В случае войны: какие автомобили могут реквизировать у россиян

Фото: ПГ/Игорь Самохвалов

Минобороны планирует расширить список гражданских транспортных средств, подлежащих учёту в военкоматах и передаче в войска в случае введения военного положения.

О том, какие автомобили «призовут» в армию и при каких условиях, «Парламентской газете» рассказал военный эксперт, главред журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко.

Оборонное ведомство разместило на портале правовой информации проект поправок в приказ министра обороны от 14 марта 2014 года №151, посвящённый учёту транспортных средств, которые в случае войны будут изыматься у граждан и передаваться в войска.

Как говорится в пояснительной записке к документу, он разработан в связи с изменениями организационной структуры военных комиссариатов, а также с целью оптимизации учёта в них транспортных средств.

Главным новшеством, которое затрагивает многих автовладельцев, стало то, что список автомобилей, подлежащих учёту, расширен за счёт автомобилей категории технического регламента Таможенного союза «М1».

Теперь, помимо грузовиков, автобусов и тракторов на учёт в военкоматы поставят все легковые автомобили вместимостью до 8 человек, которые находятся в собственности россиян.

Конкретные марки в документе не указаны, но есть уточнение, что в том числе приказ касается внедорожников УАЗ-469, УАЗ-3151, УАЗ-2966, УАЗ-3163 «Патриот» и квадроциклов.

По словам военного эксперта Игоря Коротченко, такая норма существует во всех странах. Во время ведения боевых действий транспорт часто выходит из строя, поэтому военные заимствуют его у гражданских, а в случае повреждений движимого имущества собственникам компенсируют ущерб.

«Какие автомобили будут мобилизованы, решит Главное организационно-мобилизационное управление Генерального штаба, — пояснил он. — Транспорт необходим для ускорения мобилизации и доставки команд резервистов к местам формирования воинских частей».

При этом вероятность того, что Минобороны воспользуется своим правом, и у граждан начнут изымать автомобили, крайне мала, убеждён Игорь Коротченко.

«Эта норма разработана на случай войны. В этих условиях государство действует исходя из высших интересов обеспечения обороны и безопасности страны и сохранения граждан», — подчеркнул эксперт.

Последний раз эта норма применялась в годы Великой Отечественной войны, когда тысячи тракторов, грузовых и легковых автомобилей были направлены на фронт.

При этом, по словам Коротченко, локальные военные конфликты, наподобие принуждения Грузии к миру в 2008 году или сирийской кампании, не являются основанием для реквизирования военными транспорта у российских граждан.

«Речь идёт о большой войне, — уточнил военный эксперт. — Грубо говоря, когда на нас нападёт НАТО либо США. Тогда и понадобятся такие меры для мобилизации и формирования новых воинских частей».

Он добавил, что в связи с тем, что вероятность большой войны крайне мала, то россиянам не стоит беспокоиться за сохранность своих авто. Эту информацию «Парламентской газете» подтвердили и в Минобороны.

Никакого изъятия либо иных способов отчуждения транспортных и технических средств у граждан и организаций вносимые изменения не предусматривают, сообщили в Департаменте информации и массовой коммуникации Минобороны.

«Вооруженные силы Российской Федерации обладают достаточным количеством штатного автомобильного транспорта, полностью обеспечивающего выполнение войсками задач по предназначению. Привлечение для нужд обороны дополнительной автомобильной техники, принадлежащей гражданам и организациям, возможно лишь в исключительных случаях и только в порядке, установленном действующим законодательством», — подчеркнули в военном ведомстве.

Самые безопасные автомобили на вторичном рынке в 2022 году

Надежность автомобиля – основополагающий аспект, обеспечивающий безопасность на дороге. Правда при выборе машины автолюбители предпочитают оценивать ее совсем по другим критериям: больше всего их интересует мощность двигателя и расход топлива, тип коробки передач (механика или автомат), привод, дорожный просвет, вместительность багажного отделения, а также уровень комфорта и удобства управления.

Безопасность автомобиля в этом случае уходит на второй план, а ведь это немаловажный параметр, который выражен в общей устойчивости кузова к ударам при столкновениях (что тестируется аккредитованными организациями) и в наличии полноценного комплекса систем пассивной и активной безопасности, способных предотвратить аварийную ситуацию.

В чем заключается показатель безопасности автомобиля?

Любой рейтинг субъективен: топ лучших в своей категории составляется на основе разных результатов и меняется из года в год. В частности рейтинги самых безопасных автомобилей могут быть составлены на основе результатов краш-тестов, тестирования систем активной и пассивной безопасности, и даже анализа ДТП и последствий аварийных ситуаций.

При этом на показатели надежности, а значит, и непосредственно безопасности авто влияют еще несколько факторов:

• Класс и масса транспортного средства – чем выше класс автомобиля и тяжелее его вес, тем больше шансов у водителя и пассажиров получить минимум травм во время аварии. К таким автомобилям можно смело отнести рамные внедорожники и тяжелые седаны бизнес-класса, чуть отстают в показателях кроссоверы и седаны люкс-класса.
• Год выпуска автомобиля – чем «свежее» год выпуска, тем более надежным и безопасным будет автомобиль. В частности, для изготовления прочной рамы современных машин используется высококачественная сталь, а сама конструкция рамы сохраняет достаточное пространство до кузова при гигантских нагрузках, минимизируя повреждения. Интеграция дополнительных силовых элементов кузова, призванных принимать всю силу удара на себя и плавно гасить скорость, способствует сохранению целостности кузовных элементов и снижает процент травматизма.
• Шасси – несмотря на то, что шасси не считается элементом, напрямую влияющим на безопасность движения, техническая и конструктивная надежность всех компонентов шасси обеспечивает устойчивость автомобиля при столкновении, а также управляемость и быстрые реакции транспортного средства на движение руля в экстренных ситуациях.
• Электроника – кроме комплекса элементов активной и пассивной безопасности, дополнительные электронные системы-помощники (подогрев зеркал, стекол, парктроник, мониторинг разметки, знаков, зон на дороге, контроль динамики и прочие системы) увеличивают показатели безопасности движения.
• Техническое состояние автомобиля – этот показатель в большей степени касается автомобилей вторичного рынка. В этом случае огромную роль играет не только непосредственно исправность и отсутствие критического износа узлов и агрегатов, но и состояние кузова, систем безопасности и прочее. Автомобиль после серьезной аварии, даже при условии полного восстановления, все равно теряет конструктивную надежность, хуже управляется, снижается пассивная безопасность и прочность кузовных элементов.

С учетом роста цен на новые автомобили, многие автолюбители начали присматриваться к машинам вторичного рынка. Здесь можно найти достойные экземпляры в хорошем техническом состоянии, но комплексная проверка авто не помешает, так как уровень безопасности б/у автомобиля выходит на первое место, нежели удобство и комфорт. В этом случае рекомендуется провести проверку автомобиля через специальные сервисы, которые могут выявить наличие ДТП. Технический центр Петровский рекомендует также заглянуть в рейтинги самых безопасных легковых автомобилей вторичного рынка в 2022 году – это позволит выбрать не только надежный, но и престижный авто.

Рейтинг безопасных б/у машин 2022 года

Даже выбирая подержанный автомобиль, стоит изучить краш-тесты известных организаций, таких как IIHS, NHTSA, EuroNCAP или ADAC, которые позволят сориентироваться в самых безопасных марках авто.

Рейтингам этих компаний стоит доверять, так как система оценки безопасности транспортного средства соответствует самым жестким требованиям. При проведении краш-теста безопасность автотранспорта оценивается на предмет устойчивости кузова к фронтальным и боковым ударам, прочности крыши при опрокидывании, надежности крепления сидений, быстродействия системы экстренного торможения и эффективности головного освещения. Критично проверяется безопасность водителя, взрослых пассажиров, детей, пешеходов (велосипедистов), а также быстродействие систем пассивной/активной безопасности.

Самые безопасные марки и модели авто

Если рассматривать рейтинг новых авто на 2022 год от американского страхового института дорожной безопасности (IIHS), в числе самых безопасных легковых автомобилей в настоящее время оказались модели корейского производства Hyundai, Kia и Genesis. Хорошими «середнячками» признаны авто немецкой компании Volkswagen Group и шведского автоконцерна Volvo Cars. Это говорит о том, что можно смело выбирать даже подержанные автомобили марок, вошедших в список лидеров.

Не менее авторитетным в России считается рейтинг европейской организации Euro NCAP: тестирование проводиться в таких же жестких условиях, которые практикует IIHS, но при этом во внимание берется опыт водителей, то есть анализ эксплуатации и поведения автомобиля в экстренных ситуациях.

Seat Tarraco

Эту модель внедорожника, по версии Euro NCAP, можно назвать одной из самых безопасных в мире: он обладает высоким процентом защиты водителя (97%), пассажира (84%) и пешеходов (79%). Внедорожник оборудован полноценным комплексом систем безопасности, среди которых ограничители нагрузки ремней безопасности, передние подушки Airbag, автономное срабатывание системы экстренного торможения, контроль скорости и прочее.

Ford Explorer

Довольно популярный внедорожник обладает технической начинкой, которой могут похвастать многие модели его класса, но отличает Ford Explorer обширный функционал безопасности:

• защита от лобового столкновения с функцией предупреждения;
• автоматическое срабатывание системы экстренного торможения;
• система предотвращения опрокидывания автомобиля;
• мониторинг слепых зон и помощь при парковке;
• полный комплекс пассивной безопасности водителя и пассажиров.

Hyundai Santa Fe

Автомобиль отличает прочный кузов, дополненный силовыми элементами горячей штамповки: даже модели 2019 года выпуска имеют кузов, который жестче на кручение на 15%. Созданная за счет силовых элементов клетка многократно улучшает пассивную безопасность водителя и переднего пассажира, в том числе при тяжелом лобовом столкновении с частичным перекрытием.

При этом модели разных лет выпуска обладают инновационным функционалом безопасности: автоматическая система торможения перед препятствием, предотвращение столкновения автомобилей в слепых зонах + мониторинг слепых зон, слежение за состоянием водителя во время движения, адаптивный круиз-контроль с ассистентом движения в пробке, камеры кругового обзора и другое.

Toyota Highlander

В линейке самых безопасных кроссоверов оказалась и эта модель: внушительные габариты, жесткий кузов, полноценная система безопасности водителя и пассажиров в сочетании с множеством систем активной безопасности – это надежность и уверенность управления. Главный акцент на системе Toyota Safety Sense с множеством помощников водителю в управлении: среди них функция предупреждения о фронтальном столкновении, распознавание и мониторинг дорожных знаков, автоматическое управление дальним светом, система слежения за состоянием водителя и другие.

Honda CR-V

Компактный кроссовер Honda CR-V обладает полным набором функций безопасности, гарантируя защиту водителя (93%), пассажира (83%) и пешеходов (70%). Примечательна система автономного экстренного торможения с тройным функционалом, обеспечивающая защиту пешеходов, велосипедистов и движения в городских условиях. Присутствует адаптивный круиз-контроли , система слежения движения по полосе и съезда на обочину + система предупреждения о столкновении.

Представленная пятерка лучших в рейтинге Euro NCAP – это габаритные и компактные внедорожники и кроссоверы. Что касается седанов, то ориентируясь на рейтинг безопасности американской IIHS, лучшими в своем классе автомобильными марками по-прежнему остаются Hyundai, Kia, Volkswagen.

В числе самых безопасных моделей популярных среди российских водителей:

• городской седан Hyundai Solaris с интегрированной системой активного управления VSM, которая работает в связке ESP и ABS;
• субкомпактный седан Kia Rio с полным комплексом систем безопасности, включая систему активного управления VSM и системой предупреждения о столкновении;
• седан и лифтбек Volkswagen Polo с набором специальных опций пассивной безопасности и система активной безопасности ABS, ESC, системой слежения за состоянием водителя и прочее.

Подобрать безопасный автомобиль вторичного рынка можно в нашем автосалоне Петровский, где представлен большой каталог машин с пробегом. Здесь вы можете найти вместительные кроссоверы и внедорожники, городские седаны, компактные хэтчбеки, которые обладают полноценным комплексом пассивной и активной безопасности для спокойствия и уверенности за рулем.

’64-81 Руководство по шасси Muscle Car

| How-To — шасси и подвеска

Восемь фантастических полноразмерных шасси для маслкаров 64-81 годов!

С кончиной Ford Crown Victoria и его шасси Panther OEM-производители официально полностью отказались от традиционной полной рамы на легковых автомобилях в пользу цельных и несущих платформ. С другой стороны, магазины хот-родов все больше совершенствуют и совершенствуют рамы и даже разрабатывают приложения для маслкаров, у которых их никогда не было.

Это шаг назад? Если бы мы имели дело с современными автомобилями с их передовой конструкцией и конструкцией цельного кузова, то так оно и было бы, но эти шасси разработаны с нуля, чтобы решить все проблемы общеизвестно непрочных винтажных цельных корпусов и менее чем жестких заводских рам, и довести их до уровня прочность и жесткость невозможны в стандартной форме.

Но это не единственное преимущество; все эти рамы были спроектированы с использованием систем подвески с чистого листа, которые используют преимущества повышенной жесткости шасси для значительного улучшения динамики автомобиля. Четверть мили, повороты и даже просто поездка по улицам в режиме ежедневного вождения — все это будет значительно улучшено по сравнению со стандартным. В этом случае взгляд в прошлое с полнорамным шасси может создать автомобиль, превосходящий по характеристикам его современный аналог.

Art Morrison Enterprises (AME)

Шасси GT-Sport разработано как комплексное решение с болтовым креплением и отличается простотой установки. Для его установки требуется лишь незначительная обрезка или изготовление, в зависимости от применения. Благодаря конструкции FEA (анализ конечных элементов) рама имеет значительно повышенную прочность и жесткость по сравнению со стандартной. Кроме того, передняя подвеска C6 Corvette с трубчатыми стальными или коваными алюминиевыми А-образными рычагами Corvette C6 значительно уменьшила подрессоренную и неподрессоренную массу, что улучшило ускорение, торможение и управляемость. Треугольная сборка с четырьмя звеньями, трехзвенная или новая задняя часть AME с звеньями, которая сочетает в себе оба, устанавливает заднюю часть либо со стержнем Панара, либо со звеном Ватта для бокового расположения. Регулируемые койловеры Special Strange Engineering используются на всех четырех углах, а также мощные стабилизаторы поперечной устойчивости для конкретных приложений. Доступны крепления Small-Block, Big-Block или LS, а также крепления для широкого спектра механических и автоматических коробок передач, включая Powerglide, Th450, Th500, 700-R4, Tremec TKO с пятью скоростями, T56 с шестью скоростями, Richmond с пятью передачами. -ступенчатая или шестиступенчатая коробка передач Richmond.

Не видите свое приложение в списке GT-Sport? Если у вас нет отвращения к обрезке, Morrison предлагает линейку шасси Max-G Muscle Car. Идея, лежащая в основе Max-G, заключается в создании новой платформы, на которую можно сбросить цельный автомобиль после снятия половиц и обрезания брандмауэра. Звучит много, но для некоторых автомобилей это на самом деле намного проще, чем пытаться иметь дело с отдельными передним зажимом, задним зажимом и разъемами подрамника.

GT-Sport Приложения:

’67-69 GM F-кузов (Camaro, Firebird)

’64-72 GM A-кузов (Chevelle, GTO/LeMans, Olds 442, Buick GS, El Camino)

Маслкары Max-G Области применения:

Camaro, Challenger, Chevelle, Cuda, Dart, Demon, GTO, Mustang, Fairlane — нет предела возможностям. Шасси Max-G Muscle Car разрабатываются индивидуально с помощью САПР для конкретного года, марки и модели автомобиля, поэтому, если вы готовы к необходимой резке и качественной работе, Моррисон может создать шасси Max-G для всего, что вам по душе. желания.

Стоимость:

GT-Sport начинается с: 11 600 долларов США; зависит от сборки

Max-G начинается с: Inquire; зависит от сборки

Источник:

Art Morrison Enterprises

800-929-7188

www.ArtMorrison.com

Dooley And Sons

Точно так же, как они незаметно построили одни из лучших хот-родов, маслкары и обычаи с 1961 года, шасси Camaro первого поколения от Dooley and Sons вышли без особой помпы, но по качеству стоят на одном месте с лучшими из лучших. Их шасси F-body подходит для 67-69 годов. купе или кабриолет, и на 100 процентов крепится болтами без резки листового металла вообще. Передняя подвеска собственной конструкции разработана с учетом управляемости Pro Touringtype. силовая рама, амортизаторы RideTech с тройной регулировкой, шестипоршневые тормоза Baer и шлицевые передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости входят в стандартную комплектацию. Сзади — 9-дюймовый с Detroit Truetrac и передаточным числом на ваш выбор. Или, если IRS звучит лучше, Dooley только что выпустила версию с независимой задней подвеской.

Применение:

’67-69 F-body (Camaro/Firebird)

Стоимость:

Начиная с: $24 750

Источник:

Dooley And Sons 900 03

936-931-3277

www.DooleyAndSons. com

The Roadster Shop

The Roadster Shop создает каждое новое приложение для своей новой и расширяющейся линейки маслкаров Fast Track с помощью автоматизированного проектирования (САПР), а затем использует свой плазменный планшет с ЧПУ, чтобы вырезать «рельсы» из четырех куски стали 10-го калибра.

Основываясь на шпинделях и ступицах C6 Corvette, RS использует собственную уникальную геометрию подвески, обеспечивающую увеличенный отрицательный развал и управляемый центр крена. Трубчатые рычаги управления обеспечивают увеличение прочности и дополнительный зазор для установки переднего колеса диаметром 10 дюймов и заднего колеса 12 дюймов. Fast Track IFS и IRS были разработаны как система с согласованными кривыми развала и центрами крена для динамического баланса передней и задней части, обеспечивающего предсказуемую производительность. Легкие материалы используются с CAD для обеспечения прочности и уменьшения неподрессоренной массы. Втулки из делрина были специально обработаны, чтобы исключить прогиб и снизить вибрацию. Изготовленные на заказ ведущие мосты 300M и заготовка 930 ШРУСов были изготовлены специально для этого применения и обладают достаточной прочностью, чтобы выдерживать мощность свыше 1000 л.с.

Применение:

’62-67 Nova

’67-69 F-кузов (Camaro/Firebird)

’70-81 F-кузов (Camaro/Firebird)

’64-72 Chevelle / Катлас /GTO/Skylark

’70-74 Challenger

The Roadster Shop

’64-72 Mustang

Стоимость:

Начиная с 15 495

Источник:

847-949-7637

www. RoadsterShop.com

Боди Страуд

Боди Страуд, основанный на единой платформе, которую он разработал для крупного автомобиля SEMA, сделал эту убийственную раму доступной для широкой публики. . Вы видели удивительный автомобиль, украшающий это шасси, здесь, в PHR: The Real Thing ’69 Mustang [Ed: July ’11]. Real Thing щеголял чудовищными задними колесами 20×14, но если вы предпочитаете что-то поскромнее, шасси настраивается в зависимости от ваших характеристик и комплектации. Сама рама в основном крепится болтами и сохраняет стандартные половицы и расположение брандмауэра, хотя потребуется некоторая обрезка. Массивные направляющие 2×4 имеют коробчатые вырезы для выхлопной трубы и встроенную петлю карданного вала. Передняя подвеска представляет собой систему IFS, разработанную компанией Bodie, и оснащена революционными регулируемыми верхними рычагами, которые позволяют быстро регулировать ее прямо на автомобиле. Он также оснащен рулевой рейкой Flaming River. Задняя — параллельная четырехрычажная с тягой Панара и кастомной 9.-дюймовая центральная секция с выбором внутренностей. Варианты крепления двигателя и трансмиссии широко открыты, как и монтажное положение для дальнейшего отступления от стока.

Заявка:

’69-70 Mustang

Стоимость:

Начиная с: $8,500

Источник:

Bodie Stroud Industries

818-768-7600

www.BodieStroud.com

Jim Meyer

Это сборное шасси с коробчатой ​​​​трубой 2×4 включает в себя все стандартные опции линейки передних подвесок Jim Meyer Pro Touring, такие как рулевое управление с реечной передачей, трубчатые А-образные рычаги и койловеры. Задняя часть оснащена регулируемой четырехрычажной задней подвеской с уретановыми втулками и стандартной штангой Панара с низким креном Джима Мейера. И задние рельсы, и кастом 9-дюймовый задний кожух можно заказать любой ширины, чтобы разместить большие шины под четвертями, но все варианты зависли в воздухе, поскольку Джим Мейер строит каждое шасси на заказ после обсуждения вариантов с заказчиком. Шасси имеет дополнительный 2-дюймовый шаг по сравнению с передней подвеской для убийственной стойки. Крепление основной опоры, крепления двигателя и трансмиссии, а также отверстия кронштейна переднего бампера находятся на своих штатных местах, но это определенно не болтовое крепление, поскольку кузов устанавливается на шасси и приваривается к направляющим. Требуются некоторые модификации днища и задней колесной арки.

Заявка:

’67-69 F-body (Camaro/Firebird)

Стоимость:

Начиная с $10 495

Источник: 90 003

Jim Meyer Racing Products

541-994-7717

www. JimMeyerRacing.com

Шасси Torque 3G выделяется как уникальное на рынке, поскольку вместо того, чтобы интегрировать детали подвески и трансмиссии Corvette в обычную компоновку шасси, 3G использует центральный стержень, который включает в себя всю трансмиссию от C6 Corvette. Это означает, что двигатель находится впереди, а коробка передач сзади, а торсионная труба связывает их вместе. С самого начала это помогает получить большинство автомобилей с распределением веса, близким к 50/50, при этом резко увеличивая жесткость. На самом деле, вы можете купить шасси голым и предоставить свои собственные детали Corvette, так как все крепится болтами. Сохранились даже заводские люльки. Колесная база может быть изменена от 9от 6 до 130 дюймов, а алюминиевые рычаги управления Eckert с ЧПУ могут сузить переднюю колею на 4 дюйма и заднюю на 5 дюймов. Практически любая подвеска, трансмиссия, тормоза и детали шасси для Corvette будут работать, а выхлоп, тормоза и топливопроводы заключены в центральный туннель, поэтому дорожный просвет может составлять всего 5 дюймов.

Применение:

’67-69 F-кузов (Camaro/Firebird)

’65-72 Chevelle/Cutlass/GTO/Skylark

’65-67 Impala

’68-72 Nova

Стоимость:

Начиная с: 14 000 долларов США за F-кузов ’67-69 (Camaro/Firebird) с рычагами подвески с ЧПУ

Начиная с: 18 000 долларов США для других моделей

Источник:

Eckert’s Rod and Custom

503-263-2894

www.EckertsRodAndCustom.com

Street Rod Garage

Street Rod Garage Alabama S Lammer шасси для тех, кто хочет, чтобы их F-кузов был очень низким и не Не думайте о снятии панелей пола и изготовлении нестандартных креплений. В этой конструкции рама складывается заподлицо с нижней частью коромысла, что позволяет скрыть направляющие и сделать коромысла самой нижней точкой шасси. Стандартный дорожный просвет с 18-дюймовыми передними и 20-дюймовыми задними колесами составляет примерно 4,5 дюйма. Передняя подвеска — это собственная разработка SRG IFS с трубчатыми рычагами управления, реечным рулевым управлением и скрытым стабилизатором поперечной устойчивости. Уникальная установка реверсивной связи Ватта от SRG на пользовательской 9-дюймовый корпус является стандартным, но доступно несколько вариантов, включая IRS. Шасси изготавливаются на заказ, поэтому возможны модификации для Nova 68-72 годов. Вам потребуются огромные навыки изготовления и сварки, чтобы установить это шасси под F-кузов, но при этом ездовой дорожный просвет будет выше, чем что-либо еще.

Заявка:

’67-69 GM F-body (Camaro/Firebird)

Стоимость:

Начиная с: $14 500

Источник:

Street Rod Garage

256-728-2116

www. StreetRodGarage.com

Schwartz Performance Engineering

Полное шасси Schwartz Performance Engineering все преобразования спроектированы так, чтобы быть максимально удобными для болтового соединения без жертвуя силой. Шасси оснащено трубчатыми А-образными рычагами, шлицевым стабилизатором поперечной устойчивости, койловерами QA1 или RideTech ShockWaves, реечным рулевым управлением с усилителем и треугольной четырехрычажной задней подвеской. Все точки подвеса вращаются на подшипниках или на концах сферических стержней с тефлоновым покрытием, чтобы исключить возможность нежелательного отклонения. Помните ту дополнительную жесткость, которую мы упоминали во вступлении? По словам Шварца, жесткость на кручение в некоторых приложениях увеличена примерно на 200 процентов по сравнению со стандартной. Это огромная разница, которая помогает подвеске работать эффективно. На самом деле, после замены Schwartz получил 1,08 поперечной g на этом шасси. Вдобавок ко всему, несмотря на добавление полной рамы, Шварц говорит нам, что общий вес автомобиля нередко снижается примерно на 75 фунтов благодаря отказу от тяжелой заводской штампованной стали.

Применение:

’64-72 GM A-кузов (Chevelle, GTO, Cutlass)

’67-69 F-кузов (Camaro/Firebird)

’70-81 F-кузов (Camaro/Fire птица )

’62-67 Chevy II/Nova

’68-74 Nova

’64-73 Mustang

’68-70 Mopar B-Body (GTX/Charger/Road Runner)

‘7 0-74 Мопар E-Body (‘Cuda/Challenger)

Стоимость:

Начиная с $9,399

Источник:

Schwartz Performance

815-206-2230

www.SchwartzPerformance. com

Популярные страницы

• PIVOT! Ford патентует умную суперфункциональную рельсовую систему кузова пикапа 69

• О, твой Хаммер умеет ходить крабами? Посмотрите, как Hyundai делает это лучше

• Toyota Prius Prime 2023 г. Первый тест: веселый и эффективный средний палец для полностью электрических транспортных средств

Популярные страницы

• PIVOT! Ford патентует умную суперфункциональную рельсовую систему кузова пикапа 69

• О, твой Хаммер умеет ходить крабами? Посмотрите, как Hyundai делает это лучше

• Toyota Prius Prime 2023 г. Первый тест: веселый и эффективный средний палец для полностью электрических транспортных средств

Автомобильная история: рентгеновский взгляд на x-frame GM (1957-1970)-XING OUT MYTHS

( Первоначально опубликовал 1/19/2012. «Рама Cadillac — новая концепция дизайна для более низких автомобилей», документ, представленный в SAE инженерами GM, который был предоставлен мне Джорджем Ференцем)

X-образная рама GM, на которой сидели миллионы полноразмерных автомобилей GM. период с 1957 по 1964 год (с Buick Riviera по 1970 год) вызвал множество споров, спекуляций и обвинений. Поскольку, похоже, нет полного обзора X-Frame — по крайней мере, доступного в Интернете — давайте поднимем все эти красивые и ребристые кузова GM от Фишера и поближе посмотрим, что там на самом деле.

Начнем с настоящего ошеломления: X-Frame впервые появился в 1957 году, лежа в основе новых C-Body Cadillac и Eldorado Brougham (на фото). Это было задумано как способ облегчить снижение общей высоты автомобиля, но при этом оставить разумное пространство для ног благодаря глубоким нишам в полу, чтобы ноги пассажиров могли опускаться практически до днища автомобиля, не встречая препятствий из-за рамы. Это было невозможно с лестничными рамами, которые тогда использовались почти повсеместно, за исключением, конечно, цельных корпусов.

Размещение все более низких кузовов на лестничных рамах оказало серьезное негативное влияние на эффективность внутреннего пространства, как выяснил Chrysler на своих моделях Forward-Look 1957 года. Места для ног и головы были ограничены, а место для сидения было близко к (высокому) полу. Решение в Chrysler заключалось в том, чтобы преобразовать свои автомобили в цельные кузова в 1960 году, что привело к улучшению внутренних показателей, как показано на этом сравнительном графике. GM рассматривала цельные корпуса и будет использовать их на своих компактах, начиная с 19 года.60, но отказались от их использования на своих больших автомобилях по ряду причин, одна из которых заключалась в том, что было бы гораздо сложнее предложить широкий выбор длин и стилей кузова. Например, инженерные цельные кузова для удлиненного лимузина Cadillac 75 и коммерческого шасси были бы очень дорогими и сложными. Кроме того, было намного проще «подстроить» раму под соответствующий кузов, чтобы свести к минимуму шум и обеспечить максимальный комфорт. Это, несомненно, объясняет (по крайней мере, частично), почему Chrysler продолжал использовать полный кадр под Imperial до 1966.

Высота Cadillac Eldorado Brougham 1957 года составляла всего 55,5 дюймов, а другие Cadillac 57 года также должны были быть ниже своих предшественников, поэтому инженерам Cadillac требовалось новое решение в отношении кузова и рамы. Имеющийся каркас лестничного типа просто не собирался работать. Высота лестничных рам уже была уменьшена несколькими годами ранее, чтобы позволить опустить кузов, за счет использования коробчатых профилей и других элементов жесткости, но дальнейшее уменьшение было невозможно.

Cadillac действительно построил экспериментальный автомобиль в 1950 году с чем-то вроде рамы по периметру, которая в конечном итоге заменит и заменит X-образную раму, но жесткость на кручение была серьезно снижена. Добавление Х-образных элементов к раме создавало желаемую жесткость, но потом возникала проблема с проникновением в пространство для ног.

Рама X стала результатом нескольких лет экспериментов между инженерами Cadillac и A. O. Smith Corp., которые фактически построили все рамы GM. Он сочетает в себе аспекты двух очень характерных конструкций рамы: хребтовой рамы и лестничной рамы с крестообразными связями.

Основная рама берет свое начало от Rover 1908 мощностью 8 л.с., в котором в качестве основного элемента использовалась жесткая стальная труба. Поскольку у него был жесткий задний мост, подвеска сзади была за счет установки кузова на полуэллиптических рессорах.

Революционная Tatra T-11 Ганса Ледвинки 1921 года (полная история здесь) взяла шасси из центральной трубы и сделала его более эффективным, добавив независимую заднюю подвеску с помощью поворотных осей. Прочная сплошная стальная труба была несущим элементом для всего автомобиля и его (легкого) кузова.

Трубчатая рама Tatra превратилась в комбинированную раму с центральным хребтом и платформой, как показано здесь в Tatra 97 середины тридцатых годов. Излишне говорить, что очень похожим путем пошли и другие, в том числе Porsche для нынешних очень- знакомая (и похожая) рама платформы VW. В них корпус был жестко прикреплен болтами к платформе, чтобы создать по существу единую конструкцию из двух половин.

Чистое магистральное шасси было подхвачено другими, самым известным из которых был Колин Чепмен с его блестящим Lotus Elan. С очень глубокой центральной секцией, которая не создавала проблемы проникновения в салон спортивного автомобиля, Elan обладал беспрецедентной жесткостью, конечной целью любой конструкции рамы / кузова. Жесткость — это единственный способ оптимизации работы системы подвески.

На другом конце спектра находится лестничная рама, здесь увековеченная в лонжеронах рамы от Ford Model T. Определенная гибкость была неотъемлемой частью уравнения. Его происхождение, очевидно, связано с тяжелыми деревянными рамами, лежащими в основе фургонов, но основополагающий Mercedes 1901 года был, возможно, первым, в котором использовалось что-то похожее на то, что стало этим вневременным подходом к созданию автомобильных рам рама, как сейчас используется в пикапах и внедорожниках BOF. Примечание: это сильно отличается от рамы по периметру, используемой в большинстве американских легковых автомобилей. Лестничная рама по-прежнему находится очень глубоко под корпусом и обеспечивает почти всю общую жесткость, в отличие от рамы по периметру.

Истоки использования X-образного элемента для усиления рамы лестничного типа были приписаны переднему Cord L-29, и этот отрывок из его брошюры подтверждает это утверждение.

 

Но эта рама Buick 1939 года показывает, что его распространение к тому времени расширилось, и по очевидным причинам. Это, несомненно, увеличило жесткость, по крайней мере, в некоторых плоскостях.

Центры рам X также широко использовались для придания жесткости лестничным рамам по мере необходимости, особенно для автомобилей с откидным верхом или коммерческих автомобилей. Это рама седана для Chevy 57 года.

А вот и центральная часть версии с откидным верхом. Важно отметить, что кузова автомобилей BOF (кузов на раме) в разной степени способствуют общей жесткости автомобиля, поэтому кабриолеты требуют дополнительного усиления рамы.

X-образная рама, разработанная GM, включала в себя очень прочную центральную секцию хребта, которая могла иметь разную длину, чтобы приспособиться к разной длине колесной базы. В рамах с трансформируемой и удлиненной колесной базой в центральной части использовалась более толстая сталь, а также некоторые другие усиления. 19Конвертируемая рама 57 весила несколько меньше, чем конвертируемая рама 1956 года, но имела примерно одинаковую жесткость на кручение и на 100% улучшенное максимальное отклонение балки. Нетрансформируемые рамы имели повышенную жесткость на кручение.

Этот Chevy X-frame 61 года демонстрирует детали своего дизайна и конструкции. Это действительно привело к несколько большему центральному туннелю в салоне, что является отличительной чертой всех автомобилей с рамой X и компромиссом для глубоких ниш для ног с обеих сторон. Очевидно, что те, кто сидел в центре сиденья, не видели никакого преимущества.

Чтобы заставить X-Frame работать, компания Fisher Body увеличила прочность порогов кузова, а также поперечных ребер жесткости в полу. Это довольно хорошо видно на этом снимке Chevy 58 года. По сути, GM передавала значительную часть общей прочности конструкции кузову; конечно, любое сопротивление боковому удару, которое могла бы иметь эта изначально уязвимая конструкция. Проблема не только в том, достаточно ли прочны пороги кузова для этой цели, но и в том, что эти пороги были печально известны тем, что собирали влагу и преждевременно ржавели.

Но прежде чем мы обсудим недостатки безопасности X-Frame, реальные или предполагаемые, давайте проведем обзор того, что делали все подразделения GM в отношении рамы в этот период. Вопреки некоторым предположениям, не все подразделения использовали рамку X либо вообще, либо, по крайней мере, не в течение некоторого времени.

Дизайн и конструкция автомобилей в GM тогда были почти полной противоположностью сегодняшним. Теперь многие автомобили (и бренды) с совершенно разными кузовами имеют общую «платформу», как правило, ключевую структуру днища, подвеску и/или платформу пола. В то время компания Fisher body разработала общий кузов для использования различными подразделениями, но каждое подразделение в остальном проектировало свой собственный автомобиль, включая раму, подвеску, трансмиссию и т. Д. Это действительно было задницей; по крайней мере, так оно и случилось, учитывая, как все больше маленьких людей ценили то, что происходило под полом, по крайней мере, с технической точки зрения. И было неизбежно, что GM в конце концов централизует эти аспекты.

Но во времена X-Frame этого не было. Buick 57 и 58 годов, которые разделяли большие C-образные кузова Cadillac, не шли с X-Frame, сохраняя усиленную X-образную лестничную раму.

Получился… высокий задний пол, до низа подушки. Конечно, центральный туннель был довольно скромным.

Для сравнения: на этом изображении заднего сиденья Cadillac 58 года отчетливо виден нижний пол, но увеличенный центральный туннель.

 

Довольно любопытно, что в 1959 году Buick даже отказался от усилителя по центру X, перейдя на модифицированную раму полупериметра с передней секцией типа K. Он очень похож на раму Ford с «коровьим брюхом» в том смысле, что в нем есть место для ног задних сидений, но не для области переднего сиденья, поскольку рама сужается там.

Но, начиная с 1961 года, Buick влился в толпу X, даже рекламируя его как «Safety-X-Frame». Полноразмерные Buick оставались с X Frame до 19 года. 64.

Riviera сохраняла свой X-Frame на протяжении всего 1970 г.в. Вот Riviera 1969 года, демонстрирующая свой скелет. А для тех, кто живет с ложным предположением, что автомобили X Frame по своей природе плохо управляются, Riviera в обличии GS обычно высоко ценится как один из самых способных управляемых автомобилей в своем классе размеров. Даже базовая Ривьера считалась в этом плане неплохой.

X-Frame был достаточно жестким, и управляемость автомобилей, которые его использовали, была связана не с рамой, а с геометрией подвески и ее настройкой.

Олдс был единственным членом семьи GM, который вообще не использовал X-Frame. Рама Olds 57-58 годов очень похожа на ту же раму винтажного Buick.

Но в 1959 году Olds придумал то, что по сути является вариацией X-образной рамы, включающей широкие боковые поручни для выполнения той работы, которую должны были выполнять усиленные пороги кузова на настоящих автомобилях с X-образной рамой. Эти боковые направляющие рамы (или аналогичные) были широко адаптированы к высокопроизводительным автомобилям с X-образной рамой, создавая в целом более прочную и жесткую раму. И это произошло без каких-либо жертв в глубоких нишах пола X-frame. Назовите это улучшенным X-Frame.

Другим уникальным аспектом шасси Olds 57–60 годов является то, что оно имело листовые рессоры в задней подвеске, и это были единственные полноразмерные заднеприводные автомобили GM, которые имели такую ​​конструкцию за всю современную эпоху, за исключением модели 1971 года. – Вагоны «раскладушка» 76 года выпуска, сделанные из соображений экономии места. Cadillac 57-го года тоже использовал листовые рессоры.

В период с 1961 по 1964 год Oldsmobile использовал лестничную раму по периметру. Обратите внимание, как много внимания Олдс уделяет безопасности «стальной защиты вокруг».

Рама, которую Олдс использовал в те годы (63-й на рисунке выше)…

во многом предсказывает раму всех полноразмерных автомобилей GM в 1965 году (за исключением Riviera). Это от Кадиллака 69 года. Репутация Olds в области инженерных достижений среди подразделений GM, похоже, полностью отразилась на конструкции рамы.

Интересно, что Pontiac не хвастался своими рамами в своих брошюрах, в отличие от остальных подразделений. Джон ДеЛориан, который тогда управлял Pontiac, был инженером по образованию, но также был отличным маркетологом. Он думал, что в то время GM, как правило, не хватало современных маркетинговых технологий, и, возможно, это объясняет, почему рамы Pontiac не попали в брошюры. Кого это волновало? Людей гораздо больше интересовало, как они выглядят и даже как ездят. Pontiac подчеркнул свою очень заметную позицию Wide Track и заставил людей гадать о рамах.

Но, как видно из приведенной выше таблицы характеристик рамы, Pontiac последовал за Chevrolet и Cadillac с рамами X для ’58–60, но затем перешел на раму по периметру для ’61–64, которая очень похожа на раму ’61–64. Рама Олдс. (Канадские Понтиаки, по сути, Шевроле под кожей, действительно сохранили раму X для 61-64 годов)

Отношение «младшего брата» Шевроле к Кадиллаку было более чем поверхностным, поскольку эти двое были наиболее последовательными. пользователи X-frame; с 58-го по 64-й год выпуска, в случае с Chevrolet. Вот 59 годверсия в полном отображении. ’58 был уникальным для этого MY; рамы 59–60 годов были идентичными, как и рамы 61–64 годов.

Chevy 59-го года прославился в 2009 году, когда врезался в новый Malibu, и (что неудивительно) дела обстояли довольно плохо. Рама X сыграла в этом небольшую роль или не сыграла никакой роли, учитывая все другие аспекты, которые сильно различались между этими автомобилями.

X-образная рама печально известна тем, что ржавеет, а замена рам, часто усиленных, идет довольно оживленно. Никто не хотел бы подбрасывать гидравлический лоу-райдер Chevy на четыре фута в воздух с ржавой рамой.

В книге Ральфа Нейдера «Небезопасно на любой скорости» X-Frame заслуживает далеко не лестного внимания. Вот некоторые выдержки из этого:

Речь идет о раме шасси типа «X» или «крестообразный». Эта рама была введена в 1957 году, в первую очередь для решения проблемы ограниченного пространства над головой и затрудненного входа в «низкопрофильные» автомобили, которые стали популярными после середины пятидесятых годов. Конструкция рамы X не имеет боковых поручней вдоль пассажирского салона, как это было в большинстве предыдущих конструкций с традиционной рамой. С момента появления рамы крестообразного типа она широко использовалась General Motors на автомобилях Chevrolet, Buick и Cadillac. Ford Motor Company продолжала использовать рамы с боковыми поручнями, и было очевидно, что две компании придерживались совершенно разных взглядов на эти две конструкции.

Осенью 1959 года в газетах по всей стране широко разошлась фотография автомобиля Chevrolet Impala, который разломился пополам после столкновения с бортом дерева. Рама разорвалась на пересечении улицы X. В отчете следователей General Motors, прибывших на место происшествия, разрыв рамы объясняется тем, что автомобиль находился в полувоздушном положении, когда он врезался в дерево. Это, по-видимому, позволило массе двигателя действовать как головка кувалды. В инженерном центре General Motors в Мичигане пришли к выводу, что «автомобили не предназначены для того, чтобы выдерживать такие огромные боковые силы — это было бы крайне неэкономично».

Представители General Motors продолжали защищать крестообразную раму как обеспечивающую значительную устойчивость к боковым ударам из-за коромысла и подкосов днища — хотя к 1965 году все модели General Motors, кроме Buick Riviera, отказались от конструкции в пользу периметра. тип. В 1960 году технический центр General Motors представил доказательство того, что единая конструкция с боковыми направляющими также может быть разделена на две части. Фотография Ford Thunderbird, разорванного пополам после удара о телефонный столб и дерево, была предложена критикам рамы типа X в качестве доказательства.

Это сравнение взбесило инженеров Форда. Флетчер Н. Платт, очень талантливый инженер-исследователь из Ford, возразил, что дело Thunderbird касалось телефонной растяжки, которая «действовала как нож по всей конструкции кузова». Напротив, сказал он, «Шевроле, который сломался пополам, сломался в центре рамы X после удара о дерево». Платт сказал: «Рама X не имеет преимуществ с точки зрения защиты пассажиров. Для поддержки четырех углов автомобиля требуется меньше материала, но, очевидно, он менее жесткий и обеспечивает слабую боковую [боковую] защиту пассажирского салона». Он предлагает проконсультироваться с любым «беспристрастным» инженером-строителем относительно этих двух проектов». Г-н Платт мог не считать г-на Гарри Барра, вице-президента по проектированию General Motors, подходящим для этого звания «беспристрастным», но г-н Барр неохотно признал на допросе, что рама периметрального типа Oldsmobile имеет некоторые преимущества перед Chevrolet. Рама типа X при боковом ударе разбивается на скорости около пятнадцати миль в час. Еще одним доказательством того, что некоторые инженеры General Motors согласились с Платтом Форда, стал внутренний меморандум, подготовленный подразделением Oldsmobile в 1919 году.63, в котором рама «защитной балки» Oldsmobile была описана как обеспечивающая «дополнительный запас защиты» по сравнению с рамами типа X Chevrolet, Buick и Cadillac.

Мне не удалось найти фотографию разбитого пополам Chevy 59 года, процитированного здесь. Несомненно, боковое столкновение, особенно с чем-то вроде дерева или столба, было бы наиболее уязвимым аспектом X-frame. На форумах часто упоминаются и другие неподтвержденные недостатки, такие как растрескивание задних порогов кузова, а также другие мелкие структурные дефекты, особенно в преклонном возрасте. Двухкомпонентный приводной вал, используемый с рамой X, также вызывает много ненависти, особенно слабость центрального подшипника и радость от его замены.

Но Ford явно видел маркетинговую выгоду в противоречии с X-Frame и рекламировал их раму с широким периметром как преимущество безопасности по сравнению с X-Frame в своих маркетинговых материалах, как в этом случае 1960 года.

С другой стороны С другой стороны, когда автомобиль сталкивается с другим автомобилем, масса бампера и передней части кузова почти всегда превышает высоту боковых направляющих рамы, поэтому сопротивление удару в основном зависит от самой конструкции кузова. Трудно привести очень убедительный аргумент против безопасности X-Frame, учитывая, что цельные кузова также не имеют боковых направляющих рамы.