Как выглядели первые и последние автомобили знаменитых марок

• Наука и техника

Окей, не последние — крайние.

30 июля 202122

Первый автомобиль в истории появился в 1886 году, и нельзя сказать, что с тех пор в его конструкции изменилось решительно все. Колеса по-прежнему круглые, а для управления машиной, как и раньше, требуется водитель. Какая незадача… Хорошо, что хотя бы дизайн не стоит на месте. Мы взяли для примера самые первые и самые последние модели 17 популярных автомобильных марок, чтобы проследить стилистическую эволюцию. И ведь любопытно получилось…

Mercedes-Benz

Нажмите

Кажется, между «Моторвагеном» Карла Бенца 1886 года и современным S-классом не сто с лишним лет, а сто с лишним световых лет.

Нажмите

Даже лицензионный Dixi — первая легковушка от BMW 1929 года — с точки зрения дизайна не такой зашквар, как последние электромобили из Мюнхена.

Porsche

Нажмите

Вот где порода чувствуется сквозь десятилетия! Самый первый Porsche 356 второй половины 1940-х и современный 911-й в кузове 992.

Нажмите

Дизайн первых «Жигулей» разработан в Италии. Стиль «Весты» — работа британца Стива Маттина. Возможно, поэтому оба автомобиля выглядят вполне достойно.

Нажмите

Первый «Родстер» Илона Маска — это всего лишь лицензионный Lotus. А перспективный Cybertruck вообще удивительное «не пойми что». Необъяснимо, но оно нам жутко нравится…

Peugeot

Нажмите

Вторая старейшая из существующих марок мира — Peugeot проделала большой путь. И, судя по классным тачкам последних лет, таким, как новейшее поколение модели 308, останавливаться не собирается.

Toyota

Нажмите

Любопытно, но подражание американской и европейской школам автомобильного дизайна чувствуется как в самой первой Toyota AA 1936 года, так и в новейшем Land Cruiser 300.

Nissan

Нажмите

Когда-то Nissan славился дешевыми и надежными микролитражками. Сейчас предпочитает кроссоверы. Впрочем, смена парадигмы, похоже, пошла бренду на пользу.

Land Rover

Нажмите

Что 70 лет назад, что сегодня автомобили Land Rover лучше выглядят на бездорожье, чем на асфальте. И эта любовь к грязи отлично прослеживается в дизайне современного «Дефендера».

Нажмите

Когда-то Kia начинала почти как Lada — с выпуска лицензионного Fiat 124. Но потом корейцы научились делать классные машины самостоятельно. Хотя по дизайну последнего Sportage этого и не скажешь…

Infiniti

Нажмите

Кажется в обводах Infiniti, что первого люкс-седана Q45, что в только что представленном QX60, зашифрованы слова «мощь» и «фарш». В общем, это послание они и доставляют.

Нажмите

Самая первая «Шкода» — лицензионная «Испано-Сюиза» для первого президента Чехословакии. Сегодня чешский бренд больше ориентируется на массового покупателя.

Hyundai

Нажмите

Первый «Пони» середины 70-х — это обычный непримечательный хэтч. С тех пор дизайн Hyundai просто улетел в космос.

Cadillac

Нажмите

Белые шины, черная кожа, деревянный руль модели А 1903 года как бы подчеркивают: Cadillac всегда умел произвести правильное первое впечатление.

Говоря о дизайне, нельзя не вспомнить и про откровенный плагиат: 8 примеров бесстыдно сворованного дизайна.

Нажмите

Редкий случай, когда первая модель в истории бренда с точки зрения дизайна выглядит интереснее ее современной версии. Два Lexus LS — 1989 и 2020 годов.

Нажмите

От пузотерок до респектабельных и стильных кроссоверов. Дизайн Mazda — это медленный, но безостановочный прогресс.

Volkswagen

Нажмите

Когда-то «Жук» посадил послевоенный мир на колеса. Теперь ID3 грозится подключить весь мир к электросети. Вопрос спорный, но с дизайном у «трешки» в любом случае куда хуже, чем у классического (и классного) родственника.

Автор текста:Радек Дворжак

Первые советские автомобили

Содержание

• 1 Промбронь С24/45
• 2 АМО Ф-15
• 3 НАМИ-1
• 4 ЗиС-5
• 5 Я-5

В первые годы после революции советское руководство столкнулось с рядом серьезных проблем, и особенно сильно СССР отставал от развитых стран запада в технологическом плане. Одной из главнейших проблем для экономики страны был мизерный парк автомобилей. Даже маленькая Финляндия обладала большим количеством машин в начале 20-ых годов, а уж про Америку или Германию и вовсе и упоминать не стоит. Проблема отставания была решена в максимально сжатые сроки и уже в конце 30-ых годов по выпуску автомобилей СССР вышел на одно из первых мест в мире.

Промбронь С24/45

Первая попытка запустить серийное производство автомобилей была предпринята еще в 1921 году на заводе 1-ый БТАЗ в Филях, он же бывший Руссо-Балт, который был эвакуирован в 1916 из Риги, а в 1918 году был национализирован. Мощности завода простаивали 3 года, в 21-ом году здесь начали ремонтировать старую технику и параллельно изготавливать по старым чертежам комплекты для новых машин. Пять автомобилей были собраны уже в следующем году, и первая машина была подарена М.И. Калинину, который ездил на ней до 1945 года. В 1923 состоялся всесоюзный автомобильный пробег, в котором участвовало две машины Промбронь С24/45, так же было создано 38 комплектов для новых машин и готовился запуск мелкосерийного производства.

Однако развернуть выпуск машин так и не получилось, так как завод был переориентирован на выпуск самолетов. Все имеющиеся комплекты передали на второй завод БТАЗ и там было собрано 22 машины, но и там завод был перепрофилирован и выпуск легковых машин пришлось отложить на неопределенное время.

АМО Ф-15

Первым по-настоящему серийным советским автомобилем стал грузовой АМО Ф-15. Он выпускался на одноименном заводе АМО имени Пьетро Ферреро (автомобильное московское общество), будущем ЗиЛе. Разработка грузовика велась на базе итальянского Fiat 15 ter, сборка которого из готовых комплектов велась с 1917 по 1919 годы. В 1924 было получено большинство чертежей, а так же на заводе имелось два готовых грузовика Фиат. Первые 10 машин были собраны из готовых комплектов деталей всего за 6 дней и приурочено это событие было к пролетарской демонстрации 7 ноября. Сразу после этого, машины АМО Ф-15 отправились на испытания, в ходе которых было подтверждено высокое качество автомобилей и было принято решение налаживать серийный выпуск на мощностях АМО.

В 1925 году на заводе было собрано всего 113 машин, однако с каждым годом производство увеличивалось и к 1931 году всего было собрано 7000 экземпляров. В 1931 году на смену ему пришли новые модели АМО-2 и АМО-3, а в 1933 начал выпускаться легендарный ЗиС-5.

АМО Ф-15 обладал довольно неплохими техническими характеристиками для своего времени и для зарождающийся советской промышленности выпуск таких машин был очень важен. Габариты его были не намного больше современной легковушки. Длина всего 5 метров, а ширина 1,7м. Грузоподъемность составляла всего 1500кг, а максимальная скорость не превышала 42 км/ч. Мощность двигателя составляла 35 л.с. при 1400 об/мин

НАМИ-1

Именно НАМИ-1 можно назвать первым советским легковым серийным автомобилем. Его разработка не была целенаправленной, а представляла собой проект студента Московского механико-электротехнического института К.А. Шарапова, который попытался соединить в одном изделии простоту мотоколяски и вместительность автомобиля. Его научный руководитель Е.А. Чудаков по достоинству оценил идеи молодого инженера и после сдачи дипломного проекта по его рекомендации Шарапова взяли на работу в НАМИ, где под руководством профессора Бриллинга была создана команда для доработки проекта. Полный комплект чертежей был изготовлен уже в 1926 году и автомобиль был готов для первой предсерийной партий. В 1927 году выпустили два экземпляра  в разных кузовах, которые отправились в автопробег Крым-Москва-Крым и показали себя с наилучшей стороны.

Однако с запуском в серию возникли проблемы. На московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор» (впоследствии «Спартак») попросту не хватало достаточного опыта для налаживания серийного производства, а так же были постоянные перебои с поставкой комплектующих. На заводе «Спартак» происходила окончательная сборка, а практически все детали заказывали на других предприятиях или за рубежом. Так же работникам не хватало квалификации для качественной сборки машин, что впоследствии сильно отразилось на качестве и конечной цене.

НАМИ-1 стоил почти в три раза дороже выпускавшегося тогда в СССР по лицензии Форд-Т, и его попросту не покупали даже в условиях дефицита. По разным данным, всего было выпущено  от 350 до 512 машин, большинство из которых выкупил Автодор и распределил по госучреждениями.

Однако несмотря на посредственное качество, НАМИ-1 обладал неплохими характеристиками. Он мог разгоняться до 90 км/ч, его трехлитровый 22-сильный двигатель потреблял всего 8-10 литров горючего на 100 км, что было отличным показателем для того времени. В последствии, в начале 30-ых была создана сильно улучшенная версия автомобиля, однако в серию она не пошла, так как в Нижнем Новгороде готовился к запуску новый завод с проектной мощностью в десятки раз превышающий возможности «Спартака», а основной его моделью должны были стать выпускаемые по лицензии Форды.

ГАЗ-А и ГАЗ-АА

Советское руководство прекрасно понимало серьезное отставание СССР в автомобильной отрасли и для ускоренного развития использовались любые доступные способы. Одним из самых удачных шагов стало подписание 1 мая 1929 с компанией Ford соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Завод был построен в рекордные сроки и уже 1 января 1932 состоялось его открытие, а на его первом запущенном конвейере по лицензии был налажен выпуск легковой машины Ford-A и грузовика Ford-AA. Эти две модели стали по-настоящему первыми массовыми автомобилями в СССР, а получение всей документации для изготовления позволило начать разработку советских автомобилей, современных и не уступающих зарубежным аналогам. На базе модели А было создано большое количество модификаций, а уже в 1936 на Горьковском заводе основной моделью стал ГАЗ-М1. Всего было построено 42 тысячи машин данной модели, не считая различных модификаций.

Вместе с документацией на модель Форд-А, советскому союзу была передана документация на грузовой Форд-АА, который был максимально унифицирован по деталям с легковой машиной. Выпуск 1,5 тонного грузовика так же начался в 1932 году, в 1933 на его базе был создан первый серийный советский автобус ГАЗ-03-30. В 1938 модель получила новый 50-сильный мотор и выпускалась в таком виде вплоть до 1949 года и всего было выпущено 985 тысяч этих грузовиков в различных модификациях.

ЗиС-5

К 1930 году в СССР выпускалось множество различных автомобилей, однако не хватало самого главного — массовости. На всех заводах шла ручная сборка, что естественно сказывалось и на цене и на количестве выпускаемой продукции. В план первой пятилетки заложили создание сразу несколько автомобильных заводов с конвейером и первый был запущен в 1931 году на заводе АМО, в последствии переименованным в ЗиС (Завод имени Сталина). В то время выпускались не очень удачные модели АМО-2 и АМО-3, но к 1933 модели были полностью доработаны и новый ЗиС-5 пошел в массовое производство. На полную мощность завод вышел к 1934 году, когда ежемесячно выпускалось до 1500 машин. Но главным достоинством нового автомобиля являлся тот факт, что все детали были отечественного производства и не требовалось платить за лицензии и помощь иностранных специалистов.

Технические характеристики автомобиля так же выглядели очень достойно для своего времени. ЗиС-5 оснащался 5,5 литровым мотором, который обладал мощностью в 73 л.с. Грузоподъемность составляла 3000 кг, при этом он мог еще оснащаться прицепом с массой до 3500 кг.  Максимальная скорость — 60 км/ч. Конструкция оказалась настолько удачная, что в различных модификациях выпускалась вплоть до 1958 года, а всего было выпущено 570 тысяч экземпляров.

Я-5

Руководство советского союза прекрасно понимало, что если не выпускать всю линейку автомобильной продукции, то ее придется покупать за рубежом и зависеть западных государств. Если с легкими и средними грузовиками проблем было меньше, то тяжелых грузовиков в союзе к 30-ым годам не выпускали, а ведь для масштабных строек первых пятилеток они были очень нужны. Первым тяжелым грузовиком в СССР можно назвать Я-5, который был способен перевозить до 5 тонн. Однако выпущено было всего 2200 штук, так как на нем устанавливались американские двигатели, от которых пришлось отказаться. Позднее начали устанавливать двигатели от ЗиС-5, однако они не давали нужной мощности и в угоду тяговым характеристикам пришлось уменьшить максимальную скорость. На базе Я-5 было создано несколько моделей, в том числе и самый грузоподъемный, восьмитонник ЯГ-12.

Если в середине 20-ых годов о советском автомобилестроении можно сказать, что его практически не существовало, то уже спустя всего 10 лет было запущено сразу несколько заводов гигантов, которые позволили стать СССР одним из лидеров в отрасли по количеству выпускаемых автомобилей, а к 40-му и удалось так же догнать и по качеству, и новые ЗиСы, ГАЗы, Ярославские машины были не чуть не хуже зарубежных аналогов, а все потребности страны были полностью обеспечены.  В время первой пятилетки были построены новые заводы КИМ и ГАЗ,  так же были вложены серьезные средства в модернизацию таких предприятий как АМО (ЗиС), Путиловский Завод, ЯГАЗ и другие более мелких заводов. По выпуску грузовых автомобилей СССР и вовсе вышел на второе место, уступая в этом показателе лишь США.

К 1941 за все время был достигнут рубеж в 1 млн автомобилей разных марок, а в 1940 году было выпущено 145 тысяч различных машин.

Поделитесь с друзьями

10596 0

Краткая история электромобилей с 1830 г. по настоящее время

Ранние электромобили

ullstein bild Dtl.|Getty Images

Начнем с 1830-х годов с шотландца Роберта Андерсона, чей моторизованный экипаж был построен где-то между 1832 и 39 годами. Аккумуляторы (гальванические элементы) еще не были перезаряжаемыми, так что это был скорее салонный трюк («Смотрите! Ни лошади, ни быка, но он движется!»), чем транспортное средство. Другой шотландец, Роберт Дэвидсон из Абердина, построил прототип электровоза в 1837 году. Более крупная и улучшенная версия, продемонстрированная в 1841 году, могла проехать 1,5 мили со скоростью 4 мили в час, буксируя шесть тонн. Тогда ему понадобились новые батареи. Это впечатляющее выступление так встревожило железнодорожников (которые увидели в этом угрозу своей работе по обслуживанию паровых двигателей), что они уничтожили дьявольскую машину Дэвидсона, которую он назвал Гальвани.

Аккумуляторы, которые можно перезаряжать, появились в 1859 году, что сделало идею электромобиля более жизнеспособной. Примерно в 1884 году изобретатель Томас Паркер помог развернуть трамваи с электрическим приводом и построил прототипы электромобилей в Англии. К 1890 году шотландский химик, живущий в Де-Мойне, штат Айова, Уильям Моррисон, подал заявку на патент на электрическую тележку, которую он построил, возможно, еще в 1887 году. Регистрационный номер Мойна . С передним приводом, мощностью 4 лошадиных силы и заявленной максимальной скоростью 20 миль в час, у него было 24 аккумуляторных элемента, которые требовали подзарядки каждые 50 миль. Самоходная повозка Моррисона произвела фурор на 1893 Всемирная выставка в Чикаго, также известная как Всемирная колумбийская выставка. Сам Моррисон больше интересовался батареями, чем мобильностью, но он пробудил воображение других изобретателей.

Электромобили от Electrobat до Columbia

Creative Commons, CC via Gilmore Car Museum, Museum of New York

Electrobat! Разве это не прекрасное имя? Он принадлежит к первому коммерчески жизнеспособному проекту электромобиля. Филадельфийцы Педро Салом и Генри Дж. Моррис адаптировали технологию аккумуляторных электромобилей и лодок и получили патент в 189 г.4. Поначалу очень тяжелый и медленный (как троллейбус, со стальными «покрышками» и 1600 фунтами аккумуляторов на борту), их Электробат [слева] эволюционировал, чтобы использовать пневматические шины и более легкие материалы, так что к 1896 г. в управляемых вагонах использовались два двигателя мощностью 1,1 кВт, чтобы перемещаться на 25 миль с максимальной скоростью 20 миль в час. В 1896 году автомобили Electrobats и еще один электрический от Riker выиграли серию пятимильных спринтерских гонок против бензиновых автомобилей Duryea. Построив несколько электрических кабин Hansom [вверху справа], чтобы конкурировать с гужевыми транспортными средствами, которые тогда обслуживали Нью-Йорк, они продали эту идею Исаку Л. Райсу, который учредил Electric Vehicle Company (EVC) в Нью-Джерси. Он, в свою очередь, привлек крупных инвесторов и партнеров, и к началу 1900-х у них было более 600 электрических такси, работающих в Нью-Йорке, с небольшим парком в Бостоне, Балтиморе и других восточных городах. В Нью-Йорке время простоя, необходимое для перезарядки аккумуляторов, было решено путем преобразования ледовой арены в станцию ​​замены аккумуляторов, где такси могло подъехать, заменить отработавшие аккумуляторы на заряженный комплект и уехать. Блестящий, но, как и многие другие стартапы, он расширялся слишком быстро и столкнулся с непредвиденными конфликтами между инвесторами и партнерами, а к 19 годам все предприятие такси развалилось.07.

Поставщик аккумуляторов EVC (который был инвестором и партнером) стал тем, кого мы знаем сегодня как Exide. Его производственный партнер, Поуп (также пионер бензиновых автомобилей), взял технологию и применил имя своего процветающего велосипедного бизнеса Columbia к серии автомобилей для публичной продажи. Columbia (внизу справа) достигла отметки в 1000 единиц, выпущенных задолго до того, как дальновидные массовые производители в Детройте, Рэнсом Олдс и Генри Форд, набрали скорость.

Реклама — Продолжить чтение ниже

Никогда не был доволен

Michelin|Автомобиль и водитель

Электрические автомобили доказали свою силу на заре автоспорта. Бельгиец Камиль Женаци, строитель электрических вагонов недалеко от Парижа, участвовал в нескольких скоростных трюках, чтобы продемонстрировать инженерную хватку своей фирмы, кульминация которой пришлась на весну 1899 года. Управляя своим особенным гоночным автомобилем La Jamais Contente («Никогда не удовлетворенный») , он стал первым, кто преодолел барьеры в 100 км/ч и 60 миль в час. Пара двигателей мощностью 25 кВт с прямым приводом, работающих при напряжении 200 вольт и потребляющих 124 ампера каждый (около 67 лошадиных сил), приводила в движение торпедообразную машину, изготовленную из легкого алюминиевого сплава под названием партиниум. La Jamais Contente ездил на шинах Michelin; французский производитель шин принял на вооружение репродукцию, построенную в 1994, чтобы служить своего рода талисманом для серии митингов по устойчивой мобильности Challenge Bibendum с 2004 по 2014 год.

История электромобилей включает в себя множество известных вам имен

Creative Commons, CC via Gilmore Car Museum, Museum of New York

Конец 19-го и начало 20-го веков просто кипели автомобильными изобретениями по всему миру. Ограниченный рынок автомобилей (по-прежнему в основном дорогих игрушек для богатых) позволяет доминировать паровой силе, а электромобили и транспортные средства, работающие на газе, отстают. Некоторые торговые марки, которые до сих пор известны сегодня, занимались электрикой в ​​то время.

Рэнсом Эли Олдс построил небольшую серию электрических безлошадных экипажей, прежде чем изобрести первые массовые автомобили Oldsmobile — единственный известный выживший электрический [внизу справа] находится в музее в Лансинге, штат Мичиган, который стал домом для Oldsmobile после пожара в Фабрика мистера Олдса в Детройте. Он не строил в Лансинге электрики, но «Дженерал Моторс»… почти 100 лет спустя.

Еще один уникальный музейный экспонат — автомобиль Egger-Lohner C.2 Phaeton [вверху справа], спроектированный 23-летним доктором Фердинандом Порше, сын которого после Второй мировой войны основал нынешнюю компанию Porsche. 189Система электрического привода автомобиля 8 весила 286 фунтов, производила 5 лошадиных сил и могла разогнать багги до 22 миль в час. По своим характеристикам он не выглядит более впечатляющим, чем «автомобиль» Моррисона, представленный на Всемирной выставке 1893 года, но он выиграл 25-мильную гонку электромобилей на выставке в Берлине 28 сентября 1899 года. фургонов и экипажей в 19 веке, но вошла в 20-е как производитель электромобилей. Это Томас Эдисон на своем собственном Studebaker Electric 1902 года на левой фотографии. Эдисон и его приятель по кемпингу Генри Форд также попробовали свои силы в создании электромобиля и построили как минимум один прототип, прежде чем оба решили, что у бензинового двигателя более многообещающее будущее. Одним из факторов было то, что электричество еще не было широко доступно за пределами городских центров, что серьезно ограничивало рынок автомобилей, привязанных к этой инфраструктуре. Водители могли возить с собой запасные канистры с бензином для дальних поездок, но запасные батареи были намного тяжелее на единицу энергии.

Реклама — Продолжить чтение ниже

Электромобили 20-го века

HBO/CINEMAX|Автомобиль и водитель

Президент Уильям МакКинли был убит во время посещения Храма музыки на Панамериканской выставке в Буффало, штат Нью-Йорк, 6 сентября 1901 года. Его доставили в больницу на машине скорой помощи с электрическим приводом, очень похожей на то, что видно на этой фотографии, которая недавно была показана в телесериале HBO/Cinemax The Knick о больнице Нью-Йорка в 1919 году.00–1901.

МакКинли выжил после выстрела, но в ране развилась гангрена, и через восемь дней он скончался. Поездка в больницу не была его первой поездкой на автомобиле — он стал первым президентом США, который ехал на машине, когда совершил показательную поездку на пароходе Stanley. Эту награду часто приписывают Теодору Рузвельту, вице-президенту и преемнику Мак-Кинли, потому что в 1902 году TR был первым, кто совершил общественную поездку на автомобиле, электрическом Columbia. иначе — как первый моторизованный президент.

Электромобили. История?

Кевин А. Уилсон|Автомобиль и водитель

Он мог развивать скорость 25 миль в час с запасом хода 80 миль, но к тому времени, когда был построен этот Detroit Electric 1923 года (да, именно в Детройте), первые электрические автомобильный бизнес и эта компания в частности. Detroit Electric начала свою деятельность в 1907 году и хорошо конкурировала с электромобилями Baker и Milburn, хотя эти две компании были более инновационными. Даже когда автомобили с двигателем внутреннего сгорания начали побеждать в технологической гонке, электромобили сохранили свой рынок, особенно в городах, где многих привлекала их бесшумная работа и простота использования. Часто водителями были женщины, которые не хотели запускать двигатель вручную, поэтому в городских торговых районах были зарядные станции для привлечения этих состоятельных клиентов.

Ford Model T, однако, был гораздо более доступным и продолжал дешеветь. Первая модель T стоила 850 долларов в 1908 году. В то время большинство электромобилей стоили как минимум в два раза дороже. К 1923 году цена Model T составляла менее 300 долларов, а многие электромобили стоили в 10 раз дороже.

В середине 1910-х аккумуляторная батарея Detroit Electric для модернизации (с никель-железными элементами Эдисона) стоила 600 долларов сама по себе. Это не имело большого значения для богатых людей, таких как Клара Форд, жена Генри, которая нашла продукцию своего мужа грязной и шумной и вместо этого управляла целой чередой Detroit Electrics с 19 по 19 век.08 по 1914 год.

Как ни странно, именно электродвигатель стал настоящим врагом автомобилей на батарейках и помог преодолеть возражения Клары. Появление электрического стартера (изобретенного Чарльзом Кеттерингом в Dayton Engineering, впервые для Cadillac 1912 года) устранило проблему ручного запуска бензиновых автомобилей, как только она распространилась по отрасли. Электрика получила небольшой импульс во время Первой мировой войны, когда выросли цены на бензин, а доступность топлива иногда была неравномерной, но к середине 19В 20-х годах «новые» автомобили Detroit Electric часто строились на кузовах, которые были построены годами ранее и не проданы. Тем не менее, в период с 1907 по 1939 год было построено более 35 000 автомобилей. производители либо перешли на двигатели внутреннего сгорания, либо прекратили свою деятельность. Но у электромобилей все еще были свои сильные стороны, особенно для низкоскоростного использования на коротких дистанциях, типичного для городских центров. Великобритания содержала парк электрических «молочных поплавков» для доставки на дом в XIX веке.80-х и далее, в то время как в послевоенной Японии бензин был дефицитным и дорогим. Правительство поощряло производство электромобилей, и эта Tama 1947 года сегодня находится в музее Nissan (компания Tama стала Prince, которая стала Datsun/Nissan). Он мог развивать скорость около 20 миль в час с запасом хода в 40 миль на свинцово-кислотных батареях, что достаточно для работы в такси, как это делали электромобили в Нью-Йорке 50 лет назад.

Серьезная попытка

Фотоквест

Мы знаем, о чем вы думаете: «Разве это не Renault Dauphine?» Ну да, это так. Но нет, это совсем не так. На самом деле это Хенни Киловатт. Интерес к электромобилям никогда не исчезал, и это было одним из результатов того, что люди думали, что это должно работать. Henney, завод по производству кузовов на заказ, который производил катафалки, машины скорой помощи и лимузины, часто для Packard, искал более диверсифицированный бизнес, когда Packard умирал. Хенни приобрел Эврику Уильямс в 19 лет.53, а затем стала частью конгломерата (National Union Electric Co.), в который входили радиостанции Emerson и батареи Exide. Поместить компанию по производству аккумуляторов и кузовной завод под одной крышей, и что может быть более естественным, чем дать шанс производству электромобилей?

Консультируясь с учеными и инженерами Калифорнийского технологического института, чтобы помочь разработать регулятор скорости и систему привода, первый киловатт Хенни в 1959 году имел 36-вольтовую систему и мог развивать скорость до 40 миль в час. В 1960 году оно было повышено до 72 вольт, что повысило скорость до более практичных 60 миль в час и дальность до 60 миль. Хенни построил кузова, используя инструменты и детали, купленные у Renault — это были не переделанные французские автомобили, а, скорее, почти идентичные шасси американского производства. Регулятор скорости, использующий диоды и реле, был довольно продвинутым для того времени.

Чего не было у Хенни, так это хорошей системы распределения, продаж и дилеров. Было построено около 100 шасси, но продано всего 47 готовых машин. Рекламируемая цена составляла 3600 долларов (Dauphine указана за 1645 долларов), но, похоже, это была бесполезная цель. Продажи в основном шли на автопарк коммунальных предприятий. Горстка сохранилась в коллекциях сегодня.

Реклама — Продолжить чтение ниже

Electrovair II

GM HERITAGE CENTER

General Motors продолжала экспериментировать с электромобилями, и это66 Electrovair II был одним из результатов. Более ранний Electrovair 1964 года также был основан на Corvair, но оказался недостаточным, поэтому они переделали его для 1966 года.

Экзотические серебряно-цинковые батареи давали ему 532 вольта для питания асинхронного двигателя переменного тока мощностью 115 л.с. Это было большое дело, и в некоторых конфигурациях установка производила столько же энергии, сколько и оппозитная шестерка Corvair, и поэтому производительность была схожей.

Установка аккумуляторной батареи в носовой части, несомненно, перераспределила вес автомобиля, который в сумме стал на 800 фунтов больше, чем у стандартного Corvair. Максимальная скорость составляла 80 миль в час, а запас хода — от 40 до 80 миль. Но настоящим убийцей с маркетинговой точки зрения был тот факт, что батареи могли выдержать всего 100 циклов перезарядки, а сама батарея стоила 160 000 долларов! Это не прогноз того, сколько это будет стоить сейчас, это то, что это стоило в 1966. Так что есть только один, и он все еще у GM.

Надермобиль?

Производитель

В 1965 году Ральф Нейдер свидетельствовал перед комитетом Сената США и жаловался, что электромобили жизнеспособны, что он знает, что General Electric может произвести автомобиль, который проедет 200 миль на одной зарядке со скоростью до 80 миль в час. Он предположил, что GE была в сговоре с автомобильной и нефтяной промышленностью, чтобы скрыть эту технологию.

В 1967 году GE показала нам, на что она способна: экспериментальный электромобиль Delta был отталкивающе уродлив, но мог развивать скорость до 55 миль в час и иметь запас хода в 40 миль на никель-железных батареях. В том же году Форд показал экспериментальный электромобиль с еще более дорогими никель-кадмиевыми батареями, которые не смогли добиться большего. Все согласились с тем, что необходим «прорыв» в аккумуляторной технологии, чтобы улучшить все: стоимость, время цикла перезарядки, емкость, долговечность, радиус действия и устойчивость к жаркой и холодной погоде.

Реклама — Продолжить чтение ниже

Электрические автомобили в истории Луны

НАСА|Автомобиль и водитель

Когда НАСА заключило контракт с Боингом на производство «автомобиля» для использования на Луне, электрические автомобили были очевидным выбором для безвоздушной среды. Подразделение General Motors Delco было основным субподрядчиком системы управления приводом и двигателей для лунохода. Было четыре двигателя постоянного тока, по одному на каждое колесо, мощностью в четверть лошадиной силы каждый и способными развивать скорость до 10 000 об/мин.

Четыре легковых автомобиля были построены по цене 38 миллионов долларов, что на 100 процентов превышает первоначальный прогноз в 19 миллионов долларов. Пройденный девять раз (по три экскурсии в каждой из трех миссий), это был самый экзотический «автомобиль» за всю историю. Впервые задействованный в миссии «Аполлон-15» в 1971 году (как показано здесь), LRV использовал неперезаряжаемые серебряно-цинковые батареи на основе гидроксида калия с заявленной емкостью 121 ампер-час. Рулевое управление на обеих осях также осуществлялось электродвигателем, питавшимся от тех же аккумуляторов. Построенный из алюминиевых труб и складывающийся в центре для размещения на борту лунного посадочного модуля «Аполлон», он весил 460 фунтов (при земной гравитации) без пассажиров, чьи скафандры пришлось переделывать, чтобы они могли сидеть в нем.

Теоретически LRV мог развивать скорость 8 миль в час, но лунная поверхность требовала более осторожной скорости. На «Аполлоне-15» он пролетел около 17 миль за 3 часа со средней скоростью менее 6 миль в час. Во время «Аполлона-17», последней лунной миссии, LRV преодолел в общей сложности около 22 миль, а астронавты удалились почти на 5 миль от своего посадочного модуля.

Масляный шок! Электромобиль находит актуальность

Wikimedia/D0li0 и C-Car Tom

То, что эти автомобили действительно нашли рынок, помешало нам назвать более раннюю модель GE Delta «непродаваемой», несмотря на ее уродство. Когда ОПЕК ввела нефтяное эмбарго в 1973, а цены за баррель выросли в четыре раза до 12 долларов за ночь, электромобили стали казаться лучшей идеей. Кошмаром для автолюбителей была угроза того, что мы все скоро будем ездить на чем-то вроде автомобилей, которые поставлялись компанией Sebring-Vanguard из Себринга, штат Флорида, начиная с 1974 года. две двери, два сиденья, двигатель постоянного тока мощностью 2,5 лошадиных силы от GE и свинцово-кислотные аккумуляторы на 36 вольт. Максимальная скорость: около 25 миль в час. В более поздних модельных годах он стал «лучше» с 48-вольтовым аккумулятором, который мог разогнать Citicar почти до 40 миль в час. Говорят, что дальность полета составляла 40 миль. Sebring-Vanguard построила около 2300 этих дрянных клиньев за 19 лет. 77, после чего основатель Роберт Г. Бомонт продал компанию Commuter Vehicles, Inc., которая переименовала ее в Comuta-Car и немного обновила, чтобы она соответствовала федеральным стандартам бамперов и безопасности.

Автомобиль «Комута» [вверху справа] имел аккумуляторы в бамперах и двигатель мощностью 6 л.с. Самый мощный был построен для выполнения государственного контракта на почтовую доставку — с правым рулем и раздвижной дверью [внизу справа], с двигателем мощностью 12 л. ).

В общей сложности компания Sebring-Vanguard and Commuter Vehicles произвела 4444 единицы, что сделало ее крупнейшим производителем электромобилей в Америке после окончания Второй мировой войны, и это отличие сохранялось до 2013 года. Электромобили не войдут в историю без боя Автомобиль и водитель

Каким бы непривлекательным ни был Chevrolet Chevette в 1977 году, исследователи GM решили посмотреть, на что он способен, если его переоборудовать на электрическую тягу. Предполагалось, что у Electrovette будут новейшие никель-цинковые батареи, но в прототипах использовались стандартные свинцово-кислотные батареи. Они были установлены вместо заднего сиденья.

При скорости 30 миль в час он мог проехать до 50 миль, но предполагалось, что новые батареи удвоят этот диапазон. Что они думали? Некоторые внутренние экономисты GM прогнозировали, что к 1980 году цены на бензин могут подняться до 2,50 долларов за галлон (сейчас это будет около 8,99 долларов). Они тестировали Electrovette три года, но когда цены на бензин не стали такими высокими даже во время второго нефтяного кризиса ОПЕК в 1979 году, автомобиль был отложен.

Электромобиль GM EV1 войдет в историю

General Motors

В ответ на 1996 Калифорнийский закон обязывает автопроизводителей продавать небольшой процент автомобилей с нулевым уровнем выбросов (стандарту соответствовали только электромобили), General Motors не пошла по пути Electrovair/Electrovette по преобразованию существующей модели. В то время как другие автопроизводители делали именно это, создавая такие автомобили, как Toyota RAV4 EV, GM стремилась к луне, применяя все технологии, которые она могла использовать, с целью установления лидерства в отрасли с помощью своего концептуального автомобиля Impact.

Серийная версия GM EV1 была оснащена всеми новейшими технологиями, за исключением использования свинцово-кислотных аккумуляторов. Это удерживало затраты в разумных пределах после того, как GM потратилась на сплав этого и магния, систему индукционной зарядки и серьезно продвинутую электронику для управления эффективным двигателем переменного тока. Многое ушло на инвертор, который управлял преобразованием постоянного тока батареи в переменный для использования двигателем и обратно в постоянный для перезарядки батарей в режиме регенерации.

Чтобы максимизировать производительность, EV1 был крошечным двухместным автомобилем, но он вышел на рынок гигантских внедорожников. Кроме истинно верующих, люди не приняли его. Около 800 автомобилей были сданы в аренду в Лос-Анджелесе, Тусоне и Фениксе в период с 1996 по 2003 год (последние автомобили были построены в 1999 году).

Добавление никель-металлогидридной (NiMH) батареи, обеспечивающей запас хода от 70 до 160 миль, обещанный для свинцово-кислотной версии, не исправило фактов, что, A) EV1 был деньгами масштаба НАСА яма для компании, которая, как показывают последующие события, могла бы лучше потратить свои ресурсы на свою основную продукцию, B) Калифорнийский «мандат» был снят в ответ на интенсивное лоббирование со стороны автопроизводителей, включая GM, а также, C) многие другие, которые не выделяли ресурсы на поощрение потребителей к использованию электромобилей. GM сильно ударила по своему общественному имиджу, когда отказалась продавать автомобили арендаторам и раздавила большинство из них (каким-то образом Фрэнсис Форд Коппола удержался за свое), но технологический опыт был применен к последним моделям, таким как штепсельная вилка. в бензиново-электрическом гибриде Chevrolet Volt и полностью электрическом Bolt.

Реклама — Продолжить чтение ниже

Недостающее звено: первый электрический спортивный автомобиль

Автомобиль и водитель

Алан Коккони основал компанию AC Propulsion в Сан-Димасе, штат Калифорния, в 1992 году. Концепция удара и последующий EV1 работают правильно, включая вклад в его инвертор.

В 1997 году AC Propulsion представила показанный здесь tzero мощностью 150 кВт (201 лошадиная сила) со свинцово-кислотными батареями (Johnson Controls Optima Yellow Tops). Кузов и шасси были в основном из ранее существовавшего автомобиля Piontek Sportech из стекловолокна. Литий-ионные элементы только-только стали доступны (во многом благодаря потребительской электронике и инвестициям как правительств, так и промышленности в фундаментальные исследования аккумуляторов в ту эпоху), и в конечном итоге соучредитель Tesla Motors Мартин Эберхард заказал tzero, использующий их вместо этого. Более легкие и энергоемкие, они помогли этому спортивному автомобилю разогнаться до 60 миль в час за заявленные 3,7 секунды. Эй, это может быть весело! Недешево, оценивается в 220 000 долларов, ну и что?

Когда Коккони и его партнер Том Гейдж сопротивлялись запуску автомобиля в производство, Эберхард и Марк Тарпеннинг учредили Tesla Motors в 2003 году. Взяв литий-ионный zero в качестве демонстрационного образца, они предложили свою идею венчурным капиталистам Кремниевой долины. Детали их счетов различаются (и стали предметом судебного процесса), но одним потенциальным инвестором, к которому обращались, был Илон Маск, который первым попытался заставить AC Propulsion начать производство zero, как это сделал Эберхард.

Вместо этого Gage и AC Propulsion решили сделать электрическое преобразование Scion xB (назвав его eBox) и продолжить работу по контракту, например, помочь электрифицировать Mini. Маск вложил свои деньги в Tesla Motors, и идея Эберхарда набрала обороты. Остальное становится историей электромобилей, но просто помните, что вы можете провести линию от EV1 до Tesla, и что линия проходит через Сан-Димас.

Маленькая птичка

Грозный Тим/Викимедиа

Воробей Корбина не разгоняется до 60 миль в час менее чем за четыре секунды. Майк Корбин заработал свою славу и состояние как производитель мотоциклетных сидений. Полуавтомобиль/полубайк, который он представил в 1999 году под названием Corbin Sparrow, мог развивать максимальную скорость 70 миль в час и имел запас хода около 40 миль. Это больше похоже на третью машину, ориентированную на пригородных поездов — представьте себе Citicar, который вы могли бы на самом деле использовать, чтобы добраться до места, — чем что-либо, что сделала Tesla, но и гораздо менее успешное.

Corbin Motors продала менее 300 электрических Sparrow, прежде чем в 2003 году обанкротилась по главе 7, но эта идея не умрет. Его интеллектуальная собственность перешла к нескольким последующим владельцам, последним из которых является компания ElectraMeccanica Vehicles из Британской Колумбии, которая заявила, что начала поставки своего одноместного трехколесного автомобиля Solo EV в октябре 2021 года.

Чтение ниже

Тесла оставляет свой след в истории электромобилей

Производитель

Tesla Motors начала производство в 2008 году с родстера, первое поколение которого можно было бы справедливо охарактеризовать как AC Propulsion tzero с заменой комплектующих автомобилей компонентами Lotus Elise на один класс выше. Более поздние модели (например, показанный здесь Roadster 2.5 2011 года) используют запатентованную технологию трансмиссии, разработанную в Tesla, но первый запуск зависел от лицензированной системы питания переменного тока и редуктивных систем зарядки.

Первым, кто поставил литий-ионные батареи в серийный автомобиль, и первым, кто продемонстрировал дальность пробега в 200 миль (хотя и не в том случае, если вы гнали его так сильно, как могли бы на Elise), в родстере использовались трехфазные, четырехфазные полюсные асинхронные двигатели переменного тока. Они постепенно становились сильнее, поскольку производство продолжалось до 2012 года. За четыре года было продано более 2400 единиц, несмотря на цену в 109 долларов. 2010 (средний модельный год) Tesla, наконец, привлекла достаточно людей, чтобы начать думать об электромобилях как о привлекательных альтернативах, и заменила Citicar как образ, который широкая публика вызывала в уме в ответ на слова «аккумулятор», «электричество» и «автомобиль».

Не совсем готовы к прайм-тайм

Производитель

Такие автомобили, как этот Smart Fortwo Electric Drive, представляли собой то, как крупные мировые автопроизводители в основном все еще думали об электромобилях в 2010-х годах: возьмите автомобиль, который вы уже спроектировали, переведите его на электроэнергию, и назовите это днем. Это не обязательно было глупо. Рынок электромобилей по-прежнему был ограничен, а стоимость дизайна автомобилей с чистым листом высока, в то время как цены на топливо оставались доступными. Tesla впечатляла всех, но еще не продемонстрировала операционную прибыль от продаж автомобилей.

Таким образом, мы получили Smart и Chevy Spark EV (который был намного веселее, чем бензиновая версия), а также множество подключаемых гибридов. Литий-ионные элементы, подобные тем, что установлены в этом «Смарте», сильно упали в цене примерно до одной четверти их стоимости, когда был построен tzero. Они могли быстро заряжаться и, предположительно, выдерживать нагрузки, но потребовалось еще одно улучшение времени зарядки, снижение затрат и более высокая плотность энергии для электромобилей, чтобы они действительно соответствовали эффективности, стоимости и удобству. и производительность современных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

Реклама — Продолжить чтение ниже

Электромобили становятся лучше

Производитель

Nissan был одним из первых крупных автопроизводителей, разработавших свой электромобиль с батарейным питанием на специальной платформе. Leaf появился как модель 2011 года с литий-ионным аккумулятором на 24,0 кВтч под сиденьями, а версия, пересмотренная для 2016 года, была обновлена ​​​​до 30,0 кВтч в том же пространстве. Построенный в Японии, США и Великобритании, Leaf первого поколения продавался по всему миру и был полностью приспособлен для движения по шоссе.

Тем не менее, Leaf в конечном итоге стал самым продаваемым полнофункциональным электромобилем в истории, превысив общий объем продаж в 300 000 единиц в январе 2018 года, хотя позже его обогнала Tesla Model 3. Другие могут работать лучше, выглядеть лучше и лучше петь и танцевать, но Leaf уже заслужил свое место в качестве электромобиля, благодаря которому электромобили кажутся такими же обычными, как и в 1901 году. эта неудача гораздо чаще встречается среди стартапов. Это особенно актуально в автомобильной промышленности, где список не совсем впечатляющих идей для электромобилей в последнее время включает Coda, Aptera и Byton. Недавний кейс о том, как громкие, многообещающие инициативы могут превратиться в пыль мечты, был Better Place.

Мечтателем был Шай Агасси, который основал Better Place в 2009 году. Более 850 миллионов долларов, вложенных в Better Place, едва хватило на то, чтобы его амбиции просуществовали до 2013 года, когда компания разорилась, но она далеко продвинулась по дороге при поддержке со стороны странах Израиля (где находилась его штаб-квартира) и Дании, партнерство с Renault, в результате которого был создан автомобиль с аккумуляторной батареей, соответствующей ее стандартам (здесь показан Fluence Z. E.), и нестандартный бизнес-план, который основывались на идее стандартизированного аккумуляторного блока, который можно было заменить, а не перезарядить на борту (оттенки начала 1900-е и эти нью-йоркские такси).

Агасси преуспел в продаже своей идеи, но также и в том, что оскорбил других автопроизводителей, чья готовность производить аккумуляторы для электромобилей в соответствии со стандартом, который можно было бы быстро вытащить и переустановить, была необходимым элементом долгосрочного плана. Станции подзарядки аккумуляторов Better Place появились на обочинах дорог, готовые обслуживать автомобили, которые покупали немногие. Упс. В общей сложности было продано менее 1500 автомобилей Renault Fluence. По крайней мере, у индустрии аккумуляторных автомобилей теперь есть свои собственные современные истории о возгорании, которые можно поставить в один ряд с такими известными приключениями, как истории Такера, Делориана и Бриклина.

Кевин А. Уилсон

Старший онлайн-редактор

Кевин А. Уилсон пишет об автомобилях с 1986 года для AutoWeek , Popular Mechanics , Road & Track , Automobile в Автомобиль и водитель . Он также написал статью в энциклопедии Microsoft Encarta об «электромобилях», которую вы скопировали в средней школе — добро пожаловать.

Какой был самый первый автомобиль?

Самым первым автомобилем в мире был Benz Patent-Motorwagen 1886 года, созданный Карлом Бенцем. Это был первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Автомобиль был спроектирован с тремя колесами и открытой кабиной.

Is yts1.com конвертировать YouTube в MP4…

Включите JavaScript

Is yts1.com конвертировать YouTube в MP4 безопасно

Он имел инновационную компоновку с четырехтактным одноцилиндровым Двигатель мощностью 1,5 л.с. и заводная система зажигания. Автомобиль отличался революционной самоходной системой и имел максимальную скорость всего 8 миль в час.

Benz Velo 1895 года был первым автомобилем с доступным карбюратором и сцеплением. Карл Бенц получил патент на автомобиль в январе 1886 года, что сделало его одним из ведущих пионеров современного автомобиля.

Самый первый автомобиль выставлен в музее Mercedes-Benz в Штутгарте, Германия.

На чем работали первые автомобили?

Самые первые автомобили, выпускавшиеся для коммерческого использования, работали на самых разных источниках топлива, в зависимости от периода времени и технических возможностей эпохи. Первоначально некоторые из транспортных средств работали на паровых двигателях, которые работали на угле или древесине в качестве источника топлива.

Когда нефть стала более доступной, некоторые автопроизводители, такие как Daimler и Benz, начали производить автомобили с бензиновым двигателем. Ранние двигатели внутреннего сгорания сжигали топливо на открытом воздухе, что делало их очень неэффективными и ограниченными в своем диапазоне.

Кроме того, некоторые автомобили приводились в действие электричеством с использованием аккумуляторов для питания двигателей. В конце 19 века автомобили стали оснащать карбюраторами для смешивания воздуха и бензина в правильном соотношении, что сделало их намного более эффективными и надежными.

Другие альтернативные источники топлива, используемые в более специализированных автомобилях, включали метанол, водород и даже арахисовое масло.

Какое расстояние могла проехать первая машина?

Первый автомобиль, известный как Benz Patent Motorwagen, был создан Карлом Бенцем в 1885 году. Бенц разработал автомобиль с 1-цилиндровым двигателем мощностью 0,75 л.с. У оригинального Motorwagen было относительно мало функций, таких как бензобак, тормоз и одно заднее колесо.

Несмотря на свою простоту, первый Motorwagen мог двигаться со скоростью до 9миль/ч (14 км/час). Кроме того, автомобиль имел запас хода примерно 13 миль (21 км) на одном баке топлива, в зависимости от местности и веса пассажиров.

В результате первый автомобиль мог проехать около 90 миль (144 км) без дозаправки.

Как я могу сжечь свою машину так, чтобы меня не поймали?

Сжечь машину так, чтобы вас не поймали, — сложная задача из-за действующих законов и возможных последствий, если вас поймают. Для этого вам нужно взвесить риски и спланировать сжигание таким образом, чтобы вас было трудно отследить.

Один из лучших способов сделать это — найти укромное место для сжигания. Вы должны использовать место, которое находится вдали от людей, возможно, рядом со старой служебной дорогой, о которой мало кто знает, или на заброшенном участке.

Перед поджогом проверьте участок, чтобы убедиться, что он не находится под наблюдением пожарной охраны, чтобы гарантировать, что огонь никто не увидит.

Перед тем, как поджечь машину, вы также должны удалить все идентифицирующие материалы. Это могут быть номерные знаки, номера VIN, а также номера марок и моделей. Один из способов сделать это — снять с автомобиля детали, такие как двери и капот, и разбить их на более мелкие части.

Кроме того, если вы можете, вы должны использовать ускоритель для огня, чтобы убедиться, что он загорится и сгорит достаточно полно, чтобы потом невозможно было восстановить машину.

Сжечь машину так, чтобы вас не поймали, — рискованное предприятие; одно неверное движение может стоить вам очень дорого. Поэтому важно заранее проконсультироваться с юристом, чтобы убедиться, что вы полностью осведомлены о последствиях.

Как появились автомобили?

Автомобили были изобретены примерно в 1800-х годах, хотя концепция автомобиля возникла за столетия до этого. Первое самоходное дорожное транспортное средство было создано французским изобретателем Николя-Жозефом Кюньо в 1769 году и имело паровой двигатель.

Это был большой четырехколесный автомобиль, использовавшийся для военных перевозок.

В середине 1800-х годов Карл Бенц, Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах разработали первый автомобиль с бензиновым двигателем. Это был трехколесный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, который считается первым практичным автомобилем.

Вскоре после этого была разработана четырехколесная версия с более мощным двигателем.

В течение следующих нескольких десятилетий дизайн и характеристики автомобиля развивались и становились все более совершенными. От четырехтактных двигателей к двухтактным двигателям, тормозам и радиаторам автомобили стали намного безопаснее и надежнее.

Первым серийным автомобилем стал Ford Model T, выпущенный в 1908 году. Это был простой и доступный автомобиль с одноцилиндровым бензиновым двигателем, что делало его идеальным транспортным средством для многих семей. За этой моделью вскоре последовали другие автомобили массового производства, и достаточно скоро вся автомобильная промышленность взлетела.

Сегодня автомобили являются самым популярным видом транспорта и оснащены широким спектром инновационных технологий. Системы безопасности, такие как ремни безопасности, подушки безопасности и антиблокировочная система тормозов, сделали автомобили намного безопаснее, равно как и экономичные двигатели, электродвигатели и другие усовершенствованные функции.

Кто создал первый двигатель внутреннего сгорания?

Первый двигатель внутреннего сгорания широко приписывают Этьену Ленуару, который в 1860 году запатентовал двигатель двойного действия, работавший на светильном газе. Двигатель Ленуара был неэффективным и неработоспособным; однако Альфонс Бо де Роша и другие внесли ряд улучшений, которые первыми придумали четырехтактные двигатели внутреннего сгорания.

В 1876 году немецкий инженер Николаус Отто разработал четырехтактный цикл (также известный как цикл Отто), который сегодня является наиболее распространенным типом двигателя внутреннего сгорания. Этот двигатель стал результатом его работы с бельгийским инженером Эмилем Менье и другими.

В четырехтактном двигателе внутреннего сгорания топливо воспламеняется в камере сгорания и выбрасывается через выпускной клапан. Затем выхлоп соединяется со свежим воздухом, образуя топливно-воздушную смесь, которая втягивается в цилиндры для второго оборота.

Эта новая смесь затем сжимается, воспламеняется и выбрасывается в одном непрерывном цикле.

Кому принадлежит самая старая машина в мире?

Самым старым автомобилем в мире считается Benz Patent-Motorwagen 1886 года выпуска, принадлежащий немецкой провинции Саксония-Анхальт и хранящийся в Немецком автомобильном музее Саксонии-Анхальт в Германии. Он был построен в 1885 году и стал первым в мире автомобилем.

В первый раз на нем ездили 3 июля 1886 года. В настоящее время автомобиль является охраняемым артефактом и недоступен для публичного просмотра.

Сколько стоила машина в 1920 году?

Стоимость автомобиля в 1920 году зависела от марки и модели. В то время самыми доступными автомобилями были Ford Model T, цена которых варьировалась от 350 до 600 долларов в зависимости от характеристик. Цены на другие широко доступные бренды, такие как Chevrolet, Dodge и Cadillac, варьировались от 575 до 1295 долларов.

Роскошные автомобили, такие как Packard, Pierce Arrow и Duesenberg, стоили намного дороже: от 2500 до 20 000 долларов. Цены также варьировались в зависимости от региона, и дилеры могли устанавливать разные цены в зависимости от местной конкуренции.

Сколько стоила новенькая машина в 1935 году?

Стоимость новенькой машины 1935 года сильно варьировалась в зависимости от марки и модели. Как правило, подержанный автомобиль можно купить по цене от 50 до 400 долларов, а совершенно новый автомобиль может стоить от 400 до 1000 долларов.

Как правило, модели начального уровня от Ford Motor Company of America можно купить примерно за 400 долларов. В верхней части шкалы Packard предлагал роскошные автомобили, стартовая цена которых составляла около 1700 долларов.

Что касается роскошных автомобилей, то стартовая цена Cadillac составляла около 1400 долларов. В целом стоимость автомобилей начала падать в 19 веке.30-х годов в связи с развитием эффективных методов производства и усилением конкуренции между автомобильными компаниями.

Когда автомобили стали иметь цвет?

Использование цветной краски для окраски автомобилей восходит к началу 20 века, когда для обозначения отдельных моделей использовались разные оттенки. К 1920-м годам производители автомобилей начали предлагать более широкий спектр цветов, чтобы привлечь внимание более широкого круга потребителей.

В первые десятилетия 20-го века цвета автомобилей обычно ограничивались более темными оттенками, такими как черный, темно-синий и темно-зеленый. Начиная с 1930-х годов доступность цветов автомобилей начала расширяться, стали доступны более яркие цвета, такие как желтый, красный и даже розовый.

К 1940-м годам стало появляться больше цветов, таких как светло-голубой, мятно-зеленый и кремовый. Сегодняшние автомобили имеют еще более широкий выбор цветов, практически каждый оттенок, известный человеку, доступен для современных автомобилей.

Какого цвета были автомобили в 1920-х годах?

1920-е годы были эпохой огромных перемен в автомобильной промышленности. Самые популярные автомобили того времени производились такими компаниями, как Ford, Chevrolet и Chrysler. Цвета этих автомобилей менялись в каждую эпоху, но некоторые из наиболее популярных цветов в 1920-е включали синий, темно-бордовый, зеленый, черный и коричневый.

Черные автомобили 1920-х годов были известны своей привлекательностью из-за их гладкого и полированного вида. Другими популярными цветовыми вариантами в этот период были темно-красный, желтый, серый и кремовый. В то время люди обычно украшали внешний вид своих автомобилей яркими цветными деталями, такими как полоски или другие произведения искусства.

Вообще говоря, цвета автомобилей 1920-х годов олицетворяли яркость и класс, а также более современную эстетику.

Почему машины больше не красочные?

Короткий ответ: автомобили не такие красочные, как раньше, просто из-за изменения потребительских тенденций и предпочтений. Автопроизводители отреагировали на этот сдвиг и начали больше внимания предлагать автомобилям в современных нейтральных цветах.

Одна из основных причин, по которой автомобили уже не такие красочные, как раньше, заключается в том, что современные потребители предпочитают элегантный современный дизайн, а яркие, живые цвета больше не соответствуют этому идеалу.

Таким образом, вместо того, чтобы выбирать яркий и красочный дизайн, многие производители автомобилей начали предлагать автомобили нейтральных цветов, таких как черный и серый, которые лучше подходят для эстетики современного дизайна.

Кроме того, исследования также показали, что автомобили нейтральных цветов, как правило, более популярны среди потребителей. Опрос, проведенный одним автопроизводителем, показал, что более 70% покупателей предпочитают свои автомобили нейтральных однотонных цветов, в то время как лишь небольшой процент покупателей выбирает более яркие и красочные автомобили.

Таким образом, автопроизводители отреагировали и, соответственно, сосредоточились на создании и предложении автомобилей в более нейтральных цветовых палитрах.

Наконец, еще одним фактором, способствующим отказу от более ярких автомобилей, является то, что автомобили теперь, как правило, имеют больше функций и аксессуаров, а также меньше металлического пространства, позволяющего легко демонстрировать яркие и яркие цвета.

Часто это означает, что любая попытка сделать автомобили более красочными может противоречить современному стилю автомобиля. Поэтому для достижения более эстетичного результата имеет смысл предлагать автомобили более приглушенных и нейтральных цветов.

Tangerine Scream оранжевый или желтый?

Tangerine Scream имеет оранжевый оттенок, хотя в зависимости от освещения может казаться более желтым или коралловым. Как и настоящий мандарин, цвет Tangerine Scream представляет собой смесь желтого, оранжевого и, возможно, немного красного, что приводит к оранжевому цвету.

Часто используется в качестве привлекающей внимание основы в дизайне интерьера благодаря своему яркому и яркому оттенку, который может привнести в комнату немного тепла и жизни.

Когда стали популярными белые автомобили?

Белые автомобили стали популярными в конце 2000-х и начале 2010-х годов, следуя тенденции, которая наблюдалась в других популярных отраслях, таких как мода и музыка. В то время белый цвет считался одновременно роскошным и современным, олицетворяющим модность, богатство и изысканность.

Это был популярный цвет для автомобилей таких производителей автомобилей класса люкс, как BMW и Mercedes-Benz, и вскоре он стал ассоциироваться со всей отраслью. В конце концов, более крупные автопроизводители начали предлагать варианты белого цвета, что помогло сделать этот цвет более доступным для широкой публики.

Растущая популярность белых автомобилей объясняется как эстетичностью, так и практичностью цвета. Белые автомобили легче содержать в чистоте и обслуживать, чем более темные цвета, а это означает, что они дольше сохраняют свой свежий вид.