Архив Приложение к журналу Ключевые слова Пароль ВХОД регистрация Другие журналы
| Обоснование параметров конструкции рулевого привода задних управляемых колес трехосных машин # 07, июль 2012 DOI: 10.7463/0712.0544251 Файл статьи:
Мурог_2_P. автор: Мурог И. А. УДК. 629.33 Россия, ФГБОУ ВПО «ЮУрГУ» (НИУ)
Рулевой привод обеспечивает кинематическую связь управляемых колес автомобиля между собой и с управляющим устройством. Одним из важных требований, предъявляемых к рулевым приводам, являются кинематические связи между колесами, рациональные с точки зрения управляемости, устойчивости и маневренности [1]. Особенное значение имеет требования обеспечения устойчивости движения для рулевых приводов автомобилей с передними и задними управляемыми колесами, наличие которых определяет существенные особенности динамики автомобиля. Кроме того, конструкция рулевого привода должна быть согласована с конструкцией подвески автомобиля, обладать высоким КПД, достаточной жесткостью, эффективно демпфировать возникающие колебания [2]. На основе проведенных ранее исследований установлено, что для устранения недостатков, присущих транспортным средствам с передними и задними управляемыми колесами (УК) необходимо, чтобы угловая скорость поворота задних колес была меньше угловой скорости поворота автомобиля, и боковая реакция на задней оси не меняла свой знак.
1 Определение соотношения угловой скорости поворота задних управляемых колес и угловой скорости автомобиля
Для обеспечения необходимого соотношения угловой скорости поворота задних управляемых колес и угловой скорости автомобиля для изменения угла поворота задних колес примем зависимость , (1) где а, b, с – постоянные коэффициенты, при этом с < 0, b > 0; x– угол поворота передних колес; y– угол поворота задних колес; е – основание натуральных логарифмов. График, описываемый зависимостью (1), в общем виде представлен на рисунке 1. Для реализации зависимости изменения угла поворота задних колес, близкой по характеру к запаздыванию относительно передних, точка перегиба должна находиться на уровне значения угла запаздывания. Для обеспечения кинематического согласования при максимальных углах поворота управляемых колес вторая производная в точке экстремума (точка b) зависимости должна быть равна нулю, а значение функции должно быть равно максимальному углу поворота передних управляемых колес.
Рисунок 1 – Соотношение углов (рад) поворота управляемых колес
Таким образом, для нахождения значений коэффициентов а, b и с необходимо решение системы уравнений
где значения коэффициентов q и p определяются из выражений
Решая полученную систему уравнений, получим формулы (3), (6), (7) для расчета значений коэффициентов b, c и a в зависимости от максимального угла поворота передних колес и угла запаздывания, выбираемого для конкретного автомобиля. Численные значения коэффициентов для угла запаздывания Өα = 0,07 рад и максимального угла поворота управляемых колес Ө При использовании зависимостей (1)…(7), возможен расчет значения угла поворота задних управляемых колес в зависимости от передних колес при различных значениях максимальных углов поворота передних управляемых колес (УК) и для запаздывания поворота задних колес от передних.
2 Анализ влияния чувствительности автомобиля к повороту рулевого колеса на максимальную скорость движения
Изменение чувствительности к повороту рулевого колеса для автомобиля, имеющего рулевой привод с запаздыванием, при изменении передаточного числа рулевого механизма особенно заметно на малых скоростях движения. При увеличении скорости эта разница постепенно уменьшается и при увеличении передаточного числа с 25 до 27 на скорости движения 17 м/с чувствительность автомобиля к повороту рулевого колеса практически не изменяется. При использовании в рулевом управлении привода с переменным передаточным числом уменьшение передаточного числа рулевого механизма вызывает увеличение чувствительности автомобиля к повороту рулевого колеса в рассматриваемом диапазоне изменения скоростей движения автомобиля. При использовании в рулевом приводе устройства запаздывания, максимальная скорость выполнения маневра при минимальном передаточном числе рулевого механизма, равном 17, выше, чем для рулевого привода с переменным передаточным числом (14 м/с и 12 м/с соответственно). Необходимо также отметить, что значения максимальной скорости, полученной для рулевого привода с устройством запаздывания при выполнении маневра «рывок руля», получены благодаря малому углу поворота задних УК в заданных условиях. Кроме того, данный маневр позволяет оценить главным образом, устойчивость движения автомобиля.
3 Схема рулевого управления транспортного средства с передними и задними управляемыми колесами
На рисунке 2 представлена схема рулевого управления транспортного средства с передними и задними управляемыми колесами [4]. Рулевое управление транспортного средства с передними и задними управляемыми колесами содержит рулевое колесо 3, кинематически связанное через рулевой механизм 2 с корпусом распределителя 4, золотник которого кинематически связан с исполнительным цилиндром 1. рулевым приводом передних управляемых колес и с кривошипами мальтийского механизма 9. Механизм 9 кинематически связан с корпусом распределителя 7 задних управляемых колес, золотник которого связан с исполнительным гидроцилиндром 6 и рулевым приводом задних управляемых колес.
1 – цилиндр; 2 – рулевой механизм; 3 – рулевое колесо; 4 – распределитель передних управляемых колес; 5 – насос; 6 – гидроцилиндр; 7 – распределитель задних управляемых колес; 9 – мальтийский механизм; 10 – фильтр; 11 — бак
Рисунок 2 – Рулевое управление с передними и задними управляемыми колесами
Рулевое управление работает следующим образом. При отсутствии управляющих воздействий на рулевое колесо и прямолинейном движении транспортного средства золотники распределителей 4 и 7 находятся в нейтральном положении, сообщая напорные магистрали насоса 5 со сливом. Фиксация креста мальтийского механизма 9 в неподвижном положении при отсутствии управляющих воздействий осуществляется запирающими дугами. При повороте рулевого колеса 3 управляющее воздействие передается через рулевой механизм 2 распределителю 4, смещая его корпус относительно золотника, открывая доступ рабочей жидкости, закачиваемой из бака 11 насосом 5 к рабочим полостям гидроцилиндра 1. Одна из полостей гидроцилиндра 1 сообщается с напорной магистралью насоса, другая со сливом, в результате чего перемещается шток гидроцилиндра 1, вызывая поворот передних управляемых колес, перемещение золотника распределителя 4 и кривошипов механизма 9. Цевка одного из кривошипов (в зависимости от направления поворота) входит в зацепление с крестом механизма 9, вызывая его поворот относительно своей оси, что ведет к смещению корпуса распределителя 7 относительно его золотника, открывая доступ рабочей жидкости, к рабочим полостям гидроцилиндра б. Одна из полостей гидроцилиндра 6 сообщается с напорной магистралью насоса, другая – со сливом, в результате чего перемещается шток гидроцилиндра 6, вызывая поворот задних управляемых колес и перемещение золотника распределителя 7, обеспечивая обратную связь по перемещению.
Выводы
Применение механического рулевого привода, реализующего предложенный закон регулирования угловой скорости поворота задних управляемых колес, позволяет повысить критическую скорость выполнения маневра «рывок руля». Предложенный рулевой привод с переменным передаточным числом обеспечивает более высокую чувствительность к повороту рулевого колеса при небольших углах его поворота. Плавное изменение чувствительности рулевого управления при повороте рулевого колеса и более высокая жесткость привода обеспечивают лучшие эргономические характеристики рулевого привода с переменным передаточным числом.
Список литературы
1. Аксенов П.В. Многоосные автомобили: теория общих конструктивных решений. М.: Машиностроение, 1980. 207 с. 2. Гладов Г.И., Вихров А.В., Зайцев С.В., Кувшинов В.В., Павлов В.В. Конструкции многоцелевых гусеничных и колесных машин: учебник для студ. 3. Проектирование полноприводных колесных машин: учебник для вузов. В 3 т. Т. 3 / Б.А. Афанасьев, Б.Н. Белоусов, Л.Ф. Жеглов и др.; под ред. А.А. Полунгяна. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2008. 432 с. 4. Мурог И.А., Трач С.И. Рулевое управление транспортного средства с передними и задними управляемыми колесами: пат. № 2160205 РФ. 2001. Поделиться: |
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
pdf
(426.50Кб)
высших учеб. заведений / под ред. Г.И. Гладова. М.: Издательский центр «Академия», 2010. 400 с.
05.20221.
Назначение рулевого управленияМинистерство образования и науки РФ
ФГБОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет»
Факультет Автомобильного транспорта
Кафедра «Автомобильный транспорт»
Семестровая работа
по дисциплине «Сертификация транспортных средств»
На тему: «Обеспечение безопасного уровня рулевого управления »
Выполнил: ст. гр. АТ – 500
Джавадов А.А.
Проверил: Шустов А.В.
Волгоград 2013
Содержание
Введение……………………………………………………………………………3
1. Назначение рулевого управления……………………………………………..5
2. Конструкция рулевого управления……………………………………………7
3.Основные типы рулевых механизмов и приводов……………………………9
3.1.
Рулевой
механизм…………………………………………………………..9
3.2.Рулевой привод……………………………………………………………10
4. Перспективы и недостатки развития рулевого управления………………..12
4.1 Гидроусилитель рулевого управления (ГУР)……………………………12
4.2 Электороусилитель…………………………………………………..……14
4.3 Преимущества и недостатки………………………………………..……15
5.Травмобезопасный рулевой механизм……………………………………….17
6. Технические требования к рулевому управлению по ГОСТ Р 41.12-2001..18
Заключение……………………………………………………………………….22
Список использованных источников……………………………………………23
Введение
Потребность людей в необходимости ускоренного перемещения по земле привела человечество к созданию различных машин и механизмов, наиболее удобным и любимым из которых стал автомобиль.
Слово
”автомобиль”
означает “самодвижущаяся
повозка”, хотя в современном понимании
автомобилями принято называть только
средства передвижения, оснащенные
автономными двигателями (внутреннего
сгорания, электрическими, паровыми).
Интересную
историю развития прошел рулевой механизм
автомобиля. Сейчас никого не удивишь
его месторасположением — для правостороннего
движения — слева, для левостороннего —
справа. Но такое расположение рулевого
колеса определилось не сразу. Строгое
деление проезжей части на левую и правую
стороны движения возникло только в XX
веке, а на улицах с не слишком оживленным
движением продолжали ездить как придется.
Вплоть до 60-х годов XX
века не было отдано предпочтения движению
по определенной стороне улицы. Англия,
ее бывшие колонии, Япония до сих пор
придерживаются левого, Швеция перестроилась
слева направо лишь в 1967 году, Австрия,
Венгрия и Чехословакия — в 30-х годах. В
Милане ездили по левой стороне, а на
остальной территории Италии — по правой.
При таком разнообразии правил не могло
быть единого взгляда на расположение
руля. Когда же вместо рычага появилась
рулевая колонка, которая должна была
находиться непосредственно перед
водителем, конструкторы проявили
единодушие — руль устанавливать только
справа.
Именно поэтому руль, практически
у всех первых автомобилей, находился
справа. Особый интерес вызывают методы
управления первыми автомобилями ХХ
века. Рабочее место водителя содержало
такое большое количество всевозможных
ручек и рычагов управления, что не
мудрено было запутаться в них. Одних
только тормозных рычагов было три — на
трансмиссионный вал, на задние колеса
и на так называемый «горный упор»
— остроконечный стержень, который
опускали на дорогу при движении на
подъем, так как тормоза на уклоне
автомобиль не удерживали (прообраз
современного «стояночного тормоза»).
Можно ли дотянуться до рычага, удобно
ли ими пользоваться — конструктора это
мало интересовало. Рычаг устанавливали
там, где этого требовала конструкция.
Тем самым водителя обрекали на
акробатические движения. Но это длилось
не долго. Автомобилей становилось
больше, появилась возможность выбора,
и уже не все водители были согласны на
такую «акробатику». Было бы логичным
сосредоточить рычаги и ручки в одном
месте, поближе к рукам водителя.
Таким
местом избрали рулевую колонку. Когда
ее наклонили (впервые на автомобиле
«Латиль» в 1898 году), то управление
передачами с колонки уже не получалось.
Одновременно обнаружилось, что скопление
рычагов и рукояток около рулевого колеса
создает путаницу. Часть их заменили
педалями.
В начале ХХ века управление автомобилем требовало от водителя хорошей физической формы. Естественным выходом было увеличение в рулевом управлении передаточного числа, но это не давало решение проблемы. В 1925 году американец Фрэнсис Дейвис запатентовал специальное устройство под названием «гидравлический усилитель рулевого управления». Правда, конструкция мгновенного успеха не обрела. Однако принцип и путь совершенствования наметились: с конца 30-х – начала 40-х годов в Америке, а затем и в Европе конструкторы начинают ставить ГУР на некоторые свои модели автомобилей. Сегодня этим устройством оснащается весь грузовой автотранспорт и немалая доля легкового.
Изменение
направления движения автомобиля
осуществляется поворотом относительно
его продольной оси управляемых колес,
которыми, как правило, являются передние
колеса.
Вследствие поворота управляемых колес вектор скорости каждого из них, параллельный продольной оси автомобиля, перестает совпадать с плоскостью вращения колес. В результате в контакте колес с дорогой возникают боковые силы, перпендикулярные плоскости вращения колес. Эти боковые силы заставляют управляемые колеса и автомобиль в целом отклоняться от прямолинейного движения и совершать поворот.
Рулевое управление обеспечивает необходимое направление движения автомобиля путем раздельного и согласованного поворота его управляемых колес. Совокупность механизмов, служащих для поворота управляемых колес, называется рулевым управлением.
Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля. При неподвижной передней оси изменение направления движения автомобиля осуществляется поворотом передних управляемых колес.
Рулевое
управление состоит из рулевого
колеса, соединенного валом с рулевым
механизмом, и рулевого привода.
Иногда
в рулевое управление включен усилитель.
Рулевым механизмом называют замедляющую передачу, преобразующую вращение вала рулевого колеса во вращение вала сошки. Этот механизм увеличивает прикладываемое к рулевому колесу усилие водителя и облегчает его работу.
Рулевым приводом называют систему тяг и рычагов, осуществляющую в совокупности с рулевым механизмом поворот автомобиля.
Для
того чтобы при движении автомобиль
совершил поворот без бокового скольжения
колес, все они должны катиться по дугам
разной длины, описанным из центра
поворота “ О ” (рис.1). При этом передние
управляемые колеса должны поворачиваться
на разные углы. Внутреннее по отношению
к центру поворота колесо должно
поворачиваться на угол альфа-В, наружное
— на меньший угол альфа-Н. Это обеспечивается
соединением тяг и рычагов рулевого
привода в форме трапеции. Основанием
трапеции служит балка переднего моста
автомобиля, боковыми сторонами являются
левый и правый поворотные рычаги, а
вершину трапеции образует поперечная
тяга, которая соединяется с рычагами
шарнирно.
К рычагам жестко присоединены
поворотные цапфы колес.
Рисунок 1- Схема поворота автомобиля
где:1 -балка переднего моста автомобиля;2 и 4- поворотные рычаги; 3-поперечная тяга;5-поворотные цапфы колес;6-продольная тяга.
Расположение и взаимодействие деталей рулевого управления, не имеющего усилителя, можно рассмотреть на схеме (рис.2.а). Здесь рулевой механизм состоит из рулевого колеса, рулевого вала и рулевой передачи , образованной зацеплением червячной шестерни (червяка) с зубчатым стопором, на вал которого крепится сошка рулевого привода. Сошка и все остальные детали рулевого управления: продольная тяга , верхний рычаг левой поворотной цапфы , нижние рычаги левой и правой поворотных цапф, поперечная тяга составляют рулевой привод.
Поворот
управляемых колес происходит при
вращении рулевого колеса, которое через
вал передает вращение рулевой передаче.
При этом червяк передачи, находящийся
в зацеплении с сектором, начинает
перемещать сектор вверх или вниз по
своей нарезке.
Вал сектора приходит во
вращение и отклоняет сошку, которая
своим верхним концом насажена на
выступающую часть вала сектора. Отклонение
сошки передается продольной тяге,
которая перемещается вдоль своей оси.
Продольная тяга связана через верхний
рычаг с поворотной цапфой, поэтому ее
перемещение вызывает поворот левой
поворотной цапфы. От нее усилие поворота
через нижние рычаги и поперечную тягу
передается правой цапфе. Таким образом
происходит поворот обоих колес.
Управляемые колеса поворачиваются рулевым управлением на ограниченный угол, равный 28-35°. Ограничение вводится для того, чтобы исключить при повороте задевание колесами деталей подвески или кузова автомобиля.
Конструкция
рулевого управления очень сильно зависит
от типа подвески управляемых колес. При
зависимой подвеске передних колес в
принципе сохраняется схема рулевого
управления, приведенная на (рис. 2.(а)),
при независимой подвеске (рис. 2.(б))
рулевой привод несколько усложняется.
Рисунок 2-Схемы рулевого управления:
а) при зависимой подвеске передних колес
где: 1-рулевоя передача; 2-рулевой вал; 3-рулевое колесо; 4- поворотные цапфы; 5и 7-поворотные рычаги; 6-поперечная тяга; 8-продольная тяга; 9 –сошка;
б) при независимой подвеске
где: 1-сошка; 2-поворотные рычаги цапф; 3 и 6- боковые тяги; 4-основная поперечная тяга; 5-маятниковый рычаг.
Вот почему современные автомобили кажутся такими безжизненными, когда за рулем
это важно для всех —
Говорят, что только энтузиасты заботятся о чувстве руля, но это не так.
Джонатан М. Гитлин —
Увеличить / Porsche Taycan — один из немногих новых автомобилей, демонстрирующих что-то, что мы могли бы распознать как ощущение руля.
Так было не всегда.
Эндрю Хедрик
Почти во всех отношениях новые автомобили лучше, чем когда-либо в их истории. Они безопаснее, чем раньше, хотя это в меньшей степени относится к женщинам. Силовые агрегаты, особенно аккумуляторные электрические, более мощные и эффективные, что помогает компенсировать дополнительный вес этого дополнительного оборудования для обеспечения безопасности. Транспортные средства гораздо более надежны, по крайней мере, в течение первых 100 000 миль, и даже дешевые автомобили поставляются со стандартным оборудованием, которое казалось бы научной фантастикой для водителей всего несколько десятилетий назад.
Они лучше ездят; они останавливаются лучше — так что все отлично, верно? Проблема в том, что управлять современными автомобилями почти всегда скучно. Как и следовало ожидать, проблема тем острее, чем дольше вы находитесь за рулем, поскольку причиной является технический прогресс, в частности, гидроусилитель руля.
Что случилось с ощущением руля?
На протяжении большей части существования автомобиля рулевое управление было полностью самостоятельным.
Водитель поворачивает колесо, соединенное с рулевой колонкой, которая с помощью звеньев, шарниров и обычно шестерни поворачивает передние колеса в любом направлении. Эта установка была изумительной для обратной связи, но она не была хороша с точки зрения усилия, необходимого для поворота колеса, особенно на более низких скоростях.
Водители определенного возраста скажут вам, что рулевое управление без посторонней помощи — самый чистый и, следовательно, лучший способ вождения. Я сочувствую этому аргументу, до определенного момента.
Рулевое управление стало более серьезной проблемой, так как автомобили стали тяжелее, а передние шины стали шире, поэтому автомобили получили рулевое управление с гидравлическим усилителем, чтобы компенсировать это. Гидравлические поршни уменьшают усилие, необходимое для управления передними колесами, и инерции не так много, но система рулевого управления по-прежнему передает усилия назад от передних колес и через рулевое управление в руки водителя.
Проблема в том, что для работы гидравлической системы требуется достаточно мощности, чтобы заметно снизить расход топлива. В наши дни у нас есть компактные и мощные электродвигатели, которые помогают вращать передние колеса. Меньше движущихся частей, не нужно беспокоиться о гидравлических линиях или жидкости, а системы становятся дешевле. Электрическое управление означает, что вы даже можете использовать такие функции, как помощь в удержании полосы движения или автоматическое рулевое управление.
Недостатком является то, что двигатели также довольно хорошо фильтруют дорожные нагрузки от передних колес к рулевому колесу.
Джонатан М. Гитлин Джонатан — автомобильный редактор в Ars Technica, освещающий все, что связано с автомобилями. Джонатан живет и работает в Вашингтоне, округ Колумбия. Реклама← Предыдущая история Следующая история →
Тесла может внедрить электронное управление в следующем году
Кевин Армстронг
Рулевое колесо Tesla в модели S
Тесла
Развитие систем управления по проводам или электропривода быстро делает традиционное рулевое колесо устаревшим. Эти системы устраняют прямую механическую связь между рулевым колесом и шинами, вместо этого посылая сигналы для управления.
Это достижение было в поле зрения Tesla в течение некоторого времени, и известный наблюдатель за Tesla полагает, что они представят его в своих Model S и Model X в 2023 году.
Крис Чжэн, у которого есть представление о цепочке поставок Tesla, теперь считает, что Tesla, возможно, хочет внедрить электронное управление в Model S и Model X. Он написал в Твиттере: «Похоже, в 2023 году у Tesla появится электронное управление, по крайней мере, в Model S». /ИКС? Рассмотрим их рулевое колесо Yoke.
Электронное управление
Рулевое колесо было представлено вместе с новой моделью S летом 2021 года.
Хотя оно имеет уникальный внешний вид и может повысить крутость автомобиля, многие наблюдатели не были поклонниками этого колеса. Форма не позволяет управлять рулем вручную, и это может привести к полному скрещиванию рук водителя на крутых поворотах.
Тем не менее, эта конструкция была бы идеальной для системы управления по проводам, и это, возможно, было планом Теслы все время.
Электронное управление по сравнению с традиционной механической системой
Илон Маск ответил на критику ига, обратившись к системе привода по проводам. В твите от 17 июня 2021 года он написал в Твиттере: Я некоторое время езжу с игом, и это здорово, имхо. Прогрессивное рулевое управление потребует сложной передачи или электропривода без прямой механической связи. Буду стремиться к этому через несколько лет.
Многое произошло с тех пор, как был опубликован этот твит. Конкуренция в секторе электромобилей значительно возросла, и Toyota, которая отстает на рынке электромобилей, первой получила электропривод.
Система появилась на рендерах позже в 2021 году и теперь используется в Toyota bZ4x 2022 года и Lexus RZ450e 2023 года. Конечно, это сдвинуло цель Маска «несколько лет» на год или два.
Преимущества электронного управления
Есть много причин, по которым Telsa наращивает производство электроуправления. Во-первых, компания постоянно ищет способы уменьшить количество деталей в автомобиле и, следовательно, сократить время производства. Снятие рулевой колонки, которая соединяется с универсальным шарниром перед тем, как добраться до реечной системы, сэкономило бы время изготовления.
Во-вторых, электронное управление обеспечивает гораздо более плавное движение, поскольку рулевое колесо больше не связано с чем-то, что находится на дороге. Колесо не вибрировало и не тянуло на неровных поверхностях, что делало управление автомобилем более безопасным для многих водителей, особенно для людей с ограниченными возможностями или пожилых людей.
Наконец, усовершенствованная система реагирует на несколько переменных для получения точного передаточного числа рулевого управления.
Это означает, что если вы выполняете крутой поворот на низкой скорости, например, на стоянке, вам не придется так сильно вращать руль; на самом деле, это полностью устранило бы ручное управление.
Несмотря на то, что колесо в форме бугеля не было удачным для начала, оно идеально подходит для системы электронного управления. В связи с усилением конкуренции на рынке электромобилей Tesla обязательно внедрит эту инновационную технологию раньше, чем позже.
Не пропустите!
Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы первыми узнавать о предстоящих функциях Tesla и новых обновлениях программного обеспечения.
Обсудить эту историю на нашем форуме
Кевин Армстронг
Tesla показывает, сколько миль было пройдено на FSD Beta по состоянию на январь 2023 года
Tesla
Технология полного самостоятельного вождения Tesla (FSD) сделала гигантский шаг вперед, распространив бета-версию FSD среди 400 000 клиентов в Северной Америке.
Это важная веха в развитии автономного вождения, подчеркивающая приверженность Tesla внедрению этой передовой технологии в массы. Новая версия v11.3 может быть выпущена в любой день.
Количество тестировщиков с течением времени
Tesla обнародовала бета-версию FSD чуть более двух лет назад, примерно в октябре 2020 года. Первоначально она была доступна только для нескольких тестировщиков, но позже в том же году этот пул вырос примерно до 1000 пользователей.
С тех пор Tesla постепенно увеличивала количество тестеров. Наращивание первоначальной 1000 тестировщиков заняло некоторое время, но к октябрю 2021 года Tesla открыла его еще больше благодаря своей программе оценки безопасности. К январю 2022 года он был доступен примерно 60 000 владельцев.
В марте 2022 года Tesla расширила бета-версию FSD до Канады, постепенно добавляя дополнительных тестировщиков и в конечном итоге увеличив количество тестеров в США и Канаде до 160 000 в сентябре.
В декабре этого года Tesla объявила, что количество тестировщиков выросло до 285 000, а недавно в январе этого года заявила, что теперь она доступна для 400 000 владельцев Tesla.
Расширение бета-версии FSD и вехи
| Дата | Веха |
| октябрь 2020 г. | Открыто для выбора тестировщиков |
| Конец 2020 г. | ~ 1000 добавлено |
| октябрь 2021 г. | Начало расширения через показатель безопасности |
| Январь 2022 | Доступно для 60 000 тестировщиков |
| Март 2022 | Экспансия в Канаду |
| июль 2022 г. | Доступно для 160 000 тестировщиков |
| декабрь 2022 | Доступно для 285 000 тестировщиков |
| Январь 2023 г. | Доступ предоставляется 400 000 владельцев |
Быстрая обратная связь
Развертывание бета-версии FSD для такого большого количества клиентов обеспечит беспрецедентный уровень тестирования и обратной связи, что позволит Tesla усовершенствовать технологию и вывести ее на еще более высокий уровень надежности и безопасности.
Кроме того, опубликованные данные свидетельствуют о том, что на FSD было пройдено более 90 миллионов миль за пределами автомагистралей, и это свидетельствует о явном улучшении статистики безопасности, демонстрируя потенциал автономного вождения, который может революционизировать то, как мы путешествуем.
Этот повышенный уровень тестирования поможет улучшить технологию еще больше, поскольку система может учиться на более широком диапазоне сценариев вождения и дорожных условий.
FSD сделает дороги безопаснее
Преимущества безопасности технологии полного самостоятельного вождения станут основным преимуществом Tesla и одной из основных причин ее быстрого роста. Используя камеры и другие передовые технологии, FSD может отслеживать дорогу и вносить коррективы в режиме реального времени, чтобы обеспечить безопасную и эффективную работу автомобиля. В результате эта технология снижает вероятность несчастных случаев и обеспечивает пассажирам более безопасное и комфортное вождение.
В целом, предоставление FSD Beta 400 000 клиентов представляет собой важный шаг вперед для Tesla и всей индустрии автономного вождения. Теперь он доступен для всех клиентов, которые приобрели или подписались на FSD в США и Канаде. Следующее крупное расширение ожидается в Европе где-то в этом году.
Сосредоточившись на безопасности и надежности, Tesla прокладывает путь к будущему, в котором вождение будет полностью автономным, а несчастные случаи останутся в прошлом. Поскольку технологии продолжают развиваться, мы можем ожидать еще более впечатляющих достижений в ближайшие годы, что приблизит нас к миру, в котором беспилотные автомобили являются обычным явлением на наших дорогах.
Подписаться
Подписаться
Кевин Армстронг
Панель Ctrl добавляет физические кнопки к модели 3/Y
Панель Ctrl
Минималистичный дизайн интерьера Tesla одновременно любят и ненавидят.
Много отвращения вызывает отсутствие физических кнопок, которые водители так привыкли иметь под рукой, чтобы управлять обогревом, музыкой и всем остальным в салоне. Элегантный внешний вид привлекателен, но некоторым может не хватить легкого доступа во время вождения.
Вот где в игру вступает новый продукт: Ctrl-Bar. Созданный Ойвиндом Хасби из Осло, Норвегия, Ctrl-Bar имеет около 300 сторонников на краудфандинговом сайте Indiegogo и превзошел целевую цель по финансированию более чем на 280 процентов. Цель состоит в том, чтобы предоставить тактильное, программируемое решение для минималистического дизайна интерьера Tesla.
Как это работает
Ctrl-Bar — это устройство, которое надежно крепится к нижней части экрана Model 3 и Model Y и обеспечивает быстрый доступ к тактильному отклику, которого можно достичь только с помощью физических кнопок. Черная стеклянная отделка премиум-класса органично сочетается с рамкой экрана, обеспечивая плавный внешний вид. Он подключается к смартфону с помощью Bluetooth Low Energy (BLE) и получает питание от скрытого кабеля USB, подключенного к порту USB на задней центральной консоли.
Приложение работает в фоновом режиме, собирая только те данные, которые необходимы для запуска служб, и отдает приоритет конфиденциальности. Кроме того, экран Ctrl-Bar показывает изменения в реальном времени, поэтому нет задержки при изменении температуры или других функций. Менее чем через секунду устройство отправит команду вашему автомобилю.
Ctrl-Bar Видео
Свитки, кнопки и дополнения
На Ctrl-Bar есть два колеса прокрутки с тактильными выемками для контроля температуры в салоне, по одному для водителя и пассажира. Кроме того, четыре кнопки находятся посередине колес, чтобы обеспечить легкий доступ к программируемым ярлыкам, таким как подогрев сидений, режим разморозки, режим собаки и многое другое. Все изменения, сделанные с помощью Ctrl-Bar, отражаются на центральном экране, предлагая единый интерфейс.
Помимо управления основными функциями, Ctrl-Bar также обеспечивает фоновую светодиодную подсветку. Устройство имеет ряд мощных светодиодов, которые освещают центральную консоль и передние пространства для ног. Пользователи могут прокручивать различные варианты цвета и яркости, чтобы найти идеальное освещение для своей поездки. За дополнительную плату Ctrl-Bar предлагает предупреждения о превышении скорости. Устройство проверяет наличие ближайших стационарных ловушек скорости и визуально предупреждает водителя, когда они приближаются. Если водитель превысит ограничение скорости, Ctrl-Bar подаст звуковое предупреждение, напоминая ему о снижении скорости.
Панель Ctrl добавляет физические кнопки к модели 3/Y
Панель Ctrl
Креативная компания с репутацией
Компания Greenmission, создавшая Ctrl-Bar, успешно выпустила беспроводное зарядное устройство премиум-класса для Tesla Model S/X. С доверенными производителями и разработчиками программного обеспечения основными препятствиями для передачи Ctrl-Bar в руки владельцев Tesla являются разработка приложения для телефона, установление надежного соединения, предотвращение проблем и задержек с поставщиками, а также управление затратами.