Гидросистема рулевого управления транспортного средства

Авторы патента:

Гракович В.Д.

Мироненко В.Н.

B62D5/06 — гидравлические или пневматические, т.е. использующие текучую среду под давлением, обеспечивающую большую часть усилия, необходимого для рулевого управления транспортным средством

 

Использование: в гидравлических рулевых управлениях транспортных машин, например в одноковшовых погрузчиках. Сущность изобретения: Рабочая жидкость от гидронасоса 1 поступает к распределителю 2 рулевого управления. Распределитель 2 соединен с одноименными полостями гидроцилиндров 3 и 4 поворота, например поршневыми, с первым и вторым выходами дополнительного двухпозиционного пятиходового распределителя 5 и через клапан ИЛИ 6 с одной камерой управления золотником, а другая камера управления через клапан ИЛИ 7 соединена с противоположными полостями гидроцилиндров, с третьим и четвертым выходами дополнительного распределителя 5, соединенными между собой и с пятым выходом, связанным со сливом. При значительном увеличении давления в гидросистеме золотник распределителя 5 переключается, соединяя штоковую полость каждого гидроцилиндра с поршневой полостью другого гидроцилиндра, при этом штоковые полости через клапан ИЛИ 7 соединяются с другой камерой управления, что устраняет автоколебания золотника. 3 ил.

Изобретение относится к гидравлическим рулевым управлениям транспортных машин, преимущественно с шарнирно сочлененной рамой, например фронтального погрузчика.

Известен гидравлический рулевой привод, содержащий гидронасос, распределитель, бак и гидроцилиндры [1]. Недостатком его является то, что для обеспечения достаточной скорости поворота машины на холостых оборотах двигателя требуется насос большой производительности. При номинальных оборотах двигателя подача насоса значительно увеличивается. Это ухудшает управляемость машины и снижает экономичность.

Наиболее близким к заявляемому решению является гидросистема, которая включает гидронасосы рулевого управления, гидрораспределители, гидроцилиндры, бак, клапаны и гидронасосы рабочего оборудования. Насос рулевого управления небольшой производительности. В случае недостатка рабочей жидкости в систему рулевого управления поступает жидкость от насоса рабочего оборудования [2]. Недостатком данного решения является снижение производительности машины из-за уменьшения скорости перемещения рабочих органов в период, когда насос рабочего оборудования переключается в систему рулевого управления.

Целью изобретения является повышение производительности машины.

Поставленная цель достигается тем, что гидросистема снабжена двухпозиционным пятилинейным подпружиненным гидрораспределителем с двумя камерами управления и двумя клапанами ИЛИ, первая линия двухпозиционного гидрораспределителя соединена с третьей линией трехпозиционного распределителя, поршневой камерой одного из гидроцилиндров поворота и через первый клапан ИЛИ с одной камерой управления двухпозиционного гидрораспределителя и с второй его линией, связанной с четвертой линией трехпозиционного гидрораспределителя и поршневой полостью другого гидроцилиндра поворота, третья линия двухпозиционного гидрораспределителя соединена со штоковой полостью второго гидроцилиндра поворота и через второй клапан ИЛИ с второй камерой управления двухпозиционного гидрораспределителя и четвертой его линией, связанной со штоковой полостью первого гидроцилиндра поворота, а пятая его линия связана с второй линией трехпозиционного гидрораспределителя и через фильтр с гидробаком, причем в первой позиции двухпозиционного гидрораспределителя его первая линия связана с третьей, вторая — с четвертой, а во второй позиции третья, четвертая и пятая линии соединены между собой.

Заявляемое техническое решение обладает существенными отличиями, так как имеет новую совокупность признаков. К новым признакам относится то, что дополнительный двухпозиционный пятиходовой распределитель имеет две камеры управления, одна из которых через клапан ИЛИ соединена с одноименными поршневыми полостями гидроцилиндров, распределителем рулевого управления и первыми двумя выходами дополнительного распределителя, вторая камера управления через клапан ИЛИ соединена с противоположными (штоковыми) полостями гидроцилиндров и третьим и четвертым выходами, причем в первой позиции двухпозиционного распределителя его первая линия связана с третьей, вторая — с четвертой, а во второй позиции третья, четвертая и пятая линии соединены между собой и через пятый выход с баком. Этим решением получен новый положительный эффект — повышение производительности машины — за счет того, что необходимую угловую скорость складывания шарнирно сочлененной машины получают не за счет дополнительного расхода жидкости из гидросистемы рабочего оборудования, а за счет уменьшения рабочего объема гидроцилиндров управления.

На фиг. 1 представлена гидросистема рулевого управления; на фиг. 2 — дополнительный распределитель в нейтральном положении; на фиг. 3 — то же, во включенном положении.

Гидросистема содержит гидронасос 1, распределитель 2 рулевого управления, гидроцилиндры 3 и 4, дополнительный двухпозиционный пятиходовой распределитель 5, клапаны ИЛИ 6 и 7, предохранительный клапан 8, фильтр 9, бак 10. В корпусе 11 дополнительного распределителя 5 размещен золотник 12, в крышке 13 — плунжер 14, а в крышке 15 — пружина 16, настраиваемая прокладками 17.

Работа гидросистемы рулевого управления осуществляется следующим образом.

Поршневые полости гидроцилиндров соединены с выходами А, Б, а штоковые полости — с выходами В и Д дополнительного распределителя 5. Выходы В и Д в нейтральной позиции распределителя и при небольшом давлении в гидросистеме соединены через каналы в золотнике 12 между собой и с полостью Е, соединенной со сливом. Полость К также соединена со сливом.

Рабочая жидкость от гидронасоса 1 поступает в распределитель 2. В нейтральном положении распределителя жидкость через фильтр 9 сливается в бак 10. При повороте рулевого колеса сдвигается золотник распределителя 2 и рабочая жидкость поступает в гидроцилиндры 3 и 4. Если давление в гидросистеме не превышает определенной величины, определяемой настройкой пружины 16, жидкость поступает в поршневую полость одного из гидроцилиндров. Производительность насоса выбирается из условия обеспечения необходимой угловой скорости машины при работе поршневой полостью одного гидроцилиндра. В этом случае подача насоса может быть небольшой. Значительное увеличение сопротивления повороту (например, в глубокой колее) сопровождается резким повышением давления в гидросистеме, т.е. в поршневых полостях гидроцилиндров и через клапан ИЛИ 6 в полости управления Ж. Под действием этого давления плунжер 14 перемещает золотник 12 в крайнее правое положение. В этой позиции выходы А и Б соединяются с выходами В и Д, т.е. штоковая полость каждого гидроцилиндра соединяется с поршневой полостью другого гидроцилиндра. При этом давление, необходимое для поворота, уменьшается. Это давление через клапан ИЛИ 7 поступает в камеру управления Л. Таким образом, несмотря на уменьшение давления, сила, с которой золотник 12 удерживается во включенном положении, не уменьшается, т.к. увеличивается площадь, на которую воздействует это давление. Этим не допускается автоколебательный режим работы дополнительного распределителя 5 и обеспечивается его четкое включение при достижении определенного давления. Золотник 12 вернется в первоначальное положение (фиг. 2), когда поворот прекратится или давление в гидроцилиндрах значительно упадет из-за уменьшения момента поворота. При включении дополнительного распределителя 5 скорость поворота уменьшится, но так как высокие давления, связанные с большим моментом поворота, возникают в экстремальных условиях и не часто, то при этом не требуется большая скорость поворота машины.

Таким образом, применение дополнительного двухпозиционного пятиходового распределителя с двумя камерами управления и двух клапанов ИЛИ позволяет производить поворот машины поршневой (штоковой) полостью одного гидроцилиндра. Это повышает производительность машины.

Формула изобретения

ГИДРОСИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая гидронасос, четырехлинейный гидрораспределитель рулевого управления, гидроцилиндры поворота, гидробак, фильтр и предохранительный клапан, первая линия гидрораспределителя связана с насосом, вторая — с гидробаком, а третья и четвертая — с гидроцилиндрами поворота, при этом в первой позиции гидрораспределителя первая линия связана с третьей, а четвертая — с второй, в средней позиции все четыре линии связаны между собой, а в третьей позиции первая линия связана с четвертой, а третья — с второй, отличающаяся тем, что она снабжена двухпозиционным пластинчатым подпружиненным гидрораспределителем с двумя камерами управления и двумя клапанами ИЛИ, первая линия двухпозиционного гидрораспределителя соединена с третьей линией трехпозиционного гидрораспределителя поршневой камерой одного из гидроцилиндров поворота и через первый клапан ИЛИ с одной камерой управления двухпозиционного гидрораспределителя и с второй его линией, связанной с четвертой линией трехпозиционного гидрораспределителя и поршневой полостью другого гидроцилиндра поворота, третья линия двухпозиционного гидрораспределителя соединена со штоковой полостью второго гидроцилиндра поворота и через второй клапан ИЛИ — с второй камерой управления двухпозиционного гидрораспределителя и четвертой его линией, связанной со штоковой полостью первого гидроцилиндра поворота, а пятая его линия связана с второй линией трехпозиционного гидрораспределителя и через фильтр — с гидробаком, причем в первой позиции двухпозиционного гидрораспределителя его первая линия связана с третьей, а вторая — с четвертой, а во второй позиции третья, четвертая и пятая линии соединены между собой.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3

 

Похожие патенты:

Гидравлическая система рулевого управления колесного транспортного средства // 2030317

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к рулевым управлениям транспортных средств с гидроприводом

Гидрообъемное рулевое управление транспортного средства // 2029700

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к системам рулевого управления транспортных средств

Гидравлический рулевой механизм транспортного средства // 2023615

Гидравлический рулевой механизм транспортного средства // 2023614

Изобретение относится к транспортному машиностроению, конкретнее к системам рулевого управления транспортных средств

Гидроусилитель руля // 2013267

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть использовано в рулевом управлении автомобиля

Гидрообъемное рулевое управление транспортного средства // 1794780

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано при создании рулевых гидросистем транспортных средств

Объединенная гидравлическая система рулевого управления и дополнительного оборудования транспортного средства // 1782838

Гидрообъемное рулевое управление транспортного средства // 1754550

Изобретение относится к транспортным , средствам, а именно к гидрообъемным системам рулевого управления транспортного средства

Гидропривод погрузочно-транспортной машины // 1753067

Изобретение относится к объединенным гидросистемам технологических транспортных машин и может быть использовано, например, в сельскохозяйственном машиностроении , Цель изобретения — упрощение конструкции путем использования золотникового устройства прямого действия вместо дроссельного регулятора потока

Рулевое управление шарнирно сочлененного транспортного средства // 1749101

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к систе-, мам управления сочлененных машин

Гидравлическая система рулевого управления колесного транспортного средства // 2102268

Рулевое управление колесного транспортного средства // 2105688

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к рулевым управлениям транспортных средств с передними и задними управляемыми колесами

Гидравлический усилитель рулевого управления транспортного средства с клапаном выключения усилителя в крайних положениях // 2116924

Насосный гидропривод // 2127686

Рулевое управление колесного транспортного средства // 2137648

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к рулевым управлениям транспортных средств с гидравлическим усилителем

Рулевое управление колесного транспортного средства // 2138418

Изобретение относится к рулевым управлениям транспортных средств с передними и задними управляемыми колесами с гидроприводом

Распределитель гидравлического усилителя рулевого управления транспортного средства // 2141422

Изобретение относится к распределителям гидравлического усилителя рулевого управления транспортных средств

Гидравлическая система рулевого управления троллейбуса // 2144479

Изобретение относится к транспортной технике, в частности к городскому и межгородскому троллейбусам, может быть использовано в других транспортных устройствах и позволяет повысить надежность рулевого управления троллейбуса и безопасность его эксплуатации

Насосный гидропривод с объемным регулированием скорости // 2153435

Рулевое управление колесного транспортного средства // 2157774

Изобретение относится к рулевым управлениям транспортных средств с передними и задними управляемыми колесами и гидроприводом

ᐉ Функциональные особенности современного рулевого управления

Процесс управления колесной самоходной машиной сводится к изменение относительного положения (или направления) колес и величин узловой скорости колесных движителей с целью получения поворачивающего момента. Различают два основных способа управления:

• кинематический, связанный с изменением взаимного положения колес, опор, осей, сочлененных звеньев
• динамический (силовой), реализуемый путем изменения величин и направления угловых скоростей колес при неизменном их взаимном положении

Возможна также комбинация этих двух способов.

Наиболее распространен кинематический способ, связанный с воздействием водителя на управляемые колеса или оси. Значительно реже используется способ поворота сочлененных звеньев автомобиля относительно друг друга. Рулевое управление представляет собой совокупность устройств, обеспечивающих поворот управляемых колес автотранспортного средства вслед за воздействием водителя на орган управления. Оно включает рулевой механизм и рулевой привод. Первый служит для передачи крутящего момента от водителя к рулевому приводу и попутного увеличения указанного крутящего момента, приложенного к рулевому колесу. Во многих конструкциях для облегчения управления предусматривают усилитель.

Рулевой привод обеспечивает передачу усилия от рулевого механизма к управляемым колесам и поддерживает необходимое соотношение углов поворота наружного и внутреннего колес.

Рулевые механизмы, применяемые на современных автотранспортных средствах, исключительно механические, а рулевой привод — как механический, так и комбинированный — гидромеханический.

Чисто гидравлические рулевые управления из-за сравнительно невысокой точности кинематики слежения, особенно для систем с гидроусилителем, применяются лишь на автотранспортных средствах с максимальными скоростями движения до 15…20 м/с.

По выполняемым функциям рулевой привод может быть силовым и командным. В последнем случае применяют усилитель и отказываются от передачи с помощью рулевого привода силового воздействия на управляемые колеса. В результате привод значительно облегчается, повышаются его надежность и точность.

Применение механических рулевых приводов наиболее целесообразно на одиночных автомобилях с управляемыми колесами одной оси из-за их относительной простоты и надежности. На многоосных авто-транспортных средствах с несколькими управляемыми осями, особенно при управляемой задней оси, целесообразен комбинированный привод: механический межколесный и гидравлический (объемный) межосевой. Это улучшает компоновку, кинематические и энергетические показатели.

Гидропривод используется, как правило, в виде объемного в рулевых управлениях с дозирующими устройствами для обеспечения обратной связи распределителя в усилителях рулевого управления. Обратная связь по перемещению управляемых колес автомобиля может быть реализована двумя гидроцилиндрами, соединенными между собой гидролиниями. Один гидроцилиндр, выполняющий роль насоса, соединен с управляемыми колесами, а второй, работающий как гидромотор с распределителем. Гидравлическая обратная связь может быть реализована и без объемного насоса, приводимого от управляемых колес, например дозированием объема рабочей жидкости, подающейся от распределителя к исполнительному гидроцилиндру или покидающей его. Для преобразования объемов жидкости в соответствующие перемещения гильзы распределителя применяют вращательные гидромоторы или силовые гидроцилиндры.

Posted in Рулевое управлениеTagged Рулевое управление

Система рулевого управления, включающая тандемные гидравлические цилиндры с самосинхронизацией

ВВЕДЕНИЕ

Когда на транспортном средстве требуется управление четырьмя колесами, предпочтительным способом достижения этого является использование одного гидроцилиндра для передних колес и другого гидроцилиндра для задних колеса, без соединительного звена. Это представляет проблему поддержания синхронизации. Крайне желательно, чтобы при движении автомобиля по прямой линии рулевое управление как передними, так и задними колесами было точно отцентровано, чтобы задние колеса точно следовали за передними. Без точной синхронизации гидроцилиндров этого не произойдет. Точно так же очень желательно, чтобы, когда один набор управляемых колес получает максимальный поворот, другой набор колес также получает максимальный поворот. В противном случае транспортное средство не достигает такого короткого радиуса поворота, на который оно способно. Отсутствие синхронизации не позволяет достичь этого кратчайшего доступного радиуса поворота. Четырехколесное рулевое управление особенно часто используется с полным приводом, а когда рулевые колеса являются ведущими, угол их поворота для рулевого управления обычно довольно ограничен, особенно в рабочих транспортных средствах. Отсюда следует, что максимальный размах для руления используется достаточно часто и недостижение его из-за несинхронизации было бы весьма нежелательным.

Казалось бы, синхронизация может быть обеспечена путем последовательного или тандемного соединения гидроцилиндров. Это означает, что поскольку гидравлическая жидкость под давлением насоса подается к одному концу первого цилиндра, второй цилиндр будет в равной степени работать за счет масла, выбрасываемого из первого цилиндра. На практике, однако, синхронизация может быть потеряна, так что теоретическое совершенство такой системы достигается неравномерно.

В соответствии с настоящим изобретением практически идеальная синхронизация обычно поддерживается постоянно и надежно за счет автоматического открытия синхронизирующего клапана на пределе каждого максимального колебания или каждого максимального колебания в одном направлении. Хотя синхронизирующий клапан остается открытым до тех пор, пока не начнется обратный ход, связанный с ним обратный клапан не позволяет этому открытому клапану вызвать новую рассинхронизацию в начале этого обратного хода.

Преимущества и особенности изобретения станут более очевидными из следующего описания и чертежей.

ОБОЗНАЧЕНИЕ РИСУНКОВ

РИС. 1 представляет собой схематический вид одной из форм системы, выбранной для иллюстрации настоящего изобретения.

РИС. 2 представляет собой вид в разрезе клапанного блока, показанного на фиг. 1, содержащий синхронизирующий клапан и связанный с ним обратный клапан.

ПРЕДПОСЫЛКИ ОПИСАНИЯ

Хотя следующее описание, предлагаемое для публичного распространения в случае наличия надлежащей патентной защиты, детализировано для обеспечения адекватности и облегчения понимания, оно не предназначено для ущерба той цели патента, которая заключается в охвате каждого нового изобретательский замысел в нем, независимо от того, как другие могут впоследствии замаскировать его путем изменения формы, дополнений или дальнейших улучшений. Пункты формулы изобретения в конце настоящего документа предназначены в качестве основного средства для достижения этой цели, поскольку именно они отвечают требованию указания частей, усовершенствований или комбинаций, в которых обнаруживаются идеи изобретения.

В полностью гидравлическом четырехколесном рулевом управлении рулевое колесо 11 приводит в действие узел дозирующего клапана 12, который может иметь обычную форму и (без учета обычных усовершенствований) служит реверсивным клапаном для подачи гидравлической жидкости под давлением либо в правую рулевую магистраль R или к левой линии рулевого управления L, в зависимости от направления, в котором повернуто рулевое колесо 11, и соединения другой линии рулевого управления с возвратом. Конечно, масло, как обычно называют гидравлическую жидкость, забирается из резервуара 13 насосом 14 и возвращается в резервуар 13 через клапанный блок 12 и возвратную линию 16. Если рулевое управление вправо, масло под давлением подается по линии R к закрытому порту 17 первого цилиндра 18, тем самым приводя в действие его поршень 19. и выдвижение его поршневого штока 21, который (через подходящие механические соединения, не показанные) управляет одним комплектом колес, например задними колесами. Движение поршня 19 выдавливает масло через штоковое отверстие 22 цилиндра 18, и это масло переносится по тандемной линии 23, 24, 25 к штоковому отверстию 27 цилиндра 28. Это перемещает его поршень 29 в направлении втяните шток 31, вытесняя масло через порт 32. Шток 29 механически соединен с другим комплектом колес, в данном случае с передними колесами, для их поворота в противоположных направлениях, т. е. для того же направления поворота, что и ранее упомянутые колеса. поворачивается. Цилиндры одинакового размера и две штоковые камеры соединены, поэтому два движения точно синхронизированы. Другими словами, любое движение поршня 19дублируется поршнем 29.

К сожалению, эта идеальная синхронизация не всегда надежна, и небольшие последовательные изменения могут накапливаться, так что они приводят к существенному нарушению синхронизации. Это можно проиллюстрировать, предположив, что через поршни 19 и 29 утечки нет, за исключением того, что при каждом повороте вправо примерно одна капля масла просачивается мимо поршня 29 в направлении от штоковой стороны к глухой стороне, слепая сторона в это время не находится под давлением. Во время любого случая рулевого управления это просачивание в размере около капли будет незначительным. Но в течение нескольких дней или недель непрерывной работы через поршень просочилось бы достаточно капель, чтобы работа была сильно рассинхронизирована. Сильно протекающая крышка поршня может потребовать исправления несколько раз в час. Например поршень 19ударится о штоковый конец своего цилиндра, в то время как поршень 29 еще далеко не ударится о закрытый конец своего цилиндра.

До сих пор лучшая коррекция такой рассинхронизации заключалась в остановке автомобиля и выполнении ряда операций с использованием как рулевого колеса, так и селекторного клапана, обычно предусмотренного для этого типа рулевого управления. С увеличением частоты необходимости ресинхронизации это становится все более невыносимым. Для простоты селекторный клапан представлен на чертежах только тремя прерывистыми линиями с пометкой «Выбор V.».

Частота, с которой происходит заметная рассинхронизация, может в некоторой степени зависеть от гидравлического давления, которому подвергаются точки утечки или просачивания. В этой связи можно упомянуть, что управление полноприводными автомобилями большой грузоподъемности, как правило, осуществляется на низких скоростях и в условиях колеи, при которых требуется более высокое и продолжительное усилие рулевого управления, чем при движении по высокоскоростному шоссе. Возможно частое приближение к максимальному давлению, определяемому разгрузочным клапаном 34.

САМОСИНХРОНИЗАЦИЯ (1)

В соответствии с настоящим изобретением синхронизирующий клапан открывается каждый раз, когда совершается экстремальный поворот рулевых колес, так что никогда не возникает вероятность развития кумулятивной рассинхронизации описанного типа. . Например, если рулевое управление направлено вправо, то при перемещении штока 21 поршня до предела своего перемещения он приводит в действие плунжер 36 клапанного узла 37, открывая в нем клапан 38. Это позволяет давлению из той же линии R, которая выполняла рулевое управление, проходить через клапан 38, открывая обратный клапан 39.своим давлением и потоком через порт цилиндра 27, чтобы полностью переместить поршень 29 в его крайнее левое положение, если он еще не был там. Как видно на фиг. 2, обратный клапан 39 смещается в закрытое положение пружиной 41, так что, как только поток синхронизирующего масла прекратится, клапан 39 закроется. Теперь, когда рулевое колесо 11 поворачивается в противоположную сторону для обратного поворота рулевых колес, оно подает масло в линию L, и это масло, протекающее через порт 32, перемещает поршень 29 вправо, выдавливая масло через порт 27. Обратный клапан 39предотвращает протекание какого-либо из этого масла через узел клапана 37, и, следовательно, оно должно проходить через тандемную линию 25, 24, 23 в порт 22, чтобы перемещать поршень 19 в точной синхронности с поршнем 29. Если это обратное качание продолжается до конца предела поворота влево, шток 31 поршня приводит в действие плунжер 36′ второго синхронизирующего клапана в сборе 37′ с действием, подобным описанному. Таким образом, плунжер 36′ открывает клапан 38′, так что давление линии L может открыть клапан 39′ и заставить масло течь в отверстие 22, чтобы переместить поршень 19.в крайнее правое положение, если его там еще нет. Опять же, обратный клапан 39 подпружинен, когда поток масла отсутствует, так что при повторном повороте рулевого колеса 11 вправо движение поршня 19 влево вызывает точно синхронизированное движение поршня 29 влево.

Когда оба поршневых штока 21 и 31 выдвинуты в крайнее положение, оба узла клапанов 37 и 37′ будут принудительно открыты на клапанных элементах 38. Вытекание масла в безнапорную линию предотвращается обратными клапанами 39ведущие к этому. Давление в напорной линии может открыть свой клапан 39 и поступить в тандемную линию 23 только в том случае, если и когда втянутый поршень полностью втянут.

Часто бывает достаточно одного из клапанов 37 и 37′. В этом случае ресинхронизация будет происходить только при резких поворотах рулевого управления в направлении срабатывания одного клапана 38. Однако во многих или в большинстве типов работ это будет происходить чаще, чем требуется заметной синхронизации.

Хотя нет необходимости, чтобы клапан 38 был обратным клапаном, было показано, что он по существу идентичен обратному клапану 39, дублирование деталей экономично и желательно с точки зрения обслуживания. Кроме того, этот тип клапана очень надежен.

Любая утечка масла из клапанного узла 37 вдоль плунжера 36, конечно, нежелательна. Было бы особенно нежелательно, если бы это была утечка из тандемной линии, потому что это способствовало бы несимметричности. Поэтому вокруг плунжера 36 предусмотрено масляное уплотнение 46.

Для того чтобы не было заметного сопротивления дальнейшему движению качания рулевого управления, когда поршневой шток 21 входит в зацепление с плунжером 36 и давит на клапан 38 против давления, пытающегося пройти через него, плунжер 36 предпочтительно находится под противодавлением. Таким образом, капиллярный канал 47 обеспечивает небольшой поток масла со стороны нагнетания седла клапана 48 в кольцевую камеру 49.вокруг штока плунжера 39. Это оказывает давление на поршень 51 плунжера 36 в направлении открытия клапана 48. Предпочтительно задняя поверхность 52 поршня 51 имеет площадь, достаточную для преодоления около трех четвертей чистого клапана. — запирающее усилие, воздействующее на клапан 38 с помощью гидравлики. Точная пропорция зависит от выбора, за исключением того, что запирающее усилие не должно смещаться настолько полностью, чтобы быть ненадежным.

Предпочтительно и, возможно, важно, чтобы штоковые концы цилиндров были соединены вместе, а не закрытыми или глухими концами. Это не только требует меньшего давления насоса, как раньше, но и увеличивает вероятность того, что просачивание будет происходить в направлении, корректируемом синхронизирующим клапаном. Другие системы клапанов, конечно, могут использоваться, по крайней мере теоретически, и управление может быть электрическим. В последнем случае для каждого из цилиндров 18 и 28 должен быть концевой выключатель, срабатывающий при полном выдвижении его штока. Как и в проиллюстрированной форме, предпочтительно и, возможно, необходимо для практической реализации, чтобы были соблюдены следующие соображения:

1. Источником синхронизирующего давления является находящаяся под давлением линия рулевого управления, а не какой-либо независимый источник, который может создавать более высокое давление, достаточно высокое, чтобы вызвать избыток масла в камерах штока;

2. Предотвращается вытекание масла из тандемной линии, даже когда штоки находятся в максимально растянутом состоянии. В противном случае следующие движения рулевого управления могут начаться не синхронно.

САМОСИНХРОНИЗАЦИЯ (2)

Описанная выше самосинхронизация предполагает просачивание через поршень от конца штока к глухому концу. Это приводит к дефициту количества «тандемного масла», общего количества масла в двух камерах штока. Может быть равная вероятность того, что отсутствие синхронизации будет в противоположном направлении, в результате просачивания масла мимо одного из поршней от его глухого конца к концу штока. Это может произойти из-за того, что давление во время рулевого управления обычно почти в два раза выше в камере, к которой подается давление насоса, чем в камерах штока. Это может показаться специалистам в данной области техники ошибочным утверждением, поскольку общепризнано, что сторона штока обычно имеет более высокое давление, поскольку эффективная площадь поршня с этой стороны меньше, чем эффективная площадь с другой стороны. Однако в случае тандемных цилиндров рулевого управления давление масла со стороны штока равно только тому, которое требуется для работы одного комплекта колес, в то время как давление на глухой стороне поршня, к которому подается давление, должно быть достаточно высоким, чтобы обеспечить работу в два раза больше. объем работы, а именно работа по повороту всех четырех колес.

Это состояние рассинхронизации из-за слишком большого количества масла в тандемных камерах (стержневых камерах) корректируется в соответствии с другим аспектом настоящего изобретения путем обеспечения разгрузочного клапана 41, который может быть идентичен разгрузочному клапану 34. Если мы теперь предположим, что в тандемных камерах (штоковых камерах) слишком много масла и что колесо повернуто вправо, так что масло под давлением подается к порту 17, поршень 29 сядет на глухой конец цилиндра 28 перед поршнем 19.достигает конца своего хода. Однако при дальнейшем повороте рулевого колеса 11 вправо к отверстию 17 будет подаваться больше масла при доступном давлении, определяемом разгрузочным клапаном 34. Это давление имеет тенденцию создавать еще более высокое давление тандемного масла в штоке. камеры и соединительную линию 23 из-за меньшей площади со стороны штока поршня 19. Таким образом, это более высокое давление достаточно велико для срабатывания разгрузочного клапана 41, даже если разгрузочный клапан 41 имеет ту же настройку давления, что и разгрузочный клапан 34. Соответственно , избыток масла выдавливается через разгрузочный клапан 41 в резервуар 13, тем самым позволяя поршню 19завершить свой ход. Таким образом, для этого единственного условия единственный разгрузочный клапан 41 может обеспечить идеальную синхронизацию в случае избыточного тандемного масла при каждом крайнем повороте руля в любом направлении.

Еще не определено, что всегда должны обеспечиваться оба типа самосинхронизации. Могут быть условия, при которых почти все случаи рассинхронизации относятся к одному и тому же типу, поэтому необходимо обеспечить только самосинхронизацию для этого типа. В этом случае, когда другой тип рассинхронизации действительно иногда возникает, он будет исправлен способом, доступным в настоящее время, посредством относительно сложной операции, включающей использование селекторного клапана, останавливающего транспортное средство для этой операции ресинхронизации.

Клапан сброса давления 41 может быть простого типа сброса давления (как и клапан 34), если допустима менее плавная работа.

ДОСТИЖЕНИЕ

Из вышеизложенного видно, что обеспечивается частая ресинхронизация тандемно-цилиндровой системы, которая надежно поддерживает синхронизацию, если предусмотрены обе формы самосинхронизации. В конце экстремального поворота рулевого управления, если тандемного масла слишком мало, давление насоса подается на тандемное соединение между цилиндрами, чтобы добавить масло под рабочим давлением, чтобы гарантировать, что поршень, который в это время действует как вторичный по отношению к другой будет полностью приведен в действие до предела своего движения. Это точно синхронизирует вторичный поршень с первичным поршнем. Обратный клапан, связанный с таким образом открытым синхронизирующим клапаном, закрывается, как только любой синхронизирующий поток масла прекращается, тем самым гарантируя, что при начале обратного поворота оба поршня будут двигаться точно синхронно. Если есть избыток тандемного масла, клапан сброса давления позволяет избытку вернуться в бак 13, позволяя первичному поршню завершить свой ход. Благодаря постоянному поддержанию точного синхронизма задние колеса обязательно будут следовать за передними колесами при прямолинейном движении, как и должно быть, и обеспечивается достижение кратчайшего доступного радиуса поворота при каждом максимальном повороте рулевых колес. Кроме того, при переключении регулирующего клапана с двухколесного или крабового управления на четырехколесное управление синхронизация легко достигается одним или двумя крайними поворотами рулевого управления.

Неожиданным результатом предусмотренной самосинхронизации является улучшение «крабового» рулевого управления при использовании одноштоковых поршней. Крабовое управление осуществляется путем поворота селекторного клапана в положение, при котором соединения с одним из цилиндров меняются местами по сравнению с показанным. Получающаяся в результате система по своей сути является несинхронной, если используются одноштоковые поршни, поскольку в этом случае штоковая камера соединяется с глухой камерой большего объема. Если предположить поворот рулевого колеса 11 вправо при такой системе и предположить, что соединения с цилиндром 28 поменялись местами, то масло под давлением подается на порт 17, а масло со стороны штока цилиндра 18 подается на порт 32. .Теперь, когда поршень 19достигает конца своего хода, из него не будет выпущено достаточно масла для перемещения поршня 29 на полный ход. Однако, если рулевое колесо 11 продолжает поворачиваться вправо, оно будет подавать больше масла под давлением через клапан 37, чтобы заставить поршень 29 завершить свой ход. Однако теперь в тандемных камерах слишком много масла. Когда рулевое колесо 11 повернуто влево, поршень 19 будет двигаться быстрее, чем поршень 29, и достигнет конца своего хода до того, как поршень 29 завершит свой ход. Однако, просто продолжая поворачивать рулевое колесо 11 влево, больше масла будет подаваться через линию L, теперь соединенную с портом 27, тем самым увеличивая давление масла до тех пор, пока избыток тандемного масла не выйдет через разгрузочный клапан 41 в бак 13, позволяя поршню 29завершить свой ход. Таким образом, при наличии обоих типов самосинхронизации становится возможным при крабовом управлении поворачивать все колеса до максимума сначала в одну, а затем в другую сторону, просто поворачивая рулевое колесо 11. Это весьма ценно, когда есть много крабовое управление, потому что, когда требуется крабовое управление, вполне вероятно, что потребуется полноповоротное крабовое управление с одинаковым боковым движением на обоих концах.

Гидравлическое рулевое управление для бездорожья — орбитальные клапаны

У нас самый большой выбор орбитальных станков, орбитальных опор, гидроцилиндров рулевого управления, одинарных и двойных опор, полных комплектов и многого другого по непревзойденным ценам!

 

Сортировать по: Избранные товарыСамые новые товарыЛучшие продажиОт A до ZZ до ABПо обзоруЦена: по возрастаниюЦена: по убыванию

• Быстрый просмотр Сравнивать

  Гидравлический рулевой клапан с колонкой, монтажный комплект

  Выберите параметры

• Быстрый просмотр Сравнивать

  Гидравлический комплект рулевого управления с быстроразъемным соединением и рулевым колесом

  Сейчас: 799,99 долларов США

  Выберите параметры

• Быстрый просмотр Сравнивать

  Монтажные пластины гидравлического цилиндра толщиной 3/8 дюйма, отверстие 1 дюйм, всего 4 пластины

  Сейчас: $99,99

  добавить в корзину

• Быстрый просмотр Сравнивать

  2,5-дюймовый X 8-дюймовый двухсторонний гидравлический цилиндр и комплект рулевой тяги

  Сейчас: 699,99 долларов США

  добавить в корзину

• Быстрый просмотр Сравнивать

  2,5-дюймовый X 10-дюймовый двухсторонний гидравлический цилиндр и комплект рулевой тяги

  Сейчас: 799,99 долларов США

  добавить в корзину

• Быстрый просмотр Сравнивать

  Алюминиевый гидравлический распределительный блок с (6) адаптерами #6 JIC

  Сейчас: $124,99

  добавить в корзину

• Быстрый просмотр Сравнивать

  Бачок гидравлического рулевого управления, алюминий, 1,5 кварты

  Сейчас: 79,99 долларов США

  добавить в корзину

• Быстрый просмотр Сравнивать

  200 мл (12,2 C.

  I) Гидравлический клапан рулевого управления, открытый центр, реактивный

  Сейчас: $274,99

  добавить в корзину

• Быстрый просмотр Сравнивать

  Гидравлический клапан рулевого управления, 160 мл (9,8 куб. дюйм), реактивный на нагрузку с открытым центром

  Сейчас: $274,99

  добавить в корзину

• Быстрый просмотр Сравнивать

  125 мл (7,6 C.I) Гидравлический клапан рулевого управления, открытый центр, реактивный

  Сейчас: $274,99

  добавить в корзину

• Быстрый просмотр Сравнивать

  Внедорожное гидравлическое рулевое управление Орбитальное крепление клапана рулевого управления, пластина 1/4 дюйма, вырезанная лазером

  Сейчас: 21,99 долл.