16Фев

Принцип работы блокировки межосевого дифференциала: Блокировка межосевого дифференциала | Toyota

16 Фев 2023 alexxlab Комментировать

Изменяемая степень блокировки DCCD межосевого дифференциала

О статье
Механическая коробка переключения передач с несимметричным межосевым дифференциалом с изменяемой степенью блокировки DCCD — одна из самых интересных особенностей Subaru Impreza WRX STi, ради которой многие меняют свои автомобили или ставят на уже проверенные STi коробку передач, оборудованную DCCD, проделывая при этом огромную работу и вкладывая немалые деньги. Конечно, говорить о том, что сейчас эта система стоит только у «избранных» не приходится — ей оснащаются почти все STi с 2001 года, оборудованные пятиступенчатой или шестиступенчатой МКПП. Помимо прочего, на рынке достаточно разных контроллеров, копирующих работу заводской DCCD. Но какая разница, у кого она есть, главное – есть ли она у вас и если нет, нужна ли она вам. Несмотря на то, что многие говорят, что путь к познанию этой системы лежит исключительно через практику, все же советую вам ознакомиться и с теоретической частью. В статье освещены такие темы, как устройство, принцип и особенности работы системы DCCD, поэтому данный материал будет полезен всем, кто хочет более глубоко понять систему, быть более компетентным в обсуждениях системы и не хочет сводить свои знания только к эмпирическим.

Общая информация
Система DCCD (Driver Control Center Differential) состоит из несимметричного цилиндрического дифференциала с электронно-управляемой блокировкой муфтой дискового типа, ряда датчиков и выключателей и электронного блока управления DCCD.

На данный момент существует уже несколько поколений DCCD, различающихся передаточными числами (существуют различные варианты распределения крутящего момента между передней и задней осями автомобиля: 45:55, 35:65 и 41:59) и конструкцией системы блокировки межосевого дифференциала. Обусловленность использования несимметричного дифференциала с распределением крутящего момента в пользу задней оси заключается в попытке производителя сделать поведение автомобиля более однозначным, с «заднеприводным» характером, так как когда гоночные автомобили оснащались обычными симметричными дифференциалами, поведение автомобиля на треке при прохождении поворотов было малопредсказуемым, особенно при превышении скорости и неоднородном сцеплении колес, из-за чего автомобиль мог сорваться в снос или провалиться в занос.

В данной статье рассмотрено последнее поколение системы DCCD, устанавливающееся на Subaru Impreza WRX STi с 2007 года с распределением крутящего момента в отношении 41:59. Ее отличительной чертой является наличие по мимо электромагнитной муфты механической блокировки кулачкового типа. Также, в рабочую группу датчиков был включен датчик положения рулевого колеса, благодаря которому электронный блок управления DCCD теперь имеет более полную информацию о манере вождения.


DCCD. 1 — электронный блок управления ABS, 2 — датчик положения рулевого колеса, 3 — электронный блок управления DCCD, 4 — электронный блок управления двигателем, 5 — межосевой дифференциал, 6 — переключатель «AUTO MANU» режимов работы DCCD, 7 — управляющий переключатель DCCD, 8 — датчик положения дроссельной заслонки, 9 — выключатель стоп-сигналов, 10 — реле DCCD, 11 — блок индикаторов DCCD, 12 — датчик замедления и бокового перемещения автомобиля, 13 -датчик включения стояночного тормоза, 14 — датчик температуры масла в заднем редукторе.

Система блокировки межосевого дифференциала состоит из двух частей: механической самоблокирующейся муфты (обеспечивает блокировку дифференциала от 0 до 30%) и электромагнитной муфты, управляемой электронным блоком управления (блокировка дифференциала от 30 до 100%).

Механическая самоблокирующаяся муфта обеспечивает блокировку до того, как в работу вступит э/м муфта. При возникновении разницы частоты вращения валов привода передних и задних колес, кулачки муфты начинают отодвигать влево вал дифференциала, включая таким образом главную муфту.


Электромагнитная муфта состоит из механической части (пластин) и электромагнита (обмотки). Под действием электромагнитного поля, величина которого изменяется в зависимости от силы тока, подаваемой на обмотку муфты, пластины сжимаются или разжимаются, изменяя степень блокировки (от 30 до 100%).

Отличием от предыдущих вариантов конструкции муфты является изменение расположения главного фрикциона и существенное уменьшение количества рабочих дисков в пакете.


Изменение степени блокировки межосевого дифференциала, в свою очередь, изменяет соотношение распределения крутящего момента между передней и задней осями автомобиля. При заблокированном дифференциале крутящий момент распределяется в отношении 50:50 (передняя ось : задняя ось), при разблокированном, в зависимости от года выпуска автомобиля, соотношение может составлять либо 35:65 (модели до 2007 г.), либо 41:59 (модели с 2007 г.) соответственно. Управление степенью блокировки электромагнитной муфты осуществляется либо в автоматическом режиме, либо водитель может сам управлять степенью блокировки при выборе ручного управления. В ручном режиме (MANU) степень блокировки задается водителем вручную и является определяющей для электронного блока управления. В автоматическом режиме (AUTO) степень блокировки определяется блоком управления на основе сигналов от датчиков.

Таблица. Функции электронного блока управления DCCD

Фактор Действие
Степень открытия
дроссельной заслонки 		Увеличивает или снижает степень блокировки э/м муфты в зависимости
от усилия нажатия на педаль акселератора
Срабатывание антиблокировочной системы тормозов (ABS) Снижает степень блокировки э/м муфты при поступлении сигнала срабатывания системы ABS от блока управления ABS
Нажатие на педаль тормоза Снижает степень блокировки э/м муфты при поступлении сигнала от выключателя стоп-сигналов
Включение стояночного тормоза Разблокировка э/м муфты при поступлении сигнала от датчика включения
стояночного тормоза
Крутой поворот Снижает степень блокировки э/м муфты в зависимости от уровня сигнала датчика положения рулевого колеса таким образом, чтобы предотвратить занос
Пробуксовка На основе сигналов от датчиков частоты вращения колес, определят величину проскальзывания каждого колеса, после чего корректирует степень блокировки э/м муфты в зависимости от проскальзывания колеса
Поворот По сигналам от датчика положения рулевого колеса и датчика бокового перемещения определяет момент поворота и управляет э/м муфтой таким образом, чтобы
сохранить управляемость и устойчивость автомобилем при прохождении поворота
Управляющий переключатель системы DCCD Увеличивает или снижает степень блокировки э/м муфты в зависимости от выбранного положения управляющего переключателя DCCD
Аварийный режим работы Информирует водителя о наличии неисправности в системе посредством мигания индикатора DCCD.
В случае неисправности обмотки муфты, блок управления отключает обмотку и полностью «распускает» дифференциал. Если неисправность незначительная (неисправность датчиков), блок управления переходит в аварийный режим работы, при котором система работает насколько это возможно
Температура масла в заднем дифференциале Снижает степень блокировки э/м муфты при поступлении сигнала от датчика температуры масла в заднем дифференциале (температура масла свыше 150 градусов). Система вернется в заданный режим работы при снижении температуры в дифференциале до рабочего значения

Автоматический режим работы DCCD (AUTO)

Рекомендуется для повседневной езды и удовлетворяет большинству дорожных условий. Лучший вариант для тех, кто не участвует в соревнованиях или только приступает к знакомству с системой DCCD. В автоматическом режиме электронный блок управления DCCD постоянно вычисляет оптимальный уровень блокировки межосевого дифференциала в меняющихся дорожных условиях, перераспределяя крутящий момент между передней и задней осями автомобиля в реальном времени таким образом, чтобы обеспечить оптимальный баланс показателей сцепления и маневренности автомобиля на любых видах дорожного покрытия.

На новых моделях STi режим «AUTO» имеет два дополнительных подрежима:
Режим «AUTO+»делает акцент на переднюю ось и увеличивает сцепление с дорожным полотном. Рекомендуется использовать при движении во время дождя, на дорогах, покрытых льдом или снегом, грунтовых дорогах и т.д.
Режим «AUTO-« — распределение крутящего момента будет происходить в пользу задней оси, обеспечивая лучшую маневренность. Рекомендуется использовать для активного и агрессивного вождения на сухой дороге с хорошим сцеплением.

Помните, что в автоматическом режиме блок управления DCCD использует информацию со множества датчиков, дающих исчерпывающее представление о манере вождения и изменениях дорожных условий, поэтому реакция DCCD гораздо быстрее реакции большинства профессиональных водителей и спортсменов.

Алгоритм работы системы DCCD в автоматическом режиме при прохождении поворота

Когда автомобиль приближается к повороту и водитель отпускает педаль акселератора/нажимает педаль тормоза, электронный блок управления DCCD фиксирует момент начала замедления автомобиля и максимально снижает степень блокировки межосевого дифференциала (вплоть до его полной разблокировки), что обеспечивает лучшую маневренность при вхождении в поворот.


В повороте, блок управления, пропорционально значению ускорения бокового перемещения и степени открытия дроссельной заслонки (положению педали акселератора), управляет степенью блокировки дифференциала таким образом, чтобы сохранить контроль и устойчивость автомобиля при прохождении «пика» поворота.


Когда автомобиль начинает выравниваться после прохождения кульминации поворота, блок управления DCCD увеличивает степень блокировки дифференциала, чтобы предотвратить повторный занос и сохранить динамику.


При выходе из поворота дифференциал почти полностью заблокирован, чтобы максимально увеличить сцепление с дорогой и позволить максимально быстро разогнать автомобиль.


Данная схема работы DCCD делает движение автомобиля в повороте и заносе более предсказуемым, с более стабильным сцеплением и заметно снижает потери скорости и времени при прохождении поворота, в чем, в принципе, и состоит главная задача DCCD.


Алгоритм работы DCCD в автоматическом режиме при прохождении поворота.

Ручной режим работы DCCD (MANU)

Предназначен для водителей, профессионально занимающихся автоспортом, для использования исключительно в различных видах гонок и соревнованиях, проходящих на закрытых трассах и полигонах. Не предназначен для использования на дорогах общего пользования и водителями, не обладающими достаточным уровнем навыков спортивного вождения. Помните, неправильное обращение с системой DCCD опасно как для вас и вашего автомобиля, так и для окружающих, поэтому все эксперименты с управлением автомобилем, оборудованным DCCD, должны проводиться на специально оборудованных площадках.

Имеет шесть фиксированных ступеней блокировки межосевого дифференциала, переключение между которыми возможно в любое время при помощи управляющего переключателя DCCD, при этом водитель должен самостоятельно контролировать все изменения условий движения и своевременно устанавливать необходимую степень блокировки дифференциала.


На практике, управление DCCD в ручном режиме в целом сводится к копированию поведения системы в автоматическом режиме с тем лишь различием, что водитель вносит в ее работу «настройки», обусловленные личным опытом. Поэтому к экспериментам с ручным режимом управления DCCD можно приступать только после того, как вы поймете поведение вашего автомобиля в автоматическом режиме DCCD. В крайнем верхнем положении управляющего переключателя DCCD э/м муфта заблокирована и момент распределяется в отношении 50:50. Для этого режима характерны высокая устойчивость и приемистость. Автомобиль более предсказуем, но режим эффективен только на прямых участках дороги. В поворотах автомобиль будет стремиться «распрямить» траекторию.

В крайнем нижнем положении управляющего переключателя DCCD э/м муфта разблокирована и межосевой дифференциал передает крутящий момент в отношении 35:65 (или 41:59 для моделей с 2007 г.). Автомобиль более маневренный. Эффективно использовать при входе в поворот, однако после прохождения «пика» поворота возможен повторный занос, что обусловлено разницей в сцеплении передних и задних колес. В промежуточных положениях управляющего переключателя DCCD перераспределение крутящего момента двигателя происходит согласно приведенной ниже таблице. Универсального ответа, со всеми тонкостями, как пользоваться этими промежуточными положениями, нет и попытка привести какой-либо шаблон может ввести вас в заблуждение. Выбор необходимой ступени блокировки межосевого дифференциала индивидуален для разных ситуаций и зависит от многих факторов, вплоть до состояния резины (мягкости, давления, износа), поэтому можно посоветовать лишь еще раз ознакомиться с принципом работы системы в автоматическом режиме и быть предельно внимательным и осторожным при езде в ручном режиме.

Таблица. Распределение крутящего момента двигателя в зависимости от положения управляющего переключателя DCCD в ручном режиме работы.


Заключение
Теперь о заблуждениях. DCCD не делает ваш автомобиль ни заднеприводным, ни, тем более, переднеприводным. Еще раз посмотрите на распределение крутящего момента по осям в зависимости от степени блокировки дифференциала — оно изменяется в незначительном диапазоне от 35:65 (41:59) до 50:50. Важно понимать, что прямо пропорциональной зависимости между изменением степени блокировки межосевого дифференциала и перераспределением крутящего момента между осями автомобиля нет. Все остальное — это, в лучшем случае, фантазии, в худшем — техническая безграмотность и незнание своего автомобиля. Можно говорить, что в разных режимах DCCD у автомобиля проявляются свойства, напоминающие в той или иной степени переднеприводные или заднеприводные автомобили, но не более. Далее. Не забывайте, что блокировка дифференциала осуществляется посредствам двух муфт, при этом управление возможно только одной из них. Поэтому говорить о том, что DCCD позволяет полностью заблокировать (т.е. постоянно распределять момент 50:50) некорректно и даже неправильно. Э/м муфта может обеспечить только 70% блокировки, в то время как остальные 30% остаются на долю самой обычной муфты LSD, работа которой зависит лишь от разницы частоты вращения передних и задних колес.

И в заключение, несколько советов и замечаний, подчеркнутых из руководств по эксплуатации и сервисных бюллетеней от производителя:

  1. Во избежание скрежета и вибрации со стороны межосевого дифференциала при маневрировании с малой скоростью, когда межосевой дифференциал заблокирован, необходимо разблокировать дифференциал или перевести управление блокировкой дифференциала в автоматический режим.
  2. Не изменяйте степень блокировки межосевого дифференциала при пробуксовке колес.
  3. «Распускайте» дифференциал при остановке автомобиля или если используется «докатка».
  4. При необходимости буксировки автомобиля при помощи троса установите рычаг переключения передач в нейтральное положение, включите ручной режим управления DCCD и установите колесико DCCD в самое нижнее положение (разблокируйте дифференциал).


Волков Михаил
© Легион-Автодата


Блокировка МАЗ | новости СпецМаш

  Ситуаций, когда автомобилю приходится двигаться по покрытию далекому от идеала, а то и по поверхностям, не имеющих ничего общего с дорогой, предостаточно. Особенно это справедливо по отношению к тем поездкам, которые совершают практически самые востребованные грузовики в нашей стране – МАЗы. 

 
  Поэтому, совсем неудивительно, что практически все автомобили с межосевым дифференциалом комплектуются механизмом его блокировки, и именно межосевая блокировка МАЗ делает проходимость этого автомобиля еще лучшей.

 Если же на авто предусмотрена еще и блокировка дифференциала межколесного, то можно подумать, что обычный грузовик превращается в настоящий вездеход. Так оно бы и было, если бы блокировка дифференциала не имела недостатков. А они, к сожалению, есть…

 В движении по кривой, особенно с малым радиусом, при заблокированных межосевом и заднем межколесном дифференциале «внешнее» колесо будет идти юзом, а «внутреннее» пробуксовывать, ведь мощность МАЗ будет распределяться не в зависимости от нагрузки, а просто поровну.

    Фактически это означает, что наружное колесо тормозит при движении, а внутреннее зарывается в грунт. При твердом верхнем слое и рыхлом нижнем, это приведет к тому, что блокировка дифференциала будет не помогать, а наоборот мешать. И что самое обидное, отключить на ходу блокировку не всегда получается, к тому же при езде по плохим дорогам (бездорожью) включить ее снова может потребоваться в любой момент. 

 

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич

  Когда же речь заходит о блокировке межколесного дифференциала переднего моста, то данная неприятная особенность усиливается в разы – малейшее движение руля приводит к тому, что возникает описанная выше ситуация.

  Дополнительно, включенная межколесная блокировка МАЗ на переднем мосту усиливает сопротивление колес по отношению к рулевому механизму. Проще говоря, автомобиль «хочет» ехать прямо из-за чего часто натыкается на камни и прочие возможные помехи, которые в нормальных условиях вы успеваете объезжать.

1     54321-2409012-10     Цилиндр    
2     6303-2509017     Прокладка    
3     64221-2509025-11     Картер    
4     64221-2509027     Ось вилки    
5     64221-2509032     Вилка    
6     6303-2509042     Поршень    
7     6303-2509048     Пружина    
8     200271     Болт М8    
9     242577     Винт М12х1,25-6gх30    
10     252135     Шайба 8Т    
11     250615     Гайка М12х1,25-6Н    
12     Кольцо 050-060-58-2-3     Кольцо 050-060-58-2-3    
Ссылка на эту страницу: http://kspecmash. ru/catalog.php?typeauto=2&mark=11&model=381&group=138

Тойота полный привод. C. Блокировка дифференциала (база FF)

ЕН | JP

Евгенио, 77
mail@toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
январь 2021 г.



Постоянный полный привод с механической блокировкой межосевого дифференциала применялся на моделях МТ периода 1987-2001: Королла/Спринтер 90..100..110, Корона/Карина 170, Виста/Камри 20, РАВ4 10.

1 — коробка передач, 2 — ведущая шестерня межосевого дифференциала, 3 — венец межосевого дифференциала, 4 — межосевой дифференциал, 5 — ведущая шестерня раздаточной коробки, 6 — ведомая шестерня раздаточной коробки, 7 — передний дифференциал

Конструкция

Правый картер межосевого дифференциала объединен с полым валом с зубьями «кулачковой муфты». Корпуса межосевого дифференциала установлены на зубчатом венце. Правая боковая шестерня интегрирована с полым валом со шлицевым концом. На шлицевой части установлена ​​втулка кулачковой муфты для блокировки межосевого дифференциала. Левая боковая шестерня объединена с картером переднего дифференциала. Правая боковая шестерня переднего дифференциала связана с промежуточным валом, проходящим через правую боковую шестерню межосевого дифференциала.


1 — шестерня привода межосевого дифференциала, 2 — шестерня переднего дифференциала, 3 — ведомая шестерня межосевого дифференциала, 4 — передний дифференциал правого борта, 5 — картер межосевого дифференциала (правый), 6 — промежуточный вал, 7 — шестерня привода раздаточной коробки, 8 — втулка кулачковой муфты, 9 — зубья кулачковой муфты, 10 — правая боковая шестерня межосевого дифференциала, 11 — межосевой дифференциал левой боковой шестерни, 12 — картер межосевого дифференциала (левый), 13 — шестерня переднего дифференциала левая

Движение по прямой

Крутящий момент от шестерни привода межосевого дифференциала передается на правый и левый картер через зубчатый венец. Затем мощность передается на правую и левую боковые шестерни межосевого дифференциала через шестерни, которые крепятся к правому корпусу с помощью вала-шестерни и крестовины. Затем мощность передается от полого вала правой боковой шестерни к ведущей раздаточной шестерне, а через ведомую шестерню к карданному валу. Кроме того, мощность от левой боковой шестерни дифференциала передается на правую и левую шестерни переднего дифференциала через корпус переднего дифференциала, валы-шестерни и шестерни-шестерни.

Прохождение поворотов

При прохождении поворотов радиусы поворота передних и задних колес различаются. Число оборотов задних колес меньше, чем число оборотов передних колес, обусловливают разницу в оборотах между правой и левой шестернями межосевого дифференциала, которая поглощается вращением сателлитов межосевого дифференциала.


1 — от трансмиссии 2 — шестерня привода межосевого дифференциала, 3 — ведомая шестерня межосевого дифференциала, 4 — картер межосевого дифференциала 5 — вал-шестерня межосевого дифференциала, 6 — шестерня межосевого дифференциала, 7 — правая боковая шестерня межосевого дифференциала, 8 — шестерня привода раздаточной коробки, 9- к правому колесу, 10 — ведомая шестерня раздаточной коробки, 11 — промежуточный вал, 12 — левая боковая шестерня межосевого дифференциала (корпус переднего дифференциала) 13 — к левому колесу

Блокировка

Когда одно из колес (или оба передних или задних колеса) начинает пробуксовывать, водитель может включить систему блокировки межосевого дифференциала, чтобы принудительно передать мощность на колесо, которое не пробуксовывает.

(1) Выключатель блокировки межосевого дифференциала – выкл. ВСВ 1 и ВСВ 2 — выключены. VSV 1 подает вакуум из вакуумного бака в камеру A, VSV 2 подает атмосферный воздух в камеру B. Мембрана вакуумного привода движется к камере А (справа), а соединительный шток перемещается вправо. стопорная втулка, вилка переключения и вал. Блокирующая втулка выходит из зацепления с корпусом, межосевой дифференциал работает свободно, регулируя разницу углов вращения передних и задних колес. Индикаторы гаснут.


1 — контрольная лампа C.DIFF LOCK, 2 — Переключатель C.DIFF LOCK, 3 — атмосферный воздух, 4 — ВСВ 2, 5 — ВСВ 1, 6 — вакуумный привод, 7 — обратный клапан, 8 — разрежение (впускной коллектор), 9 — вакуумный бак, 10 — камера А, 11 — камера Б, 12 — стержень, 13 — вилка переключения и вал, 14 — втулка блокировки центрального дифференциала, 15 — картер межосевого дифференциала, 16 — выключатель обнаружения замка

(2) Выключатель блокировки межосевого дифференциала – нажат. ВСВ 1 и ВСВ 2 — продолжайте. VSV 1 подает атмосферный воздух в камеру A, VSV 2 подает вакуум из вакуумной камеры в камеру B. Мембрана вакуумного привода перемещается в сторону камеры В (слева), а шатун перемещает влево стопорную втулку, вилку переключения и вал. Стопорная втулка входит в зацепление с корпусом через кулачковую муфту. Корпус межосевого дифференциала и правая боковая шестерня сблокированы друг с другом. Шестерня межосевого дифференциала, левая и правая боковые шестерни сблокированы с корпусом и вращаются как единое целое. Крутящий момент равномерно распределяется между передним и задним дифференциалами. Загорается индикатор блокировки.

Если зубья кулачковой муфты блокирующей втулки не совмещены должным образом с зубьями картера межосевого дифференциала, индикатор иногда не загорается из-за того, что зубья кулачковой муфты не входят в зацепление друг с другом. Необходим для движения автомобиля вперед.


1 — контрольная лампа C. DIFF LOCK, 2 — Переключатель C.DIFF LOCK, 3 — атмосферный воздух, 4 — ВСВ 2, 5 — ВСВ 1, 6 — вакуумный привод, 8 — разрежение (впускной коллектор), 9- вакуумный бак, 10 — камера А, 11 — камера Б, 12 — стержень, 13 — муфта блокировки центрального дифференциала, вилка и вал переключения, 14 — втулка блокировки центрального дифференциала, 15 — картер межосевого дифференциала, 16 — выключатель обнаружения блокировки, 17 — правая боковая шестерня межосевого дифференциала


/выдержки из оригинального руководства по эксплуатации/

Система блокировки межосевого дифференциала (полноприводные модели с механической коробкой передач)

Система блокировки межосевого дифференциала предназначена для использования только тогда, когда у автомобиля недостаточно тяги для самостоятельного движения. из следующих ситуаций.
• Все передние или задние колеса оторваны от земли или находятся на скользкой поверхности.
• Одно из четырех колес оторвано от земли или находится на скользкой поверхности.

Меры предосторожности при эксплуатации
• Если передние и задние колеса изношены неравномерно, межосевой дифференциал может не блокироваться или разблокироваться плавно.
• Перед блокировкой межосевого дифференциала убедитесь, что колеса перестали пробуксовывать.
• Разблокируйте межосевой дифференциал сразу после завершения использования системы блокировки межосевого дифференциала. Индикатор Зуммер будет звучать во время разблокировки межосевого дифференциала.
• После того, как вы нажали переключатель блокировки межосевого дифференциала для блокировки и переместили автомобиль на небольшое расстояние, индикатор на приборной панели продолжает гореть. Если индикатор не загорается или гаснет, обратитесь к дилеру Toyota для проверки электрической системы и запорный механизм.

Межосевой дифференциал должен быть разблокирован при обычном вождении. Блокировка межосевого дифференциала приведет к затруднению управления в поворотах.

Не ездите по сухой асфальтированной поверхности с заблокированным межосевым дифференциалом. Это может привести к повреждению механизма блокировки и системы привода.

Для блокировки межосевого дифференциала:
1. Нажмите на педаль тормоза и остановите вращение колеса.
2. Установите передние колеса как можно более прямо.
3. Нажмите выключатель блокировки межосевого дифференциала и убедитесь, что индикатор на приборной панели загорелся.

Для разблокировки межосевого дифференциала:
1. Установите передние колеса как можно более прямо.
2. Еще раз нажмите выключатель блокировки межосевого дифференциала и убедитесь, что индикатор на панели приборов погас и что индикаторный зуммер перестал звучать. Зуммер индикатора будет звучать во время разблокировки межосевого дифференциала. Это прекращает звучать, когда разблокировка завершена. Иногда полная разблокировка межосевого дифференциала может занять больше времени.

Если разблокировка межосевого дифференциала не завершена, проверьте пространство вокруг себя на безопасность, затем ускорьте или замедлите или сдвинуть автомобиль назад.

УВЕДОМЛЕНИЕ. Пока звучит зуммер индикатора, не поворачивайте и не ставьте автомобиль в гараж. Это может повредить блокировку механизм и система привода.

Полный привод Тойота. Обзор
· УВД/ДТК · V-Flex · ДТВ · i-Four · Торсен · Э-Четыре ·
· C. Дифференциал Авто А241Н / A540H · C. Блокировка дифференциала · К. Дифф Виск · ФТ-Виск ·

Центральный шкафчик | Форум клуба Rising Sun 4WD

3rdGen4R
Тойота Приус Энтузиаст