Тема 13.1. Нерегулируемые перекрёстки равнозначных дорог.

Прежде всего необходимо понимать, что перекрёсток равнозначных дорог это обязательно нерегулируемый перекрёсток. Здесь нет ни регулировщика, ни светофоров. Или светофоры есть, но они не работают или переведены в режим жёлтого мигающего сигнала:

Правила. Раздел13. Пункт 13.3. При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым.

Жёлтый мигающий сигнал информирует водителей о том, что перекрёсток стал нерегулируемым.

Знаков приоритета нет, обе дороги с твёрдым покрытием – это перекрёсток равнозначных дорог.

Здесь светофоров вообще нет, и нет знаков приоритета – это перекрёсток равнозначных дорог.

На таких перекрёстках водители должны сами устанавливать очерёдность проезда, руководствуясь общим принципом «помехи справа»:

Правила. Раздел13. Пункт 13.11. На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа.

Другими словами Правила попросту возложили всю ответственность за безопасность проезда через перекрёсток на водителя, имеющего «помеху справа».

И это логично! Ваш путь до точки столкновения заметно больше, чем у водителя грузовика.

Вам легче выполнить требование «Уступите дорогу»!

Поэтому-то Правила и «нагрузили» ответственностью тех, у кого «помеха справа», и освободили от ответственности тех, у кого «помеха слева».

А теперь посмотрим, как этот общий принцип реализуется в различных ситуациях на перекрёстках равнозначных дорог.

Светофоров нет, знаков приоритета нет, грузовик справа – надо уступать ему дорогу.

Но уступить дорогу это ведь не обязательно остановиться!

Обязательным является не создать помеху движению!

А какую помеху вы можете создать, если, например, будете поворачивать направо?

В этом случае траектории движения вообще не пересекаются.

Траектории, правда, могут пересечься, если водитель грузовика вздумает развернуться!

Но в этом случае в конечной фазе разворота вы станете для него помехой справа, и теперь уже его обязанность – уступить вам дорогу.

Другое дело, если вы намерены двигаться прямо. Или повернуть налево. Или развернуться.

Вот тут вы вполне можете создать помеху грузовику и тем самым нарушите Правила.

А раз так, тогда ваша святая обязанность – остановиться у края пересекаемой проезжей части!

Ведь что такое по Правилам «уступить дорогу» (не создавать помех):

Правила. Раздел13. «Уступить дорогу (не создавать помех)» — требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.

О как!  Мало того, что вы «не должны продолжать движение», так вы ещё и не должны его «возобновлять»! То есть останавливайтесь и стойте до тех пор, пока угроза столкновения (по вашей вине) не исчезнет.

При таком раскладе помехи справа нет ни у кого. Оба могут продолжать движение.

И если обоим надо прямо или направо, они проедут перекрёсток без остановки (траектории движения не пересекаются).

Они даже могут одновременно повернуть налево или развернуться. Если, конечно, получится безопасно разойтись правыми бортами.

В этом случае траектории движения тоже не пересекаются.

Есть только единственная ситуация, когда траектории точно пересекаются!

Это если один двигается прямо или направо, а встречный поворачивает налево или разворачивается.

Изначально у встречного помехи справа не было. Помеха справа возникла в процессе движения через перекрёсток.

И вот тут, на перекрёстке, он и должен уступить нам дорогу.

В Правилах для этого случая дано прямое указание:

Правила. Раздел 13. Пункт 13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо.

Хотя, на самом деле, вполне достаточно и того, что уже было сказано в пункте 13.11: «водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа».

Получается, что пока справа всё чисто, мы тоже  можем (и даже должны) въезжать на перекрёсток.

Но на самом перекрёстке надо уступать дорогу встречному – траектории пересекаются, и он для нас помеха справа.

Наконец, третий, и последний из всех возможных вариантов – сейчас вы для него помеха справа.

Можете смело двигаться во всех направлениях.

Только помните! – если будете разворачиваться, то в конечной фазе разворота он станет для вас помехой справа!

Про разворот в такой ситуации Правила не дали никакого прямого указания. Тут почему-то авторы Правил решили, что вполне достаточно одного только пункта13.11: «…водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа».

Конечно, на перекрёстке могут сойтись и три, и четыре транспортных средства, и такие задачки в Билетах есть. Но принципиально это ничего не меняет. Принципиальным является следующее:

Перекрёсток равнозначных дорог – это самый демократичный из всех перекрёстков.

Здесь у всех равное право на проезд.

А при равном праве на проезд всегда вступает в действие общий принцип «помехи справа».

Вот как об этом вас будут спрашивать на экзамене:

Нам осталось только разобраться с трамваем.

А чего с ним разбираться. Всё сказано в пункте 13.11:

Правила. Раздел 11. Пункт 13.11. На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

Собственно и всё. С перекрёстками равнозначных дорог мы полностью разобрались.

При равном праве на проезд водители безрельсовых транспортных средств

разбираются между собой по общему принципу «помехи справа»,

а трамвай имеет преимущество независимо от направления движения.

Правила дорожного движения. Проезд перекрестков.

На перекрестке равнозначных дорог водитель не­рельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа, кроме перекрестков, на которых организовано круговое движение.

В следующем случае светофор не работает, а знаки приоритета отсутствуют. Такой перекресток, также, является равнозначным. Руководствуясь «правилом правой руки» первыми проедут встречные белый «BMW» и желтый автомобиль, поскольку у них отсутствует помеха справа (с правой стороны не приближаются другие транспортные средства). Затем проедет белый автомобиль, который является для вас помехой справа. Вы проедете перекресток после всех изображенных транспортных средств.

Этим правилом должны руководствоваться меж­ду собой и водители трамваев.

На любом нерегулируемом перекрестке трамвай, независимо от направления его дальнейшего движения, имеет преимущество перед нерельсовыми транспортными средствами, приближающимися к нему по равнозначной дороге, кроме перекрестков, на которых организовано круговое движение.

В следующей ситуации, трамвай не имеет преимущества движения, поскольку движется по второстепенной дороге, обозначенной дорожным знаком 2.1 . Первым проедет грузовой автомобиль, который движется по главной дороге обозначенной дорожным знаком 2.3 .

Преимущество в движении на нерегулируемых перекрестках, на которых организовано круговое движение и которые обозначены дорожным знаком 4.10 , предоставляется транспортным средствам, которые уже движутся по кругу.

В помощь начинающему водителю. Проезд нерегулируемых перекрестков

В помощь начинающему водителю. Проезд нерегулируемых перекрестков.

В предыдущих статьях мы разбирали движение через регулируемые (светофором или регулировщиком) перекрестки. В этой — опишем порядок движения через нерегулируемые перекрестки.

Для начала необходимо понять, что подъезжая к любому перекрестку, сперва необходимо определить его тип. Для этого смотрим, управляет ли порядком движения светофор или регулировщик, т.е. светофор работает в режиме «красный-желтый-зеленый» или порядком движения управляет регулировщик.

1. Если это так, то перекресток является регулируемым и на знаки приоритета водитель не обращает ни какого внимания. На регулируемых перекрестках нет дороги главной, нет – второстепенной.

2. Если светофор/регулировщик отсутствуют, или не занимаются регулированием дорожного движения – светофор работает в режиме желтого мигающего огня или выключен, сотрудник ДПС контролирует соблюдение водителями Правил Дорожного Движения, то такой перекресток будет НЕРЕГУЛИРУЕМЫМ. И первое на что водитель должен обращать внимание, что должен искать своими глазами – знаки приоритета.

2.1 Если знаки приоритета имеют место быть, то такой перекресток является НЕРАВНОЗНАЧНЫМ, или как его правильно называть НЕРЕГУЛИРУЕМЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК НЕРАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ. Неравнозначных дорого означает, что одна дорога является главной и приближающийся по не транспорт пользуется преимущественным правом на проезд перекрестка.

Если знаки приоритета отсутствуют, то водитель должен обратить внимание, на то какими дорогами организован перекресток. Если он образуется дорогой с твердым покрытием по отношению к грунтовой дороге, то это так же будет

Тут необходимо уточнить тот факт, что любое твердое покрытие – класс твердого покрытия роли не играет. В тоже время дороги с разными твердыми покрытиями между собой равны. Например: дорога с асфальтом и гравийная дорога – образуют РАВНОЗНАЧНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК. Булыжная мостовая и грунтовая дорога – НЕРАВНОЗНАЧНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК.

2.2 Ну и как уже сказано если условия «разности» дорожного покрытия не выполняется – то это РАВНОЗНАЧНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК. Или как правильно назвать – НЕРЕГУЛИРУЕМЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК РАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ, т.е. приближающийся к такому перекрестку транспорт находится в равных дорожных условиях.
Таким образом, если изобразить все вышеописанное графически, то получим следующее:

Из приведенной схемы следует, что существует всего три типа перекрестков которые могут встретиться на просторах нашей Родины:

1. Регулируемые

2. Нерегулируемые неравнозначных дорог

3. Нерегулируемые равнозначных дорог

Еще раз хотелось бы подчеркнуть, что форма перекрестка и место его расположения роли не играют. Для каждого типа существуют свои правила проезда.

В одной автошколе на экзамене группа более чем 30 человек экзамен по вождению в городе не сдала, только потому, что «инспектор принимал экзамен не на том маршруте, по которому они с инструктором ездили». Ученик не знал, как проезжать конкретный перекресток, на котором проходил экзаменационный маршрут.

Еще раз – правила проезда всех форм перекрестков едины. Надо только определить его тип и двигаться исходя из этого.

Итак, в этой статье мы разберем движение через нерегулируемые перекрестки.

НЕРЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕКРЕСТКИ РАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ

Прежде чем начнем разбирать движение по таким перекресткам, необходимо понять — по каким признакам мы можем сделать вывод о том, что перекресток перед нами равнозначный. А именно:

1. Знак 1.6 (рис.1) 

2. Равное дорожное покрытие и отсутствие знаков приоритета. Еще раз подчеркну – не одинаковое, а равное – либо твердое, либо грунтовое.

В той или иной степени правило проезда равнозначных перекрестков слышали многие. Правило которое звучит, как «Правило правой руки» — п.13.11 ПДД на перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам приближающимся справа (рис.2)

Необходимо уточнить, что требование «уступить дорогу» будет возникать если траектории транспортных средств пересекаются или сливаются. Если пересечений или слияний нет, то требование не возникает (рис.3,4).

Также необходимо прописать порядок движения трамваев. В случаях равного права на проезд трамвай пользуется преимуществом в движении в независимости от траектории его дальнейшего движения (рис.5).

Тут необходимо понять, что следует избегать так называемого движения «под прикрытием» трамвая. Казалось бы почему (авт.3 из рис.5) не поехать одновременно с трамваем, (авт.2 из рис.5) будет все равно трамвай пропускать. Делать этого не стоит.

Согласно требований Правил (авт.2) обязан выполнить требование «уступить дорогу» применительно к трамваю. Требование «уступить дорогу» в данной ситуации означает, что трамвай не должен изменять скорость или траекторию движения. Учитывая специфику движения трамвая – он едет по строго выделенной колее (рельсы), то даже выехав за границу пересечения проезжих частей (но не выезжая на трамвайные пути) (авт.2) дорогу трамваю уступит, а вот (авт.3) скорее всего, совершит с ним столкновение (рис.6).

Так же не лишним, считаю проговорить ситуацию, изображенную в одном из экзаменационных билетов. К четырехстороннему перекрестку приближается четыре транспортных средства и все хотят проехать прямо (рис.7). 

Кому такой вопрос попадался сразу отвечают, что «правила такую ситуацию не оговаривают и водители разъезжаются по договоренности». Однако если спросить почему не оговаривают и что значит по договоренности? Ответ уже не находится.

По договоренности это как?

Все просто, кто-то кого-то должен пропустить. Один уезжает и конфликтной ситуации уже нет. Для этого мы можем махнуть рукой, мигнуть фарами или еще как-нибудь показать что мы пропускаем.

Почему Правила не регламентируют эту ситуацию?

Все очень просто. Вспомните много ли у нас регулируемых перекрестков скажем в дачных поселках? Их нет вообще! Происходит это потому, что там нет интенсивности в движении. Равнозначными оставляют те перекрестки, где указанная ситуация – подъехало четверо и всем необходимо прямо (стоит только одному повернуть направо и трудностей нет) – редкое явление. И смысла расписывать, то с чем водитель может ни разу не столкнуться просто напросто нет.

Таким образом, правила проезда нерегулируемых перекрестков равнозначных дорог можно сформировать в следующих тезисах:

1. Первыми проезжают перекресток трамваи. Если их несколько, а траектории движения пересекаются, то уступает дорогу тот, у кого имеется помеха справа.

2. Во вторую очередь такой перекресток проезжают безрельсовые транспортные средства между собой по помехам (рис.8)

3. Если приближается спецтранспорт с включенными синими проблесковыми маячками и специальным звуковым сигналом, то вне зависимости от траектории его движения он покидает перекресток в первую очередь.

4. Если безрельсовый транспорт совершает левый поворот – пропускает (уступает дорогу) встречным транспортным средствам двигающимся прямо или направо.

НЕРЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕКРЕСТКИ НЕРАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ

Начнем с признаков главной дороги:

1. Главной является дорога обозначенная знаками 2.1, 2.3.1, 2.3.2, 2.3.3, 2.3.4, 2.3.5, 2.3.6, 2.3.7 а также 5.1 (рис.9), т.е. если водитель видит один из указанных знаков, значит он находится на главной дороге. При движении по второстепенной дороге этих знаков водитель не увидит.

2. Дорога с твердым покрытием по отношению к грунтовой дороге.

3. Любая дорога по отношению к выезду с прилегающей территории.

Дополнительно хотелось бы акцентировать внимание на двух дорожных знаках 2.4, 2.5 (рис. 10).

Оба этих знака обязывают водителя УСТУПАТЬ (не создавать помех) дорогу.

Знак 2.5 помимо прочего обязывает ОБЯЗАТЕЛЬНО зафиксировать остановку. Устанавливают в тех местах где не зафиксировав остановку водитель не сможет принять однозначно верного решения о возможности проезда перекрестка. Какое-то решение принято будет, но оно не будет однозначно верным. Пример: перекресток пр-т. Невского – ул. Луначарского. Стоящие в плотную дома очень ограничивают видимость и не зафиксировав остановку водитель может попасть в ДТП.

Еще раз оговорюсь требование «УСТУПИ ДОРОГУ» не говорит, откуда и как приближается транспорт, находящийся на главной дороге. Водители, находящиеся на второстепенной дороге не должны вынуждать его изменять скорость или направление движения. При движении по главной дороге даже разрешен обгон – т.е. транспорт может ехать по встречной полосе.

Знак 2.4 – устанавливают в тех местах, где водитель еще только приближаясь к перекрестку уже может определить будет он создавать помехи или нет. Если своим движением не создается помех транспортным средствам, приближающимся по главной дороге – можно проследовать безостановочно.

Если главная дорога не меняет своего направления на перекрестке, то трудностей возникать не должно. Транспорт, приближающийся по главной дороге, пользуется преимущественным правом движения через перекресток. Транспорт, двигающийся по второстепенной дороге, обязан уступать дорогу. Трамваи, находящиеся в равных дорожных условиях с безрельсовыми транспортными средствами – проезжают в первую очередь. (рис.11)

Трудности могут возникать в случаях, когда главная дорога меняет на перекрестке свое направление (рис.12)

Сложность проезда такого перекрестка заключается в том, что траектории движения транспортных средств, находящихся в равных дорожных условиях могут пересекаться (рис.13)

В таких ситуациях необходимо вспомнить уже известное нам правило «правой руки» — уступи тому кто приближается справа. Это относится ко всем водителям, приближающимся к такому перекрестку и находящимся в равных дорожных условиях.

Таким образом, получаем следующий порядок в движении:

1. Первыми покидают перекресток трамваи находящиеся на главной дороге.

2. Вторыми безрельсовые транспортные средства находящиеся на главной дороге, если их траектории пересекаются, то разъезжаются согласно правил проезда равнозначных перекрестков (уступи тому кто справа).

3. В третью очередь трамваи на второстепенной дороге

4. И последними покидают такой перекресток безрельсовые транспортные средства, находящиеся на второстепенной дороге – между собой по помехам. (рис.14)

Отдельно хотелось бы напомнить водителям пункт 13.1 Правил: При поворотах направо-налево водитель ОБЯЗАН уступить дорогу пешеходам переходящим проезжую часть на которую он поворачивает. Зачастую водители высказывают мнение, что если пешеходный переход отсутствует, то дорогу уступать не надо. Это не верно. Согласно п.4.3 Правил продолжение линий тротуаров или обочин проходящих через перекресток служат для движения пешеходов (рис.15).

Соблюдая вышеприведенные рекомендации Вы, скорее всего, не станете виновником ДТП.

PS статья является личным мнением автора

Александр Медников

См. также: Лекция: Помощь начинающему водителю. Перекрёсток

Лекция: Помощь начинающему водителю. Светофоры с дополнительными секциями

Лекция: Ручное регулирование перекрёстка

Внимание, организационное собрание состоится 4 ноября в 19 часов

Проезд перекрестков

124. При повороте направо или налево, а, если потоки движущихся в противоположном направлении транспортных средств отделены разделительной полосой, — также при развороте для движения в обратном направлении, водитель транспортного средства должен уступить дорогу пешеходам и водителям велосипедов, пересекающим проезжую часть, на которую он поворачивает.

125. Запрещается выезжать на перекресток или на место пересечения проезжих частей, если образовался затор, который может вынудить водителя остановить транспортное средство на перекрестке или на месте пересечения проезжих частей и создать помехи для движения других транспортных средств.

126. При повороте налево или развороте на разрешающий сигнал светофора водитель транспортного средства должен уступить дорогу водителям транспортных средств, движущимся со встречного направления прямо или направо.

127. Если сигналы регулировщика движения или светофора разрешают одновременное движение трамваю и безрельсовым транспортным средствам, преимущество имеет трамвай независимо от направления его движения.

128. При движении в направлении стрелки, зажженной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, водитель транспортного средства (также водитель трамвая) должен уступить дорогу водителям транспортных средств, движущимся с других направлений.

129. Водитель транспортного средства, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора, установленного при выезде с перекрестка. Если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя транспортного средства, имеется дорожный знак 546, он должен руководствоваться сигналами каждого светофора.

546 

130. При загорании разрешающего сигнала светофора водитель транспортного средства должен уступить дорогу водителям транспортных средств, въехавшим на перекресток при разрешающем для них сигнале светофора, а также пешеходам, не успевшим закончить переход проезжей части.

131. При выключенном или работающем в режиме желтого мигающего сигнала светофоре водитель транспортного средства обязан соблюдать правила проезда нерегулируемого перекрестка и выполнить требования дорожных знаков приоритета, установленных перед перекрестком.

132. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу водителям транспортных средств, приближающимся к перекрестку по главной дороге.

133. На перекрестке равнозначных дорог водитель транспортного средства должен уступить дорогу водителю транспортного средства, приближающемуся справа.

134. На перекрестке равнозначных дорог, а также на перекрестке неравнозначных дорог — если транспортные средства находятся на равных по значению дорогах, водитель трамвая, независимо от направления движения,  имеет преимущество по отношению к водителям безрельсовых транспортных средств.

135. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители транспортных средств, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестка равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться между собой и водители транспортных средств, движущиеся по второстепенной дороге.

136. При повороте налево или развороте водители безрельсовых транспортных средств должны уступить дорогу водителям транспортных средств, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой и водители трамваев.

137. Водитель транспортного средства, движущийся по главной дороге, при повороте налево или развороте, должен уступить дорогу водителям транспортных средств, начавшим обгон.

138. Если перед перекрестком не установлен дорожный знак приоритета, а на пересекаемой дороге перед перекрестком не установлен дорожный знак 206 или 207, или водитель транспортного средства не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, дорога покрыта грязью, снегом и т.п.) — он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

206           207 

ПДД РФ 2021 — 13. Проезд перекрестков

13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.

13.2. Запрещается выезжать на перекресток или пересечение проезжих частей, если образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении.

13.3. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.

При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.

Регулируемые перекрестки

13.4. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо и направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.6. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.7. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

13.8. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

Нерегулируемые перекрестки

13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

13.11. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11.1 Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.
На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

13.11.1 При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрёстку.

13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

Правила проезда перекрестков, проезд нерегулируемого равнозначного перекрестка

Возвратиться на главную страницу сайта.

возвратиться к оглавлению

По статистике от 15 до 30 % ДТП случается из-за нарушения правил проезда перекрестков. Мы разработали методику наипростейшего усвоения темы «проезд перекрестков» (правила проезда реальных перекрестков), которую испытали на занятиях. Все изложенное далее, основано на ПДД, и сведено к нескольким простым правилам и примерам. Данная лекция позволяет самостоятельно, потратив 30-40 минут, полностью усвоить эту нелегкую тему. Она будет полезна как начинающим водителям (ученикам автошкол), так и водителям со стажем. Данная методика используется при изучении теоретического курса в Автошколе — Драйв. В итоге ученики быстро осваивают правила проезда перекрестков.

Данный материал является интеллектуальной собственностью авторов (свидетельство о регистрации авторского права расположено справа). Копирование и распространение данного материала без согласия авторов запрещено.

Начнем изучение данных правил с самого простого перекрестка.

Проезд нерегулируемого равнозначного перекрестка.

Перекресток считается нерегулируемым, если нет светофора и регулировщика, и равнозначным если нет знаков приоритета. Чтобы быстро освоить методику проезда таких перекрестков, необходимо запомнить 3 правила — общие правила проезда перекрестков (по приоритету 1-ое главнее 2-го, 2-е главнее 3-го) и научиться их применять. Эти правила необходимо выполнять именно в этой последовательности. Если первое не подходит — пропускаем его и переходим к следующему.

1.Уступить дорогу трамваю.

Вначале проедет трамвай, потом автомобиль.

2.Уступить тому, кто справа.

Первым перекресток проедет трамвай (по 1 правилу). Далее по второму правилу синий должен уступить красному, т.к. красный подъезжает справа.

3.При повороте налево или развороте уступить всем, кто движется со встречного направления прямо или поворачивает направо.

Пример 1: Два автомобиля подъезжают к перекрестку, автомобиль 1 поворачивает налево, а автомобиль 2 – движется прямо. В какой последовательности они проедут перекресток?
Смотрим на наши правила. 1 – не работает (нет трамвая), 2 – справа нет никого у обоих автомобилей, поэтому оба могут начать движение, переходим к третьему правилу. Согласно правилу 3 : автомобиль 1 должен выехать на перекресток и остановиться, чтобы пропустить второй, т.к. при повороте налево ( а не перед поворотом ) уступить тому, кто движется со встречного направления прямо, или поворачивает на право

Пример 2: теперь рассмотрим похожую ситуацию, но теперь автомобилю №2 тоже необходимо повернуть налево.

Об этом случае в трех правилах ( и в ПДД ) ничего не говориться. И действительно: они могут проехать перекресток одновременно, их траектории при движении не пересекутся.
! Не путайте эти два случая!

Пример 3: Теперь рассмотрим ситуацию с тремя автомобилями, изображенными на рисунке (зеленый едет прямо, желтый и красный поворачивают налево). Как же они проедут перекресток?
Смотрим на правила. По 2 правилу: уступить тому, кто справа, или другими словами: первым начнет двигаться тот, у кого нет никого (помехи) справа. У зеленого автомобиля справа желтый автомобиль, у желтого справа красный, у красного – никого. Первым начнет движение красный, выехав на перекресток, «вспоминает» про третье правило и останавливается т.к.: при повороте налево … уступить всем, кто движется со встречного направления прямо, (уступить зеленому).
Т.е. автомобили проедут перекресток так: красный выедет на перекресток и ждет, желтый (ведь справа у него теперь никого нет) проезжает перекресток, потом перекресток проезжает зеленый, и только потом красный завершает проезд перекрестка. Не путайте: красный начинает движение первый, но проезжает перекресток последним! Внимательно читайте вопрос в билете!
Не путайте «какое транспортное средство первым проедет перекресток или выедет на перекресток»?

На занятиях часто задают вопрос: Так ведь почти никто так не поступает (не проезжает). Не поступает – потому что многие просто не знают, как надо делать правильно! Если произойдет ДТП, приедет работник ГАИ, который составит схему ДТП исходя из этих правил, и в суде будут определять виновного исходя из этих правил.

Пример 4: рассмотрим пример, когда зеленый едет налево.
Аналогично, 1 –е правило не работает, по 2 правилу первым начнет движение красный, но в данном случае: 3 правило не действует, и красный проезжает перекресток первым, потом желтый, и последним проедет зеленый.

Унифицируем эти правила.Теперь они будут иметь такой вид:

1.Уступить дорогу трамваю (когда с ним в одинаковых, равнозначных условиях).
Вы на главной дороге и трамвай на главной – одинаковые условия. Вам и трамваю разрешающий сигнал регулировщика или светофора (этот случай изображен на рисунке ниже) –одинаковые условия.

2.Уступить тому, кто справа (когда с ним в одинаковых условиях).

3.При повороте налево или развороте уступить всем, кто движется со встречного направления прямо или поворачивает направо (когда с ним в одинаковых условиях).

Используя эти простые правила, легко разобраться, что первым проедет трамвай, (красный выедет на середину перекрестка, и будет ждать пока проедет синий), потом синий, последним перекресток проедет красный.

  +380684036650,        +380506964866.

возвратиться к оглавлению

Как проезжать нерегулируемый перекресток, когда главная поворачивает, и когда ее не определить

Проезд нерегулируемых перекрестков кажется простым, пока дороги равнозначные или главная дорога пересекается со второстепенной под прямым углом без поворота. А вот столкнувшись с поворотом главной дороги на перекрестке, некоторые водители задумываются, кто и в каком случае должен уступить при проезде. Рассмотрим этот случай, а попутно вспомним еще один нюанс: как определяется приоритет движения при пересечении грунтовой и асфальтовой дорог и что делать, если тип покрытия вообще нельзя определить. Ведь на практике все эти случаи регламентируются всего двумя короткими пунктами ПДД.

Что такое нерегулируемый перекресток?

Для начала одной строкой напомним забывчивым, что такое нерегулируемый перекресток. Пункт 13.3 ПДД поясняет, что перекресток считается нерегулируемым, если на нем нет светофора или регулировщика, либо светофор есть, но он выключен или работает в режиме мигающего желтого сигнала. Очередность проезда на таких перекрестках определяется правилами проезда нерегулируемых перекрестков и знаками приоритета, если они есть.

Как быть, если главная дорога поворачивает на перекрестке?

На нерегулируемых неравнозначных перекрестках, где главная дорога меняет направление, стоит помнить одно простое правило: водители сначала на главной, а затем на второстепенной дороге разъезжаются по правилам проезда равнозначного перекрестка – с учетом помехи справа. Это прямо указано в пункте 13.10 ПДД. То есть транспортные средства, движущиеся по главной дороге, имеют приоритет и проезжают перекресток первыми – а действуют так, будто перекресток для них равнозначный, никаких знаков приоритета нет, и действует только правило помехи справа. После них перекресток могут проезжать автомобили на второстепенной дороге, действуя по тому же принципу.

Для лучшего понимания поясним сказанное на примере. Если смоделировать ситуацию, когда на перекрестке оказываются сразу четыре машины, движущиеся прямо, то вот какой будет очередность проезда.

Можно ли определить главную дорогу, если нет знаков приоритета?

А теперь перейдем ко второму случаю проезда неравнозначных перекрестков, который помнят не все. Для начала вспомним, можно ли определить на перекрестке главную дорогу, если на нем вдруг нет знаков приоритета. Правила напоминают, что можно: в определении главной дороги сказано, что дорога с твердым покрытием по отношению к грунтовой является главной, и даже наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с твердым покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой. Таким образом, двигаясь по грунтовке, пересекающей асфальтовую дорогу, водитель обязан уступить всем, кто движется по асфальту.

А что делать, если покрытие определить невозможно?

Вышеуказанное правило несложное, но на практике встречаются случаи, когда определить тип покрытия своей и/или пересекаемой дороги невозможно – например, если они покрыты слоем снега или льда. На этот случай в ПДД тоже есть четкое указание. Пункт 13.13 в такой ситуации предписывает перестраховаться: если водитель не может определить наличие покрытия на дороге, а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге. То есть в таком случае нужно уступить дорогу машинам, приближающимся и справа, и слева, и даже спереди, если ваши траектории движения пересекаются.

алгебраическая геометрия — Эквивалентность определений числа пересечения

Тот факт, что степени $ m $ стабилизируются, означает, что локальное кольцо $ A_m $ артиново. Ясно, что это тоже нётер.

По теореме Жордана-Хелдера $ A_m $ имеет конечный композиционный ряд. Длина $ l $ этого ряда — это длина максимальной последовательности идеалов $ A_m = I_0 \ supsetneq I_1 \ supsetneq I_2 \ supsetneq \ cdots \ supsetneq I_l = 0, $ где $ I_i / I_ {i + 1} $ равно простой $ A_m $ -модуль. Это последнее условие подразумевает, что $ I_i / I_ {i + 1} \ cong A / m = k $ для каждого $ i, $, поэтому мы действительно вычисляем $ k $ -линейную размерность $ A_m, $, как в вашем первом определении. .N, $ и, следовательно, длина $ k $ -модуля должна быть равна длине $ A_m. $

алгебраическая геометрия — эквивалентны ли эти определения кратности пересечения?

Я почти уверен, что да.

Обычно я работаю над $ \ mathbb {C} $, так что сделаю это и здесь, чтобы не допустить глупых ошибок.

В проективном пространстве есть известное определение кратности пересечения, данное Серром. Если мы имеем дело с двумя кривыми, лежащими на поверхности $ C, D \ subset S $, существует другое определение кратности пересечения, см. Бовиль, комплексные алгебраические поверхности, определение I.n $, можно использовать оба определения для вычисления кратности пересечения двух кривых. У меня вопрос: всегда ли они соглашаются?

У меня есть идея, что решение должно происходить примерно так: пересечение двух таких кривых всегда является Коэном Макаули, поэтому мы можем отбросить более высокие члены Tor в определении Серра. Затем используйте некоторую коммутативную алгебру, чтобы уравнять два выражения. Однако я понятия не имею, верны ли эти утверждения, не говоря уже о том, как их доказать. Особенно моя коммутативная алгебра не сильна.

Хотя полное доказательство было бы потрясающим, я очень доволен ответом «да» или «нет» в сочетании с наброском доказательства.

Большое спасибо!

Для полноты изложения приведу определения:

Серр:

Пусть $ X $ — гладкое многообразие и $ V, W $ — два замкнутых неприводимого и редуцированного подмногообразия, представленные пучками идеалов $ I $ и $ J $. i _ {\ mathcal {O} _ {Z, z}} (\ mathcal {O} _ {X, z} / I, \ mathcal {O} _ {X, z} / J)) $$ где $ z $ — общая точка $ Z $.

Бовиль:

Пусть $ C, D $ — две различные неприводимые кривые на гладкой поверхности, $ x \ in C \ cap D $ и $ \ mathcal {O} _x $ — локальное кольцо $ S $ в точке $ x $. Пусть $ f $ соотв. $ g $ — локальное уравнение для $ C $ соотв. $ D $ в $ \ mathcal {O} _x $. Затем $$ \ mu (x; C, D) = \ dim _ {\ mathbb {C}} \ mathcal {O} _x / (f, g)

Обучение — Безопасность | Федеральное управление автомобильных дорог

Повышение безопасности на сельских дорогах, дорогах местного значения и на дорогах для племен —

Шаг 2.Проведение проверки сети

«Сеть» означает совокупность дорог, находящихся в ведении агентства. Проверка сети — это процесс изучения условий безопасности на всей дорожной сети или на ее подмножестве (например, на всех коллекторных дорогах или на всех перекрестках с контролируемыми остановками). Анализ безопасности проводится с использованием одного и того же метода в каждом месте, чтобы можно было сравнить результаты и определить их приоритетность. Существует множество доступных методов проверки сети.

Хотя существует множество методов проверки дорожных сетей, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки, в этом разделе представлены только пять.Их:

1. Проверка сети с обслуживающим персоналом;
2. Скрининг сети с данными о сбоях — только частота, отображение сбоев и эквивалентный материальный ущерб;
3. Сетевой скрининг с данными о сбоях и данными об объеме трафика — частота сбоев;
4. Сетевой скрининг с использованием программного обеспечения; и
5. Сетевой скрининг с системным анализом.

Чтобы узнать о других методах проверки сети, обратитесь к исчерпывающему списку ресурсов, приведенному в конце этого раздела и, в частности, к главе 4 Руководства по безопасности на дорогах AASHTO.

Проверка сети с обслуживающим персоналом

Обзор

Технический персонал местных агентств тратит значительное количество времени на вождение по местным дорогам и обычно имеет обширный опыт работы и знание общественных дорог. Эти сотрудники могут быть ценным источником институциональных знаний о проблемах, производительности, потребностях в обслуживании и возможностях для улучшения.

Семинар FHWA Roadway Safety 365 — отличный источник обучения для нетехнического персонала агентств.Дополнительные сведения см. В разделе «Ресурсы» в конце этого раздела.

Часто агентства обучают персонал по обслуживанию дорог тому, как выявлять проблемы безопасности. Это обучение в сочетании с их знанием дорожной сети квалифицирует обслуживающий персонал как отличный источник информации для выявления проблем, связанных с безопасностью. Обучение обслуживающего персонала и использование его для выявления проблем безопасности иногда называют одним из компонентов развития культуры безопасности (другой способ описать «развитие культуры безопасности» — это «побудить сотрудников включить вопросы безопасности в свою повседневную деятельность, независимо от их формальной работы. функция »).Фактически, некоторые агентства принимают официальную политику в отношении частоты, типа и содержания проверок безопасности. Следующий пример из Соединенного Королевства (UK) является тому подтверждением.

Пример

Официальные планы инспекции безопасности широко используются в городских и окружных советах (советы — это форма местного самоуправления, аналогичная по функциям городам и округам в Соединенных Штатах) в Соединенном Королевстве (Великобритания). Например, городской совет Абердина (Шотландия) применяет программу проверки безопасности, определенную в Руководстве по проверке безопасности на дорогах Абердина.В Руководстве описаны руководящие принципы проведения инспекций безопасности, определены необходимые частоты инспекций, даны рекомендации по методологии, которая будет использоваться для инспекций, и установлены временные рамки для выполнения корректирующих действий.

Рисунок 4 (из Руководства по проверке безопасности на дорогах Абердина) показывает матрицу времени ремонта, которая дает представление о скорости, с которой необходимо решать конкретные типы проблем безопасности. Эта временная матрица дает целевые показатели производительности и устанавливает ожидания для ремонтных бригад, а также информирует их о том, когда необходимо включить ремонт в будущую рабочую программу.

На рисунке 5 показан пример критериев проверки для оценки выбоин или углублений на поверхности проезжей части. В руководстве Aberdeen есть критерии проверки для каждого типа дефекта или проблемы безопасности, которые обеспечивают объективные критерии для определения наличия проблемы безопасности и необходимых действий. Обратите внимание, что цветные полосы на рисунке 5 относятся к реакции, необходимой для клавиши на рисунке 4.

Рис. 4. Руководство по проверке безопасности на дорогах Абердина

Источник: Городской совет Абердина, Шотландия, Руководство по проверке безопасности дорог, 2012 г.

Рис. 5. Пример матрицы времени ремонта Руководство по инспекции безопасности дорог Абердина

Источник: Городской совет Абердина, Шотландия, Руководство по проверке безопасности дорог, 2012 г.

Приложение

Есть несколько возможностей для выполнения плановой проверки безопасности в сочетании с другими полевыми работами, чтобы сэкономить время и повысить эффективность работы полевого персонала. Ежегодная оценка состояния дорожного покрытия для деятельности по управлению активами позволяет выявить проблемы безопасности, а также еженедельные или ежемесячные проверки технического обслуживания, которые некоторые агентства уже проводят.

Осуществление дорожных инспекций местным агентством может быть как неформальным, как обучение персонала тому, как распознавать проблемы безопасности, так и формальным, как официально санкционированный процесс с указанием частоты проверок и методов, которым необходимо следовать, как в примере Абердина. Учебный материал из курса FHWA «Безопасность дорожного движения 365: семинар для местных органов власти» (см. Раздел «Ресурсы») является хорошим учебным пособием для базового понимания вопросов безопасности и будет полезен для неформальных проверок.Будь то формальное или неформальное, обучение персонала тому, как распознавать проблемы безопасности, является недорогим методом расширения возможностей персонала для повышения безопасности дорожного движения и может привести к раннему обнаружению и исправлению проблем безопасности.

Скрининг сети с данными о сбоях — частота

Если доступны данные о сбоях, частота сбоев и отображение сбоев — это методы, которые можно использовать для проверки сети.

Обзор

Метод частоты сбоев — это основной метод проверки сети. Этот метод подсчитывает количество аварий, произошедших в заданном месте (на участке проезжей части или на перекрестке) за определенный период времени, обычно от трех до пяти лет.Результаты ранжируются от наивысшей к наименьшей частоте аварий. Места с относительно более высокой частотой аварий выбираются в качестве возможных мест для подробного исследования.

Некоторые агентства дополнительно разделяют данные о частоте ДТП по типу ДТП или серьезности ДТП, чтобы определить места с высокой серьезностью ДТП или сосредоточиться на конкретном типе ДТП — например, ДТП на выезде с проезжей части.

Частота сбоев — это привлекательный метод количественной проверки, поскольку требуются только данные о сбоях и их физическом местонахождении.Другие данные, такие как объем трафика и характеристики проезжей части, не требуются для использования этого метода, что делает его относительно быстрым и простым.

Пример

Самый простой метод отображения и оценки данных о частоте аварий — суммировать общее количество аварий за период анализа по местоположению. Затем можно определить места с наибольшей частотой столкновений. Частота аварий также может быть рассчитана по типу аварии, например аварии со смертельным исходом или аварии с потерей трудоспособности.В таблице 1 представлена ​​сводка гипотетических данных о ДТП, упорядоченная от наивысшей до наименьшей общей частоты ДТП.

Определение степени опасности KABCO

Шкала KABCO — это один из инструментов классификации ДТП по степени тяжести травм. Буквы обозначают уровни травм:

• К — со смертельным исходом;
• А — инвалидность;
• Б — травма, не лишающая трудоспособности;
• C — возможная травма; и
• O — без травм или авария только с материальным ущербом (PDO).

Серьезность аварии зависит от максимального уровня серьезности травмы, полученной в результате аварии. Например: если кто-то погиб в результате аварии, авария помечается как «K» или авария со смертельным исходом.

Заявка

Проверка частоты сбоев основывается исключительно на данных о сбоях.Однако у него есть недостатки. Метод частоты сбоев не учитывает объемы трафика. Поскольку местоположения с большим объемом, вероятно, будут иметь больше сбоев, чем местоположения с меньшим объемом, этот метод имеет внутреннее смещение в сторону местоположений с большим объемом.

Еще одним недостатком этого метода является то, что он не учитывает естественные колебания частоты ДТП, которые происходят на каком-либо конкретном участке. Ежегодно количество аварий на объекте будет колебаться в большую и меньшую сторону. Сверхурочные, если на сайте ничего не изменилось (напр.g., интенсивность движения, окружающее землепользование, погода, демографические данные водителей), частота ДТП на месте будет сходиться со средней частотой ДТП. Это называется регрессией к среднему значению. Регрессия к среднему значению — это тенденция для сайта испытывать период со сравнительно высокой частотой ДТП, за которым следует период со сравнительно низкой частотой ДТП.

Если не учитывается регрессия к среднему значению, место может быть выбрано для исследования, поскольку ежегодное количество произошедших ДТП было выше, чем «обычное» из-за случайных колебаний данных.И наоборот, место, которое следует выбрать для изучения, может быть упущено из виду, потому что там происходит необычно низкое количество ежегодных аварий.

Чтобы уменьшить влияние регрессии до среднего, агентство должно рассчитать среднее значение данных о ДТП за последние три-пять лет, чтобы определить среднюю частоту ДТП. Это сводит к минимуму колебания данных из года в год и подходит, если условия площадки (например, объем трафика, землепользование, доступ к проезжей части, конфигурация проезжей части) не изменились.Однако, если условия на площадке значительно изменились в течение периода анализа, может быть более целесообразным контролировать площадку и оценивать безопасность после того, как условия стабилизируются.

Регрессия к среднему

Расчет средней частоты ДТП за несколько лет для объекта сгладит нормальные межгодовые колебания данных ДТП и смягчит эффект регрессии к среднему явлению.

Пример. На сельском двухполосном участке дороги в среднем происходит 7 ДТП в год.Однако в любой год общее количество аварий, вероятно, будет выше или ниже среднего.

Считайте год с более чем 12 авариями. Использование этой единственной годовой точки данных для оценки уровня аварийности в следующем году (12 аварий) было бы плохой идеей, потому что гораздо более вероятно, что аварии в следующем году будут ближе к среднему (7 аварий), чем это должно быть. ближе к уровню прошлого года (12 аварий). Это иллюстрирует регрессию к среднему явлению — следующая точка данных в серии будет иметь тенденцию быть ближе к истинному среднему значению, чем к предыдущей точке данных, особенно если предыдущая точка данных является выбросом.Это также показывает, почему среднее значение данных за несколько лет будет ближе к истинному среднему значению, чем данные за один год.

На рис. 6 показана регрессия к среднему значению и влияние средней частоты ДТП за несколько лет. Синяя линия показывает гипотетическую частоту аварий на объекте с 1990 по 2010 год. Частота аварий колеблется от года к году вверх и вниз. Серая линия представляет собой долгосрочную среднюю частоту ДТП на одном и том же гипотетическом участке. Как показано, долгосрочное среднее значение стабилизируется примерно на уровне 14 аварий в год.Золотая линия представляет собой пятилетнее скользящее среднее. Например, первое пятилетнее среднее значение относится к 1990-1994 гг. И построено в 1994 г., второе — с 1991 по 1995 г. и построено по 1995 г. Как показано, пятилетнее скользящее среднее более близко приближается к долгосрочному среднему, чем только годовая частота ДТП.

Рисунок 6. Пример регрессии к среднему

Скрининг сети с данными о сбоях — отображение сбоев

Обзор

Метод картирования аварий включает в себя картографирование мест аварий за определенный период времени (обычно от трех до пяти лет).Каждый сбой представлен на карте значком или маркером с указанием типа произошедшего сбоя. Места с высокой плотностью столкновений называются «темными пятнами» и могут быть визуально обозначены на карте.

Этот метод можно применять без использования компьютерных технологий, просто используя бумажную карту и кнопки. Это также можно сделать с помощью функций электронного картографирования в географических информационных системах (ГИС) или картографическом программном обеспечении. Ресурсы, перечисленные в конце этого раздела, более подробно описывают каждый из этих методов.

Приложение

Метод сопоставления сбоев не принимает во внимание объемы трафика, поэтому, как и метод частоты сбоев, он имеет тенденцию смещаться в сторону мест с большим объемом.

Проверка сети с данными о сбоях — только эквивалентный материальный ущерб (EPDO)

Обзор

Эквивалентный метод нанесения только ущерба имуществу (EPDO) задокументирован в Руководстве по безопасности на дорогах. В этом методе весовые коэффициенты, связанные с общественными издержками ДТП со смертельным исходом, травмами и материальным ущербом, назначаются ДТП по степени тяжести (обычно в данном месте в течение трех-пяти лет) для получения эквивалентной оценки только ущерба собственности. который учитывает частоту и серьезность аварий.Сайты ранжируются от высокого к низкому баллу EPDO. Сайты в верхнем конце списка могут быть выбраны для исследования.

Чтобы применить метод EPDO для ранжирования сайтов, необходимо знать количество аварий в год и серьезность аварий в год. В этом методе все аварии с травмами (с потерей трудоспособности, без потери трудоспособности, с незначительными травмами) сгруппированы вместе.

Если используются карты сбоев, сбоям также можно присвоить метки для типа сбоя и / или серьезности сбоя. Типы сбоев включают угловой, лобовой и задний.Тип аварии определяется лицом, расследующим аварию, на основе того, как столкнулись транспортные средства. Тяжесть аварии можно было зафиксировать с помощью шкалы KABCO.

Пример

Метод EPDO проводится следующим образом:

• Составьте данные о стоимости серьезности аварии — Департамент транспорта штата может иметь общественные затраты на аварию, специфичные для штата. Если штат не соответствует требованиям, Руководство по безопасности на дорогах 2010 года предусматривает следующие затраты на ДТП по степени серьезности ДТП:

  Уровень серьезности	Полная стоимость аварии
  Смертельный исход	4 008 900 долл. США
  Травмы A, B и C	$ 82 600
  Только имущественный ущерб (PDO) (2010 AASHTO Highway Safety Manual, Chapter 7)	7 400 долл. США

• Рассчитайте весовые коэффициенты серьезности как функцию стоимости аварии, связанной с повреждением имущества (PDO).Фатальный весовой коэффициент EPDO:

• Весовой коэффициент EPDO травмы:

• Весовой коэффициент PDO:

• Рассчитайте рейтинг EPDO для каждого сайта. Оценка EPDO:

В таблице 2 представлена ​​гипотетическая сводка пяти перекрестков, их аварий по степени тяжести и их баллов EPDO.Согласно рейтингу EPDO, три верхних перекрестка — это перекрестки 1, 2 и 3; тем не менее, по частоте встречаемости три верхних перекрестка занимают 3, 1 и 4.

Примеры расчетов для перекрестка 1:

Заявка

Поскольку социальные издержки аварий со смертельным исходом во много раз выше, чем социальные издержки серьезности аварий и аварий PDO, оценка EPDO имеет тенденцию повышаться для любого сайта, на котором происходят аварии со смертельным исходом.В примере, показанном в Таблице 2, метод EPDO оценил перекресток 1 выше, чем перекресток 3, потому что на перекрестке 1 произошло одно ДТП со смертельным исходом, несмотря на меньшее количество ДТП, чем на перекрестке 3. Практикующим следует проявлять осторожность, поскольку места, на которых наблюдается высокая частота ДТП с тяжелыми травмами, также требуют дальнейшее расследование.

Сетевой скрининг с данными о сбоях и данных об объеме трафика — частота сбоев

Обзор

Показатели сбоев описывают количество сбоев за определенный период по сравнению с объемом трафика (или подверженностью) сбоям.Показатели аварийности рассчитываются путем деления общего количества аварий на данном участке дороги или перекрестке за определенный период времени (обычно от трех до пяти лет) на показатель подверженности. В то время как объем трафика является наиболее часто используемым показателем воздействия, можно использовать и другие факторы, такие как численность населения, полосы движения или проезжей части, а также лицензированные водители в пределах сообщества. Затем локации ранжируются от высокого к низкому по количеству сбоев. Скрининг частоты сбоев позволяет выявить места с небольшим объемом и высоким риском аварий, которые не обязательно подвержены высокому общему количеству аварий.

Пример

Коэффициент аварийности — это количество аварий, которые произошли в данном месте в течение определенного периода времени (обычно от трех до пяти лет), деленное на показатель подверженности за тот же период. Типичные меры воздействия на перекрестки и участки проезжей части указаны ниже.

путем деления количества аварий на степень воздействия. Уравнения:

Таблица 3 иллюстрирует частоту сбоев и скрининг сети для определения мест с высоким уровнем сбоев.Перекресток A имеет наибольшее количество аварий (частота аварий), а также наибольший объем трафика, что обеспечивает относительно низкий уровень аварийности. И наоборот, на перекрестке C меньше аварий, но при этом гораздо меньше объем трафика, что почти в два раза выше, чем на перекрестке A или перекрестке B.

Показатели сбоев имеют тенденцию переоценивать сайты с меньшим объемом трафика. Лучше всего использовать показатели сбоев в качестве инструмента сравнения только для сайтов, которые имеют аналогичную функциональную классификацию, количество полос, использование прилегающих земель и объем трафика.

Заявка

Чтобы компенсировать краткосрочные случайные колебания в годовом количестве ДТП, рекомендуется использовать данные о ДТП и подверженности за три или пять лет (обычно объем трафика) для расчета частоты ДТП. В случаях, когда данные об объеме движения недоступны, их можно оценить на основе известных объемов движения на дорогах аналогичного функционального класса или использования.Например, если многие из двухполосных сельских дорог с твердым покрытием, которые обозначены национальной функциональной классификацией как «местные» в агентстве, имеют среднесуточный объем трафика от 100 до 400, вполне вероятно, что другие сопоставимые дороги будут иметь аналогичную интенсивность движения. .

Сетевое сканирование с использованием программного обеспечения

Обзор

Доступно несколько программных инструментов для проверки дорожных сетей. Обычно для этого требуются обширные данные о дорожной сети и значительное время для настройки.Однако эти инструменты имеют преимущества перед «ручными» или ручными методами, в том числе:

• После установки программного обеспечения можно легко завершить и повторить анализ;
• Входы и выходы могут быть изменены, а анализ повторно запущен без особых усилий; и
• Сложный анализ данных может быть выполнен за относительно короткий промежуток времени.

Пример

Программа оценки состояния дорог США

Программа оценки дорожного движения США (usRAP), спонсируемая Фондом безопасности дорожного движения AAA, систематически оценивает риски для определения мест, где можно снизить количество ДТП со смертельным исходом и серьезными травмами.Для этого usRAP использует протокол сопоставления рисков для создания карт, которые показывают различия в уровне риска ДТП в дорожной сети. Эти карты могут служить ориентиром для приоритезации улучшений дорожной инфраструктуры и целевых стратегий правоприменения. usRAP также предоставляет usRAP Tools , программное обеспечение, которое может разработать рекомендованную программу противодействия ДТП с учетом местоположения для любой дорожной сети на основе анализа выгод / затрат (см. Шаг 5 для описания анализа выгод / затрат).

Техническое определение

Решения системной безопасности. Недорогие и широко применимые методы лечения, которые можно применять по всей дорожной сети для снижения частоты и / или серьезности ДТП.

Одна из сильных сторон программного обеспечения usRAP Tools заключается в том, что оно использует данные о проезжей части и функции управления движением для оценки риска и не требует данных о ДТП на конкретном объекте. Однако данные о характеристиках проезжей части необходимо собирать и вводить в программное обеспечение, как правило, с помощью комбинации сбора видеоданных и ручного ввода данных.

SafetyAnalyst — это программный продукт AASHTOWare для управления безопасностью автомобильных дорог. SafetyAnalyst может помочь агентству улучшить программирование улучшений безопасности шоссе для конкретных участков. SafetyAnalyst включает современные принципы управления безопасностью в компьютеризированные аналитические инструменты для определения потребностей в повышении безопасности и разработки общесистемной программы проектов по улучшению. SafetyAnalyst имеет прочную основу для анализа экономической эффективности; таким образом, это может быть полезно для обеспечения того, чтобы агентства получали максимально возможную выгоду в плане безопасности на каждый потраченный доллар.Для программного обеспечения требуются обширные электронные базы данных о ДТП, объем трафика и характеристики проезжей части с привязкой к географическому местоположению.

SafetyAnalyst был разработан совместными усилиями FHWA и участвующих государственных и местных агентств. AASHTO управляет лицензированием, распространением, технической поддержкой, обслуживанием и улучшением SafetyAnalyst .

Приложение

Это программное обеспечение требует большого объема данных, и в большинстве случаев местное сельское или племенное агентство вряд ли будет внедрять какую-либо из этих программ сетевого скрининга на основе программного обеспечения из-за времени и затрат на запуск.Однако, если агентство решит инвестировать время и ресурсы, необходимые для использования этих программ, преимущества анализа безопасности могут быть огромными.

Сетевой скрининг с системным анализом

Обзор

Аварии на сельских дорогах с низкой интенсивностью движения обычно распространяются на большую географическую территорию с небольшим количеством повторных аварий в любом конкретном месте. Низкая концентрация ДТП затрудняет выявление моделей ДТП путем выявления высокой частоты ДТП или ДТП из-за отсутствия точек данных (ДТП) в каком-либо одном месте.В этих случаях часто помогает системный подход к безопасности. Системный подход к безопасности работает путем определения характеристик / геометрии проезжей части с высоким риском, включая изгибы, перекрестки с перекосом или ограниченное расстояние видимости через дорожную сеть. Как только эти проблемные характеристики проезжей части известны, можно определить места с этими характеристиками и принять меры противодействия, направленные на их устранение, чтобы снизить риски ДТП по всей дорожной сети.

Хотя системный анализ основан на данных, он полезен в ситуациях, когда доступно мало данных.Системный анализ помогает практикующему специалисту связать характеристики проезжей части с ожидаемыми типами дорожно-транспортных происшествий (увязка характеристик проезжей части с типами дорожно-транспортных происшествий осуществляется на основе исследований, проведенных на национальном уровне). Данные о характеристиках проезжей части состоят из деталей геометрии дороги, таких как радиусы кривых, ширина обочины, ширина полосы движения и высота над уровнем моря, для исследуемой сети и требуются для анализа.

Использование системного анализа для определения контрмер дает экономию от масштаба, потому что после того, как определена характеристика дороги, вызывающая озабоченность, единый набор контрмер может быть применен ко всем местам, имеющим эту характеристику.Как правило, контрмеры, выявленные с помощью системного анализа, не требуют больших затрат и могут быть легко реализованы во всей системе.

Системный анализ безопасности в сравнении с точечным анализом

на местах основан на истории аварий в отдельных местах и ​​приводит к выявлению наиболее часто встречающихся мест аварий. Системный подход анализирует историю аварий на совокупной основе для выявления дорог, которые имеют характеристики высокого риска, и выявляются контрмеры для устранения этих характеристик.Затем разрабатываются планы с уделением первоочередного внимания повсеместному внедрению контрмер на всей дорожной сети.

Пример

На рис. 7 показано гипотетическое «дерево сбоев», разработанное для демонстрации первого шага системного процесса: определение основных типов сбоев и факторов риска. Дерево сбоев создается путем разделения общего количества сбоев на все меньшие и меньшие категории сбоев. Например, как показано на Рисунке 7, 97 процентов дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и серьезными травмами в округе не связаны с животными.ДТП, не связанные с животными, суммируются по месту пересечения или непересечения. Данные постоянно делятся на разные категории. Аварии на перекрестках подразделяются на четыре категории перекрестков: сигнализация, полная остановка, двусторонняя остановка и отсутствие контроля. Наконец, двухсторонние столкновения с остановками можно разбить по типам: лобовое столкновение, съезд с дороги, прямой угол и т. Д.

Из этой разбивки данных о ДТП можно увидеть, что большинство ДТП со смертельным исходом и серьезными травмами в ходе исследования не связаны с животными (97 процентов).Большинство ДТП со смертельным исходом и серьезными травмами, не связанными с животными, связаны не с перекрестками (70 процентов), а в результате съезда транспортных средств с дороги (64 процента). Из этой информации практикующий может понять вероятные типы аварий для мест в своей юрисдикции. Как также показано на Рисунке 7, дезагрегирование можно проводить для многих различных категорий информации.

Рис. 7. Пример «Дерева сбоев»

Примечание. В некоторых случаях подсчеты не сводятся к числам более высокого уровня, потому что подсчеты не были полностью дезагрегированы.

Обладая этим знанием, местное или племенное агентство может проводить программу контрмер, связанных с минимизацией возникновения или уменьшением тяжести ДТП при съезде с дороги в сельской местности. Потенциальные меры противодействия включают, среди прочего, полосы по краю, улучшенные обозначения на поворотах и ​​агрессивное удаление придорожных неподвижных объектов. Подобные системные улучшения можно было бы затем внедрять на регулярной основе в рамках других текущих мероприятий агентства, таких как программы обслуживания дорог или дорожного покрытия.

Приложение

Основными этапами системного процесса (которые подробно описаны в документе FHWA Systemic Safety Project Selection Tool, опубликованном в 2013 г.) являются:

• Определите типы сбоев и факторы риска:
  • Выберите типы сбоев фокусировки;
  • Select Focus Services; и
  • Определите и оцените факторы риска.
• Просмотр и определение приоритетных местоположений кандидатов:
  • Определите сетевые элементы для анализа;
  • Проведение оценки рисков; и
  • Расставьте приоритеты для элементов центра.
• Выберите меры противодействия:
  • Составьте исчерпывающий список контрмер;
  • Оценка и проверка контрмер; и
  • Выберите меры противодействия развертыванию.
• Приоритет проектов:
  • Создание процесса принятия решения для выбора контрмер;
  • Разработка проектов безопасности; и
  • Приоритет реализации проекта.

Дополнительные сведения см. В разделе ресурсов.

Степень, в которой агентство собирает и анализирует данные во время системного анализа безопасности, зависит от имеющихся в их распоряжении ресурсов и технических знаний. Как и в случае со всеми методологиями анализа безопасности, больше данных приведет к более полному анализу; однако, даже если данные не являются полными или исчерпывающими, использование их количества — отличное начало.

Ресурсы для шага 2: Проведение проверки сети

Ресурсы для проверки сети с обслуживающим персоналом

Безопасность дорожного движения 365: семинар для местных органов власти

Источник: FHWA.

FHWA разработало однодневный семинар, чтобы предоставить участникам практические рекомендации по повышению безопасности дорожного движения. Семинар ориентирован на сельские дороги, принадлежащие местным агентствам, и подходит для такой аудитории, как служащие общественных работ, сотрудники правоохранительных органов и выборные должностные лица. Семинар способствует развитию культуры безопасности, показывая участникам, как строительные и ремонтные работы влияют на безопасность.

Мастерская включает в себя следующие модули:

1. Введение в курс;
2. Потребность в безопасности;
3. Мифы о безопасности дорожного движения против реальности;
4. Читая дорогу;
5. Повышение безопасности дорог;
6. Групповая охранная деятельность;
7. Как делать больше с меньшими затратами;
8. Распространение информации о безопасности; и
9. Подведение итогов курса.

Обратитесь в центры TTAP / LTAP, чтобы узнать о предложениях этого семинара.

Руководство по оценке безопасности дорожного движения (SAFER)

Источник: Висконсинский университет.

Транспортный информационный центр штата Висконсин при Висконсинском университете в Мэдисоне выпускает Руководство по оценке безопасности дорожных покрытий (SAFER). Руководство было первоначально выпущено в 1996 году; тем не менее, содержание по-прежнему актуально для использования при проверках технического обслуживания.Руководство SAFER включает шкалу оценок от одного до пяти для оценки дорог в зависимости от срочности необходимых корректирующих действий.

Руководство SAFER включает более 100 фотографий общих проблем безопасности по таким темам, как обочины дорог, перекрестки, железнодорожные переезды, геометрические аспекты, обозначения и разметка тротуаров, содержание дорог и другие особые условия.

FHWA Техническое обслуживание знаков и опор

Источник: FHWA.

FHWA выпустило это руководство, чтобы помочь местным специалистам и обслуживающему персоналу поддерживать в рабочем состоянии знаки их агентства в соответствии с потребностями участников дорожного движения.Раздел 8 руководства может быть полезен обслуживающему персоналу, проводящему плановые проверки. В нем обсуждаются методы проверки и предлагается обслуживающему персоналу контрольный список для проверки знаков.

Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-09-025.

Контроль за растительностью в целях безопасности

Источник: FHWA.

FHWA выпустило это руководство в 2008 году, чтобы помочь обслуживающему персоналу местного агентства определить места, где можно улучшить контроль растительности для повышения безопасности движения и пешеходов.Этот документ предоставляет персоналу инструкции для проверки и безопасные способы стрижки, стрижки кустов и борьбы с придорожной растительностью. Глава 2 руководства посвящена элементам борьбы с растительностью, которые обслуживающий персонал должен проверять, чтобы определить участки, которые можно улучшить.

Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-07-018.

Техническое обслуживание дренажных устройств в целях безопасности

Источник: FHWA.

FHWA выпустило это руководство в 2009 году, чтобы помочь местному обслуживающему персоналу понять важность обслуживания и модернизации дренажных систем на их дорожной системе и потенциальные воздействия на безопасность дорожного движения.Этот документ поможет персоналу распознать проблемы с дренажем и исправить особенности дренажа. На странице 11 руководства представлен контрольный список для проверки в полевых условиях с условиями, указывающими на проблему с дренажем.

Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-09-024.

Руководство по унифицированным устройствам управления движением (MUTCD)

Источник: FHWA.

MUTCD определяет стандарты, используемые дорожными менеджерами по всей стране для установки и обслуживания устройств управления движением на всех общественных улицах, шоссе, велосипедных дорожках и частных дорогах, открытых для общественного транспорта.MUTCD находится в ведении с 1971 года и периодически обновляется с учетом меняющихся транспортных потребностей и новых технологий безопасности и методов управления. Самая последняя редакция MUTCD выпущена в 2009 году, с дополнительными исправлениями, внесенными в 2012 году.

Электронная копия MUTCD доступна на веб-сайте MUTCD FHWA, а руководство также можно приобрести в AASHTO.

Ремонт ограждения

Источник: FHWA.

FHWA выпустило это руководство в 2008 году, чтобы предоставить практикам самую свежую информацию о том, как ремонтировать ограждения с W-образной балкой.Глава 2 руководства предлагает руководство по определению степени повреждения ограждения для оценки его продолжительных показателей безопасности. На девятой странице руководства практикующим врачам предлагается контрольный список для оценки с использованием W-образной балки.

Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-08-002.

Ресурсы для проверки сети с данными о сбоях

Частота сбоев описана во многих документах по безопасности дорожного движения. Два ресурса, которые обеспечивают наиболее подробное обсуждение этой темы, — это Анализ информации о безопасности дорожного движения: Руководство для местных владельцев сельских дорог и Руководство по безопасности на шоссе AASHTO.

Анализ информации о безопасности дорожного движения: руководство для местных владельцев сельских дорог

Это руководство было разработано FHWA для предоставления информации о методах сбора и анализа данных о ДТП, специально применимых для местных специалистов с ограниченными ресурсами.

На страницах с 13 по 18 данного руководства представлен обзор общих применений скрининга частоты аварий; включая усреднение сбоев, анализ тенденций сбоев и отображение сбоев.

Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-11-10.

AASHTO Руководство по безопасности на дорогах

Источник: ААШТО.

Первое издание AASHTO Highway Safety Manual (HSM) было опубликовано в 2010 году. Руководство состоит из четырех основных разделов: основы, управление безопасностью дорожного движения, метод прогнозирования и факторы модификации ДТП. Глава 4: Проверка сети объясняет частоту аварий и эквивалентные методы, связанные только с повреждением имущества (и многие другие). В этой главе также обсуждается регрессия к среднему значению и регрессия к среднему смещению, которые могут вызывать беспокойство, когда для анализа выбираются места с высоким уровнем ДТП.

HSM можно заказать в книжном магазине AASHTO (номер ISBN: 1-56051-477-0).

Ресурсы для отображения сбоев

Примеры популярных инструментов отображения сбоев приведены ниже. Они упорядочены от наименее сложных до наиболее сложных по следующим категориям: статические карты, веб-порталы с функциями картографии и инструменты ГИС.

Статические карты сбоев

Многие государственные ДОТ создают статические карты в формате PDF или в печатном формате для распространения среди пользователей. Эти карты могут быть жизненно важным ресурсом для местных агентств, не имеющих технических возможностей или людских ресурсов, которые можно было бы посвятить картированию аварий.На рисунке 8 представлен пример карты сбоев в формате PDF, созданной для штата Мичиган.

Более подробную информацию о картах аварий в Мичигане можно найти на веб-сайте Министерства транспорта штата Мичиган.

Рис. 8. Статические карты уровня состояния, показывающие серьезные и фатальные сбои

Источник: Метрополитен, 2012 г. ДТП со смертельным исходом и тяжелыми травмами.

Веб-порталы с функцией картографии — безопасные дорожные карты

Safe Road Maps разработан и поддерживается Центром передового опыта в области безопасности в сельских районах (CERS), который находится при Университете Миннесоты.Этот картографический веб-портал предоставляет интерфейс на основе ГИС, с помощью которого можно строить карты с использованием данных FARS 2010 для всех Соединенных Штатов. Инструмент создает стандартные карты контактов, а также тепловые карты.

На рисунке 9 ниже показан пример тепловой карты. Тепловые карты показывают плотность столкновений на проезжей части. «Более горячие» цвета указывают на более высокую плотность столкновения, чем более холодные цвета. Инструмент также можно использовать для поиска аварий со смертельным исходом вблизи определенных мест.

Рис. 9. Тепловая карта данных FARS для Миннесоты, созданная с помощью сайта онлайн-картирования Safe Road Maps

Источник: Safe Road Maps.

Веб-порталы с функцией отображения — Функция отображения в энциклопедии FARS

NHTSA FARS — это ресурс данных об авариях; это также веб-энциклопедия, которая включает функцию отображения. Этот инструмент обеспечивает доступ к данным FARS с 1994 по 2011 год и предоставляет отчеты на основе запросов в табличном или картографическом формате. Он может создавать карты контактов практически с любым уровнем масштабирования. На рисунке 10 ниже показан пример функции отображения энциклопедии FARS.

Энциклопедия FARS доступна в режиме онлайн, также доступен файл справки, описывающий особенности картографии энциклопедии FARS.

Рис. 10. Пин-карта местоположения фатальной аварии, созданная функцией сопоставления энциклопедии FARS

Источник: Энциклопедия NHTSA FARS.

Географические информационные системы

Географические информационные системы (ГИС) упростили создание карт аварий. ГИС также позволяет выделять или атрибутировать элементы данных, такие как тип сбоя или серьезность сбоя, путем изменения цвета маркеров сбоев. Возможность графического представления данных в отчетах, диаграммах, картах и ​​таблицах значительно увеличивает ценность ГИС и других картографических инструментов.На рисунке 11 ниже представлен пример карты аварийных ситуаций, разработанной на основе системы ГИС.

Google Earth ™ — это бесплатный картографический инструмент, который также можно использовать для построения данных, связанных с GPS-координатами. Картографический сервис Google Earth ™ содержит дорожную карту всех Соединенных Штатов, а также многолетние аэрофотоснимки и карты местности для большинства районов Соединенных Штатов. Картографический сервис Google Earth ™ также имеет доступ к фотографии улиц.

Google Earth ™ не содержит предварительно данных о сбоях, однако он может импортировать данные с использованием нескольких удобных для ГИС форматов, а записи о сбоях можно вводить индивидуально.Карты сбоев, созданные в картографической службе Google Earth ™, можно сохранять и передавать другим пользователям картографической службы Google Earth ™.

В режиме онлайн доступна загрузка приложения картографической службы Google Earth ™, а также учебное пособие по созданию карты с картографической службой Google Earth ™.

Рис. 11. График данных о частоте сбоев в системе ГИС для примера перекрестка

Источник: Roadsoft®, версия 7.6, Технологический университет Мичигана.

Пример государственных веб-порталов с функцией сопоставления

Несколько штатов разработали сетевые инструменты картографии, к которым местные или племенные агентства могут получить доступ для анализа карт аварий.Одним из таких инструментов является инструмент анализа карт сбоев Миннесоты (MnMAT). Инструмент обеспечивает доступ к базе данных сбоев на уровне штата с помощью интерфейса ГИС. На рисунке 12 представлен пример данных, которые можно отобразить с помощью MnMAT. MnMAT доступен агентствам Миннесоты бесплатно (пользователям будет предложено запросить разрешение у MnDOT для доступа к инструменту).

Средства обработки данных о сбоях на государственном уровне

Степень, в которой государства приняли инструменты для упрощения доступа местных и племенных агентств к данным о ДТП, сильно различается в разных штатах.Точно так же варьируется и то, как государства продают эти программы внешним пользователям. Пользователям предлагается изучить ресурсы в своем собственном штате, связавшись с отделом безопасности дорожного движения DOT штата, а также с другими специалистами по безопасности дорожного движения в аналогичных агентствах.

Другими примерами являются Roadsoft в Мичигане и инструмент анализа карт сбоев (CMAT), разработанный Iowa DOT. Эти ресурсы и результаты могут предоставить полезную информацию о типе данных и характеристиках дороги, которые могут быть важны для конкретного типа ДТП.Кроме того, хотя эти инструменты доступны и актуальны только для агентств в их штатах, они являются хорошим примером того, какие функции и функции возможны, если государственные и местные агентства работают вместе для дальнейшего доступа к данным.

Рисунок 12. Отображение сбоев с помощью онлайн-инструмента MnMAT

Источник: Инструмент анализа карт сбоев Миннесоты.

Ресурсы Скрининг сети с данными о сбоях и данных об объеме трафика — частота сбоев

Анализ информации о безопасности дорожного движения: руководство для местных владельцев сельских дорог

Это руководство было разработано FHWA с целью предоставления информации о методах сбора и анализа данных о ДТП, которые могут быть специально применимы к местным специалистам.На страницах 18–22 руководства приведены примеры расчетов частоты столкновений. Расчеты измеряют экспозицию в объемах движения или пробеге проезжей части. В руководстве также обсуждается, как можно использовать коэффициент аварийности для сравнения относительной безопасности с другими аналогичными дорогами, сегментами или перекрестками в юрисдикции, регионе и штате.

Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-11-10.

FHWA Безопасность на перекрестках: руководство для владельцев сельских дорог

Источник: FHWA.

Это руководство было разработано FHWA для предоставления информации об эффективном выявлении проблем безопасности на перекрестках в определенных областях, выборе контрмер, которые их решают, и оценке преимуществ этих контрмер.

На страницах с 16 по 18 этого руководства предлагаются шаги по расчету частоты столкновений на перекрестках с учетом уровня воздействия на каждом перекрестке. В руководстве приведен пример сравнения частоты столкновений на перекрестках.

Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-11-08.

FHWA Безопасность выезда с проезжей части: Руководство для владельцев сельских дорог

Источник: FHWA.

Это руководство было разработано FHWA, чтобы предоставить местным специалистам информацию о выявлении мест с историческими или потенциальными авариями при выезде с проезжей части в сельской местности, а также о мерах противодействия таким местам.

Стр. 20 руководства объясняет, как показатели сбоев могут быть эффективны при сравнении различных сегментов сети и могут учитывать уровень подверженности.Приложение C к документу включает формулы для расчета аварийности и примеры расчета по пройденным милям транспортного средства и по проезжей части.

Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-11-09. Руководство также можно заказать в печатном виде в центре отчетов FHWA.

Ресурсы для сетевого скрининга с системным анализом

Инструмент выбора проекта системной безопасности FHWA

Источник: FHWA.

Системный подход к безопасности основан на оценке дорожной сети и ДТП для определения характеристик дороги, включая ширину дороги, ширину обочины и расстояние обзора, которые присутствуют на большом количестве мест ДТП по всей дорожной сети.Затем выявляются и применяются контрмеры для устранения этих общих факторов риска. Управление безопасности FHWA разработало руководство по выбору проекта системной безопасности, чтобы предоставить практикам пошаговый процесс для проведения системного планирования безопасности, соображения по сбалансированности инвестиций в точечные и системные улучшения безопасности, а также аналитические методы для количественной оценки преимуществ программа системной безопасности.

Для просмотра PDF-файлов на этой странице может потребоваться Adobe® Reader®.

Вернуться к началу

Оценка слияния и пересечения классов эквивалентности с одним общим членом

Abstract

Сидман (1994) отметил, что существование члена, общего для более чем одного класса, может привести либо к слиянию (объединению) классов, либо к пересечению классов. Для изучения условий, при которых возникают эти результаты, был разработан тест с множественным отбором и сопоставлением с образцом. Каждое испытание требовало трех условных различий, включающих выбор или отклонение стимулов сравнения под контролем выборок, представляющих две категории.Результаты тестов, полученные от исходной группы типичных взрослых людей с использованием знакомых стимулов (СОБАКА и ПТИЦА, изображения собак и птиц и соответствующие печатные названия пород (например, ДАЛМАТСКИЙ, РЕТРИВЕР), показали, что условный контроль стимулов лучше всего описывается как пересечение. Например, слово DALMATIAN предоставил контекст для выбора далматинца, но не изображения ретривера. Однако эти результаты могли зависеть от устной истории участников, говорящих по-английски. Приведет ли обучение условной дискриминации с перекрывающимися наборами стимулов, созданных в лаборатории, к пересечению? Типичные взрослые были назначены на одно из трех различных условий тренировки.Подобно участникам, тестируемым с использованием знакомых стимулов, эти участники продемонстрировали высоконадежные результаты теста, которые лучше всего описать как демонстрацию пересечения классов, независимо от условий обучения. Эти данные начинают прояснять необходимые и достаточные условия для установления сложных категорийных классов стимулов.

Ключевые слова: классов эквивалентности, слияние, пересечение, контекстный контроль, семантические классы, щелчок компьютерной мыши, взрослые люди

Анализ Сидмана вербальных классов и эквивалентности стимулов (например,g., Sidman, 1986, 1994) коренным образом изменили исследования и теорию, касающуюся стимульного контроля поведения. В типичных исследованиях эквивалентности (например, Sidman, 1971) процедуры сопоставления с выборкой (условная дискриминация) используются для установления подмножества возможных отношений между физически непохожими стимулами, такими как изображения, и их напечатанные и произносимые имена. Затем, без дальнейшего обучения, используются тесты сопоставления с образцом для проверки взаимозаменяемости стимулов, таким образом оценивая возникновение новых отношений между стимулами.Возникновение этих необученных отношений можно сравнить с развитием символических отношений (например, Mackay & Sidman, 1984; Sidman, 1994) и может быть связано с явлениями, изучаемыми когнитивными психологами (например, Nelson, 1985; Waxman, 1991). Это общее понятие вызвало обширные дискуссии и исследования (например, Branch, 1994; Fields, Reeve, Adams, & Verhave, 1991; Stemmer, 1990; Wasserman & Devolder, 1993; Wilkinson & McIlvane, 2001). Он также занимает видное место в специальном выпуске этого журнала, посвященном категоризации и изучению концепций (Critchfield, Galizio, & Zentall [Eds.], 2002)

Немногое было сделано для непосредственной оценки того, обладают ли классы, установленные с помощью лабораторных методов и процедур, дающих эквивалентности, теми же свойствами, что и категории или семантические классы, полученные вне эксперимента. Однако изучение этого вопроса необходимо. Как отметил Катания (1996, стр. 277), «никакая разработка искусственных непредвиденных обстоятельств для объяснения природных явлений вряд ли будет убедительной без доказательств того, что такие непредвиденные обстоятельства также могут иметь место в естественной среде…» Аналогичным образом, Галицио (1996, стр.288) заявил, что «ключевой областью тестирования [является]… исследование, которое напрямую расширяет анализ [эквивалентности] на изучение классов естественного языка и связанных с ними явлений». Текущее исследование инициировало такое расширение. Во-первых, знакомые категории, представляющие внеэкспериментальные семантические классы, были исследованы с использованием процедур сопоставления с выборкой, типичных для экспериментов по эквивалентности, и новой процедуры тестирования, которая позволяет выбирать несколько стимулов для сравнения в одном и том же испытании, моделируя таким образом задачу сортировки (см. Wilkinson & Rosenquist , 2006).Затем новые категории были обучены взрослым участникам и исследованы с использованием тех же процедур. Показали ли эти новые категории структурные свойства и ограничения, наблюдаемые в знакомых внеэкспериментальных семантических категориях?

показывает представителей двух знакомых категорий (собаки и птицы), используемых в компьютерных задачах, описанных ниже. Четыре изображения являются примерами двух категорий, и каждая связана с печатным словом, так что между словами и изображенными образцами существует взаимно однозначное отношение.В каждой категории два слова (как экспериментальные стимулы, напечатанные черным цветом), RETRIEVER и DALMATIAN для категории собак, ROBIN и CARDINAL для категории птиц, связаны с соответствующими отдельными словами DOG и BIRD (в качестве стимулов, напечатанных синим и более крупным шрифтом). чем названия пород). Рассмотрение членства и структуры категорий, проиллюстрированных в, предполагает, что члены каждой категории могут образовывать два класса (потенциально классы эквивалентности, см. Ниже), связанные общим вышестоящим членом, DOG в одном случае, BIRD в другом.

Знакомые категории и стимулы, использованные в предварительных исследованиях. Картинки были в естественных цветах. В качестве стимулов слова СОБАКА и ПТИЦА были синими, а остальные — черными. Буквенно-цифровые метки идентифицируют определенные стимулы и не отображаются на дисплеях стимулов.

Эксперименты, описанные здесь, были направлены на изучение функционального значения разделения членов класса. Как заметил Сидман (1994), существование члена, общего для более чем одного класса, может привести либо к слиянию (объединению) классов, либо к пересечению классов.В случае слияния владение общим членом приводит к объединению двух или более классов в один большой класс. В случае пересечения классы остаются отдельными, а членство в классах меняется в зависимости от различных обстоятельств, то есть размер класса остается ограниченным, а членство в классе зависит от контекстного управления. Эти возможности заставляют задуматься о проблемах Катании (1996) и Галицио (1996), упомянутых ранее, относительно непредвиденных обстоятельств в природной среде, которые могут привести к очень гибкому репертуару.Например, говорящий по-английски может определить, эквивалентны ли слова DALMATIAN и RETRIEVER и, следовательно, могут ли они заменять друг друга в одно время (например, когда ему говорят «Назвать собак» или «Назовите что-нибудь, что лает»), но не в другом ( например, когда говорят «Укажите на далматинца» или «Укажите на того, у кого есть пятна», где уместно написанное слово или изображение). Какие процессы приобретения могут дать такую ​​гибкость? Исследования, направленные на ответы на такие вопросы и соображения, обогатят масштаб и влияние подхода эквивалентности стимулов.Представленные здесь анализы служат этой цели.

Сидман, Кирк и Уилсон-Моррис (1985) исследовали условия, которые привели к слиянию классов эквивалентных стимулов. Сначала они создали две группы по три класса, каждый из которых состоит из трех стимулов. Затем было использовано обучение условной дискриминации, чтобы объединить эти классы в три класса эквивалентности по 6 стимулам. При обучении в качестве образца выступал стимул из одного из классов, которые нужно объединить (например, E1 класса D1E1F1), а в качестве стимула из другого класса (например, E1 класса D1E1F1).г., C1 класса A1B1C1) послужило правильным сравнением. После этого ограниченного обучения испытуемые соответствовали любым двум из шести стимулов, демонстрируя, таким образом, слияние классов. Сондерс, Сондерс, Кирби и Спрэдлин (1988) также описали случаи слияния классов, но без прямого обучения, используемого Сидманом и его коллегами. Тем не менее, у этих субъектов были истории с процедурами условной дискриминации с двумя вариантами выбора, которые приводили к надежной, хотя и не подкрепленной, условной реакции при предъявлении новых пар стимулов.Принадлежность к классу после слияния соответствовала необученной условной реакции, которая произошла. Лейн, Клоу, Иннис и Критчфилд (1998) использовали в своем исследовании стимулы, имеющие отношение к обучению, которые продемонстрировали прикладное значение процедур, приводящих к слиянию классов. Они установили четыре класса 3-стимулов A – O– «гласный» и D – V– «согласный», а затем E – U– «гласный» и K – T– «согласный». Результаты тестовых испытаний (например, с A в качестве выборки, выберите E в качестве правильного сравнения, с D в качестве выборки K в качестве правильного сравнения) затем показали, что наборы стимулов, которые имеют один и тот же слуховой стимул, слились, чтобы сформировать класс гласных с пятью стимулами. (A – O – E – U– «гласный») и класс согласных с пятью стимулами (D – V – K – T– «согласный»).В другом исследовании Филдс и его коллеги изучили слияние классов эквивалентности с классами восприятия (например, строки одинаковой длины; Fields, Reeve, Adams, Brown, & Verhave, 1997) и двух классов восприятия (например, Fields, Matneja , Варелас, Беланич, Фитцер и Шамун, 2002). Эти авторы предполагают, что «установление некоторых условных различий между членами двух классов может привести к слиянию классов, независимо от типа класса» (стр. 288), и что слияния классов могут лежать в основе развития открытых классов бесконечного размера.

Хотя Сидман (1994) обсуждал тему пересечения классов, мало что известно о поведенческих процессах, которые приводят к такому результату. Некоторые лабораторные исследования продемонстрировали условный контроль отношений эквивалентности, который является основой для вывода о пересечении: показано, что одни и те же стимулы принадлежат к одному классу в одном контексте и к другому классу во втором контексте. Во многих из этих исследований различные контексты и связанные с ними непредвиденные обстоятельства определялись стимулами, предъявляемыми во время тренировочных испытаний (например,г., отображать цвета, Wulfert & Hayes, 1988, Griffee & Dougher, 2002; Хейс, Коленберг и Хейс, 1991; тоны, Буш, Сидман и ДеРоуз, 1989; формы, Gatch & Osborne, 1989; Кеннеди и Лайтинен, 1988; Rehfeldt, 2003; Серна, 1987). Линч и Грин (1991) использовали надиктованные бессмысленные слоги, которые сопровождали только образцы стимулов для тренировочных проб. Контекстный контроль, осуществляемый этими слуховыми стимулами, затем был передан произвольным визуальным формам в дальнейшем обучении. Сидман (1994, стр.516–524) описывает эксперименты Фучини (1982), в которых контекстные сигналы, контролирующие возникновение слияния и пересечения, были конкретными отрицательными стимулами сравнения, предъявляемыми в данном испытании.

Текущее исследование расширяет предыдущие анализы в новом направлении; критические контекстные стимулы были разными членами одного класса, представленными в качестве образцов в разных испытаниях. Чтобы проиллюстрировать использование потенциальных стимулов, показанных на, слова СОБАКА и РЕТРИВЕР (или ДАЛМАТИЧЕСКИЙ) будут представлены как образцы в испытаниях, в которых оба изображения собак появлялись среди сравнений.Мы были особенно заинтересованы в том, чтобы различить, привело ли создание двух классов эквивалентности, включающих общий член (например, слово DOG), к слиянию или пересечению. Для этого мы разработали новую процедуру, которая предоставляет тест, позволяющий различать эти два возможных результата. Процедура тестирования представляет собой вариант задач сопоставления с образцом, который позволяет сделать более одного выбора в каждом испытании (например, задача сопоставления с множественным выбором ; см. Wilkinson & Rosenquist, 2006). .Хотя это напоминает процедуры сортировки, используемые в исследованиях с помощью настольных методов (например, Cowley, Green, & Brownling-McMorrow, 1992; Lowe, Horne, Harris, & Randle, 2002; Pilgrim & Galizio, 1996), эти случаи включали одновременные презентации всех тренировок. стимулы для выбора. В текущем исследовании процедуры были основаны на компьютере, и на выбор были представлены подмножества из трех стимулов (см. Приложение A). Один, два или все три можно было выбрать, прежде чем коснуться кнопки с надписью ГОТОВО, чтобы завершить испытание.

Дисплеи для тестовых испытаний с одним, двумя и тремя вариантами выбора.

демонстрирует, как члены двух знакомых категорий могут быть классифицированы с использованием типичной нотации эквивалентности. представляет нашу задачу сопоставления множественного выбора с образцом, в которой более чем один из сравнительных стимулов может быть правильным. Существуют четкие ожидания в отношении результатов тестов, в которых стимулы, показанные в (и связанный с ними текст), представляются носителям английского языка в задачах сопоставления с образцом. Например, любой говорящий по-английски с учетом проиллюстрированных испытаний должен выбрать все три сравнения, если выборка — СОБАКА (левые панели), но только два сравнения, если выборка — ДАЛМАТИЙСКИЙ или РЕТРИВЕР (правые панели).

В широком смысле, испытания, проиллюстрированные в разделе, служат примером типов испытаний, которые могут дать эмпирические тесты, позволяющие различать слияние классов и пересечение. В каждой строке показаны пары испытаний с одинаковыми четырьмя стимулами, но один, служащий образцом, отличается. (Для категории птиц существует четыре сопоставимых типа испытаний.) Выбор участником этих типов испытаний (и других, включающих два стимула C из той же категории, что и сравнения; см. Ниже), может дать ответ на вопрос: является ли образец стимула для конкретного испытания осуществлять дифференциальный учебный контроль (Cumming & Berryman, 1965), определяя, какие стимулы считаются эквивалентными? Другими словами, осуществляют ли разные члены одного класса условный контроль эквивалентности? Испытания с образцом B и обоими стимулами C в качестве сравнения (панели справа) представляют особый интерес, потому что выбор участников в этих испытаниях (Приложение A, Испытания 9, 14, 19, 28) позволяет отличить слияние классов от пересечения.Выбор только стимула C, который был напрямую связан с образцом B путем обучения или внеэкспериментальной истории, предполагает пересечение, тогда как выбор обоих стимулов C предполагает их взаимозаменяемость и согласуется со слиянием классов.

Появление ожидаемых результатов со знакомыми, внеэкспериментальными стимулами поможет подтвердить, что наши процедуры могут выявить результаты, согласующиеся с пересечением. Мы провели соответствующее исследование (неопубликованное) с 5 молодыми взрослыми участниками, используя стимулы собак и птиц, проиллюстрированные на рис.Эти участники поступили так, как и ожидалось. Во-первых, им были предложены задания на сопоставление, которые демонстрировали стимулирующие отношения (базовый уровень), соответствующие английскому языку. Например, в задаче сопоставления A – B все пять выбрали RETRIEVER, а не CARDINAL, учитывая образец DOG; в задании B – A они выбрали СОБАКУ по образцу РЕТРИВЕР; в задаче B – C они выбрали изображение ретривера, указанное в качестве образца RETRIEVER. Дополнительные выступления продемонстрировали ожидаемые отношения C – B, A – C и C – A. Затем в задаче множественного отбора образцы выбора для всех 5 участников были идентичными и ожидаемыми.

Эти высоконадежные результаты для конкретных тестовых испытаний, в которых сравнения включали оба стимула C из разных подклассов одной и той же категории (например, C1a и C1b или C2a и C2b), могут быть представлены со ссылкой на список этих испытаний. Для одного участника производительность может быть описана просто следующим образом: стимулы, отмеченные звездочкой, никогда не выбирались, тогда как немаркированные стимулы выбирались всегда. Таким образом, для пяти участников одно и то же утверждение описывает результаты в общей сложности 60 тестовых испытаний, каждое из которых включает три условных различия.

Таблица 1

Стимулы, представленные при испытаниях множественного отбора.

Более конкретно, в верхней части показаны испытания, показанные слева (см. Также Приложение A, Испытания 8, 12, 24, 31). Во всех четырех испытаниях с DOG (A1) и BIRD (A2) в качестве образцов каждый участник выбрал оба связанных стимула C (изображения собаки и птицы соответственно), тем самым подтверждая эффективность с отношениями AC, но в задаче множественного выбора, а не в стандарте. соответствие. Было также выбрано третье сравнение для этих испытаний, стимул B.Напротив, для испытаний, показанных в средней и нижней частях таблицы со стимулом B в качестве образца (например, RETRIEVER, DALMATIAN; см. Также Приложение A, Испытания 9, 14, 19, 28 и 4, 10, 22, 23). ) выбор среди одних и тех же стимулов C был обусловлен представленными образцами. Всегда выбиралась картинка в отношении BC, которая была установлена ​​вне экспериментального контекста (например, C1b соответствует B1b в испытании 14; средний раздел). Однако стимул (например, C1a в испытании 14), выбор которого в каждом испытании предполагал бы слияние классов, так и не был выбран.Таким образом, выступления, связанные с BC-отношениями, оценивались в восьми испытаниях (по четыре на категорию) и обеспечивались внутрисубъектными репликациями с использованием стимулов из двух разных категорий.

Обратите внимание, что различные стимулы сравнения были представлены в дополнение к стимулам C для испытаний, показанных в средней и нижней частях. Для испытаний в среднем разделе предъявленные стимулы были из того же класса, что и параллельные образцы. Для испытаний, показанных внизу, третье сравнение было стимулом B, физически идентичным параллельному образцу.Выбор этих стимулов происходил всегда, подтверждая тем самым действия, уже продемонстрированные в стандартных заданиях на сопоставление.

Наконец, хотя и не показаны, результаты испытаний, которые включали оценку отношений между стимулами B (например, B1a и B1b) и между стимулами C (например, C1a и C1b), соответствовали предыдущим результатам. Например, в обоих испытаниях, в которых два стимула B из одной и той же категории (например, ROBIN и CARDINAL) сравнивались с одним в качестве образца (e.g., ROBIN), другой (то есть CARDINAL) не был выбран для сравнения. Аналогичным образом, два стимула C (изображения собак и птиц) не были сопоставлены друг с другом в двух испытаниях, в которых один служил образцом, а другой был одним из представленных сравнений. Во всех остальных испытаниях была предоставлена ​​возможность продемонстрировать базовые отношения. Результаты этих испытаний были идеальными.

Важность процедур, описанных во введении, заключается в валидации нашего метода.Для этих знакомых стимулов обучение, по-видимому, происходило вне экспериментов во время овладения языком задолго до начала текущих экспериментов. Тем не менее, результаты тестов очевидны. Лингвистические истории участников включали непредвиденные обстоятельства, которые установили два пересекающихся класса собак и два пересекающихся класса птиц. Хотя эти пары классов имели общий стимул, классы не сливались. Теперь можно задать наш экспериментальный вопрос: будут ли результаты перекрывающихся классов эквивалентности, установленных в лаборатории, также соответствовать пересечению классов, а не их слиянию? То есть, будет ли обучение, предоставляемое только в экспериментальном контексте со стимулами, которые участники никогда не видели, сразу же приведет к пересекающимся классам с характеристиками, подобными тем, которые включают знакомые стимулы? Ответ на этот вопрос имеет решающее значение, если одна из целей изучения экспериментально индуцированных классов эквивалентности состоит в том, чтобы прояснить процессы усвоения, которые могут легко произвести очень гибкий репертуар, наблюдаемый в естественных семантических категориях.

Второстепенный исследовательский вопрос в настоящем исследовании спрашивал, может ли конкретный тип обучения повлиять на окончательный результат обучения. Таким образом, использовались две разные схемы компонентов обучения с отдельными наборами произвольных стимулов, чтобы отразить различные способы, которыми могут быть установлены семантические категории. Участники экспериментального условия A и его систематического воспроизведения с различными стимулами и участники в условии B прошли обучение линейной серии, в то время как участники экспериментального состояния C прошли обучение многие к одному (сравнение как узел) (Saunders & Green, 1999).Эти методы часто различаются по эффективности, с которой они дают классы эквивалентности (например, Arntzen & Holth, 2000). Здесь интересно, будут ли результаты, подобные тем, которые проиллюстрированы на знакомых стимулах собак и птиц, будут результатом обоих методов обучения.

Например, как линейный (, левая панель), так и методы сравнения как узла (правая панель) потенциально устанавливают два перекрывающихся класса с тремя стимулами (например, A1, B1a, C1a и A1, B1b, C1b), например в категории СОБАКА (или ПТИЦА), но по-разному.Как отмечено сплошными стрелками на рисунке, линейный метод тренирует четыре базовых отношения: A1 – B1a, B1a – C1a, A1 – B1b, B1b – C1b; метод сравнения как узла обучает четыре базовых отношения: A1 – C1a, B1a – C1a, A1 – C1b, B1b – C1b.

Схематические схемы для линейных методов обучения и обучения «многие к одному». Сплошные стрелки указывают от образца к положительным стимулам сравнения. Пунктирные стрелки указывают на отрицательные стимулы для сравнения.

Для обоих типов обучения пунктирные стрелки указывают на стимулы C (e.g., C1b в испытании с B1a в качестве образца), которые могут функционировать как отрицательные сравнения во время обучения BC и обеспечивать основу для принадлежности каждого стимула C только к одному классу, как и в известных примерах собак и птиц. Тогда ответ на каждое испытание с множественным отбором со стимулом B в качестве образца будет заключаться в выборе одного стимула C и свидетельстве пересекающихся классов. Процедуры обучения условной дискриминации и тестирования (любой метод), в которых каждое испытание имеет только одно правильное сравнение, могут способствовать тому же результату.

Напротив, два метода установления базовых предпосылок перекрывающихся классов могут привести к другим результатам. Тренировка сравнения как узла, представленная на (правая панель), представляет собой одну иллюстрацию и, в частности, включает источники управления стимулом, отсутствующие в линейном обучении. Обучение отношений AC и BC потенциально приводит к тому, что стимулы C служат в качестве узлов, которые обеспечивают основу для принадлежности стимулов B к одному классу с стимулами A и обоими C.Это может произойти, например, если обучение BC устанавливает только отношения выборка – S +, «выбор», оставляя стимулы C без описанных выше функций S− (т. Е. Ломаные линии отсутствовали бы; см. Johnson & Sidman, 1993). . Такой результат отличается от того, который дают знакомые стимулы собаки и птицы. Однако результативность теста с множественным выбором будет различать, был ли образован один большой класс или два отдельных пересекающихся класса. (Обратите внимание, что аналогичные соображения применимы также в случае обучения линейной серии и других возможных процедур обучения сравнения как узлов e.g., с стимулами B в качестве сравнения. Эти другие возможности здесь обсуждаться не будут.)

Проблемы Катании (1996) и Галицио (1996), упомянутые ранее в отношении непредвиденных обстоятельств, которые действуют в естественной среде, обеспечивают общее обоснование для описанных здесь исследований. Результаты и анализ расширят масштабы и влияние подхода эквивалентности стимулов.

ОБСУЖДЕНИЕ

Перекрывающиеся классы стимулов были установлены с использованием лабораторных процедур, чтобы создать и исследовать структуру классов, подобную структуре простых, знакомых категорий, установленных в результате внеэкспериментального опыта (например,g., категории собак и птиц, проиллюстрированные в). Результаты показывают, что обучение, которое проводилось тремя способами с помощью наборов триграмм, лексиграмм и Fribbles, легко позволило установить парные классы эквивалентных стимулов, которые имели один общий стимул, как и знакомые категории. Дифференциальная эффективность линейных рядов и процедур обучения «многие к одному», о которой иногда сообщают (например, Arntzen & Holth, 2000), обнаружена не была. Кроме того, производительность не зависела от различных наборов стимулов, используемых в условиях A и B, где представления триграммы могли способствовать, соответственно, приобретению общих или отдельных имен для перекрывающихся классов.

Задача множественного выбора была разработана для оценки того, привело ли владение общим членом к слиянию двух меньших классов в один большой класс или, как и в случае со знакомыми стимулами, к условному контролю стимула, предполагающему пересечение классов (Сидман, 1994). ). Результаты тестов с множественным выбором, которые включали триграмму, лексиграмму и стимулы Фриббла, были высоконадежными и воспроизводились почти одинаково как внутри, так и среди 15 участников, независимо от метода обучения.Каждый из этих участников выполнил три условных различения в каждом из 12 важных тестовых испытаний, выбрав или отклонив стимулы для сравнения под контролем образцов, представляющих две разные категории. Данные убедительно свидетельствуют о том, что отношения между этими экспериментальными стимулами напоминали отношения, существующие между стимулами в знакомых классах собак и птиц, показанных на рис. Чтобы проиллюстрировать, в испытаниях, включающих предъявление тех же четырех стимулов (один A, один B и оба Cs), когда стимул A (e.g., триграмма, аналогичная DOG или BIRD) была выборкой, участники выбрали оба стимула C (Fribbles, аналогичные изображениям собак и птиц соответственно), таким образом предполагая, что оба были членами одного и того же класса стимулов в этом контексте. В отличие от этого, условный контроль над классовой принадлежностью стимулов C был продемонстрирован, когда стимулы B (например, лексиграммы или названия пород) были образцами. В этих условиях был выбран только один стимул C. Когда стимулы C были Fribbles, единственный выбранный был дифференцированно связан с текущей выборкой посредством обучения.Для знакомых стимулов аналогичная связь между названием породы и изображением отражала неизвестную историю обучения, предшествовавшую участию в эксперименте. Эти отношения также были подтверждены выступлениями на других испытаниях множественного отбора, связанных с отношениями BC.

Таким образом, эти данные предполагают, что каждая из наших процедурных договоренностей обеспечивала условия, в которых стимулы от одного и того же класса осуществляли контекстуальный контроль изменений в членстве в классе. Эти изменения происходили от одного испытания к другому в зависимости от конкретных стимулов, служащих образцами.Примечательно также, что после того, как их использование во время обучения было изменено (Условие A по сравнению с Условиями B и C), соответственно изменились функции триграмм и лексиграмм как контекстных стимулов. В каждом случае стимулы в экспериментальных классах действовали так же, как и в знакомых категориях, установленных вне эксперимента. Таким образом, полученные данные подтверждают идею о том, что описанные здесь методы и процедуры обладают правомерностью как средства изучения категорий, как и было предложено.

При учете сходства результатов, полученных с использованием знакомых стимулов, и результатов трех экспериментальных условий, вероятно, важную роль играют характеристики стимулов.Общее сходство экспериментальных стимулов со стимулами в мире за пределами лаборатории может оказывать влияние, влияющее на текущее поведение в лаборатории. Вспомните, что все участники уже были опытными пользователями языка и что триграммные стимулы имеют формальные характеристики знакомых печатных слов: действительно, участники называли их в постэкспериментальных интервью как «слова», которые имеют общие «гласные». Более того, изображения Fribbles, которые созданы для того, чтобы быть похожими на животных (Williams, 1998), обладают физическими характеристиками (семейным сходством), которые могли быть причиной того же обращения, что и изображения животных для знакомых категорий собак и птиц.В общем, участники могли реагировать на экспериментальные стимулы способами, которые отражали обобщенные репертуары, выработанные в течение длительных историй, с аналогичными стимулами в контексте вне экспериментальной ситуации. Систематическое воспроизведение настоящего исследования, но только с произвольными нерепрезентативными стимулами, поможет прояснить потенциальную роль, которую играет общее сходство некоторых текущих стимулов со знакомыми типами стимулов.

Небольшое исследование изучало влияние, которое такие общие факторы стимула могут иметь на результаты, связанные с классами эквивалентности.Для некоторых основное внимание уделяется эффектам смешивания стимулов, которые легко вызывают имена (например, изображения и линейные рисунки знакомых объектов, буквенные строки, совместимые с английским языком) с произвольными формами, чтобы исследовать потенциальные эффекты именования (например, Bentall, Dickens & Fox, 1993; Mandell, 1997; Mandell & Sheen, 1994). Другой экспериментальный анализ касается того места, где во время тренировки вводятся знакомые стимулы (например, Arntzen, 2004; Holth & Arntzen, 1998). Практические и клинические, а также теоретические интересы дают направление дополнительным исследованиям со стимулами, которые вызывают потенциально разрушительные эмоциональные реакции, происходящие из культурных (например,г., МакГлинчи и Кинан, 1997; Plaud, 1995; Plaud, Gaither, Franklin, Weller, & Barth, 1998) и личные (например, Keenan, McGlinchey, Fairhurst, & Dillenberger, 2000; Leslie, Tierney, Robinson, Keenan, & Watt, 1993) аспекты историй отдельных людей.

В то время как предыдущее предполагает актуальность существующих обобщенных репертуаров для исследования эквивалентности, ограниченный размер классов, используемых в текущем исследовании (например, состоящих из трех стимулов A1, B1a и C1a), можно рассматривать как ограничение в отношении его важности для языка и символического поведения.Харнад (1996), например, прокомментировал такие ограничения в экспериментах по эквивалентности стимулов, называя классы нескольких стимулов специфическими, произвольными «ассоциативными кластерами» (стр. 263), а не широкими абстракциями «инвариантных свойств стимулов» или « отношения восприятия », которые он рассматривает как основу категорий естественного языка. Однако, как утверждают Галицио, Стюарт и Пилигрим (2004, стр. 254), «кажется очевидным, что классы эквивалентности будут включать не только обученные стимулы, но и посредством обобщения стимулов также будут включать физически похожие стимулы.Экспериментальные демонстрации и анализ обобщенных классов эквивалентности описаны в отчетах об исследованиях Филдса и его коллег (например, Филдс, Адамс, Браун и Верхейв, 1993; Филдс и Рив, 2000, 2001; Филдс и др., 1997). Помимо этого, условный контроль над диапазоном стимулов, включенных в обобщенные классы эквивалентности, был произведен и исследован другими (Griffee & Dougher, 2002).

Исследование Galizio et al. (2004) также исследовали другой фактор, типичность, который также может влиять на размер класса.В этом отношении членство в классе может быть основано на нескольких характеристиках стимулов, в то время как для членства не требуется никакой конкретной характеристики. Однако члены класса считаются более типичными (даже в качестве прототипов), если у них больше общих функций, чем у менее типичных членов класса. Примеры использования Fribbles в настоящем исследовании. Они были отобраны из «видов» (Williams, 1998) с созданием нескольких экземпляров (с различными комбинациями формы и цвета тела, «головы», «ног» и «ушей») для изучения роли таких факторов в классификации и объектах. удостоверение личности.Таким образом, дополнительное исследование обеспечит не только продолжение текущего исследования с предсказуемо более широкими классами стимулов того типа, который искал Харнад (1996), но также объединит поведенческий аналитический подход с более когнитивным подходом исследователей, примером которого является Уильямс (1998). ).

Результаты тестов, показывающие сходство между отношениями, возникающими между текущими экспериментальными стимулами, и отношениями между членами знакомых иерархических категорий собак и птиц, предполагают уместность описанных здесь процедур для производства и анализа таких категорий.В этом отношении иллюстрации подчеркивают важность двух наборов отношений между членами категории. Один набор включает отношения между стимулами на одном уровне (например, между словами «поисковик» и «далматинец» или между соответствующими им изображениями). Другой включает отношения между членами подчиненного и вышестоящего уровней категории (например, отношения между ретривером или далматином и СОБАКОЙ, иллюстрирующие наборы стимулов B и A соответственно в текущем исследовании).

Во-первых, что касается отношений между членами на одном уровне иерархии, эквивалентность может быть продемонстрирована в одних обстоятельствах, но не в других. Как предполагалось ранее, например, ретриверы и далматинцы могут быть явно эквивалентны друг другу в контексте печатного слова DOG или, конечно, в других контекстах, таких как «животные, которые лают». С другой стороны, эти образцы не эквивалентны в контексте, установленном инструкцией «Укажите на далматинца» или в других контекстах, таких как «на каком из них есть пятна?» Обсуждая такие внутриуровневые отношения между членами категории, исследователи когнитивного развития (например,g., Waxman, 1991) предполагают, что «принцип сравнения… поддерживает горизонтальные отношения между классами на заданном уровне абстракции» (стр. 110). Таким образом, член класса далматин не может также быть членом класса извлечения, а Фриблы, показанные в верхней части, являются членами двух взаимоисключающих наборов, которые принадлежат классам SIG и BEZ, соответственно. Текущее исследование, однако, предлагает отчет о контрастирующем членстве стимулов, который обеспечивает альтернативу обращению Ваксмана (1991) к «принципу», выведенному из логики (см.Сидман, 1990). Отношения между стимулами в исследовании, описанном здесь, были основаны на конкретных непредвиденных обстоятельствах, используемых при обучении задействованных отношений BC и AB (или AC). Эти непредвиденные обстоятельства создали единицы поведения для интегрированных наборов условных различений, которые образуют перекрывающиеся пары классов для проиллюстрированных категорий. Эти непредвиденные обстоятельства установили функции стимулов набора C Фриббла в присутствии стимулов из наборов A и B. Более обширный, подробный функциональный анализ с категориями, которые больше, чем используемые здесь, необходимы для выяснения более общих дискриминативных репертуаров, которые Waxman (1991) ) называет «принцип контрастирования».

Что касается отношений между членами классов на разных иерархических уровнях, наши методы и процедуры предлагают новые соображения. Описанные здесь условия обучения устанавливают предпосылки для взаимозаменяемости стимулов из наборов A, B и C, которые можно рассматривать как образцы с разных уровней иерархии. Кроме того, было показано, что отношения между этими стимулами удовлетворяют трем требованиям эквивалентности (рефлексивность, симметрия, транзитивность), как описано Сидманом и Тейлби (1982).Исследования в области когнитивного развития также побудили исследователей (например, Waxman, 1991) прокомментировать транзитивные (но не рефлексивные или симметричные) отношения между членами на разных уровнях иерархических категорий. В общем, можно сказать, что если члены класса Z включены в класс Y, и если члены класса Y включены в класс X, то члены класса Z включены в класс X. Такое утверждение с небольшим модификация будет описывать результаты обучения для настоящих Условий A, B и C.Таким образом, современные методы исследования имеют отношение к изучению феномена включения в классы, проиллюстрированного такими утверждениями, как «Все ретриверы — собаки, но не все собаки — ретриверы» или «Все собаки — животные, но не все животные — собаки». результаты теста с множественным выбором, представленные здесь, и последние предполагают расширение текущего исследования дополнительными стимулами.

Хотя предыдущее обсуждение отражает использование стимулов собаки и птицы в качестве знакомых категорий, важно отметить, что использованное обучение не обязательно приводит к иерархическим отношениям и может привести к другим интересным формам классификации.Например, рассмотрим следующие стимулы: печатное слово ЛУК, соответствующее оружие, изображение аналогичного оружия, декоративный узел с петлями и изображение аналогичного узла. Эти стимулы явно образуют два различных класса, возможно классы эквивалентности, каждый из которых включает общий стимул, BOW. Кроме того, предположим, что описанная здесь тренировка используется для установления набора взаимосвязанных условных различений, подобных тем, которые используются в Условии А. Этот репертуар, вероятно, приведет к тому же набору результатов, которые были получены в Условии А.Однако для типичного изучающего английский язык отношения между стимулами, обученными и возникающими, не будут служить примером иерархии, а будут представлять собой два пересекающихся класса эквивалентности, каждый из которых содержит один и тот же печатный стимул, BOW. В этом отношении может быть важно, чтобы представители соответствующих классов собак и птиц, показанные на рисунке, имели несколько общих черт (например, общая форма, форма головы и т. Д. Собак и птиц соответственно, см. Rosch & Mervis, 1975), тогда как такие семьи Сходства не разделяются стимулами в предложенных классах BOW.Настоящая работа может помочь указать путь к дальнейшим исследованиям таких вербальных классов и категорий (см. Mandell, 1997).

Хотя обучение, описанное здесь, дало высоконадежные немедленные эффекты у взрослых участников текущего исследования, процедуры также будут полезны в других отношениях для других групп населения. Например, Уилкинсон и Розенквист (2006) предполагают, что описанные здесь методы могут использоваться для оценки семантических отношений и структуры категорий, приобретенных людьми с ограниченными вербальными навыками.Чтобы проиллюстрировать, ребенок с аутизмом может связать слово собака, написанное или продиктованное, только с определенной собакой (или изображением). Тест с множественным выбором позволил бы представить зонды для оценки того, отражается ли специфичность выполнения более узких, чем типичные границы класса собаки, или, возможно, трудности с выразительным словарным запасом (например, ребенок выбирает более одного образца собаки в задачах сопоставления, но использует слово собака для обозначения только одного). Таким образом, результаты теста с множественным выбором могут иметь прямое значение для оценки соответствия клиентов альтернативным и дополнительным навыкам общения и адекватности определенных предварительных навыков.

std :: set_intersection — cppreference.com

Создает отсортированный диапазон, начинающийся с d_first , состоящий из элементов, которые находятся в обоих отсортированных диапазонах [first1, last1) и [first2, last2) .Если какой-либо элемент найден m раз в [first1, last1) и n раз в [first2, last2) , первые элементы std :: min (m, n) будут скопированы из первого диапазона. в диапазон назначения. Порядок эквивалентных элементов сохраняется. Результирующий диапазон не может перекрываться ни с одним из входных диапазонов.

1) Элементы сравниваются с использованием оператора <, и диапазоны должны быть отсортированы относительно одного и того же.

3) Элементы сравниваются с использованием заданной функции двоичного сравнения comp , и диапазоны должны быть отсортированы относительно одного и того же.

[править] Параметры

[править] Возвращаемое значение

Итератор за пределами созданного диапазона.

[править] Сложность

Не более 2 · (N ₁ + N ₂ ) -1 сравнений, где N ₁ = std :: distance (first1, last1) и N ₂ = std :: distance (first2, last2) .

[править] Исключения

Перегрузки с параметром шаблона с именем ExecutionPolicy сообщают об ошибках следующим образом:

• Если выполнение функции, вызванной как часть алгоритма, вызывает исключение и ExecutionPolicy является одной из стандартных политик, вызывается std :: terminate.Для любого другого ExecutionPolicy поведение определяется реализацией.
• Если алгоритму не удается выделить память, генерируется std :: bad_alloc.

[править] Возможная реализация

 шаблон <класс InputIt1, класс InputIt2, класс OutputIt>
OutputIt set_intersection (InputIt1 first1, InputIt1 last1,
                          InputIt2 first2, InputIt2 last2,
                          OutputIt d_first)
{
    while (first1! = last1 && first2! = last2) {
        if (* first1 <* first2) {
            ++ first1;
        } еще  {
            if (! (* first2 <* first1)) {
                * d_first ++ = * first1 ++;
            }
            ++ first2;
        }
    }
    return d_first;
} 

 шаблон <класс InputIt1, класс InputIt2,
         класс OutputIt, класс Сравнить>
OutputIt set_intersection (InputIt1 first1, InputIt1 last1,
                          InputIt2 first2, InputIt2 last2,
                          OutputIt d_first, Сравнить комп)
{
    while (first1! = last1 && first2! = last2) {
        if (comp (* first1, * first2)) {
            ++ first1;
        } еще {
            if (! comp (* first2, * first1)) {
                * d_first ++ = * first1 ++;
            }
            ++ first2;
        }
    }
    return d_first;
} 

[править] Пример

 #include 
#include <вектор>
#include <алгоритм>
#include 
int main ()
{
    std :: vector  v1 {1,2,3,4,5,6,7,8};
    std :: vector  v2 {5, 7, 9,10};
    std :: sort (v1.begin (), v1.end ());
    std :: sort (v2.begin (), v2.end ());

    std :: vector  v_intersection;

    std :: set_intersection (v1.begin (), v1.end (),
                          v2.begin (), v2.end (),
                          std :: back_inserter (v_intersection));
    для (int n: v_intersection)
        std :: cout << n << '';
} 

Выход:

[править] См. Также

Python Установить метод пересечения () с примерами

Установить пересечение обозначается символом ∩ . Python Метод Set correction () возвращает новый набор с элементами, общими для всех наборов.

Синтаксис метода Python Set correction ()

Пересечение X. (Y) эквивалентно X ∩ Y.

X ∩ Y = Y ∩ X = Набор с элементами, которые являются общими для Наборов X и Y.

Параметр : Этот метод принимает Set в качестве параметра.
Возвращаемое значение : этот метод возвращает новый набор с элементами, общими для всех наборов.

Python Установить метод пересечения (), пример

В следующем примере у нас есть три набора X, Y и Z. Мы демонстрируем использование метода crossction () с помощью нескольких примеров. В третьем операторе печати мы находим пересечение между всеми тремя наборами.

 # Set X
X = {1, 2, 3, 4, 5}

# Установить Y
Y = {4, 5, 6, 7}

# Установить Z
Z = {5, 6, 7, 8, 9}

# X ∩ Y
печать (X. пересечение (Y))

# Y ∩ Z
печать (Y.пересечение (Z))

# X ∩ Y ∩ Z
print (X.intersection (Y, Z)) 

Выход:

Python устанавливает пересечение с использованием оператора &

Мы также можем использовать оператор &, чтобы найти пересечение между множествами. Это работает аналогично методу пересечения (). Давайте рассмотрим пример использования оператора &. Мы берем тот же пример, который видели выше, но здесь мы будем использовать оператор & вместо метода crossction ().

 # Set X
X = {1, 2, 3, 4, 5}

# Установить Y
Y = {4, 5, 6, 7}

# Установить Z
Z = {5, 6, 7, 8, 9}

# X ∩ Y
печать (X&Y)

# Y ∩ Z
печать (Y&Z)

# X ∩ Y ∩ Z
печать (X, Y и Z) 

Выход:

 {4, 5}
{5, 6, 7}
{5} 

Как видите, мы получили тот же результат, что и при использовании метода crossction ().

Northern Vertex пересекает 9,14 метра с содержанием золота 10,83 галлонов на тонну в пределах 24-метрового пересечения, что в среднем составляет 4,9 галлона золота в программе отбора проб подземного канала в Moss Gold-Silver Project

Northern Vertex Mining Corp. (TSX.V: NEE) ( OTCQX: NHVCF) рада объявить о дополнительных результатах пробы подземных каналов в рамках проекта Moss Gold-Silver в округе Мохаве, Северо-Западная Аризона. Образцы каналов были взяты с 5-футовыми интервалами через «спину» (крышу) горной выработки 1921 Hill № 2 X-Cut , расположенной в 250 метрах к востоку от выработок Allen Shaft-Office X-Cut .

Государственный главный геолог Northern Vertex доктор Боб Томпсон: «Эти исключительные результаты демонстрируют потенциал высокосортной руды на месторождении Мосс. 24-метровое пересечение материала 4,9 галлона на тонну обеспечивает отличный потенциал для более высоких средних содержаний и повышения прибыльности в будущем. В сочетании с По результатам выработки Allen Shaft-Office X-cut , расположенной в 250 метрах к западу, вдоль простирания месторождения (26 июня и 17 июля 2012 г.), вырисовывается все более четкая картина стабильности и непрерывности содержания."

24.38

4,93

7,62

32,00

4,42

20,40

8016

9,14

10,83

13,72

22,86

9,72

44,40

8

800

0,316

1 AuEq (gpt) = Au (gpt) + 1/40 x Ag (gpt)
opt = тройские унции / короткая тонна (2000 фунтов)
gpt = граммы / метрические единицы тонна (1000 кг)

Компания сообщает, что подземный отбор проб продолжается на проекте «Мох золото-серебро», и в ближайшем будущем ожидается получение дополнительных результатов от программы.

Геологическое раскрытие в этом пресс-релизе было рассмотрено и проверено главным геологом Northern Vertex, доктором.Боб Томпсон, доктор философии P Eng (квалифицированный специалист для целей National Instrument 43-101, Стандарты раскрытия информации для проектов по добыче полезных ископаемых).

Все анализы были выполнены Inspectorate America, Reno, с использованием стандартных отраслевых протоколов. Чтобы ознакомиться с полными процедурами контроля качества и обеспечения качества, посетите сайт www.niversityvertex.com/QCQA.html

Northern Vertex имеет право получить 70% -ную долю в исторической собственности Moss Gold-Silver, расположенной в округе Мохаве, штат Аризона, от компании Patriot Gold Corp. к заработку Northern Vertex финансирование проекта будет пропорциональным.

О компании Northern Vertex: Northern Vertex - это компания по разведке и разработке месторождений золота, работающая в основном в США и Канаде. Компания состоит из опытной управленческой группы с большим опытом работы во всех аспектах приобретения, разведки, разработки, эксплуатации и финансирования проектов по добыче драгоценных металлов. Заявленный мандат Компании заключается в приобретении, разработке и продвижении проектов по добыче золота, которые демонстрируют краткосрочный производственный потенциал и долгосрочный устойчивый рост.

ОТ ИМЕНИ СОВЕТА NORTHERN VERTEX

«Джозеф Бардсвич»

Директор

Для получения дополнительной информации посетите www.n Northvertex.com

или свяжитесь с отделом по связям с инвесторами по телефону: 604-601-3656

The TSX Венчурная биржа не проверяла и не принимает на себя ответственность за адекватность или точность этого релиза.

Предупреждение для инвесторов из США: Этот пресс-релиз может содержать информацию о смежных объектах, на разведку или добычу которых мы не имеем права.Мы сообщаем инвесторам из США, что правила SEC по добыче полезных ископаемых строго запрещают информацию такого типа в документах, поданных в SEC. Инвесторов из США предупреждают, что месторождения полезных ископаемых на соседних объектах не указывают на наличие месторождений полезных ископаемых на наших объектах. Этот пресс-релиз может содержать прогнозные заявления, включая, помимо прочего, комментарии относительно сроков и содержания предстоящих рабочих программ, геологических интерпретаций, получения прав собственности, потенциальных процессов извлечения полезных ископаемых и т.