Траектория. Часть 2 — быстрое прохождение поворотов

Когда оптимальная траектория для поворота уже определена, самое время обсудить наиболее быстрый способ его прохождения. Для этого потребуется глубокое понимание пределов машины, некоторое время на изучение трассы и набор техник управления автомобилем.

Поворот (включая секции до и после него) может быть разделен на конкретные зоны, как показано на схеме:

   — Зона разгона или движения на максимальной скорости(на подходе к повороту)

   — Смена педали (перенос правой ноги с газа на тормоз)

   — Зона торможения

   — Переключение передач

   — Точка входа в поворот

   — Удержание умеренного или нейтрального газа (или трейл брейкинг для опытных)

   — Апекс

   — Разгон после апекса

   — Полный газ

 

Разгон

Чтобы добиться лучшего времени на круге, необходимо постоянно разгоняться или тормозить находясь на прямой — любое промедление, свободной качение или неуверенные действия ведут к потере драгоценных секунд. Старайтесь разгоняться на протяжении всех отрезков вплоть до зон торможения, причем делать это нужно так быстро как только это возможно. Это не всегда означает жать педаль в пол — чем мощнее машина, тем более тонко нужно работать педалью газа чтобы добиться максимально эффективного ускорения. Например, при старте гонки Формулы 1 пилоты нажимают газ постепенно на протяжении первых трех передач, и лишь в конце 3-й или на 4-й передаче выжимают его до упора.

 

Смена педали

Перед началом торможения есть небольшой интервал времени, который требуется для переноса правой ноги с педали газа на педаль тормоза. Торможение левой ногой может сократить этот интервал до минимума.

 

Зона торможения

Тормозить следует довольно жестко и в заранее определенной точке используя технику торможения на пределе. Из-за смещения веса в сторону передней оси, возникает вероятность блокировки одного или нескольких колес (или срабатывания ABS), но пока вы двигаетесь по прямой, это с меньшей вероятность может привести к нежелательным последствиям, чем в случае торможения с повернутым рулем. Перед входом в поворот необходимо отпустить педаль тормоза или снизить давление на ней до минимума, чтобы у колес появился запас сцепления, необходимый для прохождения поворота. По мере изучения трассы и прогрева резины, вы сможете завершать торможение все позже и позже. Это один из ключевых моментов, поскольку для достижения лучшего времени круга необходимо тормозить как можно позже, а ускоряться на выходе из поворота, как можно раньше. В идеале (особенно для заднего и полного привода) разгон начинают до апекса, а поворот проходят с постепенным увеличиением усилия на педали газа.

 

Трейл брейкинг (продвинутая техника)

Когда вы уже отработали траекторию и освоили все фазы прохождения поворота, изображенные на схеме выше, можно сделать следующий шаг и перейти к трейл брейкингу. Данная техника подразумевает более позднее торможение, которое продолжается вплоть до ранней фазы входа в поворот (почти до апекса). Так вы сможете улучшить время на круге, но это также еще больше приблизит машину к пределу сцепления с трассой.

Трейл брейкинг обычно используется в следующих ситауациях:

 

• Если ваша машина склонна к недостаточной поворачиваемости на входе в поворот.
• Если вы почему-то слишком рано отпустили педаль тормоза, и нужно еще снизить скорость чтобы попасть в поворот.
• Если вы идельно отрабатываете траекторию и все ее фазы, но ищете способ улучшить время прохождения круга.

Рассмотрим каждый пункт подробнее.

1. Если ваша машина обладает выраженной недостаточной поворачиваемостью, торможение на входе в поворот за счет смещения веса на переднюю ось увеличит запас сцепления передних колес. Иногда это позволяет быстрее проходить повороты, но, в целом, успех в данном случае зависит от настроек машины.

2. Если вы влетели в поворот слишком быстро и рискуете вылететь с трассы, трейл брейкинг может помочь удержаться на треке. Однако, помните, что чем меньше давление на педаль тормоза после апекса, тем лучше. Поэтому тормозите настолько сильно, насколько это действительно необходимо — это позволит использовать запас сцепления и удержаться на трассе. Не нужно нажимать тормоз до упора, так вы можете только сделать хуже. Данную технику следует использовать как контр-аварийную или корректирующую меру, но она не должна входить в привычку и использоваться в штатных ситуациях.

3. Когда вы довели прохождение поворота до совершенства, трейл брейкинг может стать методом, который позволит еще немного улучшить время прохождения круга. Используя данную технику на высоких скоростях, следует помнить о том, что основная дистанция тормозного пути должна все же проходить по прямой линии. Когда вы пытаетесь выжать последние тысчные доли процентов производительности из машины, вы можете постепенно заканчивать торможение все позже и позже, влоть до апекса. Но перед тем, как повернете начнете поворачивать руль постепенно начинайте приотпускать педаль тормоза вплоть до полного прекращения торможения и начала разгона на выходе из поворота. Некоторые машины и вовсе не любят трейл брейкниг, особенно те, которые склонны к избыточной поворачиваемости при разгрузке задней оси — хотя на передних колесах и появляется запас сцепления, задняя часть машины будет более склонна к потере сцепления.

С этим нужно быть особенно осторожным. Чаще всего такое поведение характерно для хотхэтчей — небольших переднеприводных хэтчбеков с зависимой задней подвеской, узкой колеей и/или существенным смещением исходной развесовки автомобиля в сторону передней оси.

Переключение передач

Перед поворотом обычно нужно понизить передачу. Золотое правило в данном случае — выбирать ту передачу, на которой вы сможете эффективно разогнаться на выходе из поворота. Перегазовка пяткой — очень полезная техника, которая позволяет тормозить и понижать передачу одновременно и при этом исключить ударные нагрузки на трансмиссию, которые, в свою очередь, могут привести к нарушению баланса машины и нежелательному перераспределению веса автомобиля.

 

Точка входа в поворот

Схема 2: точка входа в поворот

 

При прохождении поворота движения рулем должны быть плавными с прогрессией. Идеальное прохождение поворота подразумевает плавный и четкий поворот руля до апекса (как на схеме выше), а затем постепенный возврат в исходное положение. Если возникает необходимость докручивать руль в повороте (после входа в поворот), то скорее всего вы едете по неправильной траектории или превысили максимально допустимую скорость входа в поворот.

 

Сбалансированное нажатие и удержание нейтрального газа

Наибольшая потребность в запасе сцепления колес с трассой возникает между точкой входа в поворот и его апексом. В этом промежутке жизненно важно не создавать излишней нагрузки на колеса неуместным разгоном или торможением. Это не значит, что здесь не следует двигаться с постоянной скоростью, но важно понимать, что машина должна сохранять условно нейтральный баланс на данном отрезке вплоть до момента проезда апекса. Недостаточная или избыточная поворачиваемость с наибольшей вероятностью могут проявиться именно в этой секции. Умеренный, аккуратный и точный вход в поворот, а затем максимально быстрый выход — правило номер один на трассе.

 

Апекс

При проезде апекса не следует сильно беспокоиться в случае, когда вы немного срезаете поворот внутренними колесами. При прохождении поворота основная часть нагрузки приходится на внешние колеса из-за поперечного смещения веса наружу. Поэтому если внутренние колеса слегка зацепят траву, гравий или наедут на невысокий поребрик — ничего страшного не произойдет. Многие пилоты пользуются правилом, которое четко обозначает выезд за пределы трассы — это пересечение сплошной белой линии у края трассы всеми четырьмя колесами. Бывают ситуации, когда машина заезжает тремя колесами за белую линию на поребрик или зону безопасности, а одно колесо при этом остается на трассе. Это не считается срезанием, а полученное при этом преимущество (например совершенный обгон) не пенализируется судьями. И самое главное — всегда будьте предельно внимательны и осторожны в погоне за секундами.

 

Разгон после апекса

Как только вы “коснулись” апекса, вы должны быть в состоянии начать плавно распрямлять руль в исходное положение. Если это так, то все идет по плану. По мере того, как вы распрямляете руль, нужно увеличивать давление на педали газа. В большинстве случаев полное распрямление руля в исходное положение должно совпадать с нажатой педалью газа в пол.

Для наглядной иллюстрации синхронной работы газом и рулем представьте такую картину. Вы проходите левый поворот, к вашей правой руке привязана веревка, второй конец которой привязан к вашей правой ноге. Когда вы пытаетесь повернуть руль влево, веревка натягивается и поднимает ногу с педали газа. А как только вы нажимаете на газ, веревка вновь натягивается и тянет руку и руль в исходное положение. Это и есть идеальная синхронизация действий.

Конечно, многое зависит от конкретной машины и конкретной трассы и конфигурации поворота. Здесь мы рассмотрели классический 90-градусный поворот, после которого следует прямая. При прохождении связок из нескольких поворотов алгоритм несколько усложняется.

 

Следующий поворот

После прохождения одного поворота самое время подумать о следующем и о том, где нужно расположить машину, чтобы правильно использовать траекторию.

 

Общее замечание

Применение приемов, описанных в данном руководстве зависит от вашего стиля пилотирования и от машины. В конкретных ситуациях могут вноситься корректировки, а приемы можно комбинировать и адаптировать для конкретных целей. Например, вы не сможете полностью выжать газ до упора на Bugatti Veyron, McLaren F1 или аналогичных машинах пока полностью не выедете на прямую на достаточной скорости. Но когда вы едете на более легкой и менее мощной машине вы можете начинать разгон раньше, вплоть до самого апекса.

На деле добиться идеального прохождения поворотов очень сложно, очень многое зависит от знания трассы, чувства машины и еще больше от тренировок!

 

 

Источник: RaceTechNet

 

 

Способы прохождения поворотов

Javascript Disabled Detected

You currently have javascript disabled. Several functions may not work. Please re-enable javascript to access full functionality.

<< Назад | Содержание | Дальше >>

4. СПОСОБЫ ПРОХОЖДЕНИЯ ПОВОРОТОВ

• Вкатывание. Многие считают, что чем выше мастерство водителя, тем с большим заносом задней оси автомобиль проходит поворот. Однако более скоростным способом является вкатывание – движение на грани скольжения

  Рисунок 5. Вкатывание

  Этот способ имеет свою особенность: при малейшей ошибке в определении критической скорости автомобиль теряет управляемость уже в фазе входа. Удержать его на повороте в этом случае очень сложно.

  В шоссейно-кольцевых гонках благодаря стабильности коэффициента сцепления вкатывание является основным способом прохождения поворотов гонщиками. Вот как описывает этот способ мастер спорта международного класса, многократный чемпион страны и победитель международных кольцевых гонок Виталий Богатырев: «Вся сложность техники прохождения поворотов на предельной скорости заключается в том, чтобы «нащупать» на выбранной траектории грань срыва колес в скольжение, а затем удержаться на ней. Для этого, поставив автомобиль в поворот, я начинаю очень плавно увеличивать «газ» и угол поворота колес до тех пор, пока не почувствую, что начался занос задней или срыв в скольжение передней оси автомобиля. Тогда чуть-чуть уменьшаю угол поворота колес (буквально на миллиметр) или добавляю «газ» . Как только скольжение прекращается, повторяю маневр. Вот так все время и держу автомобиль на грани сноса».

  Способ, применяемый В. Богатыревым и многими другими гонщиками экстра-класса, можно назвать поисковым. Балансируя на грани потери устойчивости и управляемости, гонщик обеспечивает высокую скорость автомобиля и собственную безопасность, непрерывно получая и перерабатывая информацию от органов чувств и отвечая на внешние сигналы тонкими дифференцированными действиями.

• Силовое скольжение. Этот способ прохождения поворота отличается от вкатывания фазой входа

  Рисунок 6. Силовое скольжение

  Вход в поворот выполняется так: в момент наибольшего сцепления колес с покрытием водитель (гонщик) поворачивает рулевое колесо на угол, который при обычных условиях (движение без скольжения) обеспечил бы движение автомобиля к вершине поворота.

  Как только передние колеса начинают скользить, необходимо нажать на педаль управления подачей топлива до момента, когда и задняя ось переходит в скольжение. Получается, что автомобиль постепенно сносит к внешнему краю поворота, но он продолжает двигаться по криволинейной траектории. Подачей топлива и рулевым колесом можно регулировать угол бокового скольжения. Чем он больше, тем интенсивнее гасится скорость. В этом и заключается удобство данного способа прохождения поворота: при необходимости снизить скорость уже на криволинейной траектории достаточно увеличить угол скольжения.

  Следует помнить, что пользоваться описанным приемом можно после длительных тренировок, когда водитель четко ощущает грань срыва передних и задних колес в скольжение и умеет управлять автомобилем, изменяя угол сноса. Особенность приема заключается еще и в том, что область его применения лежит в диапазоне высоких скоростей движения, когда легко почувствовать грань потери сцепления колес с дорогой. Техника исполнения приема подразумевает стабильный коэффициент сцепления, так как резкое его изменение приведет автомобиль к неуправляемому вращению.

• Управляемый занос. Этот способ применяется на достаточно крутых поворотах и участках с низким коэффициентом сцепления (снег, грязь, грунт, гравий). При специальной подготовке он намного безопаснее вкатывания и скольжения – дает больше возможностей стабилизации и позволяет использовать мощность двигателя для удержания автомобиля на нужной траектории.

  Рисунок 7. Управляемый занос

  В фазе движения по дуге управление обеспечивается (независимо от способа прохождения) одновременно рулевым колесом и педалью управления подачей топлива. В отличие от силового скольжения передние колеса все время повернуты в противоположную повороту сторону, автомобиль идет под углом к траектории и сила, двигающая в обычных условиях автомобиль вперед, на дуге поворота при управляемом заносе делится на две составляющие. Первая удерживает автомобиль на кривой и направлена перпендикулярно ей, вторая осуществляет движение и направлена по касательной к траектории. Причем мощность двигателя, приходящаяся на каждую составляющую, очень легко перераспределяется: чем больше угол заноса, тем меньшая доля мощности идет на движение вперед и большая – на протйводействие центробежной силе. И наоборот, чем меньше угол, тем динамичнее ускорение и меньше сила, удерживающая автомобиль на кривой.

  Уверенное владение этим приемом позволяет гонщику на повороте ощутимо менять скорость движения и крутизну траектории. Однако нельзя забывать и о безопасности, К сожалению, многие, овладев этим приемом, начинают злоупотреблять заносом, забывая, что на дорогах с покрытием, обеспечивающим хорошую силу сцепления, нерационально вкладывать даже малую часть мощности двигателя в борьбу с центробежной силой, уменьшая тем самым динамику разгона. Особенно это важно на автомобилях со стандартным двигателем, на которых и без того постоянно ощущается острый дефицит мощности.

  Но бывают варианты, когда появляется прямой резон воспользоваться управляемым заносом даже с маломощным двигателем, например, на дорожном покрытии с невысоким, но стабильным коэффициентом сцепления. Здесь можно проходить поворот и вкатыванием (силовое скольжение полностью исключено из-за низкого коэффициента сцепления). Однако при вкатывании на прямой передаче частота вращения коленчатого вала двигателя падает и соответствующая ей мощность меньше максимальной на 20 – 25%. Кроме того, существует постоянная опасность самопроизвольного срыва колес в скольжение. При такой ситуации чистый выигрыш принесет прохождение поворота с небольшим контролируемым заносом, так как пробуксовка повысит частоту вращения, а значит, и мощность двигателя, благодаря чему будет легче удержать автомобиль в повороте и не потерять его динамику.

  На практике движение в управляемом заносе требует высокого мастерства, тонкого «чувства автомобиля» и, главное, большой практики. Чем выше категория поворота, тем выгодней применять управляемый занос.

<< Назад | Содержание | Дальше >>

Советы по прохождению поворотов на мотоцикле

Так как же проходить повороты?

В углах вместе

В потоке.

..

Иногда кажется, что все сходится. Не осознавая, что вы делаете, вы выбираешь идеальную трассу, инстинктивно чувствуешь, как поведет себя каждый поворот, и едешь с нужной скоростью, на нужной передаче, не думая задним числом, что можно имеют более высокую скорость, и вас никогда не огорчит мысль, что ваша скорость слишком высоко для угла.

Практикуйте осознанно

Вопреки здравому смыслу, вы легче всего попадаете в поток, когда вы также пытаетесь время от времени время, чтобы действительно осознавать, что вы делаете, когда поворачиваете.

В поворотах важно все: как ты проглядишь поворот заранее, как вы планируете свою линию, как вы садитесь на мотоцикл, как вы начинаете поворот, как вы использовать газ и то, как вы переключаетесь, как вы заранее тормозите, а иногда, к сожалению, как вы тормозите или виляете в самом повороте.

Конечно, одно только чтение не сделает вас лучше в поворотах: вам придется тренируйтесь и учитесь чувствовать, что происходит.

Но тут вам может помочь чтение о прохождении поворотов…

 

Ищу

Глядя все дальше и дальше и дальше…

Безусловно, самое важное, что нужно сделать, чтобы научиться плавно проходить повороты, это, как всегда, езда на мотоцикле, *смотрит*.

Угловые судьи

Вам придется научиться оценивать повороты, чтобы иметь возможность войти в неизвестный поворот. с правильной скоростью входа и на правильной передаче..

Глядя далеко вперед, иногда можно увидеть повороты задолго до того, как туда доберешься, и следуйте по линии дороги, рассматривая деревья или фонарные столбы, даже если вы не видите поверхность дороги.

Судить о незнакомых поворотах, конечно, лучше с опытом, но для ускорения этого обучения, всегда полезно оценить, что пошло не так и почему, когда поворот вас как-то удивил, или когда поворот не чувствовал себя хорошо. Попробуйте подумать, были ли знаки об углу, который вы пропустили.

Смотри куда хочешь

В самом углу как всегда важно смотреть куда хочешь (так что не смотри у одинокого дерева, но следи взглядом за линией, по которой хочешь ехать). Всегда смотрите *далеко вперед*.

Постарайтесь обратить внимание в углу на то, как ведет себя угол: кривые затягивания может быть очень коварным. Следите за «точкой схода»: когда она приближается, угол затягивается.

 

Глядя: линия через угол

Держитесь снаружи поворота как можно дольше

На трассе

Идеальное прохождение поворота зависит от того, где вы едете: если вы на трассе, то ваш цель состоит в том, чтобы просто пройти поворот как можно быстрее. Вы должны выбрать свою линию так, чтобы вы можете проехать одну плавную линию от точки, где вы наклоняетесь, и так, чтобы вы могли легко ускоряйтесь в повороте (мягко открывайте дроссельную заслонку). Вот что книги Keith Code научит вас.

Что вы можете увидеть

Вне трассы почти всегда ваше *видение* является ограничивающим фактором. Тогда ваша линия не будет быть линией оптимальной скорости, но и оптимального видения.

Следовательно, вы делите угол пополам:

Снаружи

Вы начинаете поворот (наклоняетесь) туда, где он начинается, максимально снаружи угла, и вы убедитесь, что, когда это необходимо, вы уже затормозили и переключили передачи.

Перед входом в поворот вы должны иметь правильную скорость, быть на правильной передаче и иметь дроссельная заслонка (слегка) включилась. Затем вы наклоняетесь и остаетесь снаружи угла.

Прямо

Где-то в углу вы попадаете в точку, откуда вы, извне, где вы все еще находитесь, может ехать по одной линии к внешней стороне дороги через внутреннюю часть кривой.
Для этого вам нужно снова наклониться, и теперь вы ускоряетесь на выходе из поворота через внутреннюю часть углу, наружу.

Таким образом, у вас всегда будет максимальный обзор.

 

Наблюдение: затяжка уголков

Вас не всегда будут предупреждать заранее

Предательский

Не всегда возможно оценить повороты до того, как вы в них войдете. Отвратительный вид угла это тот, у которого радиус уменьшается. Такой поворот начинается легко, но становится все труднее.

Иногда есть предупреждающие знаки, чтобы вас не застали врасплох, как в этом фото, но это не всегда так.

Углы с уменьшающимся радиусом особенно коварны, потому что вы часто не будете замечайте это, пока не станет слишком поздно реагировать.

Точка схода

Вы можете замечать такие повороты дольше заранее, когда вы, находясь в угол, обратите внимание на так называемую «точку схода».

На фотографии точка схода находится сразу за знаком. Это точка в котором внутренняя и внешняя сторона угла как бы сходятся.

Когда вы заметите, что ваше расстояние до точек схода становится больше, все в порядке: угол расширяется.

Но когда точки схода становятся ближе, вы знаете, что угол становится уже. Вы еще успеете снизить скорость с этим задним тормозом (мягко, конечно), или наклониться больше.

Ой, не ожидал

Хорошо, но что делать, если вы забыли наблюдать за точкой схода, и вы удивлен, середина угла, уменьшающимся радиусом?

Толкайте мотоцикл внутрь внешним коленом. Опираясь на дополнительные возможно также нажатие на внутреннюю рукоятку рулевого управления, но часто психологический барьер, чтобы сделать это в такой ситуации. Тогда отжиматься коленом будет легче.

Аккуратно пользуйтесь задним тормозом. Вы не только снизите скорость, но и мотоцикл так сказать, немного повернется вокруг своего заднего колеса, чтобы вы больше поворачивали в угол. Это именно то, что вам нужно. Учтите, что в панике сильно не нажимайте на задний тормоз!

В общем, вы будете проходить повороты так, что еще есть возможность больше наклоняться, на улице. В конце концов, вы едете на пределе возможностей только на трассе.

 

Наблюдение: углы отрицательного развала

Круговые перекрестки часто имеют отрицательный развал

Положительный развал

Окончательная форма положительного изгиба — стена смерти. Всадники там проезжайте очень крутые повороты, вообще не наклоняясь.

Иногда вы проезжаете повороты с положительным развалом и замечаете, что они проще, чем выглядели до того, как вы вошли.

Положительный развал заставляет вас двигаться по кривой, в то время как ваш мотоцикл держит прямой угол к поверхности дороги. Поверхность положительного угла развала направлена ​​вверх к вне угла.

Отрицательный развал

Угол с отрицательным изгибом противоположен: внешняя сторона угла ниже чем внутри.

Это означает, что вы должны наклоняться больше, чем в том же повороте и на той же скорости когда поверхность дороги будет плоской или будет иметь положительный изгиб.

Часто вы не видите его заранее. Вы замечаете, что угол кажется более узким чем казалось, а причина не в радиусе поворота.

Карусели

Круговые перекрестки часто выше в центре, чем снаружи, поэтому имеют отрицательный развал.

Это сделано для того, чтобы грязь или масло вытекали наружу, и в то же время, трафик будет дополнительно замедлен.

Так что, особенно в мокрую погоду, старайтесь держаться внутри на кольцевых развязках (там меньше грязи), и будьте готовы, что вам придется наклоняться больше, чем вы сказали бы заранее, наблюдая за углом.

 

Подготовка: торможение и переключение передач

Подготовка к угловому в Англии

Подготовка

Прежде чем войти в угол, вы должны быть готовы. У вас должна быть правильная скорость (так что вы должны достаточно затормозили, если это необходимо), и вы должны были переключиться на правильную передачу.

Правильная передача — это та, на которой вы легко входите в поворот и которая позволяет вы, чтобы ускориться из угла.

Практика

Хорошее упражнение для того, чтобы почувствовать, какая передача подходит для какого поворота, это выбрать растяжку. дороги, где вы знаете каждый поворот, и входите в эти повороты на одну передачу ниже, чем вы привыкли, и опять же, на одну передачу выше.
Вы заметите, где вы находитесь на слишком высокой передаче, потому что трудно ускориться без переключаться на более низкую передачу или когда вы используете слишком низкую передачу, потому что трудно включить велосипед через угол, плавно ускоряясь.

Не торопитесь

Не торопитесь, чтобы подготовиться к угловому. Если вы должны сделать все в последний момент, вы, вероятно, будете тормозить намного сильнее и войдете в поворот с гораздо меньшей скоростью, чем Вы бы сделали это, если бы готовились заранее.

Если вы действительно хотите проехать определенное расстояние в кратчайшие сроки, вы бы надо готовиться в последний момент, конечно. Но даже тогда вам лучше, когда вы сначала убедитесь, что все остальное идеально, прежде чем начать работать над торможением и переключение поздно.

Если вы не торопитесь с подготовкой, вы можете сосредоточиться на самом углу.

 

Вход в угол: наклон

Опираясь, в Англии

Опираясь

На самом деле, слово «руль» — неправильное слово, потому что оно ассоциируется с рулевым колесом. который вы используете, чтобы повернуть колеса, как в машине, чтобы справиться с поворотом. Это не так.

Гораздо лучше слово «наклониться».

Вы начинаете поворот, наклоняя мотоцикл. Вы снова наклоняетесь в точку, из которой можно выехать. угол через внутреннюю часть угла наружу.

Как?

Как ты это делаешь, наклоняешь свой мотоцикл? Это помогает толкать своим весом, и это помогает толкать с вашим внешним коленом против резервуара. В углу слева вы толкаете велосипед влево своим правая ягодица; в углу справа вы толкаете велосипед вправо левой ягодицей.
Это также помогает, если вы нажимаете на внутреннюю часть руля. Такое ощущение, что ты толкаешь руль вниз. (Итак, это отличается от «управления», потому что вы используете руль только для того, чтобы наклонить свой мотоцикл, и используйте руль только косвенно, чтобы заставить мотоцикл проехать поворот).

Контрруление

Если вы когда-нибудь встретите слово «контрруление» (вероятно, встретите): вот что это такое. Некоторые объяснения звучат невероятно запутанно, но все просто и понятно.

Когда вы толкаете мотоцикл вниз (точнее, когда вам кажется, что вы толкаете его вниз) через руль, старайтесь не садиться автоматически и не поворачивать за угол в стиле мотокросса.
Будет лучше, если вы привыкнете наклоняться вместе с мотоциклом или немного наклоняться внутрь, потому что вы там дорожный просвет больше.

Только в очень крутых поворотах стиль мотокросса может быть полезен, потому что вы лучше контролируете ситуацию, так что легче загнать мотоцикл дальше или меньше в поворот.

 

В углу: дроссельная заслонка

Глядя из-за угла

В углу: на газу

Идеальная ситуация, когда вы можете понемногу включать дроссельную заслонку, на протяжении всего угла.

С включенным дросселем и без выжатого сцепления ваш мотоцикл намного больше стабильнее, чем без газа или с выжатым сцеплением. Когда вы выжимаете сцепление во время угол, ваш мотоцикл «упадет» внутрь.

Аккуратно

Во время первого участка поворота, участка, где вы держитесь снаружи, вы используете дроссельную заслонку очень осторожно.

Из угла: больше газа

В точке, откуда можно дальше наклониться, откуда можно выехать из-за угла, почти по прямой можно больше открыть дроссель.

Теперь можно ускоряться на выходе из поворота. Ускорение снова поднимет ваш мотоцикл, на котором нужно ехать по прямой.

 

В углу: Скорость

Не концентрируйтесь на скорости (фото Стивена Хендрикса)

Медленный вход, быстрый выход

То, что вы должны знать о скорости в поворотах, очень просто: вы входите в них медленно, а выходите быстро.

Постарайтесь уделить внимание линии, проходящей через угол, и количеству газа, которое вы даете.

Таким образом, скорость станет бонусом.

В общем, когда вы пытаетесь двигаться как можно быстрее, вы в конечном итоге двигаетесь медленнее, чем когда вы сосредоточиться на главном 😉

Правильная скорость

Какова правильная скорость? Правильный ответ только один: скорость, на которой вы чувствуете себя комфортно.

Не сбрасывать газ

Если на полпути вы заметите, что сбрасываете газ, значит, ваша скорость была слишком высокой (кстати, сбрасывать газ — не лучший способ снизить скорость в повороте; это автоматическая реакция это часто происходит, когда ваша скорость выше, чем ваша комфортная скорость).

Если вы заметили, что поворот проходит не так, как вам хотелось бы, что вы не можете найти правильный линии, что вы делаете ошибки, например, отпускаете газ, то это признаки того, что вы должны ввести повороты на меньшей скорости.

Не беритесь за руль

Другими признаками того, что вы движетесь быстрее, чем нужно, является то, что вы замечаете, что держите ваш руль слишком туго (вам всегда нужно слабо держать руль: ваш мотоцикл должен быть в состоянии сделать небольшие корректировки рулевого управления самостоятельно), или когда вы фиксируете одну точку (дерево или фонарный столб).

 

Торможение в повороте

Ой, тормоз!

Иногда приходится тормозить

Конечно, вы всегда должны стараться войти в поворот с правильной скоростью входа. Но здесь, мы предполагаем, что вы не вполне преуспели, и вы ехали слишком быстро, на ваш вкус. Или вы встречаете на углу большой грузовик, а дорога очень узкая, что делать?

Во-первых, старайтесь помнить, что сбрасывать газ — не лучший выход. Так или иначе, это то, что происходит легче всего, поэтому трудно избавиться от этой привычки.

Коснитесь заднего тормоза

Когда ваша скорость слишком высока для того, чтобы чувствовать себя комфортно, просто коснитесь заднего тормоза. Не сильно конечно, а просто аккуратно коснитесь его ногой. Ваш мотоцикл будет управлять еще больше в поворот и не будет пытаться выпрямиться, так что прикосновение к заднему тормозу никогда не будет проблемой для вашей линии, и для поворотов бегло.

Аварийный тормоз: передний и сцепление

Но иногда действительно нужно ТОРМОЗИТЬ. Ребенок может перейти дорогу, или машина выезжает из за изгородью. В таком случае задний тормоз вам не поможет.

Выжмите сцепление и включите передний тормоз

В таком случае: выжмите сцепление и затормозите передним тормозом.

Будьте осторожны и продолжайте толкать велосипед в поворот (у большинства людей внешнее колено и внешняя часть ягодицы работают лучше всего в этой ситуации), потому что ваш велосипед будет пытаться выпрямиться (и, таким образом, выйти из-за угла).

Когда вы потренируетесь, вы сможете резко тормозить в поворотах!

 

Многоугольник вместо плавной линии

Удивлен поворотом

Ошибка, которая чаще всего совершается на поворотах, заключается не в том, чтобы ехать по плавной траектории, а в том, чтобы показать многоугольник вместо этого, разделив один угол на серию коротких углов. Эта ошибка совершается по-разному:

Старт слишком ранний

Например, можно слишком рано начинать поворот. Затем ваш велосипед оказывается у обочины дороги, или на участке дороги в противоположном направлении, что вынуждает вас выходить из поворота. Но так как вы еще не дошли до поворота, вам придется рулить в поворот не намного позже, и тот же процесс может начаться снова.

Удивил угол

Другая возможность заключается в том, что вы не просмотрели весь угол перед тем, как начать. Тогда вы можете быть удивлены в любой момент углом; вам придется вносить исправления в любой момент, и эти управляющие входы приведут к линии, состоящей из нескольких коротких линий, немного разных направлений.

Когда вы наблюдаете такого рода ошибки, в себе, важно решить, прежде чем войти угол, какую линию взять, и особенно смотреть далеко вперед, и практикуйте это.

 

Слишком быстро

А когда на самой дороге нет препятствий, всегда есть лошади, чтобы их преодолеть. ..

Без минимума и максимума

Не существует абсолютной скорости для каждого поворота: правильная скорость варьируется от человека к человеку, от мотоцикла к мотоциклу, от шины к шине, изо дня в день. Когда тебя зовут Валентино Росси, ваша максимальная скорость для определенного поворота, вероятно, будет выше, чем когда у вас другое имя, а когда погода холодная и влажная, ваш максимум будет ниже, чем в солнечную и сухую погоду.

Итак, правильная скорость — это сочетание мотоцикла (шины, дорожный просвет, рама), мотоциклист (опыт, настроение, осведомленность) и обстоятельства (дорожное покрытие, погода, угол).

Слишком быстро

Вы вошли в поворот слишком быстро, если:

Не могу сопротивляться желанию затормозить на повороте,

Не могу устоять перед закрытием дроссельной заслонки в повороте,

Не поворачивайте вовсе, а езжайте прямо (значит, вы не осмелились вообще войти в угол).

Когда вы заметите, что слишком быстро входите в повороты, прочитайте статью о скорости на этой странице и постарайтесь сконцентрироваться на линии, проходящей через угол, а не на том, как быстро (и связанном с этим: сколько наклонился) ты берешь угол.

В конце концов, вы будете проходить повороты быстрее, чем если бы вы продолжали стараться поддерживать скорость.

 

Слишком медленно?

Здесь мне нужно идти медленно?

Никогда не ошибитесь!

Многие считают ошибкой, когда замечают, завершив поворот, что могли взяли его с большей скоростью. «Слишком медленный» поворот на самом деле является ошибкой?

Если подумать, это всего лишь ошибка, когда ты видишь это таким образом.

Сосредоточившись на взгляде и на линии, проходящей через угол, вы где-то в будущем действительно получить эту более высокую скорость. Когда вы входите в поворот на более низкой скорости, чем может показаться необходимым с оглядываясь назад, это означает только то, что вам нужна была более медленная скорость, и это вовсе не ошибка.

 

Полная картина

Про….

Так что же делать со всеми этими советами и подсказками?

Медленное начало — это правило. Не думайте о том, что «они» подумают о вас.

Следи глазами за линией

Во-первых, убедитесь, что когда вы входите в угол, ваши глаза уже прошли по линии, которой вы хотите следовать через угол.

Будь готов

Во-вторых, убедитесь, что вы готовы перед поворотом. Поэтому убедитесь, что вы затормозили или замедлились каким-либо иным образом, что вы находитесь на правильной передаче и что ваш дроссель постоянна, со скоростью, которую вы хотите использовать в качестве скорости входа.

Бережливое в

Точка три входит в угол, наклоняясь, следуя вашей виртуальной линии, и в тем временем продолжайте смотреть далеко вперед, оставаясь снаружи угла как можно дольше.

Дроссель

Четвертый пункт — это газ: вы всегда даете газ в повороте. Вскоре вы окажетесь в точке, где сможете наклониться во второй раз, и вы будете способен разогнаться из поворота.

С этого момента вы будете ждать следующего поворота…

Наслаждайтесь!

 

Как проходить повороты на горном велосипеде: советы от 20 чемпионов мира, тренеров и ветеранов-любителей

Жером Клеменц с высоко поднятым внешним локтем, опущенной внешней ногой, полным наклоном велосипеда и взглядом в сторону выхода. Фото: Ричард Борд

Одна из самых ярких сфер в огромной вселенной горных велосипедов — это представление о том, что каждый гонщик может улучшить свою технику, независимо от того, насколько он опытен. После того, как все технологии шин и настройки подвески будут отсортированы, мы должны научиться правильному наклону. Даже победители Кубка мира целыми днями пытаются выжать десятые доли секунды из одного-двух поворотов. Позволить байку рвануть между поворотами — не проблема, но мы все можем улучшить нашу технику прохождения поворотов, форму и исполнение.

Вероятно, каждый гонщик по бездорожью слышал или читал фразу, которая помогла нам лучше понять навыки прохождения поворотов, и недавно мы попросили группу людей поделиться одним из самых полезных советов, которые они когда-либо получали или давали. Некоторые из них являются профессиональными гонщиками эндуро и XC, другие зарабатывают на жизнь обучением навыкам MTB, а некоторые из них являются ветеранами гонок на горных велосипедах и велокроссах, которые могут поделиться полезными словами мудрости. Мы все знаем, как быстро пройти поворот быстрее, чем раньше, а теперь давайте углубимся в это и продвинемся к вершине.

Следующие слова мудрости-вдохновения можно разделить на темы того, что делают наши глаза, суставы, велосипеды и мозг, когда мы поворачиваемся.

Что делают твои глаза?

Тренер по навыкам All Ride для женщин Линдси Рихтер демонстрирует правильную форму и технику. Фото: LadiesAllRide

Совет номер один, которым делятся тренеры по навыкам и опытные гонщики, когда дело доходит до прохождения поворотов, заключается в том, чтобы смотреть, куда вы хотите попасть. «Глаза на выходе» — классический способ описать идею о том, что ваше тело и велосипед поедут туда, куда смотрят ваши глаза. Линдси Рихтер из отдела обучения навыкам MTB LadiesAllRide предлагает уникальную метафору, помогающую ученикам понять идею, и несколько других райдеров поделились своим мнением о взгляде вверх.

«Смотрите насквозь к выходу». Иногда я советую людям представить, что угол – это сырое тесто для брауни, и ваш велосипед утонет, если вы не будете использовать свои глазные лазеры и лазерные лучи Femmebot для приготовления теста для брауни. перед передним колесом до самого выхода».

Линдси Рихтер, тренер по навыкам LadiesAllRide 

Смотри, куда хочешь. Мне потребовалось много времени, чтобы разобраться с этим, хотя это звучит просто. Но, в конце концов, я свел это к следующему: если вы смотрите на камень или дерево, велика вероятность, что вы в конечном итоге ударитесь об него. Точно так же, если вы сосредоточитесь на выходе из поворота, велика вероятность, что именно там вы и окажетесь. Я обнаружил, что если я смотрю на точку в середине поворота или перед своим рулем, обычно я выхожу из поворота в этой точке.

Оуэн Франссен, Emerald MTB

Эндуро профи Рэй Моррисон напоминает нам, что полезно посмотреть запись себя на трассе, чтобы мы знали, над чем работать.

Я думаю, что положение головы очень важно при прохождении поворотов. Очень важно держать голову прямо и смотреть вперед. Сначала мне было очень трудно поддерживать скорость и правильно позиционировать себя, когда я входил в поворот. Так было до тех пор, пока я не увидела свою фотографию с наклоненной в сторону головой и не поняла, что дезориентирую себя. После этого я сосредоточился на том, чтобы держать голову прямо и поворачивать голову (вместо того, чтобы наклонять или наклонять ее), чтобы посмотреть за угол. Это был самый большой прорыв для меня.

Рэй Моррисон, LivRacing Enduro Team

Всегда смотрите туда, куда хотите попасть. Старайтесь не смотреть на дерево снаружи, на камень на земле или на корни вне изгиба. Глядя туда, куда вы хотите попасть, вы естественным образом направите свое тело (плечи, талию, бедра) на правильный путь к успеху.

Жером Клеменц, команда Cannondale Enduro

Следующие два шредера нашли другой способ описания ожидания, который может подойти людям, которым нужно думать о чем-то помимо своих визуальных ощущений.

Направьте подбородок туда, куда хотите.

Эрин Лолич, команда HiFi Cycling Components по велокроссу

У вас глаза на плечи, бедра и колени. И все ваши глаза и ваша голова должны смотреть на выход из поворота.

Лаура Уинберри, Speedvagen Family Racing

Что делают ваши суставы?

Изабо Курдюрье демонстрирует технику более крутого поворота. Фотографии: Lapierre Zipp Collective

Как только наши глаза смотрят туда, куда мы хотим попасть, остальная часть нашего тела должна адаптироваться к типу поворота и местности, которую мы видим. Каждый из наших суставов должен быть отрегулирован в положение максимального сцепления с одинаковой пластичностью, чтобы позволить нашим телам двигаться и адаптироваться к следу. На практике это часто выглядит как приподнятый внешний локоть, опущенная внешняя стопа с податливой лодыжкой, более прямая внутренняя рука, опущенное внутрь колено и ряд других важных нюансов. Гонщик команды Kona, Миранда Миллер, предлагает нам несколько идей локтей, за которыми следуют совместные баллы от нескольких талантливых спортсменов.

Меня учили поворачивать, преувеличивая движения, такие как выпрямление внутренней руки и сгибание внешнего локтя. Затем «управляйте» пупком и бедрами наружу. Ноги в базовой практике находятся на одном уровне, но это не обязательно, так как вам нужно менять свое положение, когда вы приспосабливаетесь, чтобы увеличить сцепление с различной поверхностью. Глаза вверх и из поворота. Преувеличением вы можете помочь превратить эти простые движения в привычку, но вы не сможете сохранить это преувеличенное положение. Затем вам нужно снова настроить его, чтобы у вас был больший вес, чем у вашего велосипеда, и вы могли использовать свою подвеску и вес, чтобы максимизировать сцепление и набрать скорость, но у вас все еще есть эта базовая позиция в качестве основы. Положение тела — это не то, что вы установили и забыли, даже если вы действительно хороши.

Миранда Миллер, Kona Enduro Team

Сначала я выставлю локоть так, чтобы он был перпендикулярен земле. Это помогает уменьшить количество отрицательной инерции в нашем теле. Это также естественно опустит ваше плечо, позволяя кору тела оставаться в центре с углом атаки.

Майлз Шварц, соучредитель Mullet Cycles

Выворачивание локтей — это то, о чем я всегда должен напоминать себе, но если я это делаю, это придает мне гораздо больше уверенности и стабильности.

Рафаэла Рихтер, чемпионка Германии по эндуро/DH

Посмотреть этот пост в Instagram колеса будут улучшаться тяга.

Старайтесь сохранять равновесие на велосипеде и как можно ближе к центру, чтобы сохранить сцепление с дорогой на обоих колесах.

Трейси Мозли, Trek Factory Racing

Удерживая локти направленными вверх, внутреннюю руку прямой и внешнюю согнутой, помогает наклоняться к велосипеду, удерживая голову и туловище по центру. Таким образом, распределение веса является сбалансированным и стабильным, а управлять байком намного легче и резко поворачивать.

Рэй Моррисон, LivRacing Enduro Team

Бедра и связанные с ними ягодицы — еще одна важная точка опоры.

У меня много проблем с правильным выполнением поворотов и уступов. Я постоянно хочу совершенствоваться в этой конкретной области, потому что кто бы не хотел двигаться быстрее. Я знаю, что есть много вещей, которые связаны с поворотами / уступами, но один мудрый друг по имени Героу дал мне один совет. Когда вы входите в поворот, попробуйте представить, как ваша задница вытирает угол или уступ. Это помогает мне с балансом и положением бедер на велосипеде. Забавно спуститься с горы и вспомнить этот совет.

Холли Бэрд, Team Nonstop

Глаза, плечи и бедра должны согласовываться друг с другом и быть ориентированы туда, куда вы хотите.

Леви Батиста, Rocky Mountain Tribe Enduro Team

Не вешайте задницу на заднее колесо. Крутой или плоский, если вы висите на задней части велосипеда, вы не сможете объехать угол. Оставайтесь в центре и переносите вес на переднее колесо, чтобы оно могло вести вас по повороту.

Оуэн Франссен, Emerald MTB

Джером Клементс, Рэй Моррисон и Вид Персак подчеркивают важность положения педалей/педалей.

Есть два способа поворота относительно положения стопы. Если поворот не слишком крутой или неровный, лучше всего держать педали на одном уровне. Это помогает вашему телу действовать как подвеска, и вы можете перемещаться по велосипеду. Лучше всего отводить внутреннюю ногу назад, а это значит, что в некоторых поворотах вам придется поворачиваться слабой ногой вперед.

Жером Клеменц

Вес через внешнюю ногу. Удерживая свой вес на внешней ноге, я могу наклонять велосипед и по-прежнему переносить вес на шины, что дает мне сцепление с дорогой. Это также снижает мой центр тяжести, что дает мне контроль и стабильность при повороте. Чтобы убедиться, что у меня достаточно веса снаружи, я сознательно думаю о том, чтобы опустить пятку вниз.

Рэй Моррисон, Liv Racing Enduro Team

Как гонщик эндуро, я прошел больше поворотов, чем люди, которых я встречал в своей жизни. Итак, после бесчисленных попыток и изучения техники я пришел к нескольким интересным выводам. Я установил технику на технику плоского угла и технику поворота на уступе. Для техники плоских углов я бы предложил [найти] наилучшую возможную центральную позицию, также известную как активная позиция при езде. Это дает вам идеальное сцепление с дорогой на обоих колесах и уверенность в преодолении ровных углов. Иногда, когда вы едете на низкой скорости, вы можете при необходимости опустить внешнюю педаль, чтобы еще больше опустить центр тяжести. Для техники катания на уступах лучшим рабочим подходом будет также находиться в центральной позиции, но проходить поворот в оптимальной точке и развивать достаточную скорость, чтобы вы могли опереться на свой велосипед на уступ. На самом деле советов на один больше, и он называется «практика делает мастера». 0005 Вид Персаск, Fox Orbea Enduro Team

Что делает твой мотоцикл?

Жером Клеменц проходит поворот. Фото: Дункан Филпотт.

Все эти движения тела приводят к разным углам наклона и давлению на байк, но как это выглядит и как влияет на сцепление и скорость в поворотах? То, как мы используем оба наших тормоза, где и когда мы применяем вес тела, и как низко мы нажимаем на руль в повороте — все это элементы, которые влияют на скорость прохождения поворотов и исполнение. Вот что говорят быстрые люди, начиная с тормозов.

Все говорят тормозить рано и стараться не тормозить в поворотах, но если вы практиковались в этом, вы знаете, как хорошо это получается. Для большинства из нас это не работает, и это становится скорее разочаровывающим, чем полезным. Что сработало для меня, так это то, что я начал думать о своем торможении во время каждой поездки. Когда я ехал по трейлу, я сознательно думал о заднем тормозе, переднем тормозе, о том, где я их использую, какое усилие я использую и т.  д. Вот и все. Я только начал смотреть. Через некоторое время я смог понять, как я использую свои тормоза, и начал пробовать новые вещи. Я мог бы начать экспериментировать! Больше торможения здесь, меньше торможения здесь, разное оперение спереди и сзади и т. д. 

Леви Батиста

Конечным результатом этого стало то, что я стал лучше, быстрее и, самое главное, веселее проходить повороты! Поэтому мой совет: научиться не только использовать, но и осознавать, как вы тормозите, чтобы начать делать разумный выбор. Один раз наберешь, что в повороте будет заходить!

Крис Сан-Агустин, Broken and Costal

Мне всегда помогает поставить гораздо больший вес на переднее колесо, чтобы мое переднее колесо не размывалось, например, на открытом травяном углу.

Точки торможения нельзя недооценивать. Когда я впервые проехал на своем 29er, я понял, что часто слишком поздно нажимаю на тормоз в повороте. В результате я не мог правильно наклониться и плохо проходить повороты. Затем я «переосмыслил», что в идеале мне нужно было тормозить перед поворотом, наклоняясь и нажимая или нажимая педаль в вершине поворота. Это работает удовольствие для меня, когда я делаю это правильно!

Рафаэла Рихтер

Следующие два гонщика рассматривают наклон велосипеда, балансировку колес и важность поддержания динамичной и адаптируемой позы при езде.

Наклоняйте велосипед, а не тело. Опять же, это кажется таким простым. Еще больше разочаровывает то, что я делаю это автоматически, когда отрабатываю медленные повороты на парковке. Однако на скорости на трассе мне потребовалось довольно много времени, чтобы добраться до точки, когда я не наклоняюсь в поворот, а опрокидываю велосипед. Когда я делаю это правильно, мотоцикл фактически управляет сам собой.

Оуэн Франссен

Вообще говоря, наведите курсор на чертово седло. Выйдите из этого. Будьте динамичны, а не статичны. Если это не плоский угол, они сложны.

Лаура Уинберри

Соучредитель Mullet Cycles Майк Видович обращается к толпе разнокалиберных велосипедистов.

Симметричная платформа Горные велосипеды любят ездить из центра (нейтральное положение). Платформа Mixed Wheel позволяет водителю освободить свое тело. В результате мы можем располагаться над передним колесом/передней ступицей при входе в поворот и двигаться к заднему колесу при выходе из него.

Позволяет переднему колесу углубляться и двигаться, а меньшее заднее колесо просто следует за ним.

Меньше гироскопа = меньше векторов силы, прикладываемых к переднему колесу, что приводит к минимальному эффекту «толкания» (по сравнению с симметричной платформой).

Майк Видович, соучредитель Mullet Cycles

Наконец, у профессионального механика Кубка мира Брэда Коупленда есть несколько заметок о настройке велосипеда.

С точки зрения механика: потратьте время на оценку настроек подвески и давления в шинах (которые также работают как подвеска). Все, что помогает байку оставаться на земле, в контакте с поверхностью, придает байку ощущение большей устойчивости и уверенности, что в большинстве случаев приводит к большей уверенности. Эти настройки вознаградят вас бесплатной скоростью, если вы потратите время, чтобы ознакомиться с ними. Стиль езды каждого, распределение массы (как из-за телосложения, так и из-за положения в байке) и то, как вам нравится ощущать байк, — все это играет роль в этом. SRAM недавно представила гаджеты TyreWiz и ShockWiz, которые по-новому исследуют эти концепции и помогают человеку узнать больше о том, как его или ее велосипед работает в данной поездке, чем его собственное восприятие может быть не в состоянии раскрыть. Итак, это некоторые интересные технологии, которые появились для дальнейшего решения самой идеи повышения производительности в рамках тонких настроек почти бесконечно регулируемой платформы подвески, которая может быть адаптирована к каждому отдельному гонщику, в отличие от принятия предложенного производителем давления воздуха или другие общие настройки и больше никогда к ним не прикасаться. Будьте ближе к своему велосипеду!

Брэд Коупленд, Scott-SRAM MTB Team

Что делает ваш мозг?

Фото/гонщик: Леви Батиста, Tribe Rocky Mountain Team

Последняя глава в нашем рассказе о поворотах, а может быть, и первая, посвящена тому, как мы думаем о поворотах. Эти заключительные советы и цитаты указывают на тот факт, что мы должны быть сосредоточены и привержены повороту, чтобы добиться успеха.

Еще одна вещь, которую мне говорили, когда я учился в детстве: «ты не повернешь, если не захочешь». Звучит глупо, но это сильно изменило мой подход к объекту или углу . Если вы не полностью посвятите себя делу, вы не сможете этого сделать. Так что каждый раз, когда я пытаюсь повернуть нос, я выкладываюсь на 100%. Это не часто срабатывает… но всегда работает лучше, чем половинчатая приверженность.

Еще один совет, который я могу дать, это важность переусердствовать. Например, я боролся с углами велосипедного парка. Я взял трассу, на которой много, и сотни раз проезжал повороты. Пока я делал это правильно, не задумываясь об этом. Если это станет «автоматической» привычкой, это будет очень полезно для вашей езды.

Isabeau Courdurier, Lapierre Zipp Collective

Езжайте с намерением! Вы можете практиковаться в прохождении поворотов в любое время, когда вы едете на своем велосипеде, но для меня ключ в том, чтобы действительно обращать внимание на то, как вы двигаете своим телом и велосипедом вокруг поворота. Определите одну вещь, над которой вы хотите работать — будь то то, как вы тормозите, скорость на выходе из поворота или выбор траектории — и сосредоточьтесь на ней на протяжении всей поездки. Вы можете много практиковаться в этом навыке, просто намеренно сосредоточившись на нем во время езды!

Кейт Кортни, чемпион мира Scott-SRAM по горным гонкам/кросс-кантри

Сбалансируйте вес, убедитесь, что переднее колесо имеет вес, чтобы обеспечить сцепление с дорогой. Затем рискните, как прыжок, и полностью посвятите себя делу.