистической выборки дисков проходят трехмерный контроль размеров, проверку динамической балансировки, испытания на усталость и ударную вязкость.

алюминиевые сплавы требования для колес

Материалы для колес должны соответствовать ряду требований, которые могут противоречить друг другу.

Литейный сплав должен иметь хорошие литейные свойства:

• идеальное заполнение формы,
• металл не прилипает к форме,
• Минимальная склонность к горячему растрескиванию и усадке.

Материал должен обладать

• высокой способностью выдерживать механические удары (пластичность, ударная вязкость).

Материал обода должен иметь

• высокую коррозионную стойкость как в нормальной, так и в соленой атмосфере.

ROM материал должен иметь

• высокую усталостную прочность.

Алюминиево-кремниевые сплавы для колес

В соответствии с настоящими требованиями для изготовления колесных дисков применяют доэвтектические алюминиево-кремниевые сплавы с содержанием кремния от 7 до 12 %. Эти сплавы также содержат различное количество магния, чтобы обеспечить хорошее сочетание прочности и пластичности. Кроме того, эти сплавы имеют низкое содержание железа и других примесей.

Алюминиевый сплав AlSi11Mg

До 80 лет в Германии и Италии применяли близкий к эвтектическому составу сплав AlSi11Mg с содержанием кремния 11-12 %. Этот сплав имеет очень хорошие литейные свойства, особенно в отношении заполнения форм и минимальной усадки. С другой стороны, химический состав алюминиевого сплава не обеспечивает достаточно высоких показателей прочности и предела выносливости, которые позволили бы дополнительно снизить массу обода колеса.

Рисунок 5 – Литой обод колеса из алюминиевого сплава AlSi11Mg

Алюминиевый сплав AlSi7Mg0,3 (А356)

В настоящее время стандартом для изготовления легкосплавных колесных дисков является литейный алюминиевый сплав AlSi7Mg0,3, более известный как Alloy A356, с дополнительным модифицирующим стронцием. Впервые этот сплав используется для изготовления колесных дисков во Франции, при этом термическая обработка не применялась.

Однако преимущество этого сплава именно в AlSi7Mg0,3, в том, что он термически упрочняющий, и позволяет придать дополнительную прочность дискам. В США и Японии этот сплав с самого начала применяли с термической обработкой Т6, то есть в состоянии после закалки и искусственного старения.

Термическое упрочнение алюминиевых дисков

На графиках модели 6 представлена ​​зависимость прочностных свойств сплава AlSi7Mg, модифицированного натрием, от содержания магния. Прочностные характеристики сплава AlSi7Mg0,3 дают наилучшее сочетание усталостной прочности и относительного удлинения. С увеличением содержания магния усталостная прочность существенно не возрастает, относительное удлинение значительно падает.

Рисунок 6 – Прочность на растяжение, предел текучести, относительное удлинение и усталостная прочность отливки из алюминиевого сплава AlSi7Mg-T6

Аналогичные исследования проводились для различного содержания кремния. Установлено, что с увеличением содержания кремния снижается пластичность сплава, особенно при малых скоростях отверждения в местах утолщений. Тем не менее, сплавы с содержанием кремния 11-12 % продолжают применяться в случаях повышенной текучести, когда необходим расплавленный алюминий.