Рама автомобиля

Рама автомобиля

Рама служит основанием, на котором укреплены все части и механизмы автомобиля и его кузов.

Раму имеют все грузовые автомобили. Рама состоит из двух продольных балок — лонжеронов, соединенных несколькими поперечинами — траверсами. Лонжероны изготовлены штамповкой из листовой стали и имеют корытиое или коробчатое сечение переменного профиля, наиболее усиленного в средней части. Части рамы скреплены при помощи угольщиков и косынок на заклепках или путем сварки.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 1. Рама грузового автомобиля

Передние поперечные балки служат для крепления двигателя. К лонжеронам прикреплены кронштейны для крепления деталей подвески.

У грузовых автомобилей в задней части рамы на специальных поперечных балках устанавливают буксирное устройство, включающее крюк с запором и амортизирующей пружиной или с резиновым амортизатором. Крюк предназначен для присоединения буксируемых автомобилем прицепов.

В передней части рамы закреплены два простых крюка, используемых для буксировки автомобиля при его неисправности, вытаскивания из грязи и т. д.

К передней части рамы прикреплен металлический упор — буфер. Рама со всеми собранными на ней частями опирается через детали подвески на оси с колесами.

Рамой оборудуются также легковые автомобили большой вместимости, имеющие значительное расстояние между осями колес («Чайка», ЗИЛ-111).

Рис. 2. Несущий кузов легкового автомобиля

Для получения необходимой прочности и устранения возможности деформаций кузова раму легковых автомобилей изготовляют специальной конструкции, обычно с Х-образной поперечной балкой и с балками, имеющими увеличенные сечения. К передней и задней частям рамы присоединяют буферы.

У легковых автомобилей малой и средней вместимости отдельная рама обычно отсутствует и вместо рамы используется жесткое основание кузова. Такой кузов называется несущим. Несущую конструкцию кузова имеют автомобили «Запорожец», «Москвич» и «Волга».

У легкового автомобиля с несущим кузовом раму заменяет жесткая конструкция каркаса кузова (рис. 2), состоящая из пола, усиленного балками, передней части, боковых стоек, крыши и задней части. Эти части снабжены усилителями и соединены сваркой. В передней части к полу кузова прикреплена болтами или с помощью сварки короткая (подмоторная) рама, служащая для установки силового агрегата и передней подвески автомобиля. Подкосы, приваренные к раме, крепятся болтами или привариваются к щитку кузова.

—

Рама автомобиля служит для крепления на ней двигателя, агрегатов шасси, кузова и, таким образом, является несущей конструкцией.

Рис. 3. Лонжеронная рама автомобиля ЗИЛ-130: 1 — буксирный крюк; 2 — буфер; 3 — кронштейн амортизатора; 4 — поперечина; 5 — лонжерон; 6 — буксирный прибор; 7 — кронштейны рессор; в — кронштейн опоры двигателя

Раму имеют все грузовые автомобили, легковые автомобили высокого класса и некоторые типы автобусов. По конструкции различаются рамы лонжеронные, центральные (хребтовые) и Х-образные (комбинированные).

Лонжеронная рама, получившая наибольшее распространение, состоит из двух лонжеронов (продольных балок), связанных между собой несколькими поперечинами (рис. 3). К переднему торцу рамы крепится буфер с двумя буксирными крюками, в задней части рамы установлен буксирный прибор. На лонжеронах крепятся кронштейны для амортизаторов, рессор, опор двигателя, кабины и платформы.

Лонжероны и поперечины штампуются из листовой стали и соединяются между собой заклепками. Сечение лонжеронов имеет корытообразный профиль с наибольшей высотой и жесткостью в средней, более нагруженной части рамы. Поперечины могут иметь специальную форму, необходимую для установки определенных узлов и агрегатов автомобиля.

Безрамная конструкция автомобиля предусматривает применение несущего кузова и используется в легковых автомобилях малого, среднего класса и некоторых типах автобусов. Это позволяет снизить вес легкового автомобиля примерно на 5%, автобуса — на 15%. Корпус кузова легкового автомобиля представляет собой жесткую сварную конструкцию, включающую в себя пол, усиленный лонжеронами и поперечинами, передок с двумя лонжеронами подмоторной рамы, заднюю часть с панелью, боковины со стойками, крылья и крышу.

Рама автомобиля при движении испытывает значительные вертикальные динамические нагрузки от сил инерции подрессоренных частей — самой рамы, двигателя, сцепления и коробки передач, кузова. Рама рассчитывается на прочность при изгибе, кручении и изготовляется из малоуглеродистых или малолегированных сталей с хорошей прочностью и пластичностью.

—

Рама автомобиля представляет собой остов, на котором укреплены все механизмы автомобиля. Рама должна обладать высокой прочностью и жесткостью, но в то же время быть легкой и иметь такую форму, при которой возможно более низкое расположение центра тяжести автомобиля для увеличения его устойчивости.

Существует три основных типа рам:
— лонжеронные, состоящие из двух продольных балок (лонжеронов), соединенных поперечинами;

— центральные, имеющие в качестве хребта одну продольную балку или трубу;
— комбинированные, сочетающие в своей конструкции оба принципа (среднюю часть рамы выполняют как центральную, а концы делают лон-жеронными).

На грузовых автомобилях наибольшее распространение получили лонжеронные рамы, состоящие из двух продольных параллельных балок — лонжеронов, соединенных поперечинами (траверсами), с использованием сварки или заклепок. В зонах, подвергающихся наибольшим нагрузкам, лонжероны имеют более высокий профиль, а иногда усиливаются местными вставками. Материалом для лонжеронов служат стальные корытообразные профили (швеллеры). Лонжероны иногда делают выгнутыми в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Рис. 3. Автомобильные рамы: а и б — лонжеронные; в — центральные; г — комбинированные

К лонжеронам приклепывают или привертывают кронштейны для крепления рессор, подножек и запасного колеса, а также буфера и тягово-сцепное устройство. Буфера предохраняют кузов от повреждения при наездах, а тягово-сцепное устройство используют для буксирования прицепов.

—

Рама является основанием для крепления агрегатов, механизмов и кузова автомобиля.

Рама грузового автомобиля состоит из двух продольных балок — лонжеронов, и нескольких поперечин. Элементы рамы изготовляются штамповкой и соединяются между собой заклепками. Лонжероны по овоей длине имеют неодинаковое сечение; в средней части, а у трехосных автомобилей и в задней, они имеют большую высоту. Поперечины изготовлены такой формы, которая обеспечивает крепление к раме соответствующих механизмов.

В передней части рамы к лонжеронам крепятся буфер и буксирные крюки. Автомобили ЗИЛ на переднем буфере имеют откидывающуюся подножку. На задней поперечине устанавливаются буксирное устройство и съемные упругие буферы. На автомобилях ЗИЛ на задней поперечине имеются по два рым-болта для крепления аварийных цепей прицепа.

Буксирное устройство состоит из крюка с защелкой, резинового буфера с упорными шайбами, корпуса с кронштейном и колпаком. Защелка крюка удерживается в закрытом или открытом положениях собачкой. Для устранения самопроизвольного расцепления в отверстия защелки и собачки вставлен шплинт, прикрепленный к крюку на цепочке. Смазка трущихся поверхностей осуществляется через пресс-масленку. У буксирного устройства автомобиля «Урал-375Д» в качестве упругого элемента, используется пружина, а само устройство закреплено в специальной поперечине, которая снизу крепится к задним концам лонжеронов рамы.

Рис. 4. Рама автомобиля ЗИЛ-131:
1 — передний буфер; 2 — буксирный крюк; 3 — кронштейн пусковой рукоятки; 4, 9, 12, 13, 14 — поперечины; 5 — брызговик; 6 — кронштейн задней опоры двигателя; 7 — верхний кронштейн амортизатора; .8—- кронштейн крепления электромагнитного клапана управления включением переднего моста; 10 — кронштейн задней подвески кабины; 11 — кронштейн крепления раздаточной коробки; 15 — рым цепи прицепа; 16 — буксирное устройство; 17 — кронштейны буферов задней рессоры; 18, 20 — кронштейны передней рессоры; 19 — лонжерон

Основными неисправностями рамы являются ослабление заклепок, появление в раме трещин и изломов. Ослабленные заклепки обнаруживаются по дребезжащему звуку, который они издают при простукивании молотком. Трещины и изломы определяются внешним осмотром. Ослабевшие заклепки следует заменить новыми или вместо них поставить болты с пружинными шайбами.

Вследствие высокой прочности и жесткости рама особого технического обслуживания не требует. Необходимо ежедневно очищать ее от грязи и пыли (снега), производить мойку. При ТО-1 проверяют состояние заклепочных соединений и целостность отдельных элементов рамы. Необходимо следить за состоянием окраски рамы и своевременно подкрашивать места, где окраска нарушена.

—

Рама автомобиля должна отличаться высокой прочностью и жесткостью. Рама должна быть легкой и иметь такую форму, которая обеспечивала бы возможность более низкого расположения центра тяжести автомобиля, что увеличивает его устойчивость.

Рис. 5. Рамы:
а — с параллельными лонжеронами; б — с суживающимися лонжеронами; в — с изогнутыми лонжеронами; 1 — лонжерон; 2 — поперечина

Лонжеронные рамы получили свое название от составляющих их основу продольных балок—лонжеронов, соединяемых между собой поперечинами с помощью сварки или клепки.

В местах, подвергающихся наибольшим нагрузкам, лонжероны имеют более высокий профиль, а иногда усиливаются местными вставками. Лонжероны часто делают выгнутыми в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Чтобы защитить от повреждений .радиатор и крылья, на переднем конце рамы устанавливаются буферы в виде поперечных балок, воспринимающих удары при наезде автомобиля на препятствие.

Передняя поперечина рамы имеет форму, специально приспособленную для установки двигателя. Для усиления поперечин иногда в местах их крепления к лонжеронам накладываются косынки и угольники.

В автомобилях с несущими кузовами рама отсутствует, но имеется подрамник для крепления двигателя и передних колес к кузову.

На рис. 6 показана рама грузового автомобиля, состоящая из двух лонжеронов, имеющих профиль швеллера переменного сечения, и поперечин. Лонжероны и поперечины изготовляются из листовой малоуглеродистой стали.

Передний буфер и буксирные крюки крепятся к лонжеронам спереди с помощью кронштейнов и болтов.

Для крепления радиатора и передних опор двигателя служит передняя поперечина, приклепанная к лонжеронам. Задними опорами для двигателя являются кронштейны.

Передние рессоры крепятся к кронштейнам. Резиновые буферы предотвращают удар рессор о лонжерон. Задние рессоры крепятся к кронштейнам. У груженого автомобиля концы подрессорников (дополнительных рессор) опираются на опорные площадки.

На левом лонжероне- установлены гнездо для аккумуляторных батарей и кронштейн крепления картера рулевого механизма. На правом лонжероне имеется кронштейн 6 крепления запасного колеса.

Промежуточная опора карданного вала укреплена снизу второй поперечины, к верхней части которой крепится задняя опора кабины.

Тягово-сцепной прибор крепится распоркой и растяжками к задней поперечине. На заднем конце правого лонжерона помещается кронштейн указателя поворота, а на заднем конце левого лонжерона — кронштейн заднего фонаря.

Рис. 6. Рама автомобиля ЗИЛ-130:
1 — передний буфер; 2 — кронштейн крепления буксирного крюка; 3 — буксирный крюк; 4 — кронштейн крепления двигателя; 5 — усилитель лонжерона; 6 — кронштейн крепления запасного колеса; 7 — кронштейн указателя поворота; 8 — растяжка; 9 — буксирное устройство; 10, 13, 16, 17 и 24 — поперечины; 11 — кронштейн заднего фонаря; 12 — распорка крепления тягово-сцепного прибора; 14 — кронштейн крепления задней рессоры; 15 — опорные площадки подрессорника; 18 — кронштейн крепления платформы; 19 — лонжерон; 20 — гнездо аккумуляторных батарей; 21 — кронштейн крепления картера рулевого механизма; 22 — кронштейн крепления передней рессоры; 23 — резиновый буфер; 25 — кронштейн для направления пусковой рукоятки

Кронштейны служат для крепления платформы, а кронштейн — для направления пусковой рукоятки.

Для повышения жесткости и прочности рамы к ее лонжеронам крепятся усилители.

При буксировке автомобиля используются крюки.

—

Рама является основанием грузового автомобиля и служит для установки на нее всех агрегатов. Чтобы обеспечить правильное взаимодействие агрегатов, рама должна иметь высокую жесткость. Рама состоит из двух продольных балок-лонжеронов, имеющих сечение швеллера, и нескольких поперечных балок-траверс. Балки рамы изготовляются из полосовой стали методом горячей штамповки. Для лонжеронов применяют низколегированную сталь, а для траверс—углеродистую. По длине лонжероны имеют переменное сечение — большее в средней части и меньшее по обоим концам. К ним приклепаны кронштейны рессор, боковых опор двигателя, гидроусилителя рулевого управления и др.

Спереди к раме крепится буфер, а в задней ее части у автомобилей, предназначенных для буксировки прицепов, установлено тягово-сцепное устройство. В передней части раму оснащают буксирной вилкой или крюками для буксировки автомобиля. Продольные и поперечные балки рамы соединяются между собой заклепками. Отдельные траверсы рамы имеют коробчатое сечение, задняя часть рамы усилена диагональными растяжками. У автомобилей-самосвалов рамы короче, чем у автомобилей с бортовыми платформами. Для крепления опор цилиндров гидравлического подъемника на раме устанавливают дополнительную траверсу.

Куда уходит рама? Изучаем классическую силовую конструкцию автомобиля

Если говорить глобально, то рамная конструкция автомобиля родилась с самим автомобилем. В те самые времена, когда «самодвижущиеся повозки» совершенно на равных конкурировали на дорогах с конными экипажами, по-другому делать просто не умели.

В век изготовления автомобильных кузовов из клееной древесины, фанеры и брезента, говорить о каких-либо технологиях жёсткого штампованного металла не приходится. Не сильно изменилась ситуация и к 30-м годам прошлого века. Конечно, первопроходцы технологии несущего кузова были. Например, Lancia Lambda (1922) или Citroen 7 Traction Avant (1934). Второй, кстати, был до кучи ещё и переднеприводным. Но подобные машины были редкими и стоили баснословных денег, поэтому о начале эпохи несущих кузовов речи не идёт.

Blitzen Benz 200 HP. 1909 год выпуска и… 212 км/ч максимальной скорости. Воплощение автомобильных гоночных технологий того времени. При этом, невооружённым взглядом видно, что построена машина вокруг металлических швеллеров – рамы. (Фото: сonceptcarz.com)

Однако, уже к середине 50-х годов, оклемавшись после Мировой войны, автопроизводители всё чаще стали пробовать себя на новом поприще, и тенденция стала прослеживаться всё более явно. Если в довоенные годы «безрамники» были редким и дорогим эксклюзивом, то какой-нибудь Morris Minor MM 1948 года с несущим кузовом, был машиной вполне народной и разошёлся по миру в количестве под четверть миллиона экземпляров (для того времени это очень серьёзная цифра). Почему производители очень быстро перешли на кузовные схемы, я объясню чуть позже, а сейчас давайте рассмотрим, о чём, собственно, речь.

«Миноров» было выпущено достаточно, чтобы до сих пор некоторые оставались на ходу и в хорошем состоянии. Разумеется, у коллекционеров. (Фото: wikimedia.org)

Хребет или лестница?

Вообще, считается, что рама автомобиля – это массивная замкнутая конструкция из металла (хотя были и деревянные), которая служит опорой для всех основных его узлов. И это так. Однако, не могу не затронуть такую важную составляющую рамостроения как хребтовый тип. Как видно из названия, данный силовой каркас своим видом (да и назначением) чем-то напоминает таковой у живых существ. Ниже картинка для понимания.

(Фото: zr.ru)

Из фото становится понятно, что основную нагрузку несёт массивный центральный «позвоночник», к которому крепятся вспомогательные боковые «рёбра». Плюсы такого решения – относительная компактность и вес. Однако, хребтовая рама имеет очень низкую устойчивость к продольным скручиваниям. То есть, если автомобиль достаточно длинный и тяжелый, то при наезде одним колесом на бордюр есть все шансы, что двери начнут заклинивать в проёмах – кузов просто скрутится винтом. Тем не менее, эта конструктивная особенность является и плюсом. Хребтовые рамы до сих пор с успехом применяются в грузовиках и многоколёсных тягачах. Для них возможность скручивания длинного «тела» является как раз насущной необходимостью.

(Фото: Tatra)

Куда более распространённый вид – рама лестничного типа. Здесь название также говорит за себя: достаточно посмотреть на конструкцию, чтобы воздержаться от долгих объяснений:

Классика жанра – рама всем известного «хаммера». (Фото: GM)

В плюсах «лестниц» — жёсткость по всем направлениям приложения силы. Соответственно, чем более монолитна конструкция – тем она тяжелее и тем сложнее её уложить в постоянно растущие нормы безопасности (об этом ниже). Традиционно такая схема силового каркаса используется на внедорожниках, хотя бывают и исключения. Так, всем известный по американским фильмам Ford Crown Victoria выпускался на раме аж до 2011 года.

Узнаваемый с детства профиль: Ford Crown Victoria Interceptor. Гражданская версия от полицейской отличалась минимально и тоже была рамная. (Фото: wallpaperup.com)

…а потом пошли гибриды

Впрочем, потом или изначально – вопрос весьма спорный. Когда автомобиль окончательно стал продуктом массовым (в масштабах эпохи, разумеется), дотошные инженеры не прекращали экспериментов с целью облегчить и усовершенствовать несущую конструкцию. Прекрасно понимая, что рама – это хоть надёжно и просто, но тяжело и компоновочно-невыгодно, первые попытки объединить её с самим кузовом были. Посмотрите на иллюстрацию ниже. Малоизвестный сегодня Nash 600 уже в 1942 году имел интегрированную раму. Сегодня любой кроссовер и 95% «легендарных внедорожников» построены по такому же принципу: силовая структура кузова усилена рамой, но вид она имеет не отдельных «шпал», а ещё на конвейере вписана в форму пола и кузовных панелей.

Рентген Nash 600, имевшего революционную тогда схему кузова «unibody» — с интеграцией рамы непосредственно в кузов

Поэтому, как ни банально, новое – это хорошенько забытое старое. Сегодня интегрированная рама давно и прочно прописалась на абсолютном большинстве внедорожников, кроссоверов и минивэнов. Её плюсы очевидны: она значительно легче и развязывает руки проектировщиков в плане компоновки: значительно проще впихнуть под днище подвеску, систему выпуска, бензобак и прочее – при этом, не повышая центр тяжести и не сильно увеличивая массу машины. Да и плавность хода будет лучше. Но и минусы на поверхности. Всё же, ни один unibody не сравнится по прочности с отдельным профильным каркасом.

Почему отказались от настоящей рамы?

Точнее так: почему исторически её оставили в очень ограниченном сегменте легковых автомобилей, включая внедорожники.

Во-первых, это всё нарастающая с каждым годом конкуренция. В развитых странах автомобиль уже в 60-е годы начал переходить из разряда роскоши в то самое банальное средство передвижения. Тогда борьба за клиента предполагала снижение конечной цены, а значит и себестоимости единицы, сошедшей с конвейера. Технологии потокового штампования формованных металлических листов выгодно отличались от трудоёмкого полу-ручного изготовления рам, и прежде всего – по количеству необходимого материала.

Во-вторых, потребитель научился разбираться в приобретаемом продукте. Тяжёлые высокие (ведь кузов так или иначе стоит на раме) автомобили перестали удовлетворять потребностям клиента. Кроме того, росли скорости движения по дорогам, и конечно, лишний вес машины и высокий центр тяжести никак не способствовали улучшению устойчивости, управляемости и прочим характеристикам. Да и постоянно ужесточяющиеся требования по пассивной безопасности делают проектировку рамных конструкций той ещё задачкой для инженеров. А для тех, кто не понял, почему бескомпромиссная жёсткость машины – это плохо, приглашаю ознакомиться вот с этой статьёй, где мы уже всё подробно разобрали.

А ещё есть трубчатая (пространственная) рама. Но продукт этот нынче штучный и эксклюзивный, а потому, вынесенный за рамки сегодняшнего обсуждения. (Фото: engineeredtoslide.com)

Подытоживая, можно резюмировать, что классическая рамная конструкция сегодня практически покинула сегмент легковых автомобилей. Даже среди внедорожников остались всего несколько могикан, которые ещё «держат оборону», но я уверяю: ещё одно, максимум два поколения этих машин — и они тоже покинут этот рубеж. Трудно однозначно сказать, хорошо это или плохо. Но одно я знаю точно: в стране без дорог честным рамникам всегда найдётся место под солнцем.

Рама автомобиля 

Кузовные детали 04 декабря 2017  16539

Рама автомобиля — несущая система автомобиля, представляющая собой «скелет», на который крепятся кузов, двигатель, агрегаты трансмиссии, подвеска. Полученная конструкция называется шасси. Рамное шасси в большинстве случаев может даже перемещаться по дороге отдельно от кузова автомобиля. История рамного шасси уходит корнями к самому началу развития автомобилестроения. Отдельная рама представляла собой полностью автомобильное решение несущей системы. Конструкторы автомобилей заимствовали эту идею у железнодорожного транспорта. Первые рамы выполнялись из твердых пород дерева. Кроме того, материалом для рам в те годы служили круглые металлические трубы. 

В начале двадцатого столетия большой популярностью пользовались рамы с конструкцией из штампованных профилей, имеющих прямоугольное сечение. Ближе к 30-м годам XX века многие компании-производители легковых транспортных средств отказались от использования рам в пользу самонесущего кузова. В наши дни рамные шасси используются в основном на машинах с грузовой платформой и тракторах, однако зачастую рамными конструкциями оборудуются многие внедорожники и лимузины. Последние нуждаются в установке рамы, потому что несущий кузов при такой солидной длине машины оказывается переутяжеленным.  

Любой автомобильной раме присуща отличительная особенность с точки зрения конструкции. Она заключается в разделении функций несущих деталей кузова и его панелей, имеющих декоративное значение. Декоративные панели также могут быть оснащены усиливающим каркасом. Такой каркас может располагаться, к примеру, в районе дверных проемов, однако в этом случае он не принимает участия в восприятии силовых нагрузок, которые дают о себе знать во время движения машины. Наиболее распространенной является классификация автомобильных рам в зависимости от используемой несущей структуры. Существуют лонжеронные, хребтовые, периферийные, вильчато-хребтовые, решетчатые рамы, а также несущие конструкции, интегрированные в кузов. 

 Лонжеронные рамы
 
В состав лонжеронной рамы входят несколько поперечин, которые иногда называют «траверсами», пара продольных лонжеронов (так называют главный силовой элемент несущей конструкции, представляющий собой короб сложной формы, выполненный из металла), кронштейны и крепления, предназначенные для установки на них кузова автомобиля и различных агрегатов. Как поперечины, так и лонжероны могут отличаться по конструкции и форме. Выделяют X-образные, К-образные, а также трубчатые поперечины. Их назначение заключается в придании конструкции максимально возможной жесткости. Для изготовления траверс обычно используется гнутый металлический профиль. Для лонжеронов наиболее характерным является переменное по длине П-образное сечение (швеллер). В самых нагруженных участках высоту сечения швеллера увеличивают. 

Лонжероны могут располагаться параллельно относительно друг друга или под определенным углом. Кроме того, лонжероны могут устанавливаться изогнутыми в вертикальной либо горизонтальной плоскости. Параллельное расположение используется главным образом на грузовых транспортных средствах. Остальные схемы неплохо подходят для внедорожников – автомобилей, обладающих повышенной проходимостью. За счет установки лонжеронов под углом можно добиться получения максимального угла, на который поворачиваются управляемые колеса автомобиля. Изгибы в вертикальной плоскости выполняются для снижения центра тяжести. Вместе с этим становится ниже и уровень пола в машине. Благодаря изгибу лонжеронов в горизонтальной плоскости кроме понижения уровня пола достигается существенное повышение уровня пассивной безопасности в случае возможного бокового столкновения. 

Для соединения деталей, входящих в состав рамы, между собой используются болты, заклепки. Широкое распространение нашли и сварные соединения. Рамы на заклепках чаще используют в конструкциях грузовых автомобилей, а сварные рамы – при изготовлении легковых машин и самосвалов с большой грузоподъемностью. Болты нашли применение в малосерийном производстве. Лонжеронными рамами оснащаются почти все грузовые машины и внедорожники. Именно популярностью таких конструкций обусловлено то, что под понятием «рама» чаще всего подразумевается как раз лонжеронная несущая система. 

 Хребтовые рамы

Разработка хребтовой рамы была осуществлена чехословацкой компанией «Татра» в 20-х годах прошлого столетия. Именно такими рамными шасси тогда оборудовались многие автомобили, выпускаемые этим предприятием. Основной конструктивный элемент хребтовой рамы – это центральная трансмиссионная труба, на которой объединяются картеры силового агрегата и таких узлов, как сцепление, коробка передач, главная передача. 

Установке такой рамы сопутствует необходимость в оборудовании автомобиля независимой подвеской всех колес, что в большинстве случаев реализуется путем крепления по бокам к хребту пары

Список магазинов, где вы можете купить кузовные детали

Обзор и виды рам на грузовых и легковых авто 🦈 avtoshark.com

Упрощенно такую конструкцию можно описать как два металлических толстых продольных лонжерона, соединенных между собой несколькими поперечными балками. Лонжеронную раму называют автолестницей за схожесть с одноименным предметом. Конструкция проста, понятна, надежна, поэтому такие рамы устанавливают на грузовых автомобилях, например, ЗИЛах, а также в современных джипах и пикапах.

На заре автомобилестроения все транспортные средства были рамными. Как и сегодня грузовики (КАМАЗы, МАЗы), автобусы. А вот легковые авто, кроме внедорожников, стали безрамными. Разберемся в видах рам автомобиля, особенностях этой конструкции несущей основы, преимуществах и недостатках системы.

Рамы автомобиля: назначение

Конструкцию рамы автомобиля инженеры разработали еще задолго до появления «самобеглой коляски». На основе рамной схемы создавали железнодорожный транспорт. Несущий кузов был у телег и карет – по аналогии с ними создали безрамные машины.

Конструкция рам автомобилей

Автомобильную раму можно представить в виде скелета авто. Это основа, на которую крепят моторы, элементы трансмиссии и ходовой, рулевое управление, рессоры, мосты. В сочетании эти компоненты составляют шасси машины. Кронштейнами и болтами кузов также присоединяется к раме. И используется для размещения и перевозки пассажиров и багажа.

Рама – это несущая часть, воспринимающая нагрузки узлов и агрегатов авто. А также кузова, пассажиров и багажа как в движении, так и во время стоянки. Рама представляет балочную конструкцию. Это самодостаточная система, которая готова к передвижению без кузова.

Типы рам автомобилей

С развитием автомобильной отрасли конструкции силовых каркасов машин эволюционировали. Рассмотрим типы рам автомобилей, их назначение и особенности устройства.

Лонжеронная рама

Упрощенно такую конструкцию можно описать как два металлических толстых продольных лонжерона, соединенных между собой несколькими поперечными балками. Лонжеронную раму называют автолестницей за схожесть с одноименным предметом. Конструкция проста, понятна, надежна, поэтому такие рамы устанавливают на грузовых автомобилях, например, ЗИЛах, а также в современных джипах и пикапах.

Лонжероны, изготовленные из прочного металла разного сечения, идут вдоль кузова. Симметричные друг другу на всем своем протяжении, они необязательно параллельны земле. Балки могут изгибаться в горизонтальной и вертикальной плоскостях, находиться под углом к полу, (например, на внедорожниках). Вертикальный изгиб наблюдается в некоторых марках машин в районе колес: этим достигается смещение центра тяжести вниз, что делает транспорт более устойчивым на дорогах.

Профиль лонжеронов, чтобы поднять показатель скручивания, изготавливают в виде швеллеров, двутавра, коробов. Соединяют поперечины с долевыми балками сваркой, заклепками, болтами. К кузову рама крепится кронштейнами.

Лонжеронная Х-образная

Поперечины не всегда имеют вид лесенки: на чертеже некоторые из них выглядят как буквы «К» или «Х». Более распространенная – Х-образная рама, которая представляет, скорее, подвид классической лонжеронной системы.

Лонжеронная рама

Суть конструкции в том, что лонжероны в передней и задней частях разведены в стороны, тогда как в середине максимально приближены друг к другу. Поперечные балки здесь соединены крестообразно, из-за чего места хватает только на валы трансмиссии.

Х-образный каркас значительно легче классики: его активно использовали в американском автомобилестроении в середине прошлого века. Отечественные премиальные «Чайки» (ГАЗ-13 и ГАЗ-14) также базировались на крестообразной раме.

Периферийная

Это очередная разновидность лонжеронного устройства. Особенностью конструкции периферийной рамы автомобиля является расположение лонжеронов: элементы разведены далеко на края, под самые пороги. Это обстоятельство делает автомобиль (чаще – внедорожник) очень устойчивым на труднопроходимых трассах. Другое достоинство: машина отлично держит боковые удары.

Хребтовая рама

Идея оригинальной конструкции принадлежит инженерам компании «Татра». Несущую основу рамы грузового автомобиля составляет мощная, жесткая на кручение толстостенная труба, которая соединяет силовую установку, расположенную спереди, с трансмиссией. При этом последняя вместе с раздаточной коробкой и приводными валами инсталлирована непосредственно в трубу.

Получается единый картер, надежность которого проверена транспортом особого назначения. На основе хребтовых созданы многоосные полноприводные конструкции. Однако ремонту такие типы рам автомобилей поддаются с трудом.

Вильчато-хребтовая

Вильчато-хребтовые каркасы, также разработанные чешским предприятием «Татра», сегодня ушли в историю. Трансмиссионная труба оставалась, но моторы к ней не крепили, а устанавливали на лонжеронной вилке. Положительным моментом было то, что вибрация от двигателя в меньшей степени передавалась на раму и кузов транспортного средства.

Пространственная рама

Самая сложная, но жесткая и прочная система была придумана для спортивных автомобилей. Трехмерный каркас состоит из множества тонких труб, материалом служит высокопрочная легированная сталь. Трубки формируют отсеки для компонентов авто и ездоков.

Конструкция выдерживает нагрузки на сжатие и растяжение, но не на излом. Поэтому в спортивных авто пространственные системы уступили место монококам (несущим кузовам), но остались в автобусостроении.

Комбинированные

Гибридные рамы появились, когда мировой автопром стал массово переходить на несущие кузова. Процесс, однако, был постепенным: рамы для установки мотора делали на половину длины кузова. Лонжероны простирались от фронтального бампера до ног передних пассажиров. Получилось, что у несущего, вваренного в пол кузова появился спереди полноценный подрамник.

Процедуры для рамы авто

Другим примером комбинированной рамы может служить вильчатая система, сочетающая лонжеронную и хребтовую конструкции. Также существует симбиоз Х-образной рамы с несущим основанием.

Из какой стали изготавливают рамы

В общей массе на раму грузового автомобиля приходится 10-15% веса. Каркас испытывает знакопеременные нагрузки, напряжение на изгиб и кручение. Перед производителями стоит двоякая задача: сделать конструкцию легкой, и при этом повысить ее несущую способность. Поэтому рамы грузовых автомобилей делают из стали: используют марки с низким и средним содержанием углерода – от Ст08 до Ст025.

Количество марганца, хрома, других легирующих элементов, повышающих запас прочности металлопроката, может быть нормальным или повышенным. Толщина листов для лонжеронов зависит от грузоподъемности транспортного средства и варьируется от 3 до 8 мм.

Вопрос о материале изготовления не праздный. Некоторые водители, изучив назначение и устройство рам грузовых и легковых автомобилей, удлиняют силовой каркас.

Бывает, что лонжероны прогнили и требуют замены: тогда, как и при удлинении, важно правильно выбрать тип крепления: от сварки лучше отказаться в пользу каленых болтов.

Основные преимущества рамной конструкции

Рамные силовые каркасы еще долго не сдадут позиций несущему кузову, поскольку обладают рядом неоспоримых достоинств:

• Простота конструкций и выверенная методики расчета.
• Прочность. Чтобы погнуть, и тем более, сломать раму, потребуется большое усилие.
• На легковушках кузов присоединяется эластичными креплениями, что повышает комфорт пассажиров. Чтобы достичь подобного эффекта в безрамниках, нужно предпринять ряд дополнительных конструктивных мер.
• Низкое сопротивление кручению. Достигается за счет толщины металла лонжеронов и поперечин.
• Увеличенный клиренс. На рамные конструкции ставят мосты, предполагающие повышенную проходимость.

Рама для грузовиков

На одной платформе можно конструировать разные модели машин.

Решающее преимущество конструкций заключается в удобстве капитального ремонта: рама существует отдельно, кузов – сам по себе. Демонтировав верхнюю часть авто, вы получаете доступ к шасси.

Читайте также: Как убрать рыжики с кузова автомобиля ВАЗ 2108-2115 своими руками

В чем заключаются недостатки рамной конструкции

В современном автомобилестроении продолжается тенденция к вытеснению настоящих «рамников» несущими кузовами. Разделение функций рамы и кузова несет следующие негативные последствия:

• стальная рама имеет большой вес, что сказывается на расходе топлива, разгонной динамике, повышенной инерции всего автотранспорта;
• высокий центр тяжести, из-за которого машина больше склонна к кренам и опрокидыванию;
• сильные, в сравнении с несущими системами, аэродинамические шумы.

Еще один недостаток: мягкая подвеска не сочетается с рамой, поэтому пассажиры в большей мере ощущают тряску, чем в кузовном авто.

Что такое рамный кузов. Особенности, строение, виды, плюсы и минусы

Сегодня мы узнаем, что называется рамной конструкцией кузова автомобиля, каким строением обладает и из каких материалов изготавливается несущий элемент

ЧТО ТАКОЕ РАМНЫЙ КУЗОВ АВТОМОБИЛЯ. ОСОБЕННОСТИ, СТРОЕНИЕ, ВИДЫ, ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

Добрый день, сегодня мы узнаем, что называется рамной конструкцией кузова автомобиля, каким строением обладает и из каких материалов изготавливается несущий элемент данного вида. Кроме того, расскажем про особенности, основные технические характеристики, разновидности кузовов рамного типа, а также, почему такой несущей конструкцией в основном оснащаются внедорожники. В заключении поговорим о том, какими преимуществами и недостатками обладает конструкция, из каких компонентов состоит, а также, в чем заключается различие рамного кузова от несущего.

Сразу заметим, что рамный кузов является основным несущим элементом того или иного транспортного средства, который зачастую предназначается для полноценных внедорожников, именно им свойственна конструкция такого типа. Рамная конструкция разительно отличается от обычного несущего кузова. Итак, дек что же называется автомобильным рамным кузовом? Рамная конструкция кузова — определенное строение транспортного средства, при котором все ключевые технические механизмы и узлы крепятся на специальную жесткую раму автомобиля. К ключевым механизмам и узлам, как правило, относят элементы подвески, силовую установку, коробку передач, передний и задний мосты, а также сам кузов, который устанавливается на несущую раму машины.

 

ЧТО ТАКОЕ АНТИКОРРОЗИОННАЯ ОБРАБОТКА КУЗОВА

 

 

Говоря простыми словами, рамный кузов представляет из себя основной или связующий элемент, который объединяет на себе все ключевые механизмы автомобиля. Ярким примером может служить скелет человека, который играет роль своего рода каркаса, удерживающего на себе внутренние органы, мышцы и кожные ткани. Также и рамный кузов транспортного средства принимает на себя всю нагрузку от машины во время езды. Справочно заметим, что в том случае, если на раму не устанавливать кузов, а только оставить закрепленные основные механизмы, на примере двигателя и трансмиссии, то машины все равно, без каких либо проблем сможет передвигаться, в отличие от автомобилей с несущим кузовом. Ярким примером отечественного рамного транспортного средства является не стареющий УАЗ, Ульяновского автомобильного завода.

1. ОСОБЕННОСТИ, СТРОЕНИЕ И ДЛЯ ЧЕГО НУЖЕН РАМНЫЙ КУЗОВ 

Перед тем, как приступать к рассмотрению рамного кузова, необходимо понять, для чего нужна такая конструкция. Сама по себе рама кузова считается самым прочным несущим элементом, который существует в автомобилестроении на сегодняшний день. Транспортное средство с таким строением способно выдерживать высочайшие нагрузки, как по проходимости, так и по грузоподъемности. Вот поэтому рамный кузов зачастую можно встретить на полноценных, то есть настоящих полноприводных внедорожниках. 

 

Кроме того, рамой зачастую обладают грузовые машины, микроавтобусы и крупные автобусы. Предназначением рамы является помощь в преодолении плохих дорог, высоких подъемов и местности, которую не смогут покорить простые автомобили. Вот потому то и оснащают некоторые внедорожники такой конструкцией. Что касается автобусов и грузовиков, то им рама нужна для большей грузоподъемности.

Важное значение для понимания надежности и долговечности рамы кузова играет устройство несущего элемента. Сама по себе конструкция со строением рамного кузова очень простая. Как правило, строение основано на продольных металлических балках, которые соединяются при помощи поперечных элементов. Зачастую продольных балок в такой раме насчитывается только две, а поперечных компонентов может быть намного больше, все зависит от типа кузова машины.

Первоначально автопроизводители изготавливали продольные балки, которые шли рядом друг с другом, так сказать параллельно. Однако, как выяснили позже инженеры, данное строение является не практичным для автомобиля, потому что силовая установка, которая крепится на раме садится на нее довольно высоко, что не есть хорошо. Вот поэтому конструкторы совместно с инженерами решили доработать переднюю часть рамы и расширили ее, чтобы мотор смог крепится между продольных балок. Что касается задней части рамы, то ее наоборот решили сузить, причем в грузовых автомобилях ее сделали особенно узкой, чтобы создать дополнительную жесткость несущего элемента и тем самым повысить грузоподъемность транспортного средства.

На сегодняшний день все рамные кузова по типу изготовления делятся на следующие виды:

— Клепаные рамы: считаются наиболее популярным видом несущей конструкции, в которых элементы крепятся между собой с помощью специальных заклепок;

— Рамы на болтах: считаются менее востребованными среди автопроизводителей, так как их изготовление более затратное, чем клепаных несущих элементов. Элементы рам такого вида соединяются между собой при помощи болтов и гаек;

— Сварные рамы: считаются самыми редко встречающимися несущими элементами в автомобилестроении, так как при их изготовлении применяется специальный металл и детали конструкции плотно привариваются друг к другу. Как правило, такие рамы применяются для очень крупных грузовых машин и спецтехники.

Отметим, что рамная конструкция является самой тяжелой частью кузова транспортного средства, вес которой может достигать 20-25 процентов от общей массы автомобиля. Однако технологии в автомобилестроении не стоят на месте и с каждым годом производители постепенно снижают массу рамы, заменяя некоторые ее элементы на более легкие, но при этом не менее прочные по материалам изготовления. Делается снижение массы рамы в первую очередь для того, что уменьшить расход топлива автомобиля, добавить ему еще большей маневренности и управляемости.

2. РАЗНОВИДНОСТИ, ПЛЮСЫ И МИНУСЫ РАМНОГО АВТОМОБИЛЬНОГО КУЗОВА

Кроме деления рамного кузова по типу изготовления, несущий элемент также еще подразделяют по виду конструкторских особенностей. Данное деление рам является не менее важным, так как подразумевает основное предназначение несущего элемента относительно того или иного типа транспортного средства, на которое она устанавливается.

 

Виды рамного кузова, исходя из конструкторских особенностей:

— Лонжеронная рама: еще называется лестничной несущей конструкцией, так как по строению похожа именно на лестницу со ступенями. Сама по себе рама такого вида считается очень надежной и прочной, вот поэтому ее в основном используют на грузовом транспорте, который участвует в грузоперевозках.

— Периферийная рама: называется у автомехаников кузовной, которая представляет из себя несущую конструкцию с зауженной передней и задней частями. Центральная же часть такой рамы, как правило, находится под наиболее крупной областью кузова, там она имеет расширение. Такие конструкторские особенности рама имеет для того, чтобы можно было немного опустить центральную часть кузова автомобиля, тем самым транспортное средство будет смотреться более приемистым к земле, что положительно сказывается на аэродинамических показателях.

— Хребтовая рама: изготавливается с усиленной центральной частью несущей конструкции и визуально похожа на трансмиссионную трубу. В основном рамы такого вида применяются на машинах, которые оснащаются подвеской независимого типа спереди и сзади. По своим характеристикам, рама считается одной из самых прочных на кручение, но применяется достаточно редко, в связи со сложным строением и затратным производством.

— Решетчатая рама: зачастую еще называется трубчатой или гоночной, которая представляет из себя почти полный каркас всего автомобиля, а не только нижнюю раму кузова. Как правило, рама такого вида изготавливается из тонких полых, но довольно прочных, а также легких труб. Основное применение таких рам — спортивные машины, на примере багги или раллийных автомобилей.

Рамная конструкция кузова, независимо от того, на какой модели транспортного средства она установлена, также как любая другая система автомобиля, обладает определенными преимущества и недостатки, которые мы сейчас рассмотрим.

Преимущества рамного кузова автомобиля:

— Почти все современные рамы кузова имеют простое строение;

— Рамный кузов легко ремонтировать;

— Кузов рамного типа просто изготовить, особенно конструкция, которая собрана на заклепках;

— Рама значительно увеличивает проходимость транспортных средств;

— Повышенная грузоподъемность автомобиля, благодаря наличию несущей рамы. 

Недостатки рамного кузова автомобиля:

— Значительно повышается масса автомобиля, так как раму и кузов машины отделяют друг от друга;

— Съедается пространство салона автомобиля, в связи с тем, что кузов устанавливается между продольными направляющими;

— Из-за рамы, подвеска автомобиля становится более жесткой, потому что в ее устройстве зачастую используются рессоры и значительно реже пружины. Рессоры считаются надежней пружин в плане выносливости, поэтому их так часто и применяют на рамных конструкциях;

— Неудобная посадка в салон автомобиля, из-за того, что дорожный просвет зачастую значительно увеличивается, в сравнении с машинами оснащенными несущим кузовом;

— Ухудшается уровень пассивной безопасности, так как при сильном боковом или фронтальном ударе, кузов может просто срывать с несущей рамы.

Таким образом, рамный кузов той или иной модели транспортного средства в основном предназначен для сложных условий эксплуатации или перевозки крупнотоннажных грузов. Что касается городских условий, в которых требуется комфорт при передвижении из точки «А» в точку «Б«, то рамный кузов особо не пригоден для таких задач. Поэтому для городских условий лучше присматривать автомобиль, оснащенный несущим кузовом, который сможет в достаточной мере обеспечить комфортом и при надобности оптимальной проходимостью на бездорожье.

В заключении отметим, что рамный кузов призван выдерживать не только механические компоненты автомобиля, то также он должен еще бороться со статическими и динамическими нагрузками, не допуская чрезмерной деформации элементов. Как установлено множеством испытаний, на сегодняшний день наилучшим образом справляются с поставленными задачами рамы, изготовленные из высоко углеродистой стали. В некоторых автомобилях можно также встретить раму кузова, изготовленную из алюминия, который призван радикально снизить массу несущей конструкции транспортного средства. Справочно заметим, что эталонным внедорожником является автомобиль, оснащенный рамой посаженной на высоко приподнятый над землей жесткий металлический каркас.

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ. 
ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.

Рамы и кузова локомотивов, связи кузовов с тележками

Рама и кузов локомотива предназначены для размещения в них и на них силового и вспомогательного оборудования, узлов соединения с тележками и с составом поезда. В процессе работы на раму и кузов действуют статистические и динамические нагрузки.

Конструкция рамы и кузова во многом зависит от габаритов и компоновки оборудования, экипажной части, от рода службы локомотива. Рама и кузов должны соответствовать техническим требованием к проектируемым локомотивом по условиям прочности, безопасности движения поездов и удобствам для обслуживающего персонала. Необходимая прочность должна сочетаться с минимальным весом конструкции.

В зависимости от этих требований и компоновки несущих элементов, кузова современных локомотивов бывают двух типов: с несущей рамой и цельнонесущие. Для первого типа характерна мощная рама, воспринимающая внешние нагрузки, на которой установлен нежесткий, часто отъемный кузов капотного типа. Несъемный кузов называется кузом вагонного типа, у которого боковые стенки размещены с учетом максимальной ширины габарита подвижного состава, что позволяет обслуживать находящееся внутри оборудование без выхода из кузова. В цельнонесущем, цельносварном кузово-жесткая связь элементов рамы с боковыми стенками, верхним поясом и кабинами обеспечивает совместную работу всех элементов конструкции при восприятии внешних нагрузок. Их достоинством является высокая жесткость и небольшая масса их конструкции.

Конструкция несущих рам у большинства локомотивов примерно одинакова. Основные несущие элементы — продольные двутавровые или сварные балки, полки которых усилены накладками — их называют хребтовыми. Они соединены между собой междурамными креплениями, шкворневыми балками, стяжными ящиками, а на отдельных участках -настильными листами, повышающими изгибно-крутильную жесткость рамы. По бокам на кронштейнах размещены площадки, окантованные швеллером и уголком. При вагонном кузове на них монтируют боковые стенки.

Некоторое различие в конструкции рам определяется устройством опор на тележки и их количеством.

Стяжные ящики и концы хребтовых балок соединяются сваркой. В стяжных ящиках размещены ударно-тяговые приборы с автосцепками. Так же сваркой соединяются и остальные детали и узлы рам.

Опоры рамы на тележки представляют собой сферические пяты расположенные с каждой стороны рамы. Они опираются на сферические подпятники с роликовыми возвращающими устройствами, укрепленными на раме тележки. Поперечные и продольные тяговые усилия от тележек к раме локомотива передаются через центральные шкворни, вокруг которых поворачиваются тележки в кривых участках пути. В верхнем настильном листе рамы имеются вырезы, отверстия и посадочные места под различное оборудование.

Крыша у несъемных кузовов вагонного типа состоит из съемных секций, позволяющих монтировать размещенное внутри оборудование. Кабины машиниста могут быть отъемными или жестко соединенными с каркасом кузова, но в любом случаи они имеют дополнительную шумо и теплоизоляцию от остального кузова и внешней среды.

Тяговой агрегат ОПЭ1А предназначен для работы в каръерах электрифицированных на переменном токе 10 кВ частотой 50 Гц и имеет в своем составе три тяговые единицы: электровоз управления, дизельную секцию и моторный думпкар. Он может работать на уклонах до 60%, (а с дизельной секцией до 15%) с составом из 10-12 думпкаров 2ВС105 перевозя за одну поездку 1500-1600 т. полезного груза. Он может работать на не электрифицированных путях, используя энергию, вырабатываемую дизельной секцией (тепловозом) управляемой из кабины электровоза.

Кузов электровоза управления состоит из несущей рамы, двух аппаратных помещений (скосов) представляющих собой несъемный кузов и кабины машиниста. Скосы служат для размещения в них большинства электрического оборудования и агрегатов и для защиты его от атмосферных воздействий и состоят из боковых стенок, лобовых стенок и крыши со съемными секциями (крышками).

Рама кузова является основным элементом кузова, несущим все виды нагрузок и состоит из следующих элементов: двух боковых, двух шкворневых балок для центральных опор, двух буферных брусов. Кроме того в раму вварены несколько поперечных и продольных балок, на которых располагаются кабина машиниста, тяговый трансформатор и другое тяжелое оборудование.

В углах снизу между боковинами и буферными брусами приваривают кронштейны для боковых опор, а посередине шкворневой балки (по осевой линии рамы).приварены центральные опоры (шкворни). Вся рама опирается на две не сочлененные тележки двумя центральными опорами, причем они являются одновременно и вертикальной опорой и передают от тележки на раму продольные тяговые и тормозные усилия и кроме того они являются центрами поворота тележки под рамой, когда локомотив проходит кривые участки пути. Боковые опоры, расположенные в углах рамы выполняют вспомогательную роль: на них рама опирается при наклонах в ту или другую сторону и они являются направляющими для поворота тележки под рамой. Для возможности подъема всего электровоза на домкратах при замене тележек, в четырех местах к боковинам с внешней стороны приварены специальные опорные кронштейны. К буферным брусам снизу приварены стяжные ящики для установки в них поглощающих аппаратов с автосцепками.

Настил пола рамы изготовляется из стального листа и в определенных местах он имеет люки для доступа к тяговым двигателям из кузова. Для удобства обслуживания в проемах между оборудованием имеются съемные настилы.

Кабина машиниста установлена со смещением к переднему концу. Для улучшения видимости вдоль состава и для увеличения площади крыши кабина сделана шире примыкающих скосов. Каркас кабины изготовлен из стальных профилей и обшит снаружи стальными листами. Пол кабины приподнят над рамой и в образовавшемся пространстве размещается аккумуляторная батарея. Все стенки кабины и пол имеют тепло и звукоизоляцию. Выходы их кабины расположены со стороны каждого из скосов, причем за выходными дверями расположены проходы вдоль боковых стен скосов. В боковых и торцовых стенках скосов в определенных местах предусмотрены проемы для забора или выброса охлаждающего оборудование воздуха. Боковые стенки скосов сделаны в виде каркасов из гнутых стальных профилей, обшитого стальным листом с продольными гофрами. В каждом из скосов имеются двойные двери для подъема на электровоз снаружи.

Дизельная секция имеет кузов вагонного типа. Кабина машиниста отсутствует. Кузов имеет цельносварную конструкцию, образованную из рамы кузова и приваренных к ней боковых, лобовых и поперечных стенок, соединенных между собой крышей со съемными крышками монтажных люков. Рама кузова дизельной секции во многом аналогична раме электровоза. Основное отличие заключается в том , что в средней части общей рамы вварена поддизельная рама, на которой устанавливается дизель. Поддизельная рама имеет поддон и таким образом образуется емкость для масла дизеля. Снизу рамы в средней части приварены кронштейны для подвешивания топливного бака. Кроме этого в концевых частях рамы между шкворневыми балками и буферными брусами размещены еще два топливных бака.

Внутри кузов дизельной секции разделен поперечными перегородками с дверями на четыре помещения: аппаратное, дизельное, холодильную камеру и машинное. В боковых стенках кузова сделаны проемы для забора охлаждающего воздуха, и оконные проемы. С каждой стороны имеются двери для входа в дизельную секцию снаружи, а также дверь в лобовой стенке для сквозного прохода из электровоза в дизельную секцию.

Моторный думпкар является третьей тяговой секции в составе тягового агрегата. Он снабжен такими же тележками с тяговыми двигателями, как и электровоз. Кроме того он представляет собой транспортную емкость для перевозки горной массы с механизированной разгрузкой. Как такового цельного кузова у думпкара нет, только по концам его рамы расположены два небольшие помещения (ограждения), где располагается необходимое электрооборудование. Среднюю часть занимает опрокидывающаяся транспортная платформа с открытым верхом и открывающимися вниз бортами. Эта платформа имеет собственную раму образующую пол платформы, а торцовые стенки ее жестко сваренные с рамой служат опорой ее при разгрузке. Кроме того, нависающие наружные козырьки торцовых стенок предохраняют ограждения от повреждений глыбами породы.

Нижняя рама думпкара является основным несущим элементом, рассчитанным на все виды нагрузок, и состоит из мощной центральной хребтовой балки, к которой приварены в виде консолей кронштейны под опоры верхней рамы, стоек механизма открывание бортов, стоек цилиндра разгрузки. По концам самых крайних кронштейнов снизу имеются гнезда для установки боковых опор, а на самой хребтовой балке приварены шкворни центральных опор. На концах хребтовой балки снизу приварены стяжные ящики, а сверху стальные площадки для установки ограждений.

Рама транспортной емкости имеет три продольные балки (одна центральная и две боковые) связанных сваркой между собой поперечными балками и листами. На концах продольных боковых балок приварены кронштейны шарнирных соединений продольных бортов, а на концевых поперечных балках — кронштейны шарниров механизма открывания бортов. Торцовая стенка состоит из двух мощных стоек

Г-образной формы, между которыми вварен стальной лист толщиной 10мм. В торцы верхней части стоек вварены литые опоры шарнирных соединений со штоками цилиндров подъема, а в их нижней части предусмотрены сквозные проемы для прохода тяг механизма открывания бортов. Продольный борт сварен из стальных листов и продольных верхней и нижней балок. По нижним концам борта имеются шарниры, на которых он поворачивается, а к нему изнутри приварены кронштейны для соединения с тягами механизма открывания. Два таких механизма размещены с каждого торца верхней рамы. Он состоит из двух двуплечих рычагов, шарнирно поворачивающихся на оси приваренной к верхней раме в своих центральных отверстиях. Концы верхние этих рычагов соединяются с концами двух нерегулируемых по длине тяг. Другие концы этих тяг шарнирно соединены с неподвижными кронштейнами, приваренными к верхней поверхности хребтовой балки.

Две регулируемые тяги соединяют противоположные концы двуплечих рычагов и кронштейны приваренные к внутренним сторонам продольных бортов. Когда подается сжатый воздух в цилиндры подъема расположенные с одной стороны думпкара их штоки, двигаясь вверх воздействуют на концы Г-образных стоек заставляя транспортную платформу наклоняться на бок. Нерегулируемые тяги соединенные с нижней рамой поворачивают двуплечие рычаги, которые другими концами действуют на регулируемые тяги, а те, в свою очередь, начинают поворачивать продольный борт со стороны, где должка производиться выгрузка. По мере дальнейшего подъема борт все больше открывается пока не станет продолжением пола транспортной емкости и груз сваливается под действием собственного веса. При выпуске воздуха из цилиндров подъема вся система приходит в исходное положение, а регулируемые тяги закрывают продольный борт и фиксируют его в этом положении.

 

 

Опоры кузовов

Центральная опора состоит из плоской плиты цилиндрической формы, которая входит в цилиндрическое гнездо (подпятник) имеющееся на шкворневой балке в тележке. Обе эти детали входят в друг друга с достаточным зазором, который обеспечивает как свободный поворот в их горизонтальной плоскости, так и относительный наклон до 30° в вертикальной плоскости при наклоне тележки под рамой на неровностях пути.

Пята и подпятник сделаны из стального литья. По всем поверхностям соприкосновения одной детали с другой они имеют сменные обоймы и накладки из закаленной стали закрепленные к ним прерывистым сварным швом, которые по мере износа заменяются. Для защиты от попадания в опору загрязнений имеется войлочное уплотнение. В опору заливается осевое масло по специальной трубке с масленкой.

Боковые опоры размещены в специальных гнездах на кронштейнах в углах рамы. В гнезде устанавливается толстостенный резиновый конус, а через него нагрузка передается на полый стальной конус, который через втулку опирается на пятник имеющий внизу сферическую поверхность. Эта поверхность опирается на такое же углубление в подпятнике, который представляет собой бронзовую опору с плоской нижней поверхностью и называется скользун. Скользун может свободно перемещаться по наличнику опорной плиты приваренной в углу рамы тележки. Втулка, в которой установлен хвостовик пятника, сделана из стали ПО Г 13 Л, а сам пятник из стали 45, подвергнуты поверхностной закалке, что обеспечивает износостойкость этой пары, работающей без смазки.

Пру+ ина служит для поджатия пятника к скользуну в случае схода тележки с рельсов. Регулировка развески по двум смежным опором производится установкой регулировочных шайб. Опорная плита тележки имеет удлиненную форму для возможности движения скользуна, а ее стенки образуют масляную ванну, которая закрыта крышкой, перемещающейся по обечайке опорной плиты вместе с пятником. Опора смазывается осевым маслом.

Рама тепловоза ТЭМ2 опирается на каждую тележку через четыре скользящие опоры. Для этого снизу рамы в определенных местах приварены опорные шаровые поверхности — всего их восемь. Эти поверхности входят в гнезда со сферическим углублением размещенные на плитах опор, которые размещены на тележках по окружности, центром которой является шкворень. Скользящая опора состоит из корпуса, который своим цилиндрическим выступом снизу, входит в отверстие опорного диска приваренного к раме тележки. Корпус крепится к раме четырьмя болтами. Внутри корпуса размещается стальная плита, по которой скользит плита со сферическим углублением. Для смазки поверхностей трения в корпус опоры заливается осевое масло, а для защиты от загрязнений корпус сверху имеет крышку, а по периметру на него закрепляется брезентовый чехол.

 

 

---

Дата добавления: 2021-10-28; просмотров: 138; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

---

Ультразвуковая липосакция, Крутое моделирование, Моделирование мышц

Ваш путь

Процедуры для достижения тела вашей мечты уже здесь!

ЗАБРОНИРОВАТЬ СЕЙЧАС

Ваше тело

Ультразвуковая липосакция

В здоровом теле здоровый дух

body»

Процедура для удаления жира с живота

Подтяжка лица

Средство для удаления целлюлита

УЛЬТРАЗВУКОВАЯ ЛИПОСАКЦИЯ

6 Обработки

Anti Gening Skin Care

8 очков.

Посмотреть наши предложения

Большое внимание к деталям и очень хорошо осведомлены. Я добавил дополнительные процедуры.

Дэвид Дж

Счастливый клиент

Зашел на гидро. Косметолог был нежным и очень вежливым. Самое приятное чувство лежать в полусне и обращаться с ним как с ребенком — рекомендуется на 100% !! Мне очень понравился сервис и лечение, которое я получил в тот день, когда хотел!! Я возвращаюсь после лета для обслуживания. Спасибо, дамы!!

Виктория Л.

Счастливый клиент

Я не могу сказать достаточно хороших слов о своем опыте. Мне нравится, как каждый сеанс настраивается в соответствии с потребностями моей кожи. Я всегда чувствую себя прекрасно после этого, и моя кожа не чувствовала себя такой приятной с тех пор, как я был ребенком.

Я люблю Body Frame. Это такая теплая и заботливая среда, где я могу расслабиться в руках превосходного персонала, который позаботится о моих потребностях в уходе за кожей!

Кэролайн Д

Счастливый клиент

Являюсь клиентом Body Frame уже несколько месяцев. Она отлично заботилась обо мне до и после операции. Спасибо за все, что вы делаете!

Такиша Р.

Счастливый клиент

У меня был отличный опыт с ней этим утром, и я вернусь для дальнейших процедур.

Сьюзан С

Счастливый клиент

Большое внимание к деталям и очень хорошо осведомлен. Я добавил дополнительные процедуры.

Дэвид Дж.

Счастливый клиент

Какой скрытый драгоценный камень!! Отлично

Томас Х.

Счастливый клиент

Такая забота и понимание того, что вам нужно, и никаких простоев или боли.

Дебора Ф.

Счастливый клиент

Мне нравится прогресс, который я вижу всего за несколько посещений!!!

Уже после нескольких процедур видны потрясающие результаты!!!

Памела Х.

Счастливый клиент

Я понятия не имел, чего ожидать, кроме как читать отзывы. Место легкодоступно. Бизнес находится в доме, но очень профессионально и чисто. Косметолог был восхитительным и помогал объяснить каждый шаг. Я сразу увидела результаты после процедуры для лица. Рада, что прошла процедуру и планирую стать постоянным клиентом.

Джейн Б

Счастливый клиент

Первый опыт был отличным, и косметолог был очень приятным и очень профессиональным. Был в первый раз, но обязательно вернусь

Шана Б

Счастливый клиент

У меня был отличный первый сеанс! Я потерял дюйм в талии, и я взволнован для моей следующей встречи! Настоятельно рекомендуется!

Дэни В.

Счастливый клиент

Я очень люблю это место. Аромат и тихая музыка расслабляли. Мой косметолог увлечен своей работой и отлично отвечает на вопросы. Она позаботилась обо мне 💯% с моей первой процедуры. Я не могу дождаться следующего приема. Слава!!

Конни К.

Счастливый клиент

Мой косметолог очень терпелив и полон решимости помочь мне достичь желаемого результата.

Дженифер В

Счастливый клиент

Я закончил 1-е лечение. (4x), и есть заметная разница в жиростойкой области, которая была обработана. Это определенно работает!! -Кристи

Кристина Л.

Счастливый клиент

Это выдающееся место. У меня было несколько различных процедур, и каждая из них давала постепенные улучшения. У меня было три разных косметолога, и все они были замечательными. У меня было несколько операций и процедур, проведенных за эти годы у разных поставщиков, и технологии и эстетика, предоставленные в Body Frame, являются лучшими! Вы не будете разочарованы, если попробуете их.

Элиза К

Счастливый клиент — Вена, Вирджиния

Мне очень понравился сеанс. Мой косметолог заставил меня чувствовать себя комфортно в моей коже. Она была приятной, веселой и очень поддерживала мои цели по снижению веса.

Линь

Счастливый клиент — Вена, Вирджиния

Владелец очень профессионален. Мой косметолог очень хорошо осведомлен и следит за тем, чтобы вам было комфортно, а также дает советы по домашнему уходу. Определенно рекомендую!

Сакенна

Счастливый клиент

8216 Старая улица здания суда

Vienna, VA 22182

(703) -568-1024

Открытая карта

Mondern-Fridai

Суббота с 10:00 до 18:00

Воскресенье с 11:00 до 15:00

Книга сейчас

Сервисы

Connect

Facebook

Twitter

Управление согласием

Калькулятор размера корпуса

Автор Mariamy Chrdileli

Отзыв от Anna Szczepanek, PhD и Steven Wooding

Последнее обновление: 13 мая 2022 г.

Содержание:

• Что такое размер корпуса?
• Как измерить размер корпуса?
• Как работает калькулятор каркаса кузова?
• Часто задаваемые вопросы

Добро пожаловать в Omni калькулятор размеров тела , удобный инструмент, который поможет вам определить размер вашего тела с помощью простых входных данных, таких как пол, рост и окружность запястья. Возьмите измерительную ленту и приходите, чтобы узнать размер тела, как рассчитать размер тела, измерить окружность запястья и многое другое!

Какой размер корпуса?

Размер корпуса часто используется в качестве неофициального определения состава тела , который корректируется по массе скелета. Поскольку многие предписания по массе тела, такие как индекс массы тела (ИМТ), не учитывают уровень жира в организме, расчет размера тела может быть ценным фактором, определяющим телосложение. Действительно, исследования показывают, что 9Телосложение 0205 размер тела связано с жировыми отложениями и безжировой массой.

Индекс размера корпуса может быть малым, средним или большим. Хотя обратите внимание, что индекс, скорее всего, не связан с плотностью или прочностью ваших костей. Продолжайте читать, чтобы узнать, как измерить размер тела!

Как измерить размер тела?

Чтобы рассчитать размер корпуса, сначала измерьте обхват запястья и свой рост. Использование размера запястья при определении телосложения является обычным явлением, поскольку запястья в основном свободны от жира и мышц. Чтобы измерить окружность запястья:

1. Возьмите гибкую , но нерастяжимую измерительную ленту предпочтительно шириной 0,7 см или 0,3 дюйма.
2. Оберните измерительную ленту по окружности запястья, чуть выше узловатой кости, пока она не перекроется.
3. Запишите разницу между нулевым концом ленты и оставшейся лентой.

Измерив размер запястья и рост, вы можете рассчитать индекс размера тела , используя простую формулу:

Размер корпуса = Рост / Окружность запястья

Где окружность запястья и рост указаны в дюймах.

Вы можете проверить, к какой категории подходит ваш индекс каркаса тела, используя приведенные ниже отдельные таблицы для мужчин и женщин.

Для мужчин:

Индекс рамы кузова	Размер корпуса
r > 10,4	Маленькая рамка
г = 9,6-10,4	Средняя рама
r < 9,6	Большая рама

Для женщин:

Индекс рамы кузова	Размер корпуса
р > 11	Маленькая рамка
г = 10,1-11,0	Средняя рама
r < 10,1	Большая рама

Звучит громоздко? Не волнуйся; наш калькулятор сделает всю работу за вас! 👩‍🏫

Как работает калькулятор каркаса кузова?

Пользоваться калькулятором каркаса кузова очень просто! Укажите ваш пол, рост и обхват запястья, и калькулятор определит ваш индекс телосложения и какой Категория размеров корпуса Вы подходите.

При вводе размеров не забудьте изменить единицы измерения по своему усмотрению! 📏

FAQ

Что считается средним телосложением?

Приведенные ниже размеры считаются средним размером корпуса .

Женщины:

Рост		Размер запястья
Менее 5 футов 2 дюймов		от 5,5 до 5,75 дюйма
5’2»-5’5»		от 6 до 6,26 дюйма
Более 5 футов 5 дюймов		от 6,26 до 6,4 дюйма

Мужчины:

Рост		Размер запястья
5 футов 5 дюймов или выше		от 6,5 до 7,5″

Существует ли идеальный вес и размер корпуса?

Не существует точного способа определить идеальный вес или размер тела, поскольку состав тела у всех разный. Например, люди с высокой мускулатурой могут иметь высокий индекс массы тела, поскольку мышцы плотнее жира и занимают меньше места. Однако мускулистое тело не представляет опасности для здоровья.

Связан ли размер тела с ИМТ?

Размер тела часто соответствует ИМТ. Однако имейте в виду, что даже если ваш ИМТ находится в пределах нормы и у вас высокий уровень жира в организме, вы все еще можете подвергаться риску развития заболеваний, таких как диабет 2 типа, болезни артерий, болезни сердца и некоторые виды рака. .

Какой у меня размер тела, если мой рост 6 футов и окружность запястья 5,5 дюйма?

Чтобы узнать размер корпуса , , вам необходимо:

1. Преобразуйте свой рост в дюймы; 6 футов это 72 дюйма.
2. Разделите свой рост в дюймах на обхват запястья; результат должен быть 13.
3. Вот и все! Индекс размера тела 13 у мужчин и женщин указывает на маленькое телосложение .

Mariamy Chrdileli

Пол

Рост

Окружность запястья

Индекс размера тела

Посмотреть 24 похожих калькулятора параметров тела 📏

Индекс формы тела (ABSI)Скорректированный вес телаВоздушная сила PT… Еще 21

Калькулятор размера тела

Разработано командой Medindia Content Team | Калькулятор проверен группой медицинского обзора Medindia Последнее обновление 24 августа 2021 г.

Оптимальный вес для человека зависит от размера его тела, поскольку костные структуры различаются по размеру и плотности у разных людей, а также у мужчин и женщин. Итак, Прежде чем приступить к диете, мы предлагаем вам использовать этот калькулятор, чтобы узнать свой размер тела и соответствующим образом спланировать свою программу похудения.

Размер оправы определяется либо по окружности запястья, либо по ширине локтя.

Реклама

Измерение запястья:

Для точности измерьте запястье ниже кости запястья. Это самая маленькая точка запястья.

Измерение ширины локтя: Это может быть немного обременительно, если вы делаете это самостоятельно и без посторонней помощи. . Человека заставляют стоять прямо лицом к экзаменатору. . Правая рука вытянута вперед до положения перпендикулярно туловищу. . Затем предплечье поднимают вверх на 90 градусов, пальцы смотрят вверх. . Затем экзаменатор измеряет наибольшую ширину локтя. Размеры рам делятся на три группы: Маленькая рама , если размер локтя меньше, чем значение, указанное в таблице для данного роста Средняя рама , если размер локтя находится в пределах значений, указанных в таблице для данного роста Большая рама , если размер локтя больше, чем значение, указанное в таблице для данного роста

Размеры женского локтя для средней рамы
Высота (футы и дюймы)	Ширина локтя (дюймы)	Высота (см)	Ширина локтя (см)
4 фута 10 дюймов — 4 фута 11 дюймов	2-1/4″ — 2-1/2″	146-148	5. 76.4
5 футов 0 дюймов — 5 футов 3 дюйма	2-1/4″ — 2-1/2″	150-158	5.76.4
5 футов 4 дюйма — 5 футов 7 дюймов	2-3/8″ — 2-5/8″	160-168	6.06.7
5 футов 8 дюймов — 5 футов 11 дюймов	2-3/8″ — 2-5/8″	170-178	6.06.7
6 футов 0 дюймов — 6 футов 4 дюйма	2-1/2″ — 2-3/4″	180-190	6.37.0

Размеры мужского локтя для средней рамы
Высота (футы и дюймы)	Ширина локтя (дюймы)	Высота (см)	Ширина локтя (см)
5 футов 2 дюйма — 5 футов 3 дюйма	2-1/2″ — 2-7/8″	155-158	6. 47.0
5 футов 4 дюйма — 5 футов 7 дюймов	2-5/8″ — 2-7/8″	160-168	6.77.3
5 футов 8 дюймов — 5 футов 11 дюймов	2-3/4″ — 2″	170-178	7.07.5
6 футов 0 дюймов — 6 футов 3 дюйма	2-3/4″ — 3-1/8″	180-188	7.07.9
6 футов 4 дюйма — 6 футов 7 дюймов	2-7/8″ — 3-1/4″	190-198	7.38.3

Нажмите здесь, чтобы рассчитать оптимальный вес для вашего тела

Разместить комментарий

Комментарии должны относиться к теме и не должны носить оскорбительного характера. Редакция оставляет за собой право просматривать и модерировать комментарии, размещенные на сайте.

Проконсультируйтесь с диетологами онлайн

Доктор Раджан Ханда

DEHM,BEMS,MDEH, NDDY, MDAM, Ph.D. Почетный, DNHE, докторская степень естественной медицины® / DNM®, исполнительный терапевт
26 лет опыта

Проконсультируйтесь сейчас Просмотр профиля
Просмотреть всех диетологов

Реклама

Рекомендуемое чтение

Реклама

Самые популярные в Мединдии

Кровь — Таблица сахара Суть йоги Порошок куркумы — польза для здоровья, применение и побочные эффекты Лекарственное взаимодействие с пищевыми продуктами Лорам (2 мг) (лоразепам) Найти доктора Санатоген Торговые марки лекарств от А до Я в Индии Калькулятор побочных эффектов лекарств Калькулятор подтверждения беременности

Калькулятор идеального веса | ИМТ, размер тела и WHR

В какой-то момент нашей жизни мы все боремся со своим весом. Независимо от того, имеете ли вы недостаточный или избыточный вес, всегда важно знать, каким должен быть ваш идеальный вес.

Чтобы рассчитать свой идеальный вес, необходимо учитывать, что здоровый вес может сильно варьироваться в зависимости от нескольких различных факторов. Возраст, пол, рост, здоровье, структура костей, жировые отложения, мышечная масса — все это важные элементы, которыми нельзя пренебрегать. Все они играют важную роль в определении вашего идеального веса.

Этот калькулятор идеального веса предназначен для здоровых взрослых женщин и служит мотивацией для достижения ваших целей. Знание своего идеального веса — это первый шаг в любом путешествии по снижению веса, а наличие реальной цели поможет вам оставаться сосредоточенным и мотивированным.

Перед использованием калькулятора идеального веса необходимо определить индекс массы тела, соотношение талии и бедер и размер тела. Итак, начнем!

Калькулятор индекса массы тела (ИМТ)

ИМТ — это показатель жировых отложений, который используется медицинскими работниками во всем мире, чтобы помочь определить, имеет ли человек недостаточный, худой, нормальный, избыточный вес или ожирение. Избыточный или недостаточный вес может быть проблемой для здоровья, поэтому важно знать свой ИМТ. Воспользуйтесь калькулятором ниже, чтобы узнать свой индекс массы тела.

Если вы используете имперскую систему (рост в футах и ​​дюймах и вес в фунтах), вам необходимо сначала преобразовать свой рост в дюймы (дюймы). Если вы используете метрическую систему (рост в см и вес в кг), вы можете пропустить это преобразование.

Преобразование футов в дюймы

Калькулятор ИМТ

Вот рекомендации Всемирной организации здравоохранения по индексу массы тела для женщин:
< 18 = недостаточный вес
18 – 18,4 = худой
18,5 – 24,9 = нормальный, здоровый вес
25 – 29.9 = избыточный вес
> 30 = ожирение

Калькулятор отношения талии к бедрам (WHR)

ИМТ не различает безжировую массу тела и жировую массу, поэтому очень важно знать соотношение талии и бедер. Спортсмены могут иметь высокий ИМТ без высокого процента жира в организме. С другой стороны, человек с нормальным ИМТ может иметь низкий процент мышечной массы.

Вам не нужен WHR для калькулятора идеального веса, но очень важно, чтобы соотношение талии и бедер не превышало 0,80. Брюшной или висцеральный жир был связан с несколькими опасными проблемами со здоровьем, и наличие WHR более 0,85 подвергает вас высокому риску для здоровья.

Сочетание ИМТ и WHR дает более точное представление о процентном содержании жира в организме. Воспользуйтесь калькулятором ниже, чтобы узнать соотношение талии и бедер.

Калькулятор WHR

Вот рекомендации Всемирной организации здравоохранения по соотношению талии и бедер для женщин:
< 0,80 = низкий риск для здоровья
0,81 – 0,85 = умеренный риск для здоровья
> 0,85 = высокий риск для здоровья

замеры на нашей бесплатной печатной форме и начните составлять план уже сегодня!

Таблица размеров тела

Размер корпуса

Размер корпуса также играет важную роль в определении идеальной массы тела. Существует три категории размеров корпуса: малый, средний и большой.

Для выбора целевого ИМТ, необходимого для калькулятора идеального веса, необходимо учитывать строение костей. Большие кости тяжелее, поэтому вам следует стремиться к ИМТ ближе к 24,9. Если у вас маленькое телосложение, ваш целевой ИМТ должен быть ближе к 18,5.

Измерьте окружность запястья и сверьтесь с приведенной ниже таблицей, чтобы определить категорию вашего телосложения.

58.502858.50288.50288.50288.50288.50288.

height	small body frame	medium body frame	large body frame
below 5’2” (157cm)	<5.5in (13.9 см)	5,5 дюйма (13,9 см) – 5,75 дюйма (14,6 см)	>5,75 дюйма (14,6 см)
5 футов 2 дюйма (157 см) – 5 футов 5 дюймов (165 см)	<6 дюймов (15,2 см)	6 дюймов (15,2 см) – 6,25 дюймов (15,8 см)	>6,25 дюймов (15,82 см)
Более 5’5 ”(165 см)	<6,25 дюйма (15,8 см)	6. 25in (15,8 см) — 6,5 дюйма (16,5 см)	> 6,5 дюйма (16.5C)

)

высота	ниже 5 футов 2 дюйма (157 см)	5 футов 2 дюйма (157 см) – 5 футов 5 дюймов (165 см)	Более 5’5 ”(165 см)
Маленький кадр тела	<5,5 дюйма (13,9 см)	<6IN (15,2C)	<6IN (15,2C)	<6IN (15,2C)	<6IN (15,2C)	Средняя рама корпуса	5,5 дюйма (13,9 см) – 5,75 дюйма (14,6 см)	6 дюймов (15,2 см) – 6,25 дюйма (15,8 см)	6,25 дюйма (15,8 см) 1 6,5 дюйма (6,5 дюйма)
Большая рама корпуса	>5,75 дюйма (14,6 см)	>6,25 дюйма (15,8 см)	>6,5 дюймов (16,5 см)

Калькулятор идеального веса

Теперь, когда вы знаете свой индекс массы тела, соотношение талии и бедер и размер тела, вы, наконец, можете использовать калькулятор идеального веса для определения своего здорового веса. масса. Выберите свой целевой ИМТ (от 18,5 до 24,9), принимая во внимание то, что вы уже узнали, и рассчитайте свой идеальный вес.

Калькулятор идеального веса

Популярные калькуляторы

Калькуляторы

Калькулятор идеального веса

В какой-то момент жизни мы все боремся со своим весом.

Калькуляторы

Домашний фитнес-тест

Фитнес-тест — это измерение силы, выносливости и гибкости. Как только вы начнете тренироваться и есть…

Калькуляторы

Калькулятор потребления калорий и BMR

Количество калорий, которые мы сжигаем в день, представляет собой комбинацию нашего основного обмена веществ (BMR) и уровня нашей активности …

Резонансные признаки при валентной фотоионизации каркаса тела CF4

Выпуск 32, 2018 г.

Из журнала:

Физическая химия Химическая физика

Резонансные признаки валентной фотоионизации каркаса тела CF

₄

К. А. Ларсен* ^аб К. С. Тревизан, ^c Р. Р. Луккезе, ^и С. Черт, ^и В. Искандар, ^и Э. Шампенуа, ^аб А. Гаттон, ^аф Р. Мошаммер, ^д Р. Стром, ^ф Т. Север, ^г Б. Йохим, ^г Д. Риди, 9 лет0987 ч М. Веллер, ^и А. Л. Ландерс, ^ф Дж. Б. Уильямс, ^ч Я. Бен-Ицхак, ^г Р. Дёрнер, ^и Д. Убойная, ^и К. В. Маккарди, ^ai Т. Вебер* ^и а также Т. Н. Решиньо * ^и

Принадлежности автора

* Соответствующие авторы

^и Отдел химических наук, Национальная лаборатория Лоуренса Беркли, Беркли, Калифорния 94720, США
Электронная почта: KLarsen@lbl. gov, [email protected], [email protected]

^б Группа выпускников прикладных наук и технологий, Калифорнийский университет, Беркли, Калифорния 94720, США

^с Департамент естественных наук и математики, Калифорнийский государственный университет, Морская академия, Вальехо, Калифорния 94590, США

^д Max-Planck-Institut für Kernphysik, Saupfercheckweg 1, 69117 Гейдельберг, Германия

^и Дж. В. Университет Гёте, Институт ядерной физики, Макс-фон-Лауэ-Штр. 1, 60438 Франкфурт, Германия

^ф Факультет физики, Обернский университет, Алабама 36849, США

^г Лаборатория Дж. Р. Макдональда, Канзасский государственный университет, Манхэттен, Канзас 66506, США

^ч Факультет физики, Университет Невады Рино, Рино, Невада 89557, США

^я Кафедра химии, Калифорнийский университет, Дэвис, Калифорния 95616, США

Аннотация

rsc.org/schema/rscart38″> Мы представляем комбинированное экспериментальное и теоретическое исследование электронной динамики и угловой зависимости валентной фотооднократной ионизации CF 9 от каркаса тела.1118 ₄ с последующей диссоциацией на CF ₃ ⁺ и F к поразительным изменениям в угловых распределениях фотоэлектронов, если смотреть в корпусе.

Варианты загрузки Пожалуйста, подождите…

Информация о товаре

ДОИ

https://doi.org/10.1039/C8CP03637C

Тип изделия

Бумага

Отправлено

09 июня 2018 г.

Принято

24 июля 2018 г.

Впервые опубликовано

25 июля 2018 г.

Скачать цитату

Физ. хим. хим. физ. , 2018, 20 , 21075-21084

BibTexEndNoteMEDLINEProCiteReferenceManagerRefWorksRIS

Доступна авторская версия

Скачать авторскую версию (PDF)

Разрешения

Запросить разрешения

Социальная деятельность

Получение данных из CrossRef.
Загрузка может занять некоторое время.

Прожектор

Объявления

Drake: рамы и корпуса

Рама и корпус являются основой механики многотельных систем.

Если не указано иное, каждый кадр (также называемый кадром координат ) содержит правосторонний ортогональный унитарный базис и начальную точку . Его имя обычно состоит из одной заглавной буквы (например, A, B или C). Ниже показан кадр F. Исходная точка кадра F Fo определяет местонахождение кадра, а его основание ориентирует кадр. 9Fy Кадр F имеет исходную точку Fo и | / правый ортогональный базис, имеющий | / единичные векторы Fx, Fy, Fz. Основа | / правша, потому что Fz = Fx x Fy. о ——> Fx Фо

Законы движения Ньютона действуют в невращающемся, неускоряющемся «инерциальном World кадр W (также называемый Ground кадр G или Newtonian Frame N). Любой кадр с фиксированной позицией в W также является инерциальным кадром. Дрейк поддерживает фреймов модели (инерциальные фреймы зафиксированы в W), поэтому симуляция может быть построена из нескольких независимых моделей, каждая из которых определена относительно своего собственного фрейма модели. Это соответствует тегу в файле .sdf .

В недвусмысленных ситуациях сокращенная нотация использует имя кадра для обозначения источника кадра или основания кадра . Например, если A и B являются кадрами, p_AB обозначает вектор положения от точки Ao (начало точки A) до точки Bo (начало точки B), выраженный в кадре A (т. е. выраженный в терминах единичных векторов Ax, Ay, Az ). Точно так же w_AB обозначает угловую скорость системы B в системе координат A, выраженную в системе координат A. v_AB обозначает поступательную скорость точки Bo (начало координат B) в системе координат A, выраженную в системе координат A. V_AB обозначает пространственную скорость системы координат B. в кадре А, выражается в кадре А и определяется как комбинация w_AB и v_AB . Дополнительную информацию об обозначениях см. в разделе Многотельные количества.

Каждый корпус содержит раму , и мы используем один и тот же символ B как для корпуса B , так и для его рамы. Местоположение тела B определяется через Bo (начало координат тела B), а положение тела B определяется через положение тела B. Свойства тела (например, инерция и геометрия) измеряются по отношению к каркасу тела. Центр масс тела B обозначен цифрой 9.0249 Bcm (набрано как \(B_{cm}\)) и его положение определяется вектором положения от Bo до Bcm. Bcm не обязательно совпадает с Bo, и поступательные и пространственные свойства тела B (например, положение, скорость, ускорение) измеряются с использованием Bo (не Bcm). Если к твердому телу прикреплена дополнительная рама, ее положение определяется относительно рамы тела. Для гибкого тела измеряют деформации относительно каркаса тела.

Когда пользователь изначально указывает тело, например, в тег файла .sdf или .urdf , существует кадр L ссылки, который может отличаться от кадра B тела Дрейка. Поскольку кадры L и B всегда связаны константным преобразованием , параметры (массовые свойства, визуальная геометрия, геометрия столкновений и т. д.), заданные относительно системы координат L, преобразуются и сохраняются внутри системы координат тела B.

Обозначение для смещения кадра

Как обсуждалось выше, кадр F состоит из правосторонних ортогональных единичных векторов Fx, Fy, Fz и исходной точки Fo. Иногда нам нужен кадр, фиксированный на F, но начало которого смещено в точку, совпадающую с некоторой другой точкой Q. Мы называем это кадром со смещением и набираем его как \(F_Q\) или Fq в коде (нижняя буква q в Fq заключается в том, чтобы связать с точкой Q и компенсировать отсутствие индексов в ASCII и Unicode). Поскольку Fq фиксируется на F, пространственная скорость (и пространственное ускорение) Fq, измеренная в кадре F, всегда равна 0. В соответствии с обозначениями кадра в другом месте, имя Fq может обозначать кадр или его исходную точку (это устраняется контекстом). Система Fq может быть полезным посредником для расчета скорости Q или для приложения сил от Q к F. Точно так же твердое тело B имеет точку центра масс Bcm, которую можно рассматривать как смещенную систему координат Bcm. Может возникнуть потребность в других кадрах со смещением, закрепленных на теле B, например кадр со смещением Bq, исходная точка которого Bq равна 9.1214 зафиксировал на B, но мгновенно совпал с точкой (или кадром) Q, где Q может двигаться по B и/или соприкасаться с B. По умолчанию ортогональные единичные векторы в смещенном кадре Bp являются такими же, как те, что в B. Если ортогональные единичные векторы Bp отличаются от B, их ориентация должна быть очень тщательно задокументирована в коде.