Сцепление автомобиля – назначение, типы сцепления, устройство, принцип работы.
Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Оно предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.
В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления: фрикционное, гидравлическое, электромагнитное.
Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.
Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление. В зависимости от количества дисков различает следующие виды фрикционного сцепления: однодисковое, двухдисковое и многодисковое.
В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.
На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Конструкция однодискового сцепления включает маховик, нажимной и ведомый диски, диафрагменную пружину, подшипник выключения сцепления с муфтой и вилкой. Все конструктивные элементы сцепления размещаются в картере. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.
Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала.
Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления.
Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.
Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику.
Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.
На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.
Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.
На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется
Принцип работы сцепления
Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.
При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.
При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.
Принцип работы сцепления автомобиля
Сегодня трудно представить автомобиль, чья коробка передач была бы напрямую подсоединена к двигателю. При такой конфигурации трогаться с места авто будет рывками, переключение передачи станет невозможным, а для остановки будет необходимо полностью отключить двигатель. При такой работе срок службы коробки передач сократится до нескольких дней или еще сильнее. На двигатель же (ДВС) подобного рода перегрузки тоже окажут сильное влияние: его ресурс сократится в несколько раз. В данной статье мы рассмотрим принцип работы сцепления, а также его классификацию и конструкцию.
Содержание
- Назначение сцепления
- Виды
- Состав узла сцепления
- Нажимной диск
- Ведомый диск
- Выжимной подшипник
- Система привода
- Педаль сцепления
- Принцип работы
- Однодисковое, сухое
- Двухдисковое
Назначение сцепления
Основная цель которой служит сцепление, зачем нужно – плавное соединение вала коробки передач и маховика двигателя внутреннего сгорания в моменты начала движения и переключения передачи. Говоря простым языком, работа сцепления заключается в роли выключателя крутящего момента. Кроме того, оно способно уберечь от перегрузки и механических повреждений трансмиссию в случае резкого торможения.
Виды
Системы сцепления различаются по следующим признакам:
- по количеству ведомых дисков (однодисковые и многодисковые). Первые имеют большее распространение.
- по среде работы (сухие и влажные). Первые являются самыми популярными и распространенными. Влажной система называется тогда, когда элементы находятся в масляной ванне.
- по приводу в действие механизма (механические, электрические, гидравлические, комбинированные).
- по типу нажатия на прижимной диск (с центральной диафрагмой, с круговым расположением пружин).
Состав узла сцепления
Нажимной диск
Данный элемент, получивший простонародное название «корзина», является основанием выпуклой округлой формы. Выжимные пружины имеют соединение с прижимной площадкой (также округлой).
Ведомый диск
Также имеет округлую форму, конструкция же его состоит из следующих компонентов: основание, шлицевая муфта, фрикционные накладки, демпферные пружины. Последние расположены вокруг муфты и служат цели гашения вибраций. В основу состава фрикционных накладок входит углепластиковый композит, к тому же они могут быть выполнены из керамики, кевлара и т. д. Присоединяются они к основанию с помощью специальных заклепок.
Выжимной подшипник
Одна из его сторон представляет собой нажимную площадку округлой формы. Располагается на первичном валу, выступающем из коробки передач, и крепится на защитном кожухе вала. Вилкой привода подшипник приводится в действие вследствие нажатия на оправку последнего. Принцип работы подшипника может быть либо оттягивающий, либо нажимной.
Система привода
Она может быть механической, электрической и гидравлической.
- В механической системе усилие, оказываемое нажатием на педаль, передается на выжимную вилку тросом, находящимся внутри кожуха.
- В состав электрической системы входит электромотор, к которому подсоединен трос и включающийся нажатием на педаль.
- Гидравлическая система состоит из главного и рабочего цилиндров, соединенных между собой трубкой высокого давления. Давление на педаль включает в работу шток главного цилиндра, на конце которого располагается специальный поршень. Последний нажимает на тормозную жидкость, создавая давление, передающееся к рабочему цилиндру по трубке. Конструкция рабочего цилиндра аналогична: также имеются шток и поршень. Из-за давления поршень толкает шток, который нажимает на выжимную вилку.
Педаль сцепления
Она располагается возле педалей газа и тормоза, находится всегда слева. В машинах с автоматической коробкой передач этот элемент отсутствует, но сам механизм сцепления имеет место быть.
Принцип работы
Как работает сцепление? Рассмотрим самый популярный на сегодня вариант – постоянно включенное однодисковое сцепление (сухое). Принцип работы сцепления автомобиля заключается в крепком сжатии поверхностей маховика, прижимной поверхности и накладок диска.
Однодисковое, сухое
Благодаря выжимным пружинам, в положении работы нажимной диск очень крепко прижат к диску сцепления, тем самым прижимая его к маховику. В муфту входит первичный вал, крутящий момент на который передается от диска сцепления.
Нажатие активирует работу системы привода: на выжимные трубы нажимает подшипник, а рабочая поверхность «корзины» отделяется от диска сцепления. В результате освобождения диска, первичный вал перестает вращаться, хотя двигатель все еще находится в заведенном состоянии.
Двухдисковое
Как оно работает в случае двухдисковой системы? «Корзина» имеет уже две рабочие поверхности, следовательно и дисков сцепления тоже два. Ограничительные втулки и система регулирования нажатия располагаются между поверхностями ведущего диска. Сам же процесс разъединения вала и маховика полностью аналогичен однодисковому варианту.
Что же касается АКПП, то там чаще всего применяется многодисковое влажное сцепление. Так как педаль отсутствует, выжим обеспечивается сервоприводом, известным также как актуатор.
Сервоприводы делятся на несколько видов: электрические, шаговые и гидравлические. Управляются они или электронным блоком, или гидравлическим распределителем (в зависимости от типа).
Кроме этого, уже созданы роботизированные коробки передач, в которых используются сразу два сцепления, работающие по очереди.
Назначение и устройство сцепления
Категория:
Устройство автомобиля
Публикация:
Назначение и устройство сцепления
Читать далее:
Гаситель крутильных колебаний
Назначение и устройство сцепления
Назначение сцепления — разъединять двигатель с коробкой передач во время переключения передач, а затем вновь плавно соединять их, не допуская резкого приложения нагрузки. С помощью сцепления обеспечивается плавное трогание автомобиля с места и плавная его остановка без
остановки двигателя. При резком торможении без выключения сцепления оно, пробуксовывая, предохраняет трансмиссию от перегрузки большим крутящим моментом.
В автомобилях применяются сцепления двух типов — фрикционные и гидравлические. Обычно сцепление представляет собой дисковую фрикционную муфту, передающую крутящий момент от двигателя к коробке передач вследствие наличия трения между дисками. По числу ведомых дисков сцепления делят на однодисковые и двухдисковые, а по расположению рабочих пружин — на сцепления с периферийным расположением пружин и с центральной пружиной.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Самым распространенным является простое по устройству и очень надежное в работе однодисковое сцепление. Оно применяется на автомобилях М-21 «Волга», ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 и др. Значительно реже применяется двухдисковое сцепление. Такое сцепление устанавливается на автомобиле КАЗ-606А «Колхида».
Автомобильное сцепление должно удовлетворять следующим требованиям:
1. Передавать без пробуксовки максимальный крутящий момент двигателя.
2. Полностью выключаться и плавно включаться.
3. Быстро прекращать вращение ведомой части после выключения сцепления, т. е. обладать минимальным моментом инерции. Это необходимо для безударного переключения передач, так как последнее возможно лишь в том случае, если запас кинетической энергии ведомой части будет небольшим. В противном случае время, требуемое для переключения передач, будет велико.
5. Пробуксовывать при перегрузке трансмиссии крутящим моментом. Потребность в этом может возникнуть при резком торможении автомобиля с невыключенным сцеплением или при резком включении сцепления, когда инерционный момент значительно больше максимального крутящего момента двигателя. Таким образом, сцепление защищает детали трансмиссии от перегрузок, на которые они не рассчитаны.
6. Быть доступным и удобным для регулировки
На рис. 1 показана принципиальная схема однодискового сцепления, состоящего из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизма управления.
Ведущая часть включает в себя маховик с обработанной торцовой поверхностью с ввернутыми в него шпильками, на которые надет ведущий диск, вращающийся вместе с маховиком, а ведомая — ведомый тонкий диск 7, втулку 8 и первичный вал, являющийся одновременно ведущим (первичным) валом коробки передач.
Нажимным механизмом данного сцепления служат пружины. К механизму управления относятся педаль и рычаг.При включении сцепления крутящий момент двигателя от расположенного на конце коленчатого вала маховика вследствие наличия трения передается ведомому диску сцепления, втулка 8 которого имеет шлицевое соединение с первичным валом коробки передач.
При нажатии на педаль рычаг отводит от маховика ведущий диск; при этом пружина сжимается меяеду диском и гайками, и сцепление выключается, так как ведомый диск больше не прижимается диском к маховику.
При плавном отпускании педали пружины постепенно прижимают ведущий диск 6 к ведомому диску, а последний — к поверхности маховика. Вначале сила трения между ведомым диском и маховиком мала, и диск при вращении отстает от маховика (пробуксовывает). Постепенно, по мере отпускания педали, силы трения возрастают, пробуксовывание ведомого диска уменьшается и при полностью отпущенной педали диск вращается с маховиком, как одно целое, передавая от двигателя к коробке передач полный крутящий момент.
Автомобильное сцепление является постоянно замкнутым, т. е. оно всегда находится во включенном состоянии, если шофер не нажимает на педаль выключения сцепления.
Чтобы облегчить выключение сцепления, в его привод иногда включают усилитель.
Рис. 1. Принципиальная схема одноднскового сцепления:
а — сцепление включено; б — сцепление выключено; 1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — пружина; 4 — гайка; 5 — педаль; 6 — ведущий диск; 7 — ведомый диск; 8 — втулка ведомого диска; 9 — рычаг педали; 10 — первичный вал
Сцепление автомобилей ГАЗ-бЗФи М-21 « Волга ». Однодисковое сцепление автомобиля ГАЭ-53Ф монтируется на маховике.
К ведущей части сцепления относится маховик, кожух и ведущий диск. Крутящий момент передается от маховика двигателя через болты крепления кожуху сцепления. В прорези кожуха плотно входят приливы чугунного ведущего диска.
Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска и первичного вала коробки передач. Тонкий стальной ведомый диск сцепления сделан разрезным. С обеих сторон к нему прикреплены кольцевые фрикционные накладки из прессованной асбестовой крошки. Назначение накладок — увеличить трение между дисками во включенном сцеплении.
Сцепление должно плавно включаться при постепенном отпускании педали. Плавность включения сцепления обеспечивается конструкцией ведомого диска, имеющего радиальные разрезы, которые делят его на отдельные пружинящие секторы. Под фрикционные накладки на задней стороне ведомого диска подложены шесть пластинчатых пружин, также увеличивающих плавность включения сцепления.
Ступица ведомого диска надета на тлицы первичного вала коробки передач. Опорой для переднего конца этого вала служит шарикоподшипник, расположенный в выточке маховика.
Нажимной механизм представляет собой девять цилиндрических пружин, с помощью которых ведомый диск зажимается между маховиком и ведущим диском. Чтобы предохранить пружины от нагрева при выделении тепла во время буксования сцепления на ведущем диске, под них подложены теплоизолирующие шайбы.
Механизм управления сцепления состоит из трех рычагов, муфты выключения сцепления с шарикоподшипником, вилки, тяги и педали. Рычаги соединяются шарнирно с кожухом сцепления и с ведущим диском. Винты, ввернутые во внутренние концы рычагов, служат для регулировки при сборке сцепления и при его ремонте. Головки винтов должны располагаться точно в одной плоскости. Для закрепления в рычагах винты закернивают. Оси рычагов, соединяющие их с кожухом, установлены в вилках и имеют лыски. В отверстие, которым рычаг надевается на ось, заложен ролик. Вилки прикреплены к кожуху болтами. Рычаги соединяются с проушинами ведущего диска при помощи осей и игольчатых подшипников.
Когда шофер нажимает ногой на педаль сцепления, движение через тягу передается укрепленной на шариковой опоре вилке, которая, перемещаясь, передвигает вперед муфту выключения сцепления с шарикоподшипником. Последний нажимает на болты, ввернутые во внутренние концы рычагов, и поворачивает рычаги относительно осей, укрепленных в вилках кожуха. Наружные концы рычагов отводят назад ведущий диск от ведомого диска, и сцепление выключается. Для полного включения сцепления при частично изношенном ведомом диске необходимо, чтобы между шарикоподшипником и болтами рычагов во включенном сцеплении был зазор 3—4 мм. Величину зазора регулируют, изменяя длину тяги регулировочной гайкой.
Рис. 2. Однодисковое сцепление автомобиля ГАЗ-5ЭФ:
1 — оттяжная пружина; 2 — кожух; з — нажимная пружина; 4 — маховик; 5 — первичный вал коробки передач; 6 — рычаг; 7 — ведомый диск; $ — картер; 9 — ведущий диск; 10 — масленка; 11 — муфта выключения сцепления; 12 — шарикоподшипник муфты выключения сцепления; 13 — вилка; 14 — регулировочная гайка; 15 — тяга; 16 — педаль сцепления
При повороте рычагов изменяется расстояние между их осями в ведущем диске и вилках кожуха, что становится возможным вследствие перемещения роликов по лыскам осей вилок кожуха.
Оттяжная пружина возвращает вилку в исходное положение.
Шарикоподшипник муфты выключения сцепления служит для уменьшения трения и износа рычагов. При выключении сцепления переднее кольцо подшипника вращается вместе с рычагами.
Масленка колпачкового типа, установленная на картере сцепления, служит для смазки муфты выключения сцепления и шарикоподшипника. При повороте колпачка масло из масленки поступает к муфте по гибкому шлангу.
Все детали сцепления помещаются внутри чугунного литого картера 8, нижняя половина которого съемная.
Длительная пробуксовка дисков при включении сцепления сопровождается их сильным нагревом. Большая часть тепла, выделяющегося на поверхностях трения сцепления, отводится через наиболее массивные детали — маховик и ведущий диск. Вентиляция сцепления осуществляется с помощью закрытых сетками окон в картере сцепления. Охлаждение ведомого диска улучшается благодаря вентиляционным канавкам на поверхности фрикционных накладок.
В сцеплении автомобиля ГАЗ-53Ф изменено крепление выжимных рычагов и число пружин доведено до 12.
Сцепление автомобиля М-21 «Волга» по своей конструкции мало отличается от сцепления автомобиля ГАЗ-53. Некоторое отличие имеет ведомый диск этого сцепления, состоящий из диска и приклепанных к нему восьми пластин, к которым крепятся фрикционные накладки.
Сцепление автомобиля ЗИЛ-130. На автомобиле ЗИЛ-130 ставится также однодисковое сцепление. Сцепление заключено в чугунный картер. Ведущую часть сцепления составляет маховик, кожух и ведущий диск. К закрепленному на заднем конце коленчатого вала маховику восемью специальными центрирующими болтами привернут стальной штампованный кожух. Особенностью сцепления является наличие четырех пар пружинных пластин, соединяющих чугунный ведущий диск с кожухом и допускающих при включении и выключении сцепления некоторое перемещение диска относительно кожуха в осевом направлении.
Рис. 3. Ведомый диск сцепления автомобиля М-21 «Волга»:
1 — диск; 2 — упругие пластины
Через эти пластины передается крутящий момент от кожуха к ведущему диску.
Ведомый диск с фрикционными накладками соединяется со ступицей восемью пружинами. Ступица может перемещаться по шлицам первичного вала коробки передач.
Нажимной механизм сцепления состоит из шестнадцати пружин, под которые со стороны ведущего диска подложены теплоизоляционные кольца.
Четыре рычага выключения сцепления соединяются осями с ушками ведущего диска через игольчатые подшипники. С кожухом сцепления рычаги соединяются также шарнирно с помощью осей и вилок, укрепленных в кожухе гайками со сферическими поверхностями. На осях вилок также установлены игольчатые подшипники. Рычаги могут поворачиваться относительно двух осей в игольчатых подшипниках благодаря тому, что гайки прижимаются к кожуху сцепления специальными упругими пластинками, закрепленными на кожухе болтами и позволяющими вилкам качаться в своих гнездах в кожухе при включении и выключении сцепления. Муфта выключения имеет упорный шарикоподшипник. При сборке сцепления в этот подшипник закладывают смазку, и во время эксплуатации автомобиля ее добавлять не надо. Передний шарикоподшипник вала сцепления смазывается через ввернутую в маховик масленку.
Педаль выключения сцепления через регулировочную тягу и рычаг связана с вилкой выключения сцепления.
Регулировка положения рычагов гайками осуществляется на заводе и в условиях эксплуатации не допускается.
Работа сцепления аналогична работе сцепления автомобиля ГАЗ-53Ф.
На рис. 4 сцепление изображено во включенном состоянии: муфта выключения сцепления с упорным подшипником 6 оттянута возвратной пружиной от рычагов выключения. Нажимные пружины прижимают ведущий диск к ведомому, а последний — к рабочей поверхности маховика, причем большое число пружин и значительная толщина ведущего диска обеспечивают равномерное распределение давления по всей поверхности.
Рис. 4. Одиодисковое сцепление автомобиля ЗИЛ-130:
1 — ведущий диск; 2 — пластины; 3 — картер; 4 и 16 — пружины; 5 — кожух; 6 — упорный шарикоподшипник; 7 и 10 — вилки; 8 — рычаг выключения сцепления; 9 — гайка; 11 и 12 — оси; 13 — игольчатый подшипник; 14 — ведомый диск; 15 — ступица
При нажатии на педаль выключения сцепления вилка поворачивается и перемещает вперед по направляющей муфту выключения сцепления. Кольцо шарикоподшипника нажимает на внутренние большие плечи рычагов, которые поворачиваются вокруг осей и отводят малыми плечами назад ведущий диск, преодолевая сопротивление пружин. Ведущий диск перестает давить на ведомый, который также отходит от маховика, и сцепление выключается.
Сцепление: описание,виды,устройство,принцип работы
Nevada 1976Сцепление: описание,виды,устройство,принцип работы 0 Comment
Содержание статьи
Резкий старт с места, или же большая нагрузка при движении быстро выводят сцепление с рабочего состояния, первым признаком поломки сцепления становится плохое переключение коробки передач, пробуксовка после того, как включили передачу, нажали на газ, обороты двигателя поднялись, а автомобиль не набирает скорость. Все это ведет к одному, пора менять сцепление. Но все же заменить не проблема, но вот для того чтоб не случилась такая беда заново, рассмотрим принцип работы сцепления.
Что такое сцепление?
Сцепление (или как его еще называют «фрикционная муфта») ― это механизм автомобиля, который соединяет двигатель с трансмиссией и время от времени дает возможность рассоединять их при переключении передачи, торможения или же во время остановки. Основное задание сцепления ― это фрикционное взаимодействие дисков, которые располагаются на обоих валах.
Еще одной функцией, которую исполняет сцепление ― это возможность плавно трогать с места автомобиль. Постольку поскольку вал двигателя вращается, а вал трансмиссии пребывает в фиксированном неподвижном положении, начало движения машины без сцепления невозможно, так как оно помогает валам плавно притереться друг к другу, и в то же время обеспечивает плавное ускорение оборотов, которое обеспечивают валы, и наконец-то привести в движение автомобиль.
Если же случайно (или не случайно) слишком быстро и резко рассоединить те двое валов, то неподвижный вал трансмиссии заклинит вращающийся вал двигателя и Ваш автомобиль просто-напросто заглохнет (в лучшем случае), или же в механизме сцепления будут поломки, на которые понадобятся немалые материальные затраты. В основном, на современных автомобилях устанавливается механические сцепления.
ПРИВОД ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
Дальнейшее изучение автомобиля невозможно без понимания термина — привод. Попробуем с ним разобраться.
Когда в автомобиле надо передать усилие, допустим от водителя к некому механизму, то могут возникнуть проблемы. Для того чтобы автомобиль исправно работал, а водитель находился на своем месте, существует привод механизмов.
Представьте ситуацию, когда вам необходимо постоянно что-то закрывать и открывать, а сами вы передвигаться не можете. Для передачи усилия на расстоянии по «открыванию» и «закрыванию» двери, вам придется применить палку или дистанционное управление. Пусть это будет палка, привязанная веревками одним концом к вашей руке, а другим к ручке двери. В этом случае, палка с веревками будут являться «приводом», который передаст усилие на расстоянии.
В автомобиле каждый механизм имеет свой привод, посредством которого он приводится в действие. Привод может состоять из большого количества отдельных узлов и деталей, может быть механическим, гидравлическим.
Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления
1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — кожух сцепления; 6 — нажимные пружины; 7 — отжимные рычаги; 8 — нажимной подшипник; 9 — вилка выключения сцепления; 10 — рабочий цилиндр; 11 — трубопровод; 12 — главный цилиндр; 13 — педаль сцепления; 14 — картер сцепления; 15 — шестерня первичного вала; 16 — картер коробки передач; 17 — первичный вал коробки передач.
Привод выключения сцепления (гидравлического типа) состоит из :
- педали,
- главного цилиндра,
- рабочего цилиндра,
- вилки выключения сцепления,
- нажимного подшипника,
- трубопроводов.
При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает вилку выключения сцепления и нажимной подшипник, который передает усилие на механизм сцепления. Когда водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.
В гидравлическом приводе сцепления применяется тормозная жидкость. Перед тем как заливать ее в бачок привода, стоит прочитать, что написано на этикетке. А разрешается ли ее смешивать с жидкостью, которая уже залита в гидроприводе сцепления автомобиля? Как правило, ответ бывает положительным, но существуют жидкости, которые не подлежат смешиванию.
На переднеприводных автомобилях используется механический привод, где педаль сцепления связана с вилкой выключения с помощью металлического троса.
Из чего состоит сцеплениеЧтоб не ломать сцепление, нужно знать не только как оно работает поверхностно и какие его функции, но и с каких деталей оно состоит. К основным составляющим частям относят ведомую и ведущую части, механизм отключения и нажимную систему.
Момент вращения двигателя передается от маховика на детали ведущей части, последние в свою очередь передают крутящий момент на ведущий вал КПП. Момент трения обеспечивается благодаря нажимному механизму, который благодаря плотному сцеплению ведомой и ведущей части, дает долгожданный результат движения.
Немаловажным считается выключение сцепления. Так один диск, на котором расположены периферическим образом пружины, расположено в чугунном картере, тот в свою очередь располагается в блок-картере двигателя.
В ведущую часть входит кожух сцепления и маховик, последний в свою очередь крепится к маховику коленчатого вала за счет шести специальных болтов. Нажимной диск размещается в средней части кожуха. Вращающий момент нажимного диска передается от маховика через три выступления, которые имеются в диске и входят в окна кожуха. Ведомый диск, ступица, ведущий вал коробки смены передач являются основными и обязательными составными ведомой части сцепления.
По обе стороны ведомого диска размещены фрикционные накладки, изготовлены из медно-асбестового состава (или же иного металлоасбестового состава), которые выдерживают необычайно высокую температуру и известны своими фрикционными свойствами. Со ступицей ведомый диск соединен заклепками либо же через пружины. Эти пружины являются составной частью пружинно-фрикционного гасителя вращающихся колебаний (то есть демпфера)
МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ
Механизм сцепления представляет собой устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем плавно их соединять. Элементы механизма заключены в картер сцепления, который крепится к картеру двигателя.
Механизм сцепления состоит из:
- картера и кожуха,
- ведущего диска (которым является маховик двигателя),
- нажимного диска с пружинами,
- ведомого диска с износостойкими накладками.
Ведомый диск постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе вращается при работе двигателя. Но только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте автомобиль.
Для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами к вращающемуся маховику, то есть — включить сцепление. И это сложная задача, так как угловая скорость вращения маховика составляет 20 — 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль.
Сцепление включено
Как это сделать? Для этого надо всегда правильно отпускать педаль сцепления, только в три этапа.
На первом этапе работы по включению сцепления — приотпускаем педаль, т.е. даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а автомобиль потихоньку ползти.
На втором этапе – удерживаем ведомый диск от какого-либо перемещения, т.е. на две — три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись. Машина при этом увеличивает скорость движения.
На третьем этапе — маховик вместе с нажимным и ведомым дисками уже вращаются вместе без проскальзывания и с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса автомобиля. Это соответствует состоянию механизма сцепления – включено, автомобиль едет. Теперь остается только полностью отпустить педаль сцепления и убрать с нее ногу.
Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет.
Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль сцепления следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.
Сцепление выключено
Действия водителя по выключению и включению сцепления в течение поездки повторяются много раз. Однако, освоив работу с педалью сцепления в три этапа, позже это войдет в привычку, которая обеспечит плавность хода автомобиля и комфортность пассажирам.
Сцепление с гидравлическим приводом
Судя с названия этого вида сцепления, думаю, Вам, итак, стало ясно, что в гидравлическом приводе все усилия, начиная с педали сцепления и заканчивая собственно механизмом, транспортируются с помощью такой себе жидкости. Она в свою очередь размещается в гидроцилиндрах и трубках, которые соединяют все нужные в механизме элементы. Механизм строения гидравлического сцепления не очень совпадает с механическим сцеплением.
Один достаточно большой диск располагается на остром конце ведущего вала и сделанного из стали кожуха. Кожух закрепляется за маховиком. Внутри кожуха имеется пружина с радиальными лепестками. Они являются, скажем, так, выжимными рычажками. На оси располагается управляющая педаль. Она же приподнята к кузову, а именно к кронштейну. Толкач основного цилиндра прикреплен к педали сцепления при содействии шарнира. Педаль попускается тогда, когда сцепление выключается и передача переключается.
Диагностика сцепления в домашних условиях
Чаще всего при поломке слышны характерные звуки. Для этого давим пару раз на педаль сцепления и внимательно слушаем. Если появляются посторонние звуки, к примеру, такие как скрип, стук или подобное, то стоит понять, откуда они идут и устранить их. При нажатии на педаль, она должна идти свободно, без рывков и задержек. Расстояние от пола до педали при включенном или выключенном состоянии не должна превышать 145 миллиметров.
Встречаются еще поломки во время езды, а именно когда переключаете передачу. Если тяжело включить передачу и при включении появляются нестандартный хруст, шум и другие звуки, то не стоит затягивать. Так же при включении передачи и нажатии на газ машина не так резва, как обычно, начинает плавно набирать ход, при этом мотор работает на максимум. Это первый признак поломки диска сцепления.
Характеристики керамического и металлокерамического сцепления
В последнее время любители экстремальной быстрой езды открыли для себя керамическое и металлокерамическое сцепление. Керамика значительно выигрывает, если ее установить на мощный агрегат, который любит стартовать с пробуксовкой и сжигать резину. Металлокерамическое сцепление может выдерживать значительные нагрузки и является лучшим выбором гонщиков.
Диски производят с добавление углеродистого волокна, кевлара и керамики. Такой состав позволяет на 10–15% поднять передачу крутящего момента без увеличения прижимной силы, оказываемой на корзину. Живут такие диски, как правило, в четыре раза дольше обычных. Производят 3-х, 4-х, 6-и лепестковые модели, которые отлично справляются с температурными и механическими нагрузками. Некоторые водители жалуются на слишком резкое переключение передач при керамическом сцеплении, но определенного
мнения на этот счет среди автомобилистов пока нет.
Устройство и принцип работы сцепления, как работает сцепление, диск сцепления, признаки неисправности. Устройство и принцип работы сцепления. Как работает сцепление. Его устройство и основные неисправности.
Сцепление автомобиля — одно из самых основных конструктивных составляющих транспортного средства. Его главное предназначение — кратковременное отсоединение мотора от трансмиссии и плавное их соединение друг с другом при переключении передач. Автомобильное сцепление также защищает составляющие трансмиссии от перегрузок. Данный конструктивный элемент расположен между мотором и КПП.
Содержание
- Устройство сцепления, принцип работы сцепления автомобиля
- Какое сцепление на авто, классификация сцеплений для легковых и грузовых машин
- Неисправности сцепления, признаки неисправности сцепления
- Советы профи, как предупредить неисправность сцепления
Устройство сцепления, принцип работы сцепления автомобиля
Элементы сцепления:
- Первичный вал КПП.
- Маховик мотора.
- Вилка выключения сцепления.
- Картер КПП.
- Отжимные рычаги.
- Шестерня КПП.
- Выжимной подшипник.
- Нажимной диск.
- Пружины.
- Кожух сцепления.
- Картер сцепления.
Чтобы понять предназначение сцепления, следует сопоставить работу мотора с таким понятием, как «движение транспорта». Если представить себе, что маховик двигателя непосредственно соединен с ведущим мостом автомашины, то при запуске мотора, автомобиль должен сразу поехать. Соответственно, чтобы остановить машину, нужно заглушить мотор. Именно для этого и необходимо сцепление, позволяющее в подходящий момент получать от мотора энергию в начале движения либо прерывать данный процесс для прекращения езды.
Классическое сцепление состоит из ведомого и нажимного дисков, а также привода, который заставляет их прижиматься либо разъединяться друг с другом. Закреплена данная конструкция в кожухе, который твердо крепится к маховику коленвала. Нажимной диск довольно массивный и также твердо крепится в кожухе. Стоит отметить, что ведомый диск гораздо тоньше и находится на шлицах основного (первичного) вала КПП автомобиля. Шлицы отвечают за обеспечение его подвижности вдоль оси вала, а также за жесткую сцепку с валом. Что касается нажимного диска, то он не имеет такой сцепки с валом КПП.
В стандартном рабочем положении нажимной и ведомый диски прижаты друг к другу с помощью мощных пружин посредством рычагов и выжимного подшипника. Следовательно, в результате силы трения между данными дисками, на первичный вал КПП от маховика передается крутящий момент. Если отвести нажимной диск от ведомого, происходит прерывание крутящего момента от мотора и прекращение вращения ведомого диска с валом.
Отсоединение дисков производится с помощью вилки сцепления, которая своим видом напоминает детские качели. Сама вилка приводится в действие посредством цепочки рычагов и тяг педалью сцепления, которая расположена в кабине.
Перед запуском мотора автомобилист нажимает на педаль сцепления, воздействуя на вилку посредством тяги и вынуждая ее противоположные концы перемещаться относительно центра в противоположные стороны. Конец вилки оказывает давление на выжимной подшипник, который посредством рычагов заставляет сжиматься пружины, оказывающие давление на нажимной диск. Последний отделяется от ведомого диска, что прерывает передачу вращающего момента. В результате при выжатой педали сцепления и запущенном моторе вращается только маховик. Чтобы начать движение, необходимо плавно отпустить сцепление, из-за чего по данной цепочке вилка прекратит оказывать свое воздействие на нажимной подшипник, что, в свою очередь, смягчит давление на рычаги. Затем пружины начнут разжиматься, в результате чего придавят к маховику ведомый и нажимной диски. Поскольку ведомый диск твердо крепится к шлицам первичного вала КПП, крутящий момент от мотора будет передаваться по трансмиссии ведущим колесам и транспортное средство начнет движение.
Необходимо отметить, что существует два типа привода сцепления — гидравлический и механический. Механический вариант является самым простым в работе сцепления авто. В данном случае, автомобилист, нажимая на педаль, оказывает влияние на вилку сцепления посредством тяг и тросов. Гидравлический вариант предусматривает поршень с жидкостью. Чаще всего его применяют на большегрузном транспорте, чтобы облегчить работу водителя.
Какое сцепление на авто, классификация сцеплений для легковых и грузовых машин
Зависимо от конструкции сцепление бывает таких типов — электромагнитное, фрикционное и гидравлическое.
Фрикционный вариант сцепления выполняет передачу вращающего момента с помощью силы трения. Сцепление электромагнитного вида контролируется с помощью магнитного поля. В гидравлическом варианте сцепления связь обеспечивается при помощи потока жидкости.
Фрикционный тип сцепления является наиболее распространенным. Зависимо от количества дисков различают такие виды фрикционного сцепления — многодисковые, однодисковые и двухдисковые.
Сцепление бывает мокрое и сухое. В сухом сцеплении предполагается работа дисков в условиях сухого трения. Мокрое сцепление предусматривает эксплуатацию дисков в жидкости.
Как правило, современные автомобили оснащены сухим однодисковым сцеплением. Все компоненты сцепления расположены в картере, который при помощи болтов крепится к двигателю.
Гидравлическое сцепление. Гидромуфта, где передача крутящегося момента осуществляется гидродинамическим напором жидкости, которая циркулирует между ведущими и ведомыми компонентами, называется гидравлическим сцеплением.
Гидромуфта не применяется на автомобилях в качестве независимого сцепления, поскольку не способна обеспечить абсолютного выключения, что существенно усложняет переключение передач. В результате этого при применении гидромуфты вместе с ней устанавливается фрикционное сцепление, которое предназначено только для переключения передач. При этом во фрикционном сцеплении монтируются более мягкие и пластичные нажимные пружины, что облегчает выключение сцепления.
Электромагнитное сцепление. Сцепление считается электромагнитным, если сжатие ведущих и ведомых элементов осуществляется посредством электромагнитных сил. Электромагнитное сцепление постоянно находится в разомкнутом состоянии.
Грузовые и легковые автомобили с мощным мотором оснащены двухдисковым сцеплением, которое при неизменном размере осуществляет передачу существенно большего крутящего момента, а также предоставляет значительно больший ресурс конструкции. Это достигается за счет применения двух ведомых дисков, посреди которых находится проставка. В результате получены четыре поверхности трения.
Неисправности сцепления, признаки неисправности сцепления
- Сцепление не полностью включается («пробуксовывает») в результате замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин, неудовлетворительной амплитуды хода педали. Для устранения данной неисправности, замените ведомый диск, устраните задиры на дисках, смените неисправные узлы привода.
- Сцепление не полностью выключается («ведет») в результате довольно большого свободного хода сцепления, поломки пружины, коробления ведомого диска или несоответственно стоящего нажимного диска. Для устранения данной неисправности сцепления, следует удалить из гидропривода воздух, отрегулировать свободный ход педали, произвести замену неработоспособных дисков и пружин.
- В приводе выключения сцепления подтекает тормозная жидкость, что возможно из главного и рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках. Чтобы устранить неисправность, визуально найдите место утечки и поменяйте на новые неисправные узлы, после чего прокачайте гидропривод полностью.
Советы профи, как предупредить неисправность сцепления
Чтобы предупредить рассмотренные выше неисправности сцепления, достаточно придерживаться простых правил эксплуатации. При эксплуатации сцепления необходимо периодически осуществлять проверку уровня тормозной жидкости в бачке. Если уровень ниже нормы, обязательно восстановите его.
Пониженный уровень тормозной жидкости или неправильная регулировка сцепления способна привести к тому, что передачи на вашем авто будут тяжело включаться или перестанут включаться вообще. При движении водителю приходится постоянно выжимать и отпускать педаль сцепления, что вынуждает поверхности ведомого диска с большой силой тереться о нажимной диск и маховик, в результате чего, разумеется, со временем боковые поверхности ведомого диска изнашиваются. Это обыкновенный процесс, который предусмотрен конструкцией автомобиля. Любая машина требует внимания к себе. В среднем, при правильной эксплуатации сцепления, замена ведомого диска нужна после 80 000 километров езды.
Сцепление КамАЗ-5320, -55102, -55111, -53212, -53211, -53213, -54112
Сцепление
Сцепление состоит из механизма и привода, имеет следующие конструктивные особенности:
— механизм сцепления имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации;
— форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин;
— ведомый диск имеет термостойкую фрикционную накладку с большим сроком службы
— педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втулки в опорах педали не требуют пополнения смазки.
Техническая характеристика
Модель | 142 |
Тип | фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин |
Передаваемый крутящий момент, Н·м (кгс·м) | 833 (85) |
Число трущихся поверхностей | 4 |
Диаметр фрикционных накладок, мм: наружный внутренний |
350 200 |
Толщина ведомого диска с накладками, мм | 11 |
Толщина накладки, мм | 4,5 |
Количество нажимных пружин | 24 |
Усилие пружин при включенном сцеплении, Н (кгс) | 13150. ..15300 (1315…1530) |
Усилие пружин при выключенном сцеплении, Н (кгс) | 14090…16200 (1405…1602) |
Количество оттяжных рычагов нажимного диска | 4 |
Передаточное число оттяжных рычагов | 4,85 |
Гаситель крутильных колебаний | пружинно-фрикционного типа |
Привод сцепления | гидравлический, с пневматическим усилителем. Имеется следящее устройство мембранного типа |
Размеры деталей и допустимый износ, мм
Номинальный | Допустимый | |
Диаметр отверстия нажимного диска под ось оттяжного рычага | 10,800…10,835 | 10,85 |
Ширина паза нажимного диска под оттяжной рычаг | 12,060. .. 12,180 | 12,2 |
Неплоскостность рабочей поверхности нажимного диска | 0,07 | 0,09 |
Диаметр отверстий оттяжного рычага под игольчатые подшипники | 14,860…14,980 | 14,995 |
Толщина оттяжного рычага | 11,820…11,940 | 11,8 |
Диаметр отверстий вилки рычага под ось оттяжного рычага | 10,800…10,835 | 10,85 |
Ширина паза вилки рычага под оттяжной рычаг | 12,060…12,180 | 12,2 |
Диаметр оси оттяжного рычага | 10,788…10,800 | 10,75 |
Толщина упорного кольца под оттяжные рычаги | 5,920…6,080 | 5,8 |
Высота нажимной пружины: в свободном состоянии под нагрузкой 834. .. 981 Н (85… 100 кгс) |
102 58 |
При ремонте заменить — |
Неплоскостность рабочих поверхностей фрикционных накладок ведомого диска | 0,25 | 0,3 |
Биение рабочих поверхностей фрикционных накладок (при установке ступицы диска на шлицевую оправку) | 0,5 | 0,6 |
Ширина шлицевой впадины ступицы ведомого диска | 6,000…6,050 | 6,1 |
Диаметр шеек вала вилки выключения сцепления под вилку и втулку опор картера сцепления | 24,870…24,940 | 24,79 |
Диаметр шейки муфты выключения сцепления под подшипник |
70,010. ..70,030 | 70,01 |
Диаметр отверстия муфты выключения сцепления | 55,000…55,120 | 55,2 |
Наружный диаметр втулки вала вилки выключения сцепления | 31,060…31,110 | 31,06 |
Внутренний диаметр втулки вала вилки выключения сцепления | 25,025…25,085 | 25,1 |
Диаметр отверстия отжимного рычага ведущего среднего диска под втулку | 16,000…16,035 | 16,05 |
Наружный диаметр втулки рычага | 15,930…15,980 | 15,9 |
Внутренний диаметр втулки рычага | 13,000…13,070 | 13,1 |
Механизм сцепления (рис. 122) состоит из картера 20, нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6, двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.
Штампованный кожух 17 сцепления установлен на маховике с помощью двух установочных втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.
Ведущие диски нажимной 4 и средний 2 имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах ведущего вала коробки передач или делителя.
Между кожухом 17 сцепления и нажимным диском 4 размещены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.
Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключенном сцеплении.
Выключающее устройство сцепления состоит из уравновешенных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов с упорным кольцом 14, муфты выключения сцепления 12 с упорным подшипнником 10, смонтированной на крышке подшипника ведущего вала коробки передач или делителя, и вилки выключения 13, размещенной на валике в картере сцепления (делителя).
Рис. 122. Механизм сцепления: 1 — ведомый диск; 2 — ведущий средний диск; 3 — установочная втулка; 4 — нажимной диск; 5 — вилка отжимного рычага; 6 — отжимной рычаг; 7 — пружина упорного кольца; 8 — шланг смазывания муфты; 9 — петля пружины; 10 — выжимной подшипник; 11 — отжимная пружина; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки; 16 — наружная нажимная пружина; 17 — кожух сцепления; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер сцепления; 21 — маховик; 22 — фрикционная накладка; 23 — внутренняя нажимная пружина; 24 — первичный вал; 25 — диск гасителя крутильных колебаний; 26 — внутренняя пружина гасителя крутильных колебаний; 27 — наружная пружина гасителя крутильных колебаний; 8 — кольцо ведомого диска; 29 — механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска
Привод сцепления (рис. 123) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 11, главного цилиндра 2, компенсационного бачка 5 с рабочей жидкостью, пневмогидравлического усилителя 18 трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления и подвода воздуха от пневматической системы к усилителю сцепления.
Рис. 123. Привод механизма сцепления: 1 — педаль; 2 — цилиндр главный; 3, 10 — упоры нижний и верхний; 4 — кронштейн; 5 — бачок компенсационный; 6 — трубопровод гидравлический; 7 — рычаг; 8 — толкатель поршня; 9 — палец эксцентриковый; 11 — пружина оттяжная; 12 — пробка; 13 — трубопровод; 14 — клапан выпуска воздуха; 15 — гайка сферическая регулировочная; 16 — толкатель поршня пневмогидроусилителя; 17 — чехол защитный; 18 — пневмогидроусилитель; I-воздух сжатый
Пневмогидравлический усилитель привода служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он закреплен двумя болтами к фланцу картера сцепления (делителя) с правой стороны силового агрегата. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам и шлангам в пневмогидроусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.
В процессе эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, следует регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
При сервисе 2:
— затяните болты крепления пневматического усилителя привода сцепления:
— проверьте внешним осмотром герметичность привода сцепления, при необходимости устраните негерметичность и прокачайте гидросистему привода;
— проверьте действие оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления, при необходимости устраните неисправности;
— отрегулируйте привод сцепления;
— смажьте подшипник муфты выключения сцепления и втулки вала вилки выключения сцепления;
— проверьте уровень жидкости в компенсационном бачке привода сцепления и при необходимости долейте;
— слейте конденсат из пневмогидроусилителя, вывернув пробку 12 (см. рис. 123).
Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмогидроусилителя.
Проверка свободного хода муфты выключения сцепления осуществляется перемещением вручную рычага вала вилки от регулировочной сферической гайки 15 толкателя 16 пневмогидроусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулируйте сферической гайкой толкателя пневмогидроусилителя до величины 3,7… 4,6 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2… 4 мм. Затем произведите проверку полного хода толкателя пневмогидроусилителя нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм, при меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. При недостаточном ходе толкателя пневмогидроусилителя проверьте свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре (рис. 125) и бачке привода сцепления, а при необходимости проведите прокачку гидросистемы привода сцепления.
Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен быть 6… 12 мм. Замерять его следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за пределы, указанные выше, отрегулируйте зазор А между поршнем, и толкателем поршня главного цилиндра.
Регулирование зазора между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра проведите эксцентриковым пальцем 9 (см. рис. 123), который соединяет верхнюю проушину толкателя 8 с рычагом 7 педали. Регулируйте зазор при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору 10. Поверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора, до момента касания толкателем поршня составило 6… 12 мм, затем затяните и зашплинтуйте корончатую гайку.
Смазывание сцепления (рис. 126). Втулки вала вилки выключения сцепления смазывайте через две пресс-масленки 5, а подшипник муфты выключения сцепления — через пресс-масленку 6, сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.
Контроль уровня жидкости «Нева» в компенсационном бачке главного цилиндра проводите визуально. Нормальный уровень жидкости в бачке соответствует 15… 20 мм от верхнего края бачка. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 380 см3.
При сервисе С (осенью) смените жидкость в гидросистеме привода сцепления.
Рис. 124. Пневмоусилитель: 1 — гайка сферическая: 2 — контргайка; 3 — толкатель поршня выключения сцепления: 4 — чехол защитный: 5 — поршень выключения сцепления; 6 — корпус следящего поршня: 7, 21, 24, 26 — манжеты; 8 — клапан перепускной; 9 — сапун; 10 — мембрана следящего устройства; 11 — седло мембраны; 12 — пробка: 13 — пружина возвратная; 14 — крышка подвода воздуха; 15 — стержень клапанов; 16 — клапан впускной; 17 — клапан выпускной; 18, 22 — пружины мембраны и поршня; 19 — корпус передний; 20 — поршень пневматический; 23 — корпус уплотнения поршня; 25 — пружина распорная; 27 — корпус задний; I — подвод тормозной жидкости; II — подвод воздуха
Рис. 125. Главный цилиндр сцепления: 1-толкатель; 2 — корпус; 3 — поршень; 4 — бачок компенсационный; 5 — крышка бачка
Рис. 126. Точки смазывания: 1 — пробка сливная; 2 — пробка заливная с указателем уровня масла; 3, 4 — пробки сливные с магнитом; 5 — пресс-масленка опоры; 6 — пресс-масленка выжимного подшипника; 7 — сапун
РЕМОНТ
Прокачку гидросистемы привода сцепления проведите после устранения негерметичности гидропривода в следующем порядке:
1. Очистите от пыли и грязи резиновый защитный колпачок клапана 14 (см. рис. 123) выпуска воздуха, снимите его и на головку клапана наденьте резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустите в тормозную жидкость «Нева», налитую в чистый стеклянный сосуд.
2. Резко 3… 4 раза нажмите на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль нажатой, отверните на 1/4…1/3 оборота клапан выпуска воздуха. Под действием давления через шланг выйдет часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух.
3. После прекращения выхода жидкости заверните клапан выпуска воздуха.
4. Повторяйте операции по пп. 2 и 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационном бачке главного цилиндра более чем на 2/3 от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха. После окончания прокачки, при нажатой педали сцепления, заверните до отказа клапан выпуска воздуха и только после этого снимите с его головки шланг и наденьте защитный колпачок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя и последующей, фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмогидроусилителя.
Проверьте наличие конденсата в силовом цилиндре пневмогидроусилителя. Для слива конденсата отверните пробку в алюминиевом корпусе пневмогидроусилителя. Для полного слива слегка нажмите на педаль сцепления. Не реже чем один раз в три года рекомендуется промывать техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью гидросистему привода сцепления с разборкой главного цилиндра и пневмогидроусилителя и заправлять свежей тормозной жидкостью. Трубопроводы гидросистемы промойте спиртом или тормозной жидкостью и продуйте сжатым воздухом, предварительно отсоединив оба конца. Перед сборкой поршни и манжеты гидросистемы смочите тормозной жидкостью. Дефектные (затвердевшие, с повреждениями рабочих кромок и изношенные) манжеты и защитные чехлы замените.
При замене пневмогидроусилителя привода сцепления для снятия пневмогидроусилителя: выпустите воздух из контура IV привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей через клапан на ресивере; снимите оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоедините воздушный трубопровод пневмогидроусилителя, гидравлический шланг и слейте жидкость из системы гидропривода; выверните два болта крепления пневмогидроусилителя и снимите усилитель со штоком.
Для установки пневмогидроусилителя: совместите отверстия крепления с отверстиями картера сцепления и закрепите усилитель двумя болтами с пружинными шайбами; подсоедините гидравлический шланг пневмогидроусилителя и воздушный трубопровод: установите оттяжную пружину вала вилки выключения сцепления. Налейте тормозную жидкость в компенсационный бачок главного цилиндра и прокачайте систему гидропривода. Проверьте герметичность соединений трубопроводов (подтекание тормозной жидкости из соединений не допускается), при необходимости устраните нарушение герметичности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений. Проверьте и при необходимости отрегулируйте величину зазора между торцом крышки и ограничителем хода штока клапана включения делителя передач.
При снятии сцепления с двигателя после отсоединения коробки передач вверните предварительно в нажимной диск до упора в кожух четыре стяжных болта М10х1,25х62, а затем выверните болты крепления кожуха сцепления к маховику и снимите кожух с нажимным диском в сборе, средний и ведомые диски сцепления.
В случае замены отдельных деталей сцепления проверьте перед его установкой на двигатель положение упорного кольца оттяжных рычагов. Для проверки нажимной диск в сборе установите и закрепите на контрольную подставку (рис. 127) или на маховик со вставкой, обеспечивающие установочный размер А=(29+0,1) мм, и отпустите стяжные болты. Правильное положение упорного кольца определяется монтажным размером В=(54+0,3) мм, биение торца Т2 относительно Т1 должно быть не более 0,2 мм.
Рис. 127. Нажимной диск с кожухом в сборе на контрольной подставке: 1 — подставка контрольная; 2 — болт; 3 — гайка регулировочная; 4 — пластина стопорная; 5 — кольцо упорное; 6 — болт стяжной: А — размер установочный; В — размер монтажный; Т1, Т2 — биение торцовое
При нарушении положения упорного кольца отрегулируйте положение кольца на приспособлении с помощью гаек 3, восстановив размер В, при этом опорные поверхности всех четырех оттяжных рычагов должны одновременно касаться упорного кольца. Не регулируйте положение упорного кольца с помощью указанных гаек на двигателе.
Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего подшипника ведущего вала, расположенную в коленчатом валу, заложите 15 г смазки 158.
Устанавливайте сцепление с помощью шлицевой оправки, обеспечивающей соосное расположение осей ведомых дисков с осью коленчатого вала. Обращайте внимание на правильное взаимное расположение ступиц ведомых дисков — короткими выступающими торцами навстречу друг другу. Средний ведущий диск в сборе должен легко перемещаться в пазах маховика под действием оттяжных рычагов. Нажимной диск с кожухом в сборе устанавливайте на маховик двигателя также без дополнительной подгонки, но без перекосов, добиваясь этого равномерной затяжкой болтов крепления с крутящим моментом 54… 61,8 Нм (5,5… 6,3 кгсм). После того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, выверните из нажимного диска стяжные болты.
Биение упорного кольца оттяжных рычагов относительно оси коленчатого вала должно быть не более 0,5 мм.
Таблица 20
Возможные неисправности сцепления и способы их устранения
Причина неисправности | Метод устранения |
Отсутствует свободный ход муфты выключения сцепления | Отрегулируйте свободный ход муфты |
Попадание смазки на поверхности трения | Снимите сцепление с двигателя и промойте бензином или замените фрикционные накладки или ведомые диски в сборе |
Износ или разрушение фрикционных накладок | Замените фрикционные накладки или ведомые диски в сборе, отрегулируйте привод сцепления |
Уменьшение усилия нажимных пружин | Замените нажимные пружины вместе с паронитовыми прокладками |
Привод сцепления не обеспечивает необходимого хода рычага вала вилки выключения сцепления | Проверьте исправность привода сцепления (возможны попадание воздуха в гидросистему, утечка рабочей жидкости,увеличенный свободный ход и др. ). Устраните обнаруженные неисправности |
Коробление ведомых дисков | Ведомые диски выправите либо замените |
Разбухание уплотнительных манжет гидропривода сцепления и потеря их герметичности из-за применения нерекомендуемых или загрязненных тормозных жидкостей | Замените уплотнительные манжеты, промойте и заполните гидросистему привода выключения сцепления чистой тормозной жидкостью «Нева» |
Застывание рабочей жидкости (повышение вязкости) в гидросистеме | Промойте и заполните гидросистему привода выключения сцепления тормозной жидкостью «Нева» |
Заклинивание следящего поршня пневмогидроусилителя | Замените манжету следящего поршня |
Задиры в соединениях ведущих дисков (нажимного и среднего) с маховиком | Зашлифуйте и смажьте рабочие поверхности |
Не поступает сжатый воздух из-за разбухания впускного клапана пневмогидроусилителя | Клапан замените |
Заклинивание следящего поршня пневмогидроусилителя из-за разбухания уплотнительной манжеты или резинового кольца | Замените манжету или кольцо следящего поршня |
Износ или деформация манжеты пневмопоршня усилителя | Манжету замените |
Разрушение подшипника выключения сцепления | Подшипник замените |
Повышенное биение пяты оттяжных рычагов | Механизм сцепления отрегулируйте в приспособлении |
CMC CLUTCH — Rescue Northwest
664,00 $
CMC Clutch™ by Harken Industrial™
НОВИНКА! Возможно больше
Представляем совершенно новую CLUTCH, последнюю эволюцию в оборудовании для спасательных операций и альпинизма, которая позволяет специалистам по канатам делать больше с меньшими затратами. Это многоцелевое устройство было разработано и спроектировано в сотрудничестве двумя компаниями с 90-летней историей работы с канатами при больших нагрузках: CMC, компанией, занимающейся спасательными работами и канатным доступом, и Harken Industrial, производственной компанией, специализирующейся на высоких нагрузках. парусный спорт.
Посмотреть корзину
ПРОДОЛЖИТЬ покупки
НОВИНКА! Возможно большеПредставляем совершенно новый CLUTCH, последнюю эволюцию оборудования для спасательных работ и доступа к веревкам, позволяющую специалистам по канатам делать больше с меньшими затратами. Это многоцелевое устройство было разработано и спроектировано в сотрудничестве двумя компаниями с общим 90-летняя история управления веревками при больших нагрузках: CMC, компания, специализирующаяся на спасении и альпинизме, и Harken Industrial, производственная компания, специализирующаяся на высокопроизводительном парусном спорте.
Подходящий для множества такелажных операций, CLUTCH обеспечивает эффективную работу, простоту использования и оптимальный контроль. Он легко перемещается между системами на основе анкеров и личным использованием, предлагая непревзойденную универсальность для специалиста по канатам. С CLUTCH возможно больше.
Характеристики:
- Одиночный носимый инструмент для эффективной буксировки, контролируемого спуска, плавного индивидуального спуска, легкого подъема, страховки и двойной системы натяжения веревки.
- Обеспечивает до 38 % более высокую эффективность при буксировке и подъеме по сравнению с кулачковым устройством: сокращение количества переключений.
- Беспрепятственное перемещение между якорными системами и личным использованием: уменьшение объема и веса тайника для снаряжения.
- Сочетает в себе ключевые характеристики персональных спусковых устройств и устройств управления нагрузкой: снижает затраты на обучение и затраты на оборудование.
- Мгновенное переключение между буксировкой и опусканием или подъемом и спуском без необходимости переноса груза.
- Позволяет зеркально отражать основные и страховочные канаты, двойное натяжение или вкладывать их в метод двойного сцепления (ручки управляются одним оператором).
- Заменяет 8 предметов традиционного снаряжения: шкив, спасательную стойку, анкерную плиту, строп для сброса груза, трос-прусик и 3 карабина.
- 11-мм CLUTCH и спасательный трос CMC G11™ Lifeline можно использовать вместе для создания систем с рейтингом NFPA G с использованием 11-мм каната, что экономит место и снижает вес.
- 11 мм CLUTCH — единственное устройство, совместимое с веревкой 10,5–11 мм, сертифицированное по стандартам NFPA 1983 General Use, ANSI и EN.
- СЦЕПЛЕНИЕ 13 мм совместимо с веревкой 12,5–13 мм и сертифицировано по стандартам NFPA 1983 General Use и ANSI.
- Запатентовано. Сделано в США.
Компоненты:
- Храповой механизм и вращающийся шкив из нержавеющей стали обеспечивают эффективную и слышимую автоматическую блокировку хода.
- Погрузка/разгрузка троса защищена инновационной боковой пластиной с двойной защелкой, которая не зависит от точки крепления устройства.
- Тормоз Anti-Panic и функции ограничения усилия обеспечивают эксплуатационную безопасность и защиту от перегрузок.
- Шасси из обработанного алюминия с защитой от износа из нержавеющей стали обеспечивает малый вес и долговечность.
- Встроенный кронштейн позволяет напрямую соединять механические компоненты.
- Рукоятка управления имеет большую зону наилучшего восприятия для плавного постепенного опускания и управления спуском.
- Прилагаемый винт может быть установлен в боковой пластине для создания закрытых тросовых систем для быстрого развертывания. №
Сертификаты:
- 11 мм Серый СЦЕПЛЕНИЕ:
- NFPA 1983 (ред. 2017 г.)
- ОБЩЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ (G) MBS 40 кН (8992 фунт-сила) ШКИВ
- ОБЩЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ (G), КОНТРОЛЬ СПУСКА, ø 10,5–11 мм
- ОБЩЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ (G), СТРАХОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО, ø 10,5–11 мм
- АНСИ/АССЕ
- Z359. 4-2013
- СЕ
- EN 12841: 2006/C
- ЕН 341: 2011/2А
- ЕН 15151-1: 2012/8
- NFPA 1983 (ред. 2017 г.)
- 13 мм красный МУФТА:
- NFPA 1983 (ред. 2017 г.)
- ОБЩЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ (G) MBS 40 кН (8992 фунт-сила) ШКИВ
- ОБЩЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ (G), КОНТРОЛЬ СПУСКА, ø 12,5–13 мм
- ОБЩЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ (G), СТРАХОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО, ø 12,5–13 мм
- АНСИ/АССЕ
- Z359.4-2013
- NFPA 1983 (ред. 2017 г.)
Нужна ПОМОЩЬ С ЗАКАЗОМ? Позвоните нам сегодня, и мы с радостью поможем!
СВЯЖИТЕСЬ С НАМИ
Многофункциональное устройство для перемещения по канату Harken CMC Clutch
HM Queen Elizabeth Bank Holiday
Abaris International примет участие в выставке Emergency Services Show, которая пройдет 21–22 сентября. Нажмите здесь, чтобы узнать подробности.
Продвигаемое Видео
Посмотреть 1 связанное видео
Код: IN401 (не выбран)
662,72 фунта стерлингов
(включая НДС)
Сообщите мне, когда появится в наличии
Многоцелевое устройство для перемещения по канату Harken CLUTCH™
Многоцелевое устройство для перемещения по канату, разработанное для обеспечения безопасности спасателей и специалисты по доступу готовы к большинству возможных ситуаций.
Универсальный CMC™ CLUTCH™ от Harken Industrial™ — это единый носимый инструмент, подходящий для эффективного подъема, контролируемого опускания, плавный индивидуальный спуск, легкий подъем, и надежный захват прогресса. Мало того, что он заменяет оборудование, используемое в традиционном система подъема/опускания для спасательных операций, он также служит личным спусковым устройством с самая эффективная восходящая способность любого продукта в своем классе. СЦЕПЛЕНИЕ позволяет выполнять больше операций с канатом с помощью одного инструмент, чем все, что мы когда-либо оценивали. СЦЕПЛЕНИЕ является результатом дизайна и сотрудничество в разработке продуктов двумя экспертами с коллективом 90 год история управления веревкой под тяжелыми нагрузки; CMC, компания с корнями в спасательный и веревочный доступ и Harken Индустриал, производственная компания с корнями в высокопроизводительном парусном спорте.
Полное описание
Доставка
Быстрая доставка
Доставка
Последние новости о коронавирусе: мы по-прежнему открыты для бизнеса! Пожалуйста, нажмите здесь, чтобы ознакомиться с полным отчетом о нашей деятельности.
Мы гордимся нашим превосходным обслуживанием и стремимся оперативно отправлять все заказы. Если вы сделаете заказ до 15:00 с понедельника по пятницу, мы постараемся отправить его в тот же день для доставки на следующий рабочий день. Заказы:
- , размещенные после 15:00 с понедельника по четверг, будут обработаны на следующий день. Доставка на острова и за пределы области может быть двухдневной, а за границу — дольше
Пожалуйста, позвоните нам для срочных заказов, чтобы мы могли обработать заказ в срочном порядке и подтвердить график доставки.
Все товары доступны при наличии. Если мы не сможем доставить ваш товар в течение 30 дней с даты заказа, мы немедленно сообщим вам об этом и сообщим ожидаемую дату доставки.
Курьерская служба
Если вы выберете доставку курьером, вы получите электронное письмо или текстовое сообщение в день отправки вашего заказа, информирующее вас о том, что он находится в пути. Утром в день доставки, около 07:30, вы получите дополнительное электронное письмо или текстовое сообщение с указанием времени доставки в течение 1 часа. Поэтому убедитесь, что вы предоставили нам правильный номер мобильного телефона и адрес электронной почты.
Курьеры очень заняты во время Рождества и распродаж, поэтому, пожалуйста, дайте им дополнительное время.
Мы не несем ответственности за какие-либо косвенные убытки, вызванные задержкой или невыполнением поставок.
Временные поставки / Суббота и воскресные поставки
Мы можем организовать временные поставки для:
В будние дни:
- до 10:00: 30:00
- до 12 (полудень)
Выходные. :30:00
Некоторые из вариантов доставки по времени доступны через веб-сайт, для других, включая доставку в воскресенье, пожалуйста, позвоните в офис, чтобы узнать подтвержденную цену и договориться об альтернативной доставке.
Важное примечание:
Своевременная доставка зависит от наличия на складе (мы свяжемся с вами, если какого-либо из ваших заказов нет на складе, чтобы вы могли подтвердить, если хотите, чтобы мы разделили доставку) и должна быть размещена до 15:00 понедельника. до пятницы. Пожалуйста, позвоните нам, если это будет после 15:00, так как мы все еще можем поймать наших курьеров.
Нажмите здесь, чтобы ознакомиться с полным графиком доставки и подробностями
Поделиться
Фейсбук Твиттер
Описание
Универсальное устройство для перемещения по канату Harken CLUTCH™
Многоцелевое устройство для перемещения по канату, разработанное для обеспечения безопасности спасателей и специалисты по доступу готовы к большинству возможных ситуаций.
Универсальный CMC™ CLUTCH™ от Harken Industrial™ — это единый носимый инструмент, подходящий для эффективного подъема, контролируемого опускания, плавный индивидуальный спуск, легкий подъем, и надежный захват прогресса. Мало того, что он заменяет оборудование, используемое в традиционном система подъема/опускания для спасательных операций, он также служит личным спусковым устройством с самая эффективная восходящая способность любого продукта в своем классе. СЦЕПЛЕНИЕ позволяет выполнять больше операций с канатом с помощью одного инструмент, чем все, что мы когда-либо оценивали. СЦЕПЛЕНИЕ является результатом дизайна и сотрудничество в разработке продуктов двумя экспертами с коллективом 90 год история управления веревкой под тяжелыми нагрузки; CMC, компания с корнями в спасательный и веревочный доступ и Harken Индустриал, производственная компания с корнями в высокопроизводительном парусном спорте.
Основные характеристики
- CLUTCH сочетает в себе атрибуты более дорогих многоцелевых устройств с атрибутами менее сложных носимых персональных спусковых устройств. Спасательные команды могут нести меньше оборудования, но при этом быть готовыми даже к самым сложным спасательным операциям.
- Запатентованная механическая геометрия внутри CLUTCH и эргономичная рукоятка в сочетании обеспечивают лучший контроль во всем диапазоне нагрузки при спуске.
- СЦЕПЛЕНИЕ оснащено граненым храповым шкивом из нержавеющей стали, который обеспечивает надежное удержание каната и звуковую фиксацию хода. Он также оказывается необычайно эффективным при подъеме или подъеме.
- Предназначен для эффективной работы, простоты использования и оптимального управления. Инновационная боковая пластина с двойной защелкой не зависит от точки крепления устройства и препятствует непреднамеренному открытию. Спасатели и специалисты по доступу могут менять веревку, не отсоединяя ее.
- Устройство, совместимое с канатом диаметром 10,5–11 мм, сертифицировано по NFPA 1983 (G-Rated), ANSI Z359.4 и EN 12841/C, 341/2A и 15151/8 (до 200 м/240 кг).
- Открывающаяся боковая пластина защищена запатентованным двухступенчатым предохранительным механизмом. СЦЕПЛЕНИЕ имеет ограничивающий усилие шкив для защиты от перегрузок. Функция «Антипаника» автоматически блокирует устройство во время спуска, если ручка вытянута слишком далеко.
Загрузки производителя
Технический паспорт продукта — Harken Clutch
Декларация соответствия — Harken Clutch
Техническое уведомление — муфта Harken
Технические характеристики
Спусковой механизм
Функции устройства | Функция антипаники |
---|---|
Совместимость с веревкой | от 10,5 мм до 11 мм |
Общий
Промышленное или спортивное использование | Промышленный |
---|---|
Соответствие | ANSI Z359. 4 CE EN12841 NFPA (1983) CE EN341 Класс A Тип 2 CE EN15151/8 |
Габаритные размеры | 112 мм x 204 мм |
Вес (г) | 840 г |
Связанное видео
Муфта CMC — 1/2 дюйма — RescueDirect.com
В настоящее время: $699,99
- Артикул:
- 99014
- СКП:
- — Нет —
Представляем совершенно новый CLUTCH, последнюю эволюцию в оборудовании для спасательных работ и альпинизма, позволяющую специалистам по канатам делать больше с меньшими затратами. Это многоцелевое устройство было разработано и спроектировано в сотрудничестве двумя компаниями с 90-летней историей работы с канатами при больших нагрузках: CMC, компанией, занимающейся спасательными работами и канатным доступом, и Harken Industrial, производственной компанией, специализирующейся на высоких нагрузках. парусный спорт.
В настоящее время: 699,99 долларов США
действуют тарифы на негабаритную доставку
Количество:
Текущий запас:
Добавление в корзину. .. category.add_cart_announcement
Описание
Представляем совершенно новый CLUTCH, последнюю эволюцию в оборудовании для спасательных работ и альпинизма, позволяющую специалистам по канатам делать больше с меньшими затратами. Это многоцелевое устройство было разработано и спроектировано в сотрудничестве двумя компаниями с общим 90-летняя история управления веревками при больших нагрузках: CMC, компания, специализирующаяся на спасении и альпинизме, и Harken Industrial, производственная компания, специализирующаяся на высокопроизводительном парусном спорте.
Детали
CMC Clutch от Harken Industrial — 13 мм
CLUTCH подходит для множества такелажных операций и обеспечивает эффективную работу, простоту использования и оптимальное управление. Он легко перемещается между системами на основе анкеров и личным использованием, предлагая непревзойденную универсальность для специалиста по канатам. С CLUTCH возможно больше.
Особенности:
- Одиночный носимый инструмент для эффективной буксировки, контролируемого спуска, плавного индивидуального спуска, легкого подъема, страховки и двойной системы натяжения веревки.
- Обеспечивает до 38 % более высокую эффективность при буксировке и подъеме по сравнению с устройством кулачкового типа: сокращение количества переключений.
- Беспрепятственное перемещение между якорными системами и личным использованием: уменьшение объема и веса тайника для снаряжения.
- Сочетает в себе ключевые характеристики персональных спусковых устройств и устройств управления нагрузкой: снижает затраты на обучение и затраты на оборудование.
- Мгновенное переключение между буксировкой и опусканием или подъемом и спуском без необходимости переноса груза.
- Позволяет зеркально отражать основную и страховочную веревки, двойное натяжение или вкладывать их в метод двойного сцепления (ручки управляются одним оператором).
- Заменяет 8 предметов традиционного снаряжения: шкив, спасательную стойку, анкерную плиту, строп для сброса груза, трос-прусик и 3 карабина.
- 11-мм CLUTCH и CMC’s G11 Lifeline можно использовать вместе для создания систем с рейтингом NFPA G с использованием 11-мм каната, экономя место и уменьшая вес.
- СЦЕПЛЕНИЕ 11 мм совместимо с веревкой от 10,5 до 11 мм и сертифицировано по стандартам NFPA 1983 General Use, ANSI и EN. Это единственное устройство для веревки от 10,5 до 11 мм, имеющее все эти сертификаты.
- СЦЕПЛЕНИЕ 13 мм совместимо с веревкой диаметром от 12,5 до 13 мм и сертифицировано по стандартам NFPA 1983 General Use и ANSI.
- Запатентовано. Сделано в США.
Компоненты:
- Храповой механизм и вращающийся шкив из нержавеющей стали обеспечивают эффективную и слышимую автоматическую блокировку хода.
- Погрузка/разгрузка троса защищена инновационной боковой пластиной с двойной защелкой, которая не зависит от точки крепления устройства.
- Тормоз «антипаника» и функция ограничения усилия обеспечивают эксплуатационную безопасность и защиту от перегрузок.
- Шасси из обработанного алюминия с защитой от износа из нержавеющей стали обеспечивает малый вес и долговечность.
- Интегрированная рама обеспечивает прямое соединение механических компонентов.
- Ручка управления имеет большую зону наилучшего восприятия для плавного постепенного опускания и управления спуском.
- Прилагаемый винт можно установить в боковую пластину для создания закрытых тросовых систем для быстрого развертывания.
Сертификации:
- 11 мм серого сцепления:
- NFPA 1983 (2017 ED)
- Общее использование (G) MBS 40KN (8,992 IBF) швейный ø 10,5 – 11 мм
- ОБЩЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ (G), СТРАХОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО, ø 10,5 – 11 мм
- ANSI/ASSE
- Z359.4-2013
- CE
- EN 12841: 2006/C
- EN 341: 2011/2A
- EN 15151-1: 2012/8
- NFPA 1983 (2017 ED)
- 13 mm Red CLUTCH:
- NFPA 1983 (2017 ED)
- ОБЩИЙ НАЗНАЧЕНИЕ (G) MBS 40 кН (8 992 фунт-сила) ШКИВ
- ОБЩЕЕ НАЗНАЧЕНИЕ (G), КОНТРОЛЬ СПУСКАНИЯ, ø 12,5 до 13 мм
- ОБЩЕЕ НАЗНАЧЕНИЕ (G), УСТРОЙСТВО СТРАХОВКИ, ø 12,5 до 13 мм
ANSI/ASSE - NFPA 1983 (2017 ED)
- Z359. 4-2013
Мы рекомендуем вам размещать заказы сейчас, и мы выполним их, как только муфты станут доступны, в порядке первого заказа/первой отгрузки. Заказанные вами товары, имеющиеся в наличии, будут отправлены немедленно.*
- Номер детали производителя:
- 335013
- jasper_thumbnail:
- https://sherrill-assets.s3.amazonaws.com/42774729b197e19bce1973556fa29df71c744df5a23a46b4140c1a1286d18265.png
- jasper_asset_1:
- https://sherrill-assets.s3.amazonaws.com/9db71755b42a6f479ee2b9b4c3792d669d4c3f6ef5e612544de2626158663d10.png
- jasper_asset_2:
- https://sherrill-assets.s3.amazonaws.com/39604b5befa6c223e687a91e238e22059a36b0a0a2afd595576a03b37ff4a493.png
- jasper_asset_3:
- https://sherrill-assets.s3.amazonaws.com/4ef6a71dcf8bfa211d94dfdea12ae1521558f14df607e71b0ec139eb898d1147. png
- jasper_asset_4:
- https://sherrill-assets.s3.amazonaws.com/98213cb5b83ab382da7b785692dd2e07022bafa55a11bf0b9ad9caddd53cb625.png
- jasper_asset_5:
- https://sherrill-assets.s3.amazonaws.com/9d462c5933233d5e5ba9d629cec0b102745590cf528c1a54f3d8b0443cc415f3.png
Сейчас: 61,99 $
Сейчас: $88,99
Сейчас: $3,046.00
Сейчас: $859,99
Сейчас: 24,99–499,99 долларов США 90 005
Сцепление или тормоз Система крепления устройства Tech-Connect® | Системы крепления устройств | Крепления для аксессуаров
Артикул | Установка |
---|---|
1676 | БМВ Подходит для любой модели с крепежными зажимами управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных деталей M6 с вертикальным расстоянием между центрами от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: ’16-’21 R девять моделей T, ’19-’21 R 1250 GS/ADV, ’19-’21 F 750 GS, ’19-’21 F 850 GS/ADV, ’19-’21 R 1250 R, ’19-’21 R 1250 RS, ’19- ’21 R 1250 RT, ’13-’18 R 1200 GS, ’14-’18 R 1200 GS ADV, ’15-’18 R 1200 R, ’16-’18 R 1200 RS, ’14-’18 R 1200 РТ. |
1676 | Дукати Подходит для любой модели с крепежными зажимами управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных деталей M6 с вертикальным расстоянием между центрами от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: модели Scrambler 15-21 гг. |
1676 | Золотое крыло Все модели GL1500, ’01-’21 GL1800 и ’13-’16 F6B |
1676 | Харлей Все модели HD с 82-го по 21-й год крепления крепления сцепления или тормоза (кроме XG Street 500/750 ’15-’20) |
1676 | Хонда Подходит для любой модели с крепежными зажимами управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных деталей M6 с вертикальным расстоянием между центрами от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: все модели VT1300 Custom Line (Sabre, Stateline, Interstate), все Fury, все Модели VTX1300/1800, все модели Shadow 750 (Ace, Aero, Phantom, RS, Spirit), все модели Shadow 1100, все Valkyrie 14–15 годов, все модели Rebel 300, 500 и 1100 (только тормозная система DCT) |
1676 | Индийский Все модели Indian Крепления сцепления или тормоза, модели Scout (только со стороны тормоза) |
1676 | Кавасаки Подходит для любой модели с монтажными зажимами управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных деталей M6 с вертикальным расстоянием между центрами от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: все Vulcan 900 (только со стороны тормоза), все модели Vulcan 1500/1600, все модели Vulcan 2000 (только со стороны тормоза) |
1676 | Сузуки Подходит для любой модели с монтажными зажимами управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных деталей M6 с вертикальным расстоянием между центрами от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: все модели Boulevard M/C50, C9. 0 и модели M109 |
1676 | Победа ’17 Octane (только со стороны тормоза) |
1676 | Ямаха Подходит для любой модели с крепежными зажимами управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных деталей M6 с вертикальным расстоянием между центрами от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: All Road Star, Road Star Warrior, V Star, Bolt, Stryker (со стороны тормоза) только), Venture, XSR 700/900 и SCR900 |
1698 | БМВ Подходит для любой модели с крепежными зажимами управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных деталей M6 с вертикальным расстоянием между центрами от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: ’16-’21 R девять моделей T, ’19-’21 R 1250 GS/ADV, ’19-’21 F 750 GS, ’19-’21 F 850 GS/ADV, ’19-’21 R 1250 R, ’19-’21 R 1250 RS, ’19- ’21 R 1250 RT, ’13-’18 R 1200 GS, ’14-’18 R 1200 GS ADV, ’15-’18 R 1200 R, ’16-’18 R 1200 RS, ’14-’18 R 1200 РТ. |
1698 | Дукати Подходит для любой модели с крепежными зажимами управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных деталей M6 с вертикальным расстоянием между центрами от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: модели Scrambler 15-21 гг. |
1698 | Золотое крыло Все модели GL1500, ’01-’21 GL1800 и ’13-’16 F6B |
1698 | Харлей Все модели HD с 82-го по 21-й год крепления крепления сцепления или тормоза (кроме XG Street 500/750 ’15-’20) |
1698 | Хонда Подходит для любой модели с крепежными зажимами управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных деталей M6 с вертикальным расстоянием между центрами от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: все модели VT1300 Custom Line (Sabre, Stateline, Interstate), все Fury, все Модели VTX1300/1800, все модели Shadow 750 (Ace, Aero, Phantom, RS, Spirit), все модели Shadow 1100, все Valkyrie 14–15 годов, все модели Rebel 300, 500 и 1100 (только тормозная система DCT) |
1698 | Индийский Все модели Indian Крепления сцепления или тормоза, модели Scout (только со стороны тормоза) |
1698 | Кавасаки Подходит для любой модели с монтажными зажимами управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных деталей M6 с вертикальным расстоянием между центрами от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: все Vulcan 900 (только со стороны тормоза), все модели Vulcan 1500/1600, все модели Vulcan 2000 (только со стороны тормоза) |
1698 | Сузуки Подходит для любой модели с монтажными зажимами управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных деталей M6 с вертикальным расстоянием между центрами от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: все модели Boulevard M/C50, C9. 0 и модели M109 |
1698 | Победа ’17 Octane (только со стороны тормоза) |
1698 | Ямаха Подходит для любой модели с крепежными зажимами управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных деталей M6 с вертикальным расстоянием между центрами от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: All Road Star, Road Star Warrior, V Star, Bolt, Stryker (со стороны тормоза) только), Venture, XSR 700/900 и SCR900 |
1788 | БМВ Подходит для любой модели с крепежными зажимами управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных деталей M6 с вертикальным расстоянием между центрами от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: ’16-’21 R девять моделей T, ’19-’21 R 1250 GS/ADV, ’19-’21 F 750 GS, ’19-’21 F 850 GS/ADV, ’19-’21 R 1250 R, ’19-’21 R 1250 RS, ’19- ’21 R 1250 RT, ’13-’18 R 1200 GS, ’14-’18 R 1200 GS ADV, ’15-’18 R 1200 R, ’16-’18 R 1200 RS, ’14-’18 R 1200 РТ. |
1788 | Дукати Подходит для любой модели с крепежными зажимами управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных деталей M6 с вертикальным расстоянием между центрами от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: модели Scrambler 15-21 гг. |
1788 | Золотое крыло Все модели GL1500, ’01-’21 GL1800 и ’13-’16 F6B |
1788 | Харлей Все модели HD с 82-го по 21-й год крепления крепления сцепления или тормоза (кроме XG Street 500/750 ’15-’20) |
1788 | Хонда Подходит для любой модели с крепежными зажимами управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных деталей M6 с вертикальным расстоянием между центрами от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: все модели VT1300 Custom Line (Sabre, Stateline, Interstate), все Fury, все Модели VTX1300/1800, все модели Shadow 750 (Ace, Aero, Phantom, RS, Spirit), все модели Shadow 1100, все Valkyrie 14–15 годов, все модели Rebel 300, 500 и 1100 (только тормозная система DCT) |
1788 | Индийский Все модели Indian Крепления сцепления или тормоза, модели Scout (только со стороны тормоза) |
1788 | Кавасаки Подходит для любой модели с монтажными зажимами управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных деталей M6 с вертикальным расстоянием между центрами от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: все Vulcan 900 (только со стороны тормоза), все модели Vulcan 1500/1600, все модели Vulcan 2000 (только со стороны тормоза) |
1788 | Сузуки Подходит для любой модели с монтажными зажимами управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных деталей M6 с вертикальным расстоянием между центрами от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: все модели Boulevard M/C50, C9. 0 и модели M109 |
1788 | Победа ’17 Octane (только со стороны тормоза) |
1788 | Ямаха Подходит для любой модели с крепежными зажимами управления сцеплением или тормозом с использованием крепежных деталей M6 с вертикальным расстоянием между центрами от 28 мм до 50 мм, включая, помимо прочего: All Road Star, Road Star Warrior, V Star, Bolt, Stryker (со стороны тормоза) только), Venture, XSR 700/900 и SCR900 |
Электромагнитные муфты | Муфты ЭМ
Нажмите на изображение, чтобы увеличить
Электромагнитные муфты, также называемые «электромеханическими» или «ЭМ» муфтами, приводятся в действие электрически, но передают крутящий момент механически. Базовая конструкция электромагнитной муфты состоит из трех частей: электромагнитной катушки в металлическом корпусе (статора), ротора, соединенного с входным валом, и якоря, соединенного с выходным валом, звездочкой или шкивом.
Опции электронного и электромеханического сцепления
Miki Pulley предлагает несколько вариантов электронного сцепления и электромагнитного тормоза для удовлетворения ваших требований. Следующие варианты сцепления и тормоза с электромагнитным и электрическим приводом можно настроить в соответствии с вашими конкретными потребностями.
Муфты с электроприводом
Муфты с электроприводом (Э.М.) имеют ту же базовую конструкцию, что и микромуфты, но больше по размеру. Катушка статора создает электромагнитное поле для механического взаимодействия якоря и ротора. Этот универсальный тип сцепления идеально подходит для автоматических ворот, оборудования для обработки бумаги, печатных машин, автоматизации производства и многого другого.
Мы предлагаем электромагнитные муфты с электрическим приводом различных типоразмеров с передаваемым крутящим моментом от 5 Нм до 320 Нм. Также доступны конфигурации с фланцем и креплением на валу с рабочими температурами от 14°F до 104°F. (от -10°C до 40°C). Этот стиль обеспечивает соединение с нулевым люфтом.
Электромагнитные микромуфты
Электромагнитные микромуфты имеют такой же плавный ход и дизайн, что и наши стандартные электромагнитные муфты, но рассчитаны на более мелкое прецизионное оборудование, такое как офисное копировальное оборудование, упаковочные системы и сортировочные машины.
Микромуфты E.M. доступны с фланцевым креплением и креплением на валу.
Мы предлагаем диапазоны крутящего момента до 2,4 Нм и рабочие температуры от 14°F до 104°F. (от -10°C до 40°C). Этот стиль обеспечивает соединение с нулевым люфтом.
Электромагнитные зубчатые муфты
Электромагнитные зубчатые муфты имеют блокирующие зубья, которые обеспечивают более точную синхронизацию и позиционирование, а также передачу более высокого крутящего момента, чем фрикционные электрические муфты. Зубчатые муфты являются отличным выбором для многостанционного оборудования и могут использоваться как во влажных (масляных), так и в сухих условиях эксплуатации.
Miki Pulley предлагает зубчатые муфты с полным произвольным или однопозиционным зацеплением восьми размеров и с шестью профилями зубьев для удовлетворения ваших конкретных требований к производительности. Наши электромагнитные зубчатые муфты имеют номинальный крутящий момент до 2200 Нм и оснащены встроенными подшипниками для быстрого и простого монтажа через вал. Опция встроенной муфты доступна для приложений, требующих соединения муфты с другим рядным валом.
Блоки электромагнитной муфты/тормоза предоставляют инженерам готовое решение для сложных механических применений. Это устройство сцепления/тормоза используется там, где необходимо включить, отключить и остановить выход. Наши комбинированные агрегаты обеспечивают передаваемый крутящий момент до 320 Нм и доступны в шести различных моделях, включая конфигурации со сцеплением/тормозом, двойным сцеплением или двойным тормозом.
Электромеханическая муфта для сортировки и упаковки
Прерывистая работа сцепления также может быть достигнута путем прерывания и повторной подачи электрического тока через определенные промежутки времени. Электромагнитные муфты обычно обеспечивают соединение с нулевым люфтом и хорошо подходят для общепромышленных условий эксплуатации.
Электронные муфты используются в различных приложениях для сортировки и упаковки, в том числе:
- Оборудование для пищевой промышленности
- Упаковочное оборудование
- Приводы конвейеров
- Печатные и копировальные машины
- Автоматизированное производство и сборка
Электромагнитная муфта сцепления
На катушку подается питание, чтобы задействовать электромагнитную муфту, создавая магнитное поле, которое притягивает фрикционную пластину якоря к фрикционной пластине ротора, создавая фрикционное механическое соединение. Сила между поверхностями трения передает крутящий момент от входного ротора к выходному якорю. Разновидностью конструкции фрикционного диска является зубчатая конструкция для управления синхронизацией / положением и приложений с более высоким крутящим моментом.
Электромагнитное выключение сцепления
Для выключения муфты ЭМ отключается источник электроэнергии. Якорь возвращается в исходное положение без магнитного поля с помощью утопленной плоской пружины. Это действие создает небольшой воздушный зазор между ротором и пластинами якоря, эффективно отключая выходной якорь и прекращая передачу крутящего момента.
Запросить цену на тормоза с электромагнитной муфтой различных размеров и стилей
Miki Pulley предлагает несколько вариантов электронного сцепления и электромагнитного тормоза, чтобы удовлетворить ваши требования. Запросите предложение сегодня или свяжитесь с нами, чтобы запросить дополнительную информацию.
Муфты | Конструкция машины
Компоненты трансмиссии передают и контролируют мощность и движение. Как бы просто это ни звучало, это необходимо на каждой машине.
Тормоза представляют собой муфту с одним неподвижным элементом. Цель обоих классов оборудования состоит в том, чтобы взять два вала, вращающихся независимо с разными скоростями, и привести их в частичное или полное зацепление.
Соединение валов может осуществляться посредством прямой механической блокировки, механического трения, электромагнитного действия или гидравлических сил. Среди электромагнитных типов фактическое зацепление может быть механическим, а электрические компоненты используются только для приведения в действие.
Механические муфты, как правило, являются самыми простыми и обычно используются там, где оператор может привести муфту в действие вручную. Транспортные средства, например, обычно используют механические сцепления. Электрические муфты обычно используются там, где требуется дистанционное срабатывание (например, в автоматических машинах) или где требуются особые характеристики проскальзывания.
Гидравлические или гидравлические муфты используются вместо механических муфт, когда требуется исключительно плавное зацепление или когда желательно, чтобы муфта автоматически воспринимала нагрузку при увеличении входной скорости. Они также используются там, где постоянное включение и выключение приводит к чрезмерному износу и техническому обслуживанию.
Муфты используют механическое или электромагнитное действие для передачи крутящего момента. Однако их обычно идентифицируют по способу приведения в действие: механический, электрический, пневматический или гидравлический.
Хотя четыре режима работы считаются весьма конкурентоспособными, каждый режим фактически ограничен довольно четко определенной областью применения. В каждой области один метод обеспечивает определенные преимущества с точки зрения стоимости, времени отклика и передачи крутящего момента.
Механическое приведение в действие — самый простой способ, а механические сцепления, как правило, наименее дорогие. Механические муфты могут приводиться в действие с помощью ручных или ножных рычагов или тросов, которые обеспечивают «чувство» степени сцепления.
Небольшие механические муфты приводятся в действие непосредственно с помощью кулачков или рычагов, тогда как более крупные муфты приводятся в действие с помощью составных рычажных механизмов. Обычно механическое включение возможно только тогда, когда рычаг или педаль могут быть расположены рядом со сцеплением. Некоторые муфты могут приводиться в действие с большого расстояния, но потери на трение в рычажном механизме или кабеле могут быть высокими.
Поскольку механическое приведение в действие зависит от действий рук или ног, усилия приведения в действие ограничены примерно 75 фунтами. Это относительно низкое усилие зажима ограничивает передачу крутящего момента примерно до 25 000 фунт-футов, а передачу мощности — примерно до 2500 л. с. лошадиных сил, передаваемых многими машинами). В результате муфты с механическим приводом ограничены транспортными средствами и небольшим промышленным оборудованием, таким как подъемники и краны.
Помимо низкой стоимости, основным преимуществом механического привода является «сенсорное управление», которое оператор имеет при включении сцепления; он может точно контролировать, насколько быстро выходной вал набирает скорость.
Самым большим недостатком механического привода является потребность в операторе. Ручное управление не только ограничивает силу зажима и крутящий момент, но также ограничивает время отклика и время цикла. Обычно муфты с механическим приводом не могут включаться чаще, чем несколько раз в минуту, не изнашивая элементы муфты и не утомляя оператора.
Высокая температура и загрязненная атмосфера также являются препятствием для использования механических приводов. Высокие температуры увеличивают проскальзывание сцепления, ускоряя износ. Грязь может загрязнять рычажные механизмы (увеличивая необходимое усилие срабатывания) и изнашивать элементы сцепления. В некоторых случаях вредное воздействие загрязненной атмосферы компенсируется использованием специальных корпусов и погружением фрикционных элементов в масляную ванну.
Пневматический привод часто встречается в промышленном оборудовании. Муфты с пневматическим приводом передают мощность до 50 000 л.с. на таких машинах, как прокатные станы, шлифовальные станы и моталки. Пневматическое срабатывание также распространено на транспортных средствах, достаточно больших для размещения воздушного компрессора.
Широкая область применения обусловлена доступностью сжатого воздуха. Почти на каждом заводе есть сжатый воздух, который легко подается к сцеплению. Кроме того, воздух является относительно безопасной средой для работы.
Как правило, муфты с пневматическим приводом представляют собой механические фрикционные муфты, модифицированные для зацепления с помощью давления воздуха и расцепления пружины. В качестве источника срабатывания используется воздух из цеха, обычно под давлением 80 фунтов на квадратный дюйм. Частота циклов может достигать 80 раз в минуту. Зацепление обычно контролируется поршнями и нажимными пластинами. Однако в некоторых муфтах с пневматическим приводом используются надувные трубки или сальники.
Муфты с пневматическим приводом передают более высокие крутящие моменты, чем механические или электрические муфты аналогичного размера. Однако они не соответствуют крутящему моменту, возможному с гидравлическими муфтами.
Пожалуй, самым большим достоинством муфт с пневматическим приводом является их теплоемкость. В отличие от электричества, воздух не нагревается при длительном включении сцепления. Более того, воздух может быть направлен на поверхности дисков сцепления для их охлаждения.
Муфты с пневматическим приводом можно использовать практически в любых условиях эксплуатации, поскольку уплотнения, препятствующие утечке воздуха, также препятствуют проникновению грязи. И срабатывание на большие расстояния обычно не приводит к значительному снижению давления воздуха в сцеплении. Кроме того, поскольку статическое давление поддерживает постоянную силу после заполнения поршневой камеры, потребность в мощности для постоянной передачи крутящего момента практически незначительна.
Пневматическое включение, как правило, осуществляется мгновенно, но в некоторых случаях оно обеспечивает некоторое «сенсорное управление» сцеплениями с механическим приводом. Например, воздух можно направлять через дроссельную заслонку с ручным управлением, что позволяет оператору почувствовать величину включения. Кроме того, муфты с пневматическим приводом могут управляться через клапаны управления потоком, которые задействуют муфту в течение определенного интервала времени. Таким образом, ускорение выходного вала можно сгладить в течение 100-150 мс.
В дополнение к дистанционному управлению с помощью ручных клапанов муфты с пневматическим приводом могут управляться автоматически. Здесь встроены электрические элементы управления, чтобы сигнализировать электромагнитному клапану о повышении давления в сцеплении.
Возможным недостатком работы с воздухом является вспомогательное оборудование (компрессор, клапаны, трубопроводы), которое может увеличить занимаемую площадь и затраты на техническое обслуживание. Кроме того, поскольку воздух выбрасывается в атмосферу после каждого цикла, необходимо постоянно пополнять запас сжатого воздуха. Таким образом, эксплуатационные расходы системы увеличиваются из-за необходимости запуска компрессора. Однако сами сцепления просты и долговечны, поэтому затраты на обслуживание сцепления обычно невелики.
Электрические муфты используют два разных принципа работы. В одном типе используются фрикционные или зубчатые муфты, задействуемые электрически и расцепляемые пружинами. Другой тип использует электрические методы для зацепления входного и выходного валов без прямого механического соединения.
Муфты с электроприводом обеспечивают более короткое время цикла, но они не обеспечивают диапазон крутящего момента пневматических или гидравлических муфт. Электрические муфты более удобны для автоматических машин, где команды управления поступают в виде электрических сигналов, а не в виде движений педали или рычага. Электрический привод также работает лучше, когда муфта находится далеко от точки управления и где механические связи или пневматические или гидравлические трубопроводы были бы слишком громоздкими или дорогими.
Некоторые типы электрических сцеплений обеспечивают точно контролируемую скорость непрерывного проскальзывания, которая быстро изнашивает механические сцепления. С другой стороны, электрические муфты не обеспечивают «ощущение» включения, характерное для механических муфт.
Самым большим преимуществом электрического привода является чрезвычайно быстрая возможная реакция. Например, некоторые муфты меньшего диаметра могут реагировать за 1–2 мс. Во многих случаях проще подключить электрическую муфту, чем пневматическую или гидравлическую. Кроме того, в схему легко добавляются различные типы управляющих переключателей, что позволяет управлять различными входными сигналами, такими как фотоэлектрические импульсы, магнитный поток и температура.
Во фрикционных и зубчатых муфтах электромагнит или соленоид заменяет ручные рычаги и пневматические или гидравлические поршни. Катушка неподвижна или вращается с муфтой. Эти сцепления обычно используются для обеспечения полного зацепления и минимального проскальзывания. Нефрикционные муфты, такие как гистерезисные, вихретоковые и магнитопорошковые, часто работают с непрерывным проскальзыванием, но могут блокироваться, если требуемый крутящий момент меньше, чем крутящий момент муфты. Скольжение контролируется электрически для обеспечения особых рабочих характеристик.
Из двух типов электромагнитные муфты быстрее реагируют и передают более высокие крутящие моменты. С другой стороны, бесконтактные муфты не изнашиваются и лучше рассеивают тепло.
Неблагоприятные условия окружающей среды могут стать препятствием для использования муфт с электрическим приводом. Например, большинство электрических муфт работают всухую и, следовательно, не обладают высокой теплоемкостью. Таким образом, они могут работать нестабильно при высоких температурах. Поскольку фрикционные муфты иногда искрят из-за контакта металла с металлом, их нельзя использовать во взрывоопасных средах.
Муфты с гидравлическим приводом обеспечивают более высокий крутящий момент на единицу объема, чем любая другая муфта. Обладая такой высокой производительностью, муфты с гидравлическим приводом можно использовать на оборудовании практически любого размера, от вентиляторов и воздуходувок до строительных и горнодобывающих машин, где они используются чаще всего.
Гидравлические муфты представляют собой механические фрикционные муфты, приводимые в действие гидравлическим маслом, воздействующим на поршни. Масло подается под давлением до 500 фунтов на квадратный дюйм, что обеспечивает высокую способность передачи крутящего момента. Как правило, рабочее давление зависит от крутящего момента, скорости, частоты циклов и срока службы подшипника B-10.
Принципы работы муфт с гидравлическим приводом аналогичны принципам работы муфт с пневматическим приводом.