4Окт

Привода: Типы приводов и систем полного привода: конструктивные особенности, преимущества и недостатки каждого типа

Содержание

типы и устройство полных приводов — Mafin Media

Ко всем статьям

Большинство легковых автомобилей моноприводны. Это означает, что создаваемый двигателем крутящий момент передается на передние либо на задние колеса. Но есть и полноприводные автомобили — в основном внедорожники, кроссоверы и универсалы повышенной проходимости. Какие преимущества дает полный привод и как он устроен — в материале Mafin Media.

Типы приводов

В первых автомобилях привод, то есть совокупность механизмов, приводящих самоходную коляску в движение, был задним. От двигателя, расположенного в передней части авто, шел карданный вал — он и вращал заднюю ось. По такому принципу приводились в движение многие мировые и советские бестселлеры — от Ford Mustang до ВАЗ 2106. Сейчас такое решение называется RWD — сокр. Rear Wheel Drive, буквально «задние колеса ведут».

С развитием технологий производители научили передние колеса не только поворачивать, но и одновременно тянуть за собой автомобиль. Это стало возможно благодаря ШРУСам, или Шарнирам Равных Угловых Скоростей. Проще говоря, «граната» (разговорное название узла) осуществляет равную передачу крутящего момента на передние колеса. Вне зависимости от того, в какую сторону и как сильно они повернуты. Короткое название для переднего привода — FWD, или Forward Wheel Drive (букв. «передние колеса ведут»).

Однако что передний, что задний приводы плохо подходят для бездорожья: если машину только тянуть (передний привод) или только толкать (задний привод), вероятность закопаться в снегу, болоте или даже на мокрой траве весьма велика.

Изначально автомобили повышенной проходимости разрабатывались совсем не для «гражданского» бездорожья, а для военных нужд: MB Gelendwagen, Jeep Willys и УАЗ-469 начинали свою карьеру именно в зеленой краске и только потом пришли на открытый рынок.

Типы полных приводов

По возможностям системы полного привода бывают нескольких типов: 4WD (4-wheel-drive, или «Четыре ведущих колеса»), который подключается водителем, и AWD (all/all-automatic-wheel-drive, «все колеса ведут автоматически»), который подключается автоматически.

4WD, в свою очередь, делится на Part Time (в пер. с англ. «на время»), подключаемый вручную на какой-то отрезок времени с ограничениями по условиям использования, и Full Time (англ. «постоянно»), подключаемый вручную без (или почти без) ограничений по времени и условиям использования.

Смысл любой такой системы в том, чтобы передавать крутящий момент (читай, мощность двигателя) не только на основные ведущие колеса, но и на вторую ось, переднюю или заднюю. Существуют также решения, при которых возможности мотора постоянно распределяются между осями в равных пропорциях.

Строго говоря, делается это не только и не столько для преодоления бездорожья: полноприводный автомобиль при прочих равных более устойчив — если только речь не идет о немолодой и достаточно примитивной системе Part Time. В этом случае колеса, чаще всего передние, подключаются жестко: при помощи зацепления шестерен, когда водитель переводит рычаг раздаточной коробки в соответствующее положение.

Это действительно улучшает проходимость, но по дорогам общего пользования и особенно на высоких скоростях так ездить не следует: из-за повышения нагрузки механизмы изнашиваются, ведь по умолчанию ни одно из четырех колес не связано с другим «намертво». По этой же причине в таком режиме чаще всего ухудшается управляемость автомобиля: при прохождении поворотов «внутренние» и наружные колеса всегда двигаются с разной скоростью, так как проходят разное расстояние. Part Time чаще всего используется на автомобилях, которые встречаются только на вторичном рынке.

Умнее действует Full Time: здесь вторичный мост подключается только тогда, когда он действительно нужен, иначе говоря при пробуксовке. Этот режим представляет из себя что-то вроде компромисса для ситуаций, где серьезного бездорожья вроде не предвидится, но на моноприводе ехать уже затруднительно. За передачу крутящего момента здесь отвечает межосевой дифференциал: узел, который разделяет поступающий от двигателя момент на два несвязанных потока мощности. При этом распределение может идти по-разному. Например, по схеме 40:60 с приоритетом на одну из осей, переднюю или заднюю. Встречается и распределение 50:50.

Следует отметить, что схемы Full Time и Part Time разные производители называют по-разному. Например, Super Select от японской Mitsubishi оперирует терминами 2Н, 4НL и т. д. Из завозившихся в Россию авто полностью идентичным название режимов будет, например, в американском Jeep Cherokee KJ:

А WD?

В первую очередь стоит помнить, что AWD — это скорее тип привода, чем универсальное название. Например, у Volkswagen схожая система называется 4Motion (букв. «4-движение»).

Самый популярный «легковой» тип полного привода, который чаще всего ставится на автомобили, не предназначенные для настоящего off-road (в пер. с англ. «бездорожье»). В народе его называют нечестным, так как в системах AWD крутящий момент обычно передается при помощи муфты, то есть не напрямую через «железо», а опосредованно через электронику. По смыслу работа муфты схожа с работой сцепления. Она тоже представляет из себя узел, соединяющий валы — стержни, на которые приходит мощность от двигателя — и передающий эту мощность от одного к другому при помощи силы трения скольжения. Одно из самых популярных технических решений —использование муфты Haldex.

Муфта содержит диски, которые плотно соединяются при помощи насоса, увеличивающего в ней давление масла в зависимости от команды электроники. Команда поступает при пробуксовке основных ведущих колес, поэтому до включения полного привода должно пройти некоторое время. Впрочем, чем современнее муфта, тем короче этот промежуток. Более того, сегодняшние AWD часто оставляют полный привод частично включенным, по умолчанию передавая на вторичную ось 5 или 10 процентов крутящего момента.

Усиленные передние привода Нива (Niva) «Спорт»

Особенности:

  • Привода Нива серии «Спорт» комплектуются усиленным внутренним  и внешним  ШРУСом производства ИЖ-ТЕХНО. Наши  ШРУСа (гранаты) превосходят стандартные по многим показателям, менее подвержены внешним физическим воздействиям, морозам и естественному износу.  

  • Привода «Спорт» — это самая полная комплектация, дополнительных трат для установки уже не требуется, в комплект уже входят внутренние и наружные гранаты, ступицы, валы привода, и многое другое.

  • Передние привода «Спорт» изготовлены из высокопрочной хромоникелемолибденовой стали и предназначены для использования в самых тяжелых внедорожных условиях.

  • «Спорт» — первый в России 27-шлицевой привод, доказавший на практике свою надежность и долговечность. 27 шлицов, в разы уменьшают свободный ход (люфт) в шлицевых соединениях.

  • Простота монтажа. Вы просто снимаете стандартные привода и устанавливаете усиленные привода «Спорт».

  • Благодаря увеличенному ресурсу комплекта «Спорт», он не имеет никаких ограничений на размерность колес.

  • Передние привода ИЖ-ТЕХНО обеспечивают 100% надежность конструкции и имеют увеличенный угол работы, что обеспечивает больший ход подвески и снижает вибрации при прохождении сложного бездорожья. 

 

Применяемость:

Передние привода «Спорт» совместимы со стальным редуктором переднего моста (СРПМ) ИЖ-ТЕХНО Нива. 

Усиленные передние привода «Спорт» без АБС могут быть установлены на автомобили семейства Нива: Niva Travel, Niva Legend, Lada 4×4 (без АБС) 2004-2016 г.в. и Chevrolet Niva (Нива Шевроле) без АБС, 2123 любого года выпуска.

Усиленные передние привода «Спорт» с АБС  могут быть установлены на автомобили семейства Нива: Lada 4×4 (с АБС) до 2016 г.в. и Chevrolet Niva (Нива Шевроле) с АБС, 2123 любого года выпуска.

Привода Спорт  рассчитаны на колеса большей размерности и лифт подвески до 2 дюймов.

 

Комплектация:

  • Кольцо стопорное вала ведомого редуктора (21010-1701037) — 2 шт.

  • Шайба тарельчатая (21010-1701035) — 2 шт.

  • Вал ведомый редуктора — 2 шт.

  • Кольцо стопорное внутреннего ШРУСа (28 ГОСТ 13942-88) — 2 шт.

  • ШРУС внутренний — 2 шт.

  • Фланец пыльника внутреннего ШРУСа — 2 шт.

  • Пыльник внутреннего ШРУСа — 2 шт.

  • Винт 8×60 DIN 912 12,9 — 12 шт.

  • Вал привода — 2 шт.

  • Пыльник наружного ШРУСа (33-05-003)- 2 шт.

  • Хомут пыльника 20-50 4W, 50-120 4W — 4 шт.

  • Кольцо стопорное наружного ШРУСа (D28 ГОСТ 13940-86) — 2 шт.

  • ШРУС наружный — 2 шт.

  • Втулка деформируемая — 2 шт.

  • Ступица — 2шт.

  • Гайка ступичная — 2 шт.

  • Уплотнительное кольцо 075-080-25-2-3 — 2 шт.

  • Заглушка ступичная — 2 шт.

  • Шайба конусная — 2 шт.

  • Винты M 5×10 8.8 DIN 7984 — 12 шт.

Внимание! Передние привода «Спорт» поставляются в сборе, никаких дальнейших работ по сборке и смазке приводов, до установки, не требуются

Системы электрических приводов | Festo Russia

Единая интегрированная платформа для всех ваших задач по автоматизации.

В рамках единой платформы для электрических систем автоматизации достигается слаженное взаимодействие всех ее компонентов. От электромеханических систем, сервомоторов и сервоприводов до систем позиционирования, перемещения и управления движением, а также децентрализованных технических решений по управлению. Программное обеспечение Festo Automation Suite — всегда верное решение по вводу в эксплуатацию.

 

У вас сохраняется полная гибкость действий, поскольку вы самостоятельно принимаете решение о глубине автоматизации с использованием продукции Festo и о том, какие из наших решений интегрировать в ваши внутренние стандарты. Благодаря этому вы можете постепенно переоснащать ваши системы, не выходя за рамки бюджета.

 

Механическое взаимодействие

Широкий спектр механических линейных приводов и поворотных модулей, совместимых с нашими сервомоторами — это практически неограниченные возможности для автоматизации перемещений оборудования в соответствии с внутренними стандартами вашего предприятия.

 

Электрическое взаимодействие

Наши сервомоторы и сервоприводы — это идеальное связующее звено между вашей механической системой и технологией управления. Они всегда оптимально скоординированы, легко конфигурируются и вводятся в эксплуатацию с помощью программного обеспечения Festo Automation Suite.

 

Интеллектуальное взаимодействие

Свободный гибкий обмен информацией и прямая полная интеграция наших сервоприводов в системы управления более высокого уровня, а также децентрализованное управление отдельными технологическими модулями с использованием интегрированных решений компании Festo по управлению движением, которые обеспечивают работу широкого спектра систем промышленной автоматизации. Для проектирования и конфигурирования таких систем специально разработаны инновационные программные решения.

 

Серводвигатель CMMT-AS и серводвигатель EMMT-AS


Законченная приводная система, состоящая из сервопривода и серводвигателя, с полной интеграцией аппаратного и программного обеспечения.

Сервопривод CMMT-AS и серводвигатель EMMT-AS соединены с помощью одного кабеля и могут быть быстро и легко введены в эксплуатацию с помощью Festo Automation Suite.

  • Для позиционного и интерполяционного движения с акцентом на высокую динамику и точное позиционирование
  • Полная интеграция с другими сторонними концепциями управления или непосредственно в систему управления CPX-E компании Festo
  • Компактная и оптимизированная конструкция корпуса, а также продуманная двусторонняя концепция управления и подключения обеспечивают минимальные требования к свободному пространству в шкафе управления

Щелкните здесь для более подробной информации о сервоприводном решении

 

ПО Festo Automation Suite для ввода в эксплуатацию


Программное обеспечение для ввода в эксплуатацию всей приводной системы – от механической системы до контроллера. Простота и последовательность: оптимальная параметризация и программирование с использованием программного обеспечения Festo Automation Suite.

  • Значительное упрощение ввода в эксплуатацию всей приводной системы, включая механическую систему
  • Подготовьте и запустите приводную систему всего за 5 шагов с помощью мастера первоначального ввода в эксплуатацию.
  • Всего 2 щелчка мыши вместо 100: значительное упрощение интеграции сервоконтроллера CMMT-AS в программу управления с CPX-E-CEC
  • Устанавливайте подключаемые модули и надстройки удобно, надежно и без ошибок непосредственно из программного обеспечения.
  • Получайте доступ к информации об устройствах и инструкциям для всех компонентов системы непосредственно из программного обеспечения
  • Интегрированные возможности программирования контроллера с технологией CODESYS для управления движением и функциями промышленных роботов

Подробную информацию о Festo Automation Suite можно узнать здесь

 

Модульная система управления CPX-E


CPX-E – система автоматизации с мастер-контроллером EtherCAT® и контроллером перемещений или компактным и экономичным устройством удаленных входов/выходов

  • Мастер-интерфейс EtherCAT®, а также слэйв-интерфейс PROFINET и EtherNet/IP
  • Стандартизированный интерфейс программирования CODESYS V3, начиная с SP10
  • Встроенные функции движения, например SoftMotion
  • Опциональный дисплей CDSB

Подробнее о CPX-E

 

Шпиндельные приводы и приводы с зубчатым ремнем ELGC и мини суппорты EGSC


Чрезвычайно компактные и недорогие системы перемещения

  • Компактные решения с оптимальное соотношением между монтажным и рабочим пространством
  • Расширяемая модульная система, включающая в себя линейные приводы и мини-суппорты
  • Уникальная система сборки «на один размер меньше»

Шпиндельный привод ELGC-BS

  • Расположенный внутри шпиндель с шариковинтовой передачей для точного и плавного хода
  • Недеформируемая высокоточная направляющая для работы с большими усилиями

 

Подробнее о приводе ELGC


Привод с зубчатым ремнем ELGC-TB

  • Расположенный внутри привод с зубчатым ремнем для динамичного перемещения, в том числе при высоких нагрузках
  • Недеформируемая высокоточная направляющая для работы с большими усилиями

 

Подробнее о приводе ELGC

 


Мини-суппорт EGSC-BS

  • Мини-суппорт с шариковой направляющей и линейной направляющей
  • Поглощение больших усилий и моментов в сочетании с малошумной работой шпинделя и высокоточным позиционированием

Подробнее о мини-суппорте EGSC

 

Специализированные системы перемещения


Мощность и соответствие Вашим задачам: мы предлагаем Вам как стандартизированные, так и индивидуальные готовые к монтажу системы перемещения, которые сокращают все процессы от проектирования до ввода в эксплуатацию.

   

 

 

 

 

  • Системы перемещения и сборки на базе последовательной кинематики с рабочим ходом до 3000 мм — предварительно собранные и испытанные: одноприводные системы, линейные, двухкоординатные и трехкоординатные порталы
  • Комплексные системы для высокодинамичного перемещения и позиционирования: высокое ускорение, высокая полезная нагрузка и оптимальный охват рабочей зоны с выполнением до 90 подхватов/мин.
  • Компактные системы перемещения, требующие минимального места для установки: компактные и низкопрофильные для оптимального использования рабочего пространства, например, при сборке мелких деталей в электронной промышленности или при автоматизации лаборатории

 

Подробнее о системах перемещения

 

Компактные решения для электронной промышленности


Быстрое и точное производство небольших компонентов при минимальной потребности в рабочем пространстве: для таких задач мы разработали компактные и экономичные решения для автоматизации.

 

Подробнее об этих решениях

 

 

 

 

 

 

Захват и остановка движения


Простой, практичный, электромеханический!

  • Сквозные отверстия для простого монтажа
  • Для электрического подключение используется кабельный жгут с вилкой
  • Направляющая для губок захвата, обеспечивающая высокую устойчивость изгибающему моменту
  • Губки захвата с профилем и прочной направляющей скольжения для обеспечения сопротивления изгибу
  • Паз с датчиком для определения положения губок захвата
  • Индикатор состояния питания и вывода сообщений об ошибках

Подробнее об электрическом стандартном захвате EHPS

     

Электрический стопорный цилиндр EFSD


Стопор для Вашей системы транспортировки

  • Легкая процедура установки
  • Может подключаться напрямую
  • Может активироваться через входы/выходы 24 В
  • Регулируемое демпфирование
  • Встроенный датчик положения стопора

 

Подробнее об электрическом стопоре EFSD   

Транспортная система MCS®


MCS® — транспортирование и динамическое позиционирование с системой Multi-Carrier. Для решения этой задачи возможно свободное встраивание модульной транспортной системы в существующую интралогистику.

С MCS® Вы оптимизируете производительность своего оборудования и обеспечиваете гибкость производства при серийном выпуске продукции с любым размером партии.

Гибкость

  • Каждая каретка может перемещаться абсолютно свободно
  • Переналадка одним нажатием кнопки

Быстрота

  • Отличная динамика, даже при больших нагрузках
  • Минимальное время переключения

Эффективность

  • Технология MCS® только для оборудования, имеющего отношение к технологическому процессу
  • Серийное производство партий любого размера

Подробнее о Multi-Carrier-System

Электрическая система позиционирования: Optimised Motion Series


Вы удобно конфигурируете комплектное решение, состоящее из механической системы, контроллера и программного обеспечения согласно вашим требованиям — с лучшим соотношением цены и качества.

Простое перемещение и позиционирование при использовании как отдельного привода, так и высокорентабельного многоприводного решения.

  • Один код заказа для выбора и конфигурирования изделия
  • Настройка конфигурации движения и позиционирования посредством Web-конфигуратора
  • Быстрое и простое управление и ввод в эксплуатацию
  • Свобода выбора: положение, усилие и скорость перемещения, а также свободно настраиваемые профили движения

Подробнее об электромеханической системе позиционирования

 

Система полного привода SH-AWD — ДРАЙВ

В переводе с английского “Super Handling All Wheel Drive” переводится дословно, как суперсистема управления приводом на все колеса или суперсистема полного привода.

SH-AWD – автоматическая система полного привода, которая распределяет момент не только между осями, но и между колесами задней оси, причем одно из задних колес может получить до 100% момента, подаваемого на заднюю ось. Крутящий момент передается от переднего моста через карданный вал, выполненный из легких и высокопрочных материалов, который в свою очередь соединен с ускорительным устройством заднего дифференциала. Затем через планетарные передачи момент передается на гипоидную передачу, вращающую выходной вал под углом 90º для привода соответствующих полуосей (левая и правая).

На каждой полуоси располагаются электромагнитные муфты, которые и передают момент на задние колеса. С помощью этих муфт момент распределяется между осями в диапазоне от 30% до 70%, в зависимости от ситуации. Кроме этого, электромагнитные муфты позволяют распределять момент не только между осями, но между каждым из задних колес. Таким образом, при входе в поворот “под газом” внешнее заднее колесо получит до100% момента от общего, подаваемого на заднюю ось. Это позволит избавиться от недостаточной поворачиваемости.Стоит отметить, что такая система полного привода очень неплохо ведет себя и на умеренном бездорожье, ведь она всегда понимает, какому колесу в данный момент необходим крутящий момент.

Режимы работы SH-AWD: — Во время движения в половину газа по прямой и в пологих поворотах до 70-процентов крутящего момента двигателя поступает на передние колеса; — В режиме “газ в пол” при движении по прямой, до 40-процентов мощности передается на заднюю ось; — В крутых поворотах “под сильным газом”, до 70-процентов крутящего момента подаются на задние колеса для улучшения баланса шасси. При этом до 100-проценов этого момента может подаваться к внешнему заднему колесу, причем ускорительное устройство может увеличить скорость вращения еще до 5,7 процентов, т.е если система SH-AWD поймет, что автомобиль не ввинчивается (возникает недостаточная поворачиваемость и автомобиль стремится “наружу”) в текущий поворот, то с помощью 2 планетарных передач она еще сильнее раскрутит заднее внешнее колесо, тем самым восстановив нейтральный баланс шасси на выходе. Таким образом, отключив систему курсовой стабилизации VSA сильно закладывая в поворот под полным газом можно получить даже избыточную поворачиваемость, как бы имитируя повадки заднеприводного автомобиля; — На скользком покрытии каждое колесо получает равное значение крутящего момента, т.е на каждое колесо приходится по 25%; — SH-AWD функционирует на всех пяти передачах вперед + задняя.

SH-AWD, с момента его появления установили на флагманский седан компании Honda Legend (он же Acura RL). В дальнейшем почти вся линейка автомобилей (Acura MDX II, Acura RDX, Acura ZDX, Acura TL, Acura RL) люксового подразделения Acura также стала комплектоваться именно этим фантастическим приводом.

Установлен порядок осуществления привода судебными приставами

29.07.2016г.

Приказом Минюста России от 13.07.2016 N 164 «Об утверждении Порядка осуществления привода судебными приставами по обеспечению установленного порядка деятельности судов» определена процедура осуществления судебными приставами принудительного доставления (сопровождения) лица, подлежащего приводу, к месту вызова инициатором привода.

Привод лица осуществляется в соответствии с положениями законодательства (статья 111, ч. 1 статьи 113, статья 247 УПК РФ, статьи 27.1, 27.15 КоАП РФ, ч. 2 статьи 168 ГПК РФ, статьи 116 и ч. 1 статьи 120 КАС РФ и ч. 5 статьи 24 Федерального закона «Об исполнительном производстве») на основании постановления (определения) суда (судьи), постановления судебного пристава-исполнителя, утвержденного старшим судебным приставом или его заместителем, а также дознавателя ФССП России путем принудительного доставления (сопровождения) лица, подлежащего приводу, к месту вызова инициатором привода.

Определены категории лиц, не подлежащих приводу (несовершеннолетние в возрасте до четырнадцати лет, беременные женщины, а также больные, которые по состоянию здоровья не могут оставлять место своего пребывания, что подлежит удостоверению врачом, а также лицам, которые ввиду болезни, возраста или других уважительных причин не в состоянии явиться в судебное заседание по вызову суда).

Определенпорядок организации осуществления привода и его непосредственного осуществления.

Так, судебный пристав имеет право: при осуществлении привода лица входить на территории, в помещения в целях задержания и принудительного доставления лица, уклоняющегося от явки по вызову, при наличии достаточных оснований полагать, что на этой территории, в этом помещении может находиться указанное лицо; при осуществлении привода лица, уклоняющегося от явки по вызову суда, входить в жилые помещения в случае, указанном в постановлении суда.

Приказ вступает в действие с 29.07.2016.



В чем разница между приводами автомобиля и какой привод лучше выбрать для своего авто

Каждый автомобилист знает ну или, по крайней мере, слышал про различные виды приводов автомобилей. Но если все таки есть такие, кто про это не слышал, то попробуем разобраться. Дело в том, что крутящий момент от двигателя передается на колеса (это необходимо, чтобы автомобиль поехал), так вот в зависимости от того сколько колес этот крутящий момент будет принимать, зависит и тип привода. Существует три вида привода: полный, задний и передний. Подробнее поговорим о каждом из них и выясним, чем они хороши и какие у них недостатки.

Виды приводов автомобиля

Если энергия двигателя передается на все четыре колеса, такой привод будет называться полным. Он, в свою очередь, тоже бывает разный. Бывает что распределение энергии между задней и передней осями неравномерное. Например, у Lamborghini Gallardo, 70% энергии приходится на заднюю ось и лишь 30% на переднюю. Возможен и вариант принятия энергии только передними колесами, но в случае возникновения скольжения, в работу включаются и задние. Одно из представителей такого авто – Mitsubishi Outlander. Бывает также распределение энергии в абсолютно равных долях.

Плюсы полноприводных авто заключаются в отличной проходимости и возможности стартовать с места без пробуксовки колес почти на любом покрытии.  Минусы – достаточно тяжелый и дорогой тип привода. А самое главное, что в некоторые моменты поведение машины на дороге может стать непредсказуемым. Происходить это может из-за неравномерного распределения крутящего момента на колеса, что возможно в ситуации, когда, например, одно колесо теряет сцепление с дорогой. Поэтому можно сказать, что данный тип привода требует аккуратного вождения и гонки по серпантину в исполнении непрофессионального гонщика противопоказаны (впрочем, как и на любом другом приводе 🙂 ).

При заднем приводе, как можно догадаться, энергия двигателя целиком поступает на задние колеса. Характерен такой тип для американских авто. Встречается такой привод также на высокого класса европейских и японских автомобилях. К плюсам этого привода можно отнести отличную динамику и управляемость. Отсутствие вибрации, передаваемой на кузов и руль, положительно сказывается на комфорте как для водителя, так и пассажиров. Из минусов следует отметить склонность к заносу при трогании на скользкой дороге.

Переднеприводнные автомобили получают всю энергию двигателя на передние колеса. Обладателем такого являются большинство современных автомобилей бюджетного класса, да и дорогие модели попадаются. Отсутствие кардана, создает меньший вес, но передняя часть автомобиля все таки тяжелее задней, в результате чего автомобиль подвержен заносу в поворотах на неоднородном покрытии, хотя и гораздо в меньшей степени чем автомобили с задним приводом. К плюсам можно отнести простоту в использовании, дешевизну и практичность. Научиться управлять автомобилем с передним приводом проще, чем заднеприводным и полноприводным, что хорошо для начинающих водителей.

Какой привод предпочесть

НО! Все эти рассуждения насчет привода на сегодняшний день, по большому счету, бессмысленны, поскольку большинство современных автомобилей оснащаются множеством систем стабилизации, и если сесть за руль заднеприводного BMW, то можно сразу же почувствовать насколько приятно им управлять и как предсказуемо он себя ведет в сложных дорожных условиях в отличии от ВАЗ Калина с передним приводом, к примеру.

Поэтому, отвечая на вопрос, какой привод лучше, приходится констатировать, что не существует лучшего привода. Нужно учиться хорошо управлять автомобилем и чувствовать его поведение на дороге. Быть внимательным за рулем и вовремя реагировать на изменение дорожного покрытия и дорожной ситуации в целом.

Радиомаяк для привода вертолетов «ПРИВОД-3»

СТАНЦИЯ
Диапазон частот (одна рабочая и три резервные), кГц
Р240-000-000-15
Р240-000-000-16

315,0–526,5
190,0–1750,0*
Отклонение несущей частоты, не более 5•10-6
Класс излучения
Р240-000-000-15
Р240-000-000-16

А2А
A1A, А2А и A3E
Частота модуляции в кл. А2А, Гц
Р240-000-000-15
Р240-000-000-16

400 ± 4
1020 ± 10
Глубина модуляции в кл. А2А, % 90 (+10/-5)
Параметры опознавательных сигналов:
— количество букв по коду Морзе
— скорость манипуляции, зн/мин

1–3
7
Выходная мощность передатчиков на Rн=50 Ом не менее, Вт 200
Ослабление побочных излучений, не менее, дБ 60
Коэффициент нелинейных искажений, %, не более 10
Уровень паразитной модуляции, %, не более 3
Ширина контрольной полосы основного излучения в режиме А2А с частотой модуляции 400 Гц не более, Гц 848
Мощность потребления, не более: — от сети 220 В, ВА 750
Напряжение питания однофазной сети 45-60 Гц, В 220 (+22/-33)
Диапазон рабочих температур, °С от -15 до +55
Допустимая влажность, % до 98
Варианты конструктивного исполнения шкафа станции:
— Шкаф 38U, напольный
— Шкаф 21U, навесной

Р240-150-000-01
Р240-150-000-02
Габариты (ШхВхГ), мм:
Р240-150-000-01
Р240-150-000-02

605х1977х730
654x1012x614
Масса, кг:
Р240-150-000-01
Р240-150-000-02

148
110
АНТЕННО-СОГЛАСУЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО
Диапазон частот, кГц
для РМУ Р240-000-000-15
для РМУ Р240-000-000-16

315,0–526,5
190,0–1750,0
Входное сопротивление, Ом 50
Варианты конструктивного исполнения АСУ
В стальном окрашенном корпусе с расположением изолятора на боковой стенке
В стальном нержавеющем корпусе с расположением изолятора на боковой стенке

Р240-200-000-02
Р240-200-000-03
Предельные параметры нагрузки (антенны):- сопротивление, Ом 0,3–39,0
— ёмкость, пФ
Р240-000-000-15
Р240-000-000-16

300–850
400–800
Уровень защиты по ГОСТ 14254 IP56
Диапазон рабочих температур, °С от -50 до +55
Допустимая влажность, % до 98
Габариты (ШхВхГ), мм
Р240-200-000-02
Р240-200-000-03

820х877х427
820х877х427
Масса, кг
Р240-200-000-02
Р240-200-000-03

58
58
ПУЛЬТ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ
Напряжение питания, В ~220(+22/-33), =24(± 3)
Мощность потребления, В•А
От сети 220 В
От источника питания 24 В

Не более 30
Не более 20
Количество команд управления 10
Диапазон рабочих температур, °С от -15 до +55
Допустимая влажность, % до 98
Габариты (ШхВхГ), мм 483х132х270
* Для перекрытия всего диапазона требуется поставка дополнительных модулей фильтров

Наверное, зимой вам не нужен полный привод

Фото: Анджела Вайс (Getty Images)

В ноябре у нас уже неделя, и погода, наконец, начинает меняться. В свежем охлаждающем воздухе появляются первые намеки на характерный запах снега. На севере Соединенных Штатов совершенно практичные модели Civics и Corollas заменяются на джипы, субарусы и пикапы. Это верный признак сезона — так же естественно, как птицы и богатые жители Нью-Йорка, летящие на юг, людям нужен полный привод на снегу.Вот в чем дело: вы все не правы.

Для такого дубля я чувствую, что должен показать вам, дорогие читатели, свои полномочия. Любой житель Флориды может сказать, что полный привод в декабре — это излишество; в то время как они были бы правильным , они могут не знать , почему . К счастью, я не из Флориды: я родился и вырос в Коннектикуте, учился в колледже на западе Нью-Йорка с его снегом, похожим на озеро, а в настоящее время живу в Бруклине. Всю зиму я ездил на всех типичных комбинациях ведущих колес (если Морган захочет снабдить меня трехколесным автомобилем, я возьмусь за нетипичные), и моей единственной машиной за последние несколько зим были задние колеса. диск Scion FR-S.Я знаю снега.

Я также сделаю несколько предостережений, чтобы смягчить восприятие. Если вы регулярно поднимаетесь в горы с плохим покрытием, покрытые глубоким снегом, полный привод, вероятно, вам подойдет. Если вы часто едете по покрытому колеями асфальту (особенно на уклонах) с большими ледяными пятнами, вам, вероятно, понадобится больше ведущих колес. Если у вас есть опыт работы в условиях плохого сцепления с дорогой, вы действительно понимаете, а знаете, как управлять пределами сцепления, вы, вероятно, увидите преимущества полного привода.Остальным, пассажирам, полный привод вообще не нужен. Извините, Subie Squad.

Кого я шучу, я не могу злиться на вас Фото: Subaru

Проблема тяги

Ключевой проблемой при езде по снегу является отсутствие тяги. Лед и снег скользкие, и вы (обычно) хотите как можно больше поскользнуться. AWD рекламируется как идеальный способ сделать это, универсальная система, которая никогда не оставит вас в затруднительном положении. Но благодаря тому, что он управляет всеми четырьмя колесами, AWD может принести больше вреда, чем пользы, когда дело касается сцепления с дорогой.

G / O Media может получить комиссию

Если вы когда-либо проходили курс по технике безопасности на мотоцикле, вы знаете все о пределах тяги. У каждой шины есть только определенное сцепление с дорогой, и по мере того, как вы добавляете к шине дополнительную нагрузку, вы можете быстро использовать это сцепление. Например, если вы сильно тормозите, вы можете использовать 100% сцепления, которое может предложить ваша шина; Если вы притормаживаете и при попытке повернуть, нагрузка может быть слишком велика — шина может сдвинуться и выскользнуть, вызывая недостаточную поворачиваемость.

Хотя эти ограничения чаще всего возникают при обсуждении наклона велосипеда, они все еще существуют в автомобилях.Вот почему в вашей Camry установлена ​​АБС: чтобы тормозная сила вашего автомобиля не подавляла сцепление шин с дорогой. От передних шин автомобиля уже многое просят — они обеспечивают большую часть тормозного сцепления автомобиля, а и должны управлять рулевым управлением. Если вы также собираетесь требовать, чтобы они подключили питание к земле, у вас больше шансов потерять доступную тягу.

Когда передние колеса автомобиля теряют сцепление с дорогой, возникает ситуация, называемая недостаточной поворачиваемостью: рулевое колесо повернуто до упора, но машина едет прямо вперед.При сильной недостаточной поворачиваемости вы более или менее полностью теряете контроль над направлением движения вашего автомобиля до тех пор, пока не сможете восстановить это переднее сцепление. Это может быть ужасно на льду и снегу, когда дорога поворачивает за угол, а твоя машина просто нет. Зачем делать это более вероятным, передавая мощность через передние колеса?

Я уже слышу, как ты кричишь на экран. «Но Стив, моя машина передняя, ​​я , а уже занимаюсь этими проблемами!» Во-первых, я бы не рекомендовал приобретать привычку так повышать голос за компьютером; большинство писателей вас не слышат, и вы просто повредите себе горло.Во-вторых, добавление мощности к задним колесам не поможет решить эти проблемы. Да, некоторые современные системы полного привода с вектором крутящего момента будут выборочно направлять мощность на разные колеса, чтобы максимизировать ваше сцепление при повороте и даже помочь вам вращаться, но очень немногие из них будут полностью разъединять переднюю часть, чтобы эти шины оставались свободными для рулевого управления. AWD — это, в первую очередь, передача мощности на дополнительных колес, а не меньшее количество. Что, собственно, хорошо подводит нас к следующему разделу.

Пони с одной уловкой

Полный привод на снегу — это ситуация Стива Джобса: он хорошо справляется с одной задачей. Это не поможет вам остановиться быстрее с ограниченным хватом. Принуждение ваших передних шин к увеличению мощности при повороте определенно не поможет вам в управлении. Нет, AWD действительно делает только одно: он помогает вам перейти на .

В определенной степени это хорошо. По словам известного автомобильного эксперта Моны Лизы Вито, «любой, кто застрял в грязи в Алабаме, знает, что вы нажимаете на педаль газа, одна шина вращается, а другая шина ничего не делает.«То же самое и со снегом — если только одна шина доставляет мощность на землю, всего один кусок льда может означать, что вы застряли. Вы можете получить до двух с дифференциалом повышенного трения (из которых Positraction является торговой маркой, как Kleenex), но разве не лучше?

Не всегда. Проще говоря, заставить двигаться металлический блок весом в несколько тысяч фунтов без какого-либо надежного способа поворота или остановки — не такая уж безупречная идея, как вы думаете. AWD, безусловно, может вывести вас из вашего дома, но он может просто привести вас в плохую ситуацию — и не предложить вам никакой помощи в выходе.

Не знаю, как вы, но я бы предпочел, чтобы моя машина застряла у меня на подъездной дорожке, чем застряла здесь Фото: Эндрю Теодоракис (Getty Images)

Вы не ошиблись, чтобы думать, что AWD помогает

В конце концов, это то, что тебе говорили годами. Компании позиционируют полный привод и полный привод как обязательные функции для зимнего вождения. Они даже зашли так далеко, что сказали, что вам это нужно под дождем. Мы все знаем, что это абсурд, выдуманный для продажи Prii, но мы настолько привыкли к снежному маркетингу, что не задумываемся об этом глубже.

Продажа полного привода как средство передвижения по снегу имеет смысл для автопроизводителей. AWD, как правило, имеет больше деталей и сложность, что приводит к большей стоимости — стоимости, которая перекладывается на потребителя, который часто вынужден покупать кучу других вещей, чтобы получить полный привод (поскольку эта функция иногда ограничивается более высокой комплектацией. ). Когда на большей части Соединенных Штатов выпадает снег, и большинство людей знает, что проехать по нему сложнее, почему бы не использовать этот страх в качестве аргумента в пользу продажи?

Конечно, эта ассоциация между AWD / 4WD и безупречным сцеплением уступает место одной из самых больших опасностей зимнего вождения: ложному чувству безопасности.Сотни рекламных объявлений, показывающих автомобили, проезжающие через сугробы, создают эту связь в умах людей — полный привод всегда обеспечит вам идеальное сцепление с дорогой. Это незаслуженная уверенность, из-за которой люди слишком сильно тормозят, слишком быстро поворачивают и теряют контроль — неподготовленному водителю эта уверенность приносит больше вреда, чем пользы.

Ключ держит под контролем

Вы не просто хотите выбраться на улицу, когда идет снег, вам нужно быть уверенным, что ваша машина находится под контролем, пока вы на улице.Максимальное сцепление важно, но также важно научиться работать с тем, какой у вас хват.

Чтобы добиться максимального сцепления с дорогой, начните с зимних шин. Большинство людей знают или могут догадаться, что рисунок протектора шины, предназначенной для снега, отличается от рисунка протектора для сухой дороги (протектор имеет ламели, которые цепляются за лед). Многие люди не знают, что — это то, что зимние шины сделаны из более мягкой резины, чтобы выдерживать зимние температуры. Резина становится твердой на морозе, а твердая резина, как правило, обеспечивает меньшее сцепление с дорогой.Зимние шины сделаны более мягкими, поэтому они меньше подвержены воздействию низких температур. Летом они быстро изнашиваются, но в январе они — то, что вам нужно.

Однако, независимо от того, какое у вас сцепление с дорогой, вам всегда нужно быть осторожным с тем, как вы относитесь к автомобилю в условиях плохого сцепления с дорогой. Не нажимайте педали и не проворачивайте колесо — будьте осторожны, плавны, и автомобиль с меньшей вероятностью откажется от ограниченного сцепления с дорогой.

Фото: Джефф Дж. Митчелл (Getty Images)

По мере того, как дни становятся все холоднее и короче, вы будете видеть все больше и больше рекламы, предупреждающей об опасности полноприводных автомобилей зимой.Для некоторых людей, раллийных водителей, сельских жителей и любителей зимних видов спорта, преимущества полного привода реальны и ощутимы. Для остальных из нас AWD просто означает более дорогой автомобиль, больше денег, потраченных на бензин, и, возможно, не намного лучший опыт вождения зимой.

Удивительная правда о том, что нас мотивирует: Pink, Daniel H .: 8601420442870: Amazon.com: Books

ВВЕДЕНИЕ
Головоломки Гарри Харлоу и Эдварда Деси

В середине прошлого века двое молодых ученых провели эксперименты, которые должны были изменить мир, но этого не произошло.Гарри Ф. Харлоу был профессором психологии в Университете Висконсина, который в 1940-х годах основал одну из первых в мире лабораторий по изучению поведения приматов. Однажды в 1949 году двое коллег Харлоуанда собрали восемь макак-резусов для двухнедельного эксперимента по обучению. Исследователи придумали простую механическую головоломку, подобную той, что изображена на следующей странице. Для ее решения потребовалось три шага: вытащить вертикальный штифт, расстегнуть крючок и поднять крышку с петлями. Довольно легко для нас с вами, гораздо сложнее для лабораторной обезьяны весом в тринадцать фунтов.

Загадка Харлоу в исходной (слева) и решенной (справа) позициях.

Экспериментаторы поместили головоломки в клетки обезьян, чтобы понаблюдать за их реакцией и подготовить их к тестам на их умение решать задачи в конце двух недель. Но почти сразу произошло нечто странное. Без всякого вмешательства извне и без подсказки со стороны экспериментаторов обезьяны начали решать головоломки сосредоточенно, решительно и, казалось, с удовольствием.И вскоре они начали выяснять, как работают противоречия. К тому времени, когда Харлоу проверил обезьян в 13 и 14 дни эксперимента, приматы стали достаточно способными. Они решали головоломки часто и быстро; две трети времени они взламывают код менее чем за шестьдесят секунд.

Это было немного странно. Никто не учил обезьян, как снимать булавку, сдвигать крючок и открывать крышку. Никто не награждал их едой, любовью или даже тихими аплодисментами, когда им это удавалось.И это противоречило общепринятым представлениям о том, как ведут себя приматы, включая приматов с более крупным мозгом и менее волосатых, известных как люди.

Тогда ученые знали, что поведение определяется двумя главными двигателями. Первым был биологический драйв. Люди и другие животные ели, чтобы утолить голод, пили, чтобы утолить жажду, и совокуплялись, чтобы утолить свои плотские позывы. Но здесь этого не происходило. «Растворение не привело к пище, воде или сексуальному удовлетворению», — сообщил Харлоу. [1] Но единственное известное побуждение также не могло объяснить специфическое поведение обезьян.Если биологические мотивации исходили изнутри, то второе побуждение пришло извне — награды и наказания, которые окружающая среда доставляла за определенное поведение. Это определенно верно для людей, которые изысканно реагировали на такие внешние силы. Если бы вы пообещали нам повысить зарплату, мы бы усерднее работали. Если у вас есть шанс получить пятерку на тесте, мы будем учиться дольше. Если вы пригрозили отправить нас в суд за опоздание или неправильное заполнение формы, мы приедем вовремя и отметим все флажки.Но это тоже не объясняло действия обезьян. Как написал Харлоу, и вы почти можете услышать, как он почесывает затылок: «Поведение, полученное в ходе этого исследования, ставит некоторые интересные вопросы для теории мотивации, поскольку было достигнуто существенное обучение и поддерживалась эффективность без использования специальных или внешних стимулов». Что еще это могло быть?

Чтобы ответить на вопрос, Харлоу предложил новую теорию, относящуюся к третьему движению: «Выполнение задачи, — сказал он, — обеспечивало внутреннее вознаграждение.«Обезьяны решали головоломки просто потому, что им было приятно разгадывать головоломки. Им это нравилось. Радость от работы была сама по себе наградой.

Если это мнение было радикальным, то, что произошло потом, только усугубило путаницу и споры. Возможно, это недавно обнаруженное побуждение — Харлоу в конце концов назвал его «внутренней мотивацией» — было реальным. Но, разумеется, он был подчинен двум другим двигателям. Если бы обезьяны были вознаграждены — изюмом! — за решение головоломок, они, несомненно, справились бы даже лучше.Тем не менее, когда Харлоу протестировал этот подход, обезьяны на самом деле совершали больше ошибок и реже решали головоломки. «Введение еды в настоящий эксперимент, — писал Харлоу, — привело к нарушению работоспособности, о явлении, о котором не сообщалось в литературе».

Это было действительно странно. С научной точки зрения это было похоже на катание стального шара по наклонной плоскости для измерения его скорости — только чтобы вместо этого наблюдать, как шар взлетает в воздух. Это наводило на мысль, что наше понимание гравитационного воздействия на наше поведение было неадекватным — что то, что мы считали фиксированными законами, имеет множество петель.Харлоу подчеркнул «силу и настойчивость» стремления обезьян решать головоломки. Затем он отметил: «Похоже, это привод. . . может быть таким же основным и сильным, как [другие] влечения. Более того, есть некоторые основания полагать, что [он] может быть столь же эффективным в содействии обучению2.

В то время, однако, два преобладающих побуждения крепко держали научное мышление. Итак, Харлоу забил тревогу. Он призвал ученых «закрыть большие участки нашей теоретической свалки» и предложить более свежие и точные описания человеческого поведения.3 Он предупредил, что наше объяснение того, почему мы сделали то, что мы сделали, было неполным. Он сказал, что для того, чтобы по-настоящему понять состояние человека, мы должны принять во внимание это третье стремление.

Затем он в значительной степени отказался от этой идеи. Вместо того, чтобы бороться с истеблишментом и начать предлагать более полный взгляд на мотивацию, Харлоу отказался от этого спорного направления исследований и позже прославился исследованиями в области науки о привязанности4. вокруг психологической литературы, но она оставалась на периферии — поведенческой науки и нашего понимания самих себя.Пройдет два десятилетия, прежде чем другой ученый уловит нить, которую Харлоухад так вызывающе оставил на лабораторном столе в Висконсине. Летом 1969 года Эдвард Деси был аспирантом факультета психологии Университета Карнеги-Меллона в поисках темы диссертации. MBA из Уортона, был заинтригован мотивацией, но подозревал, что ученые и бизнесмены неправильно ее поняли. Итак, вырвав страницу из сборника пьес Харлоу, он начал изучать тему с помощью головоломки.

Деси выбрал кубик-головоломку Сома, популярное в то время предложение братьев Паркер, которое благодаря YouTube до сих пор остается культовым. Головоломка, показанная ниже, состоит из семи пластиковых деталей: шесть из них состоят из четырех кубиков диаметром один дюйм, а один состоит из трех кубиков диаметром один дюйм. Игроки могут собрать семь частей в несколько миллионов возможных комбинаций — от абстрактных форм до узнаваемых объектов.

Семь частей головоломки Сома в разобранном виде (слева) и затем сформированы в одну из нескольких миллионов возможных конфигураций

Для исследования Деци разделил участников, студентов мужского и женского пола, на экспериментальную группу (которую я назову Группой А) и контрольная группа (то, что я назову группой B).Каждый участвовал в трех часовых занятиях, проводимых в последовательные дни.

Вот как работали сеансы: каждый участник входил в комнату и садился за стол, на котором лежали семь частей головоломки Сома, рисунки трех конфигураций головоломки и копии Time, The NewYorker, и Playboy . (Эй, это был 1969 год.) Деси сел на противоположный конец стола, чтобы объяснять инструкции и отсчитывать время выступления с помощью секундомера.

В первом сеансе члены обеих групп должны были собрать части Сомы, чтобы воспроизвести предыдущие конфигурации.Во второй сессии они проделали то же самое с разными чертежами — только на этот раз Деси сказал группе А, что им заплатят 1 доллар (эквивалент почти 6 долларов сегодня) за каждую успешно воспроизведенную конфигурацию. Группа Б тем временем получила новые чертежи, но не получила. платить. Наконец, на третьем сеансе обе группы получили новые рисунки и были вынуждены воспроизвести их без компенсации, как и на первом сеансе. (См. Таблицу ниже.)

Поворот происходил в середине каждого сеанса. После того, как участник собрал кусочки пазла Сомы, чтобы они соответствовали двум из трех рисунков, Деси остановил процесс.Он сказал, что собирается дать им четвертый рисунок, но чтобы выбрать правильный, ему нужно было ввести время их завершения в компьютер. И — это был конец 1960-х, когда мэйнфреймы, расположенные в разных помещениях, были нормой, а до настольных ПК оставалось еще десять лет — это означало, что ему пришлось уйти ненадолго.

По дороге он сказал: «Меня не будет всего на несколько минут, ты можешь делать все, что хочешь, пока меня не будет». Но Деци на самом деле не вставлял числа в древний телетайп. Вместо этого он прошел в соседнюю комнату, соединенную с комнатой для экспериментов односторонним окном.Затем ровно восемь минут он наблюдал, что делают люди, оставленные в одиночестве. Продолжали ли они возиться с головоломкой, возможно, пытаясь воспроизвести третий рисунок? Или они сделали что-то еще — листали журналы, проверяли разворот, смотрели в пространство, быстро вздремнули?

Неудивительно, что на первом сеансе не было большой разницы между тем, что делали участники группы A и группы B в течение этого тайного восьмиминутного периода свободного выбора. Оба продолжали играть с головоломкой в ​​среднем от трех до полутора четырех минут, что позволяет предположить, что они находили ее, по крайней мере, в некоторой степени интересной.

Во второй день, в течение которого участникам группы A платили за каждую успешную конфигурацию, а участникам группы B — нет, неоплачиваемая группа вела себя в основном так же, как и в первый период свободного выбора. Но платная группа внезапно заинтересовалась головоломками Сомы. В среднем люди в группе А тратили больше пяти минут на разгадку головоломки, возможно, получая фору в третьем испытании или готовясь к шансу заработать немного денег на пиво, когда Деси вернется. .В этом есть интуитивный смысл, правда? Это соответствует тому, что мы думаем о мотивации: вознаградите меня, и я буду усерднее работать. Тем не менее, то, что произошло на третий день, подтвердило собственные подозрения Деси относительно своеобразной работы мотивации и мягко призвало поставить под сомнение руководящую предпосылку современной жизни. На этот раз Деси сказал участникам группы А, что денег хватило только на один день, и поэтому эта третья сессия не будет оплачена. Затем все развернулось так же, как и прежде — две головоломки, за которыми последовал перерыв Деси.

В течение последующего восьмиминутного периода свободного выбора испытуемые из группы B, которой никогда не платили, фактически играли с головоломкой немного дольше, чем на предыдущих занятиях. Может быть, они стали еще более увлеченными; возможно, это было просто статистическое исследование. Но испытуемые из группы А, которые ранее получали зарплату, ответили иначе. Теперь они тратили значительно меньше времени на решение головоломки — не только примерно на две минуты меньше, чем во время их оплачиваемого сеанса, но и примерно на целую минуту меньше, чем в первом сеансе, когда они первоначально столкнулись с головоломками и, очевидно, получили от них удовольствие.

Отголосок того, что Харлоу открыл двумя десятилетиями ранее, Decire показал, что человеческая мотивация, похоже, подчиняется законам, которые противоречат тому, во что верило большинство ученых и граждан. От офиса до игрового поля мы знали, что движет людьми. Вознаграждения — особенно холодные, наличные — повысили интерес и повысили производительность. То, что Деси обнаружил, а затем подтвердил в двух дополнительных исследованиях, которые он провел вскоре после этого, было почти противоположным: «Когда деньги используются в качестве внешнего вознаграждения за некоторую деятельность, субъекты теряют внутреннюю ценность». интерес к деятельности », — написал он.5 Награды могут дать краткосрочный импульс — точно так же, как выпивка кофеина может заставить вас работать еще несколько часов. Но эффект проходит и, что еще хуже, может снизить долгосрочную мотивацию человека продолжать проект.

Людям, по словам Деци, присуща «врожденная тенденция искать новизну и проблемы, расширять и использовать свои способности, исследовать и учиться». Но это третье стремление было более хрупким, чем два других; ему нужна была подходящая среда, чтобы выжить. «Тот, кто заинтересован в развитии и усилении внутренней мотивации у детей, сотрудников, студентов и т. Д.«не должны концентрироваться на одной системе внешнего контроля, такой как денежное вознаграждение», — написал он в последующем документе6. Так началось то, что для Деци стало пожизненным поиском переосмысления того, почему мы делаем то, что мы делаем — занятие, которое иногда приводило его в противоречие с другими психологами. , уволили его из бизнес-школы и повсюду поставили под сомнение операционные предположения организации.

«Это было спорно, — сказал мне Деси одним весенним утром, через сорок лет после экспериментов с Сомой. «Никто не ожидал, что вознаграждение будет иметь негативный эффект.

Это книга о мотивации. Я покажу, что многое из того, что мы думаем по этому поводу, просто не так, и что идеи, которые Харлоу и Деси начали раскрывать несколько десятилетий назад, гораздо ближе к истине. Проблема в том, что большинство компаний не уловили это новое понимание того, что нас мотивирует. Слишком многие организации — не только компании, но и правительства, и некоммерческие организации — все еще действуют, исходя из предположений о человеческом потенциале и личных достижениях, которые устарели, неизучены и уходят корнями больше в фольклор, чем в науку.Они продолжают практиковать, например, краткосрочные планы стимулирования и схемы вознаграждения за результат, несмотря на растущее количество свидетельств того, что такие меры обычно не работают и часто приносят вред. Хуже того, эти методы проникли в наши школы, где мы снабжаем нашу будущую рабочую силу iPod, наличными и купонами на пиццу, чтобы «стимулировать» их учиться. Что-то пошло не так.

Хорошая новость в том, что решение стоит перед нами — в работе группы ученых-бихевиористов, которые продолжили новаторские усилия Харлоу и Деци и чья тихая работа на протяжении последних полувека предлагает нам более динамичный взгляд на человеческую мотивацию.Слишком долго наблюдалось несоответствие между тем, что знает наука, и тем, чем занимается бизнес. Цель этой книги — исправить эту брешь.

Привод состоит из трех частей. В первой части будут рассмотрены недостатки нашей системы вознаграждений и наказаний и предложен новый способ размышления о мотивации. В главе 1 будет рассмотрено, как преобладающий взгляд на мотивацию становится несовместимым со многими аспектами современного бизнеса и жизни. В главе 2 будут раскрыты семь причин, по которым внешние мотиваторы кнутом и пряником часто приводят к противоположному тому, что они намеревались достичь.(После этого следует краткое дополнение, Глава 2а, в котором показаны особые обстоятельства, когда кнут и пряник действительно могут быть эффективными.) В главе 3 будет представлено то, что я называю поведением «Типа I», образ мышления и подход к бизнесу, основанный на реальной науке о человеческая мотивация и питаемая нашим третьим побуждением — нашей врожденной потребностью управлять собственной жизнью, учиться и создавать новые вещи, а также добиваться большего для себя и своего мира.

Часть вторая исследует три элемента поведения Типа I и покажет, как отдельные лица и организации используют их для повышения эффективности и углубления удовлетворенности.В главе 4 исследуется автономия, наше желание быть самоуправляемым. В главе 5 будет рассмотрено мастерство, наше стремление становиться все лучше и лучше в том, что мы делаем. Глава 6 будет исследовать цель, наше стремление стать частью чего-то большего, чем мы сами.

Часть третья, Набор инструментов Типа I, представляет собой исчерпывающий набор ресурсов, которые помогут вам создать настройки, в которых поведение Типа I. yourbook club до сверхкороткого резюме Drive , которое поможет вам пройти через коктейльную вечеринку.И хотя эта книга в основном посвящена бизнесу, в этом разделе я выскажу некоторые мысли о том, как применить эти концепции к образованию и к нашей жизни вне работы.

Но прежде чем мы перейдем ко всему этому, давайте начнем с мысленного эксперимента, который требует возвращения во времени — в те дни, когда Джон Мейджор был премьер-министром Великобритании, Барак Обама был худощавым молодым профессором права, Интернет-соединения были модемными, а ежевика все еще была просто фруктом.

Dodge заплатит кому-то 150 000 долларов за вождение маслкара Hellcat в течение года.

Dodge ставит педаль газа до упора, приближаясь к дебюту своего первого полностью электрического маслкара.

Драг-рейсер DC 170 демонстрирует детали с прямым подключением. (Dodge)

Бренд объявил о новом бизнес-плане под названием Never Lift, который сочетает в себе новые продукты и подарки с перезапуском бизнеса по производству запчастей.

Проект включает в себя наем главного изготовителя пончиков, которому будут платить 150 000 долларов в год, за то, чтобы он водил Dodge Challenger SRT Hellcat и был представителем бренда на избранных мероприятиях, запланированных в связи с их повседневной работой.

Direct Connection будет продавать белый корпус Dodge Challenger для сборок с дрэг-рейсингом.(Dodge)

Существует также промо-акция 25/8, названная так, чтобы сигнализировать о том, что Dodge работает усерднее, чем 24/7, и позволит знаменитостям из автомобильного, спортивного и развлекательного миров разыгрывать автомобили мечты через индивидуальные розыгрыши.

Все это совпадает с запуском бренда Direct Connection и гоночных запчастей и сети Power Brokers, которые являются дилерами Dodge, сертифицированными для продажи и обслуживания продуктов Direct Connection.

Комплекты тюнера прямого подключения добавят мощности с заводской гарантией.(Dodge)

Direct Connection — это перезагрузка бренда, который был впервые создан в 1974 году и позже стал Mopar Performance Parts. Новый каталог будет охватывать весь спектр тюнинговых комплектов с заводской гарантией, которые могут повысить мощность Hellcat V8 на 100 л.с. или более, до полноценных кузовов Dodge Challenger для сборок с дрэг-рейсингом. Бренд Mopar Performance Parts исчезнет с появлением Direct Connection, в то время как Mopar продолжит использовать название Jeep Performance Parts.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ ПРИЛОЖЕНИЕ FOX NEWS

Более подробная информация о том, как подать заявку на звание главного изготовителя пончиков, появится в январе, и Dodge обещает делать по крайней мере одно объявление, связанное с продуктом или энтузиастами, каждые три месяца для следующие два года, прежде чем его первая электрическая модель поступит в продажу в 2024 году.

Мэтт Джудон сказал Дж.К. Джексону, чтобы он закончил гонку «Пантер». Тогда он это сделал.

Патриоты

«Это было адское чувство».

Корнербек New England Patriots Джей Си Джексон бежит к тачдауну после перехвата против Каролины Пантерз. AP Photo / Джон Баземор

Джей Си Джексон уже провел один перехват в воскресенье, когда сказал Мэтту Джудону, что хочет покинуть поле.

«Патриоты» отбивались от «Пантер», охватившей конец третьей и начало четвертой четверти, во время которой Сэм Дарнольд провел свою команду через восемь игр и 65 ярдов.Джексон был готов сесть и посмотреть четвертую четверть игры, которую Патриоты в основном завершили.

Иудон дал ему несколько советов.

«Я сказал:« Братан, в прошлый раз, когда они управляли мячом, выберите шесть », — многозначительно сказал Джудон Джексону.

Джексон уже сделал один из передач Дарнольда на всю длину поля для тачдауна — первый пик-шесть в его карьере в НФЛ.

«Давай закончим поездку», — вспоминал Джудон, когда говорил Джексону позже, когда выступал перед СМИ после победы «Патриотов» со счетом 24-6.«И он закончил поездку. Так что стреляйте ».

Джексон осуществил два из трех перехватов «Патриотов». Патриоты оказали давление на Дарнольда первым, и Дарнольд опрокинул своего приемника. Джексон оказался в нужном месте и сделал приземление на 88 ярдов.

Ближе к концу Джексон обнаружил, что теряет сознание — его преследовал широкий ресивер Каролины Робби Андерсон.

«Я подумал:« Ой… », меня поймают», — сказал Джексон, вызвав смех присутствующих репортеров.«Меня отравили газом. Когда я добрался до 30-го, а оттуда до 20-го, я стал тайтовым. Я зигзагообразно оглядываюсь назад, чтобы он меня не поймал. Но он был довольно близок ».

В конце концов, однако, он обогнал скоростную атаку и нанес сокрушительный удар по Пантерс, превратив вероятный результативный драйв в семь очков и преимущество Патриотов до 21-6.

«Этот человек пропал, — сказал Кристиан Бармор. «У меня тут был охранник, я тут же гнался. … Но его уже не было. Этот человек быстро.”

Другой перехват принадлежал Джейми Коллинзу, который продемонстрировал абсурдно быстрые рефлексы, поймав пас Дарнольда в упор.

«Во мне есть что-то такое, что всегда преследует мяч», — сказал Коллинз. «Не знаю, потому что раньше я играл квотербека, я не слишком часто прикасаюсь к мячу. Я всегда этим занимаюсь. Я просто делаю вещи. Я просто делаю это.»

Больше из игры Патриоты

— Патриоты пробежали 151 ярд на 39 керри, набирая большой ярд в важные моменты.Новичок Рамондре Стивенсон был особенно хорош, набрав 62 ярда за 10 попыток.

«Я думаю, что [Рамондре] проявил огромную стойкость и упорство, и просто интересно наблюдать, как он играет, он потрясающий игрок», — сказал защитник Patriots Мак Джонс. «Он просто делает правильную стрижку большую часть времени. Он просто пытается понять, как это сделать в этом нападении, и начинает щелкать. Я думаю, это важно. Мондре проделал отличную работу вместе со всеми другими защитниками.

— Ни для кого не удивительно, Джонс считал, что есть вещи, которые он может сделать лучше.

«Мне просто нужно посмотреть на себя в зеркало и выяснить, что я могу сделать лучше, но я не думаю, что мы бросим это дело», — сказал Джонс. «Мы просто старались отыграть полные 60 минут в меру своих возможностей. Думаю, это просто отличный пример победы хорошей команды ».

Джонс добавил, что, по его мнению, он может устранить некоторые проблемы со связью, которые решат «95 процентов» проблем Патриотов.

Также: «Главное для нас — просто не переворачивать мяч, а сегодня у меня было два перехода», — сказал Джонс, имея в виду перехват и нащупывание.«Этого просто недостаточно. И я посмотрю на это и посмотрю, что я могу сделать лучше ».

Джонс финишировал с пасом 12 из 18, отдав 139 ярдов.

— Перехват Джонса перешел к старому другу: Стефону Гилмору, который отобрал пас, предназначенный для Якоби Мейерса.

«Я бросил мяч прямо этому парню», — сказал Джонс, посмеиваясь. «Многие люди могли это уловить. Мне просто нужно посмотреть фильм и посмотреть, куда я мог бы его лучше закинуть.

«Но он отличный игрок.Они хороши в защите, у них хорошая защита пасов. Так что респект этим парням ».

Центр

Дэвид Эндрюс сказал, что все «любили» Гилмора в раздевалке Патриотов.

«Он был отличным товарищем по команде, непревзойденным соперником, поделился с ним множеством прекрасных моментов», — сказал Эндрюс. «Так что всегда рада за кого-то вроде этого. Так что его приятно было видеть в нашей раздевалке, и он, очевидно, великий игрок ».

— В первой четверти Бармор был вовлечен в забавную игру — когда два товарища по команде пытались сразить Panthers тайт-эндом, Томми Трембл приземлился, Бармор пролетел через вершину и накинул всех трех игроков мощным подкатом.

«Мне нужно было кое-что достать, понимаете, о чем я говорю?» — сказал Бармор со смехом.

Что его товарищи по команде думают о его летающем подкате?

«Они были такие:« Черт возьми, Би-Мор », — сказал Бармор. «Потому что вроде бы он не падал, поэтому я сказал:« О да, мы идем вниз ». Пау. Хорошая суета.

— Jaguars невероятно победили Bills в рок-бою ​​9-6 в воскресенье, который закончился вскоре после того, как Patriots победили Panthers. Внезапно «Патриоты» со счетом 5: 4 оказались всего в половине матча от первого в АФК Восток, несмотря на трудное начало сезона.

«Ребята, сюда не моргайте, — сказал Коллинз. «В команде много личностей. Приятно приходить на работу каждый день. Я рада ходить на работу каждый день из-за парней в здании, с которыми я работаю. Взрослые мужчины, все серьезно относятся к своей работе, это весело. Мы будем работать, когда работаем, но в конце концов, мы будем получать удовольствие от работы ».

Джудон сказал, что Патриоты проводили каждую игру отдельно.

«Мы должны суммировать победы и не забегать слишком далеко от себя», — сказал Джудон.«В ближайшие недели у нас будут хорошие соперники, и впереди у нас короткая неделя, поэтому мы должны убедиться, что мы суммируем эти победы».

Патриоты сразятся с Браунами в следующее воскресенье в 13:00. ищут свою четвертую победу подряд.

«Мы упорно работали каждую неделю, — сказал Эндрюс. «Думаю, мы увидели некоторые плоды этих трудов».

Подпишитесь на обновления Patriots🏈

Получайте последние новости и аналитику на свой почтовый ящик во время футбольного сезона.

У

Chargers есть стремление обыграть Eagles при окончательном владении мячом, 27-24

PHILADELPHIA —

Они истощили почти все оставшиеся часы, вынудили Филадельфию исчерпать все три тайм-аута и, когда это было абсолютно важно, закончили дело самым холодным из них. способами.

Пинками — в буквальном смысле — орлов, когда они лежали.

Дастин Хопкинс забросил мяч с игры на 29 ярдов в последние секунды воскресенья, чтобы завершить доминирующую захватывающую игру в победе 27-24 Чарджерс, которая успокоила когда-то хаотичный Lincoln Financial Field.

Этим восклицательным знаком «Чарджерс» прервали серию поражений из двух игр и возглавили AFC West со счетом 5-3.

Они выиграли в Филадельфии серией из 15 игр, которые охватили 64 ярда и использовали все, кроме двух секунд из последних 6:07, оставшихся, когда они завладели мячом.

Все, что могли сделать атакующие «Филадельфии», — это извиваться в сторонке, поскольку гости использовали все возможности, которые оставались в игре.

«Это деморализует команду», — сказал приемник Chargers Кинан Аллен.«Такое ощущение, что мы только что взяли на себя управление. Это было примерно то, что было. … Вот когда игры выигрывают ».

Нападение взяло верх — вслед за разрозненными выступлениями подряд в проигрыше от Балтимора и Новой Англии. Помните борьбу Джастина Герберта? Забудьте о борьбе Джастина Герберта.

Квотербек второго года финишировал 32 из 38 на 356 ярдах и двумя тачдаунами без перехватов. Точность 84,2% — лучший результат за 23 старта карьеры Герберта.

Он также поспешил на приземление, поскольку ранее агрессивное нападение «Чарджерс» перечеркнуло их последовательные вялые попытки забить пять из семи полных владений против «Иглз».

Это последовательное производство было подчеркнуто жирным шрифтом на главной передаче. Герберт прошел пять из семи, попадая в разные приемники на каждой стыковке, на 39 ярдов. Одно из этих недоработок было брошено намеренно, чтобы остановить часы.

«Чарджерс» семь раз выбили мяч на 32 ярда и реализовали пару четвертых и единиц. Остин Экелер разделил защиту на 16-ярдовый рывок, чтобы поставить Хопкинса ближе.

Квотербек «Чарджерс» Джастин Герберт передает пас против «Иглз».Герберт выполнил 32 из 38 передач на 356 ярдов, включая два приземления.

(Мэтт Слокам / Ассошиэйтед Пресс)

Тренер Брэндон Стейли назвал воскресные соревнования «победой мышления» и неоднократно хвалил его атакующую линию. Герберт, которого не уволили, официально был убит один раз, всего через неделю после того, как Патриоты оказали на него давление 17 раз.

«Наша линия нападения провела очень и очень хороший футбольный матч, — сказал Стейли. «Это была игра в стиле схватки, и наша линия нападения играла на действительно очень высоком уровне.

Зарядные устройства также иногда успешно вытаскивали Герберта из кармана. Он быстро выпустил мяч. Он и его приемники снова синхронизировались после некоторой растяжки.

Герберт даже снова связался с Майком Уильямсом, пара сыграла на 49 ярдов в третьей четверти, чтобы создать тачдаун, который прервал одну из трех ничьих в игре.

Уильямс пробежал за второстепенным игроком «Иглз» и обогнал трехкратного защитника Pro Bow Дариуса Слея и обеспечил Герберту радугу.

«Нельзя недооценивать, какой это хороший бросок, — сказал Стейли, — потому что смертный игрок не делает его таким простым».

Что касается вклада Уильямса в игру, Стейли сказал: «Майк получил действительно большой подарок, когда мяч в воздухе в глубине поля, чтобы его отследить».

Атака Зарядных устройств настолько заново открыла свой ритм, что игроку Тай Лонгу не требовалось ничего делать, кроме как удерживать метки. Два раза «Чарджерс» не забивали при полном владении мячом, они перевернули мяч на даунах.

Два паса Герберта в тачдаун попали в резервные пасынки Стивена Андерсона и Дональда Пархэма. Андерсон не забивал в «Чарджерс» до воскресенья. Пархем использовал свой 6 футов 8 дюймов, чтобы пробиться в зачетную зону.

«У этого парня есть часть баскетбольной магии, по которой люди скучают», — сказал Стейли.

Главный тренер сослался на игровое призвание координатора нападения Джо Ломбарди и умение «Чарджерс» выводить защитников «Иглз» из равновесия, особенно на последней передаче.

Он сказал, что Герберт раньше ударил Аллена и часто помогал установить ритм для нападения и защитника, ритм, которого не хватало в последнее время. Герберт нацелился на Аллена пять раз — четыре завершенных — во вводной серии «Зарядных устройств».

«Пьесы, которые мы использовали, были всего лишь нашей базовой комбинацией», — сказал Аллен. «Итак, в любое время, когда мы можем ударить по ним и дать Джастину почувствовать игру, всем будет комфортно, всем будет удобно».

Аллен завершил 12 приемов на 104 ярда, 30-ю игру на 100 ярдов в его карьере.

«Репутация Кинана опережает его в этой лиге, потому что она хорошо заработана, — сказал Стейли. «Это заслужено. Люди знают, что у этого парня настоящие вещи, настоящих ».

Аллен показал в это воскресенье, как и Герберт, когда «Чарджерс» летели через всю страну и — одним последним ударом двигателя — держали «Орлов» в беспомощном состоянии.

Drive My Car Трейлер: Рюсукэ Хамагути направляет заявку на премию «Оскар» в Японии

Хамагути околдовывает эту экранизацию Харуки Мураками, которая появится в кинотеатрах с 24 ноября и будет представлена ​​как фильм на премию Оскар 2022 года в Японии.

YouTube / скриншот

Сценарист и режиссер Рёсуке Хамагути восхитил Каннский кинофестиваль 2021 года своей эпической трехчасовой адаптацией рассказа Харуки Мураками «Езжу на машине». Определенно несложно извлечь кинематографический материал из любой истории Мураками (см. «Горение» 2018 года), но Хамагути привносит в дорожную сказку знаменитого японского автора новый, вечно меланхоличный оттенок. Этот фильм, получивший награду за лучший сценарий в Каннах, также был выбран японской премией на премию «Оскар 2022 года» на получение Международной премии в области игровых фильмов.«Drive My Car» открывается в Нью-Йорке 24 ноября, затем 3 декабря в Лос-Анджелесе откроется презентация, после чего она перейдет в другое место. Посмотрите первый трейлер этого фильма в США ниже.

Вот официальный синопсис: «Через два года после неожиданной смерти жены Юсуке Кафуку (Хидэтоши Нисидзима), известный театральный актер и режиссер, получает предложение поставить постановку« Дядя Ваня »на театральном фестивале в Хиросиме. Там он встречает Мисаки Ватари (Токо Миура), молчаливую девушку, которой фестиваль поручил возить его на его любимом красном Saab 900.По мере приближения премьеры постановки между актерами и съемочной группой нарастает напряженность, не в последнюю очередь между Юсуке и Кодзи Такацуки, красивой телезвездой, которая разделяет нежелательную связь с покойной женой Юске. Вынужденный противостоять болезненным истинам, извлеченным из его прошлого, Юске начинает — с помощью своего водителя — сталкиваться с навязчивыми тайнами, оставленными его женой. По мотивам рассказа Харуки Мураками, фильм Рюсукэ Хамагути «Drive My Car» — это захватывающий дорожный фильм, путешествующий по пути любви, потерь, принятия и мира.”

Связанные

Связанные

У режиссера

Хамагути был целый год, его «Колесо фортуны и фантазии» также сыграло на Нью-Йоркском кинофестивале вместе с «Управляй моей машиной». (Его «Счастливый час» 2015 г. и «Асако I & II» 2018 г. также получили множество критических отзывов.)

IndieWire недавно поговорил с режиссером о его двойном заявлении о меланхолических экзистенциальных медитациях, когда «Drive My Car» впервые привел его к конкурсу на Оскар. «На мой взгляд, — сказал Хамагучи, — вымысел — это единственный вид лжи, которому общество позволяет существовать, и ему позволено существовать только потому, что этому есть явный конец.Но за короткий промежуток времени до того, как наступит этот конец, людям позволено высказать что-то реальное о себе ».

Janus Films и Sideshow Films распространяют фильм «Drive My Car» в США.

Подпишитесь: Будьте в курсе последних последних новостей кино и телевидения! Подпишитесь на нашу рассылку новостей по электронной почте здесь.

Драйв | Официальный сайт Зала славы профессионального футбола

11 января 1987 г.

Джон Элвей, который присоединился к Denver Broncos как No.1 пик на драфте 1983 года быстро развил уникальную способность сплотить свою команду к победам на последних минутах. Он даже превзошел рекорд Роджера Штаубаха, который 23 раза сплотил своих Далласских ковбоев до побед в четвертой четверти.

Тем не менее, превосходный 98-ярдовый драйв, который он спроектировал на последних секундах матча чемпионата Американской футбольной конференции 1986 года против Кливленда Браунса, считается прототипом профессионального футбола в сцеплении. «Браунс» вырвались вперед 20-13, а «Бронкос» заглушили последовавший за этим начальный удар, когда Элвей занял первое место и занял 98-е место (на их собственной 2-ярдовой линии) с 5:32 до конца матча.

«Драйв», как следует:

Игра № 1 — Первая и 10, Денверская 2-ярдная линия. Элвей инсценировал передачу Джеральду Уилхайту, а затем отдал передачу Сэмми Уиндеру на пять ярдов.

Игра № 2 — Вторая и 5, Денверская 7-ярдная линия. Уиндер на подаче пробежал три ярда.

Игра № 3 — Третья и 2, Денверская 10-ярдная линия. Денвер требует тайм-аута. Уиндер перебежал левого защитника, выиграв два ярда и первым проиграв.

Игра № 5 — Вторая и седьмая, 15-ярдовая линия Денвера. Вытесненный из кармана, Элвей пробился на 11 ярдов и первым оказался на Денвере 26. Игра №4 — Первая и 10, 12-ярдовая линия Денвера. Виндер перенес левый подкат на три ярда.

Игра № 6 — Первая и десятая, 26-ярдовая линия Денвера. Элвей выполнил пас на 22 ярда Стиву Сьюэллу для первого спуска на Денвер 48.

Игра № 7 — Первая и десятая, 48-ярдная линия Денвера.Элвей завершил пас на Стива Уотсона, увеличив дистанцию ​​на 12 ярдов и впервые проиграв на Cleveland 40.

Двухминутное предупреждение

Игра № 8 — Первая и десятая, 40-ярдовая линия Кливленда (осталось 1:59).
Пропуск Элвея, предназначенный для Вэнса Джонсона, неполный.

Игра № 9 — Вторая и десятая, 40-ярдовая линия Кливленда (осталось 1:52).
Элвей уволен из-за 8-ярдовой потери Дэйва Пуццуоли.

Игра № 10 — Третья и 18, Кливлендская 48-ярдовая линия (осталось 1:47).
Элвей завершил пас на Джексона на 20 ярдов и первым спустился на Кливленд 28.

Игра № 11 — Первая и 10, 28-ярдовая линия Кливленда (осталось 1:19).
Пропуск Элвэя, предназначенный для Watson, неполный.

Игра № 12 — Вторая и 10, 28-ярдовая линия Кливленда (осталось 1:10).
Элвей нанес удар Сьюэллу на 14 ярдов и первым провалился на Кливленде 14.

Игра № 13 — Первая и десятая, Кливлендская 14-ярдовая линия (осталось 57).