Основные причины ДТП – 7 распространенных причин аварий на дорогах

Каждый год в России в дорожно-транспортных происшествиях гибнет население маленького городка – 25 тыс. чел. В числе пострадавших могут оказаться наши родные и близкие, да и мы сами. Давайте попробуем проанализировать ситуацию и довериться статистике. Итак, самые распространенные причины ДТП.

1. Осознанное нарушение ПДД

Самая популярная причина. Находясь за рулем своей автомашины, мы ежедневно наблюдаем, как горе – водители пренебрегают знаками дорожного движения, не обращая внимания на цветовой сигнал светофора, «подрезают» других водителей, совершают маневры наобум, потому что им так удобно, неправильно перестраиваются в другой ряд или не дают перестроиться другому водителю.

2. Несоблюдение дистанции

Опасная небрежность. Не имея достаточного пространства для экстренного торможения, водитель подвергает опасности собственную жизнь, пассажиров и остальных участников движения. И счастье, если авария закончится только потерей автомобилем товарного вида. Зачастую последствия более серьезны.

3. Вождение в нетрезвом состоянии

Выпивший человек за рулем – добровольно записывается в убийцы, ну или в самоубийцы. Любитель алкоголя ставит свою привычку к «удовольствиям» выше, чем жизнь и здоровье других людей. И принцип «авось пронесет» срабатывает до поры до времени, но в итоге всегда заканчивается трагедией.

4. Выезд на полосу противоположного движения

Такие нарушители беспечно играют в «русскую рулетку». Лобовое столкновение почти не оставляет шансов на жизнь. А сотни тысяч выживших «счастливчиков» — пересели из своих автомобилей в инвалидные кресла, пытаясь сэкономить минуты.

5. Превышение скорости

Так и хочется порекомендовать любителям жгучих ощущений, заняться прыжками с парашютом вместо превышения скорости, если уж в крови играет кураж от быстрого движения. Часто любители драйва оправдываются тем, что дорога была пуста, и они ничем не рисковали. Ничем…кроме собственной жизни. Внезапная поломка автомобиля, выбоина на дорожном полотне, лопнувшее колесо и предсказуемый финал. Который ясен абсолютно всем, кроме любителя превышать скорость.

6. Нарушение правил обгона

Это нарушение, как это ни странно, чаще всего практикуют водители с большим стажем, этакие «зубры» автострады. И переоценив собственные возможности, попадают в аварию. Особенно опасно нарушать правила обгона на трассе с участвующим в дорожном движении большегрузным транспортом. Понятно, что любой, самой дорогой и прекрасной легковушке невозможно потягаться массой с груженой фурой.

7. Невнимательность

Невнимательностью чаще всего грешат молодые мужчины. Разговоры по мобильному телефону, настройка радио, попытки разглядеть нумерацию домов на улице, и прочие действия, которые надо совершать, лишь припарковавшись в разрешенном месте — отвлекают внимание водителя от участия в движении и мешают адекватно оценивать обстановку на дороге. Что приводит к неприятностям.

Все, что вы прочитали в этом обзоре, вы и так неплохо знаете, но поставьте себе задачу не рисковать. Берегите себя и свое авто, тогда благодарная дорога намотает на колеса вашего автомобиля много — много счастливых километров.

Главные причины ДТП в России и в мире :: Autonews

Автомобильная авария – это всегда трагично. Особенно если результат ДТП – человеческие жертвы. Что чаще всего становится причиной фатальных ошибок за рулем? Журнал Forbes не так давно обозначил главные причины, которые приводят к авариям. Одна из самых автомобильных наций в мире – США – стала поставщиком статистических данных для этого исследования. Информация эта в той или иной степени будет актуальна и для большинства других стран мира.

На первом месте, как это ни странно, банальное пьянство за рулем. Уж сколько раз твердили миру об опасности управления авто в нетрезвом состоянии. Но воз и ныне там. В Соединенных Штатах по вине пьяных водителей происходит около 40% всех ДТП. Оно и неудивительно, ведь мало кто откажется от пары-тройки баночек пива, а потом будет утруждать себя ездой на общественном транспорте или такси. Но не только янки позволяют себе выпить перед тем, как сесть за руль. В Москве на Краснопресненской набережной есть даже памятник, посвященный тематике пьянства за рулем. Он выполнен в виде бутылки, наполненной фрагментами разбитых автомобилей, – своеобразная квинтэссенция результатов эксплуатации автомобилей пьяными водителями.

По данным ГИБДД, за 11 месяцев 2009 года в России произошло 185 237 ДТП. Из них 11 475 – по вине нетрезвых водителей. В результате этих ДТП погибли 2059 человек, почти 17 000 получили ранения.

Пьянство за рулем является одной из главных причин ДТП с человеческими жертвами

О примерах пьянства за рулем и о его последствиях мы чуть ли не каждый день узнаем из новостей. Так, в сентябре прошлого года в Новосибирской области пьяный водитель “Волги” лишил жизни четырехлетнего ребенка – сбил его. Случилось это, когда водитель удирал на автомобиле от пытавшихся остановить его инспекторов ГИБДД. В результате горе-шофер не справился с управлением и влетел на машине прямо на детскую площадку. Двое игравших там детей успели отскочить от автомобиля, один – не успел. Ребенок скончался на месте. Экспертиза установила, что водитель находился в тяжелой степени алкогольного опьянения. Сам водитель признался, что перед поездкой выпил литр самогона!

Примеров можно привести еще массу. Вспомните ноябрьский случай в Иркутске, когда пьяный водитель врезался в автобусную остановку и сбил шестерых. Одна из пострадавших (20-летняя девушка) скончалась в больнице. А задержанный водитель, как выяснилось, не только был пьян, но еще и угнал автомобиль, на котором было совершено ДТП.

Но не только пьянство – причина дорожных происшествий. Беспокойство вызывает также любовь водителей к написанию СМС-сообщений. Американские ученые выяснили, что если при разговоре по мобильному телефону за рулем вероятность попасть в аварию увеличивается примерно в четыре раза, то при наборе СМС – в шесть раз. Скорость реакции при разговоре по телефону снижается на 9%, тогда как при наборе СМС – уже на 30%! К сожалению, статистика ДТП, случившихся из-за набора СМС за рулем, в России не ведется, а вот американские полицейские сообщают, что в день современные технологии, а вернее их несвоевременное применение, становятся причиной от 4 до 8 тыс. крупных и мелких ДТП.

Разговор по телефону за рулем повышает риск попадания в ДТП в 4 раза

Дальше в рейтинге расположились эмоции. Вернее, даже не просто эмоции, а с применением огнестрельного оружия. Порой реакция воителей на то, что им не нравится, переходит всякие границы. Так, в начале декабря на северо-западе Москвы водитель внедорожника выстрелил из травматического пистолета в водителя маршрутки. Ранее в Люберцах водитель выстрелил из травматического оружия в пешехода, стоявшего на автобусной остановке. До этого между ними произошел конфликт. В сентябре на юге Москвы еще один водитель внедорожника обстрелял из “травматики” автомобиль “скорой помощи”, не поделив с ним дорогу. Ну а совсем свежий пример – подполковник милиции, выстреливший в водителя снегоуборочной машины. Последний, кстати, от полученного ранения скончался.

Следующий пункт – лихачество. Данные по США говорят, что превышение скорости – причина 13% от количества всех аварий и 33% от всех аварий со смертельным исходом. Ну а если говорить о России, то тут уж вряд ли стоит отрицать очевидное – на дороге лихачат больше половины водителей. Случаев ДТП, произошедших из-за превышения скорости – великое множество. Зайдите на Youtube, наберите в поиске “Death of friends in the face of” и посмотрите, если еще не видели, это видео. Оно о том, как лихие российские парни, мча на BMW со скоростью около 180 км/ч, врезаются в бензовоз, полный горючего. Прямо на глазах у своих друзей, которые и сняли их смерть на видео. Дело было в районе Солнечногорска. Если после этого желание лихачить у вас не пропадет – обратитесь к психиатру.

Превышение скорости составляет 33% от всех аварий со смертельным исходом

Кроме этих причин, есть и многие другие, часто приводящие к ДТП. Это, к примеру, игнорирование ремней безопасности. Само по себе оно, конечно, к аварии привести не может, но последствия очень многих ДТП могли бы быть иными, если бы их участники в начале пути пристегнулись, как того требуют правила дорожного движения. Согласно статистике, вероятность смертельного исхода при фронтальном столкновении для водителей, пользующихся ремнями безопасности, уменьшается в 2,3 раза, при боковом столкновении – в 1,8 раза, а при опрокидывании автомобиля – в 5 раз. У пристегнутых пассажиров степень риска при лобовом столкновении автомобиля с препятствием или с другим автомобилем в 9 раз меньше, чем у непристегнутых! По данным, полученным специалистами Корнельского университета (США) и подтвержденным их коллегами из Германии, использование ремней на 62-75% сокращает количество травм в ДТП.

Другая ошибка – неиспользование в авто специального “детского кресла” (child restraint system – детское удерживающее устройство). Дело в том, что вся пассивная безопасность авто рассчитана на взрослых людей. У детей другая комплекция, и их обязательно нужно перевозить именно в “детском кресле”. По данным Всемирной организации здравоохранения, использование детских удерживающих устройств в транспортных средствах позволяет снизить смертность среди младенцев на 71%, а среди детей более старшего возраста – на 54%.

Прибавьте к списку еще недооценку погодных условий (как следствие, например, несвоевременную смену резины) и вождение в усталом состоянии. В общем, выезжая на трассу, следует помнить, что автомобиль – это не только средство передвижения, но еще и средство передвижения повышенной опасности, особенно в руках водителя, самоуверенно полагающего, что “море ему по колено” (таких на наших дорогах немало). Цена за пренебрежение элементарными правилами дорожного движения может быть непомерно высока.

Даниил Головин

Основные причины ДТП в России

Почему случаются аварии? В основном ДТП происходят по вине самых водителей: из-за недостаточной квалификации, незнания правил движения или их грубого нарушения. Как не стать участником ДТП? Необходимо знать наиболее распространённые причины их возникновения. В этой статье рассмотрены основные факторы, вызывающие аварии.

Общие сведения
Все причины аварий в больших и маленьких городах можно разделить на субъективные и объективные. Первая категория — нарушение правил движения и эксплуатация неисправного транспортного средства. К объективным причинам относятся:

неправильная планировка проезжей части или целой улицы;
плохая освещённость дороги;
ямы и выбоины на полотне.
Если владеть информацией о наиболее распространённых обстоятельствах, вызывающих ДТП, то легче избежать подобной участи. Важно запомнить, что не стоит покидать место аварии, ведь в таком случае наказание будет более суровым.

Алкоголь
Основной причиной ДТП в России является вождение в состоянии алкогольного опьянения. Пьяные водители зачастую превышают скоростной режим, не соблюдают необходимую дистанцию между транспортными средствами, нарушают правила обгона, выезжают на встречную полосу. Большая часть тяжёлых ДТП осуществляется именно нетрезвыми автомобилистами. Они перестают адекватно оценивать ситуацию и свои способности. Появляется излишняя самоуверенность, жажда экстремальной езды.

Пьяные водители нажимают педаль газа, не задумываясь о плачевных последствиях для себя и других. Алкоголь словно отключает мозг, и человек уже не контролирует собственные действия. Каждому водителю стоит знать, что состояние опьянения является не оправданием, а обстоятельством, отягчающим вину. За вождение в нетрезвом состоянии даже при отсутствии дорожных происшествий грозит лишение прав на срок от 1 до 3 лет.

Скорость
Подбор неправильного темпа езды на втором месте в рейтинге причин ДТП. Не все водители понимают, что, даже не превышая максимально допустимую скорость, вполне реально попасть в аварию. Темп езды необходимо подбирать индивидуально, таким образом, чтобы полностью контролировать ситуацию. Скорость зависит от многих условий. Среди них:

видимость;
состояние дорожного полотна;
технические характеристики транспортного средства;
навыки и реакция водителя.
Чтобы избежать столкновения с другим автомобилем, важно соблюдать безопасную дистанцию. Она должна быть не меньше 1 м в городских условиях и 2 м — при езде по трассе на каждые 2 км/ч. Эти показатели рассчитывались для ровного дорожного покрытия и хорошей видимости. При сокращении дистанции вы рискуете вовремя не среагировать на изменения дорожного движения и совершить столкновение с другим транспортным средством или пешеходом.

Обгон
Российские водители часто спешат и не хотят «плестись» за медленными «собратьями». Обгон не является нарушением ПДД, но в случае его неправильного выполнения автомобилист рискует столкнуться «лбами» с автомобилем, движущимся по встречной полосе, особенно если необходимо на неё выезжать. Подобные ДТП обычно имеют плачевные последствия для водителей и пассажиров обеих авто. Это и серьёзное повреждение автомобилей, и ушибы, травмы, и даже летальный исход.

Как избежать аварийных ситуаций на дороге во время обгона? Необходимо быстро и правильно просчитать безопасное расстояние. Даже если нет необходимости выезжать на «встречку», обгон стоит выполнять лишь в том случае, если вы можете превысить скорость движущегося впереди транспортного средства как минимум на 15 км/ч. Чем выше будет этот показатель, тем быстрее вы преодолеете опасный участок.

Основная причина ДТП при обгоне — это то, что водитель не успел его закончить до возникновения препятствий (перекрёстка, моста, сужения дороги) или до приближения встречной машины. Многие автомобилисты не считают нужным включать «поворотник», не предупреждая тем самым других участников движения о своих намерениях, что весомо повышает аварийность.

Квалификация
Очень часто ДТП возникают из-за недостаточно внимательного наблюдения за дорогой, пренебрежительного отношения к другим водителям, а также к пешеходам. Это приводит к тому, что автомобилист не успевает вовремя среагировать и изменить траекторию движения. Многие водители позволяют себе разговаривать по мобильному телефону или вести беседу с пассажирами, теряя бдительность.

Достаточно часто в ДТП попадают новички — автомобилисты, недавно получившие права. Особенно это касается тех, кто относится к обучающим курсам как к формальности. Автошкола необходима не только для получения водительского удостоверения, но и для подготовки к езде в различных условиях. Хорошие инструкторы знают основные причины ДТП в России и акцентируют на этом особое внимание учеников, дабы они могли научиться на чужих, а не собственных ошибках.

Один из лучших автолицеев в Москве и области — «Калита». В центре работают настоящие профессионалы с большим водительским и педагогическим стажем. Каждая автошкола имеет собственный автопарк и оснащена современным оборудованием для максимально комфортного и продуктивного учебного процесса. Инструкторы помогут легко усвоить теоретический и практический материал. Во время езды отрабатываются навыки поведения в нестандартных ситуациях.

Стать настоящим профи за рулём помогут курсы профпригодности. Даже водители со стажем с их помощью смогут усовершенствовать собственные навыки. Одно из направлений — экстремальная езда. Она позволит избежать совершения ДТП и свести к минимуму риск стать участником аварии по вине других автомобилистов.

В ООН озвучили причины смертности при ДТП в России

https://ria.ru/20191117/1561031495.html

В ООН озвучили причины смертности при ДТП в России

В ООН озвучили причины смертности при ДТП в России — РИА Новости, 03.03.2020

В ООН озвучили причины смертности при ДТП в России

К высокой смертности на российских дорогах приводят изъяны в образовании водителей и пешеходов, езда за рулем в пьяном виде, использование водителями телефонов… РИА Новости, 03.03.2020

2019-11-17T03:24

2019-11-17T03:24

2020-03-03T17:31

общество

оон

жан тодт

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn22.img.ria.ru/images/156024/70/1560247018_0:223:600:561_1920x0_80_0_0_334d750e34919506069941915e74481c.jpg

ООН, 17 ноя – РИА Новости. К высокой смертности на российских дорогах приводят изъяны в образовании водителей и пешеходов, езда за рулем в пьяном виде, использование водителями телефонов и недостатки в правовом преследовании нарушителей, заявил президент Международной автомобильной федерации (FIA), спецпосланник генсека ООН по безопасности дорожного движения Жан Тодт.В воскресенье проходит Всемирный день памяти жертв ДТП. По информации ВОЗ, ежегодно в мире в ДТП гибнут 1,35 миллиона человек. По данным ГИБДД, только в 2018 году на дорогах России произошло более 168 тысяч аварий. В них погибли более 18 тысяч человек, еще почти 215 тысяч пострадали.»У вас чрезвычайно много людей гибнет на дорогах или получают увечья», — сказал РИА Новости Тодт, добавив, однако, что Россия «всегда была активной и весьма заинтересованной в том, чтобы быть в числе лидеров в обеспечении дорожной безопасности».Одной из основных причин высокой смертности на российских дорогах спецпосланник считает недостаточное образование. «Необходимо начинать уже в школе. Молодые люди легче впитывают эту информацию и могут передавать ее даже своим родителям», — указал Тодт.С пьянством за рулем спецпосланник предлагает бороться, прежде всего, при помощи образовательных мер. «Надо объяснять людям, какими могут быть последствия, начиная со школы», — сказал он.Спецпосланник, говоря о недостатках российских законов в контексте обеспечения безопасности дорожного движения, отметил, что при посещении России замечает, что «люди не пристегиваются во всех тех случаях, когда это следовало бы сделать». «Я вижу много превышений скорости, я в курсе случаев злоупотребления алкоголем за рулем, и даже пешеходы иногда представляют собой проблему», — добавил Тодт.При этом спецпосланник подчеркнул, что является сторонником жестких мер против пьяных водителей. «Если вы хотите, чтобы люди осознали, что можно делать, а что нельзя, должны быть суровые последствия. Поэтому строгое преследование по закону необходимо», — сказал он, добавив, что вполне поддерживает практику лишения прав.Он также призвал доработать законодательство в сфере дорожного движения.По его мнению, России еще есть, что улучшить в вопросе обеспечения безопасности пешеходов, велосипедистов, владельцев самокатов. «Многое еще можно сделать в сфере пешеходных переходов, в том числе вблизи школ», — пояснил он.Говоря о проблеме травматизма велосипедистов и водителей самокатов на дорогах, Тодт указал на необходимость правового регулирования этого вопроса. «Я призываю: когда вы едете на велосипеде или самокате, вы должны быть в шлеме. Любой участник дорожного движения должен придерживаться определенных правил», — сказал представитель ООН.Говоря о мировых лидерах в области обеспечения безопасности дорожного движения, Тодт привел в пример в числе прочих европейские страны: Швецию, Данию, Норвегию, Швейцарию, Великобританию. «Если смотреть за пределами Европы, то это Япония, Корея, Австралия, Новая Зеландия, Канада. Эти государства показывают большой прогресс в дорожной безопасности», — отметил спецпосланник.Тодт заметил, что если сравнивать положение дел в России с ситуацией в Африке, то у нее хорошие позиции, если же брать в качестве ориентира Швецию — то не очень.В то же время он подчеркнул, что российское правительство — Минтранс, Минздрав, МВД — приложило большие усилия для решения проблемы безопасности дорожного движения.Спецпосланник генсека ООН обратился ко всем участникам дорожного движения. «Будьте осторожными. В течение жизни мы живем в определенных сообществах. Если вы хотите, чтобы вас уважали, уважайте сами других. Вы должны помнить, что вы не одни. Вы должны вести себя, осознавая, что вы не одни на дороге, кем бы вы ни были – пешеходом, мотоциклистом, велосипедистом, — у вас должна быть ответственность», — сказал он.

https://ria.ru/20191017/1559879323.html

https://ria.ru/20190926/1559146637.html

https://ria.ru/20191025/1560228001.html

https://ria.ru/20190704/1556198880.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn25.img.ria.ru/images/156024/70/1560247018_0:175:600:625_1920x0_80_0_0_8a9fb729191dfbcdb795e12d62f277e0.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

общество, оон, жан тодт, россия

ООН, 17 ноя – РИА Новости. К высокой смертности на российских дорогах приводят изъяны в образовании водителей и пешеходов, езда за рулем в пьяном виде, использование водителями телефонов и недостатки в правовом преследовании нарушителей, заявил президент Международной автомобильной федерации (FIA), спецпосланник генсека ООН по безопасности дорожного движения Жан Тодт.

В воскресенье проходит Всемирный день памяти жертв ДТП. По информации ВОЗ, ежегодно в мире в ДТП гибнут 1,35 миллиона человек. По данным ГИБДД, только в 2018 году на дорогах России произошло более 168 тысяч аварий. В них погибли более 18 тысяч человек, еще почти 215 тысяч пострадали.

«У вас чрезвычайно много людей гибнет на дорогах или получают увечья», — сказал РИА Новости Тодт, добавив, однако, что Россия «всегда была активной и весьма заинтересованной в том, чтобы быть в числе лидеров в обеспечении дорожной безопасности».

17 октября 2019, 10:20

Черников: число погибших в ДТП на дорогах России постоянно сокращается

Одной из основных причин высокой смертности на российских дорогах спецпосланник считает недостаточное образование. «Необходимо начинать уже в школе. Молодые люди легче впитывают эту информацию и могут передавать ее даже своим родителям», — указал Тодт.

«Вам нужно более тщательно обеспечивать правопорядок, меньше водить, находясь под воздействием алкоголя, не пользоваться телефоном за рулем», — подчеркнул он, указав также на нехватку освещения на дорогах за городом..

С пьянством за рулем спецпосланник предлагает бороться, прежде всего, при помощи образовательных мер. «Надо объяснять людям, какими могут быть последствия, начиная со школы», — сказал он.

Спецпосланник, говоря о недостатках российских законов в контексте обеспечения безопасности дорожного движения, отметил, что при посещении России замечает, что «люди не пристегиваются во всех тех случаях, когда это следовало бы сделать».

«Я вижу много превышений скорости, я в курсе случаев злоупотребления алкоголем за рулем, и даже пешеходы иногда представляют собой проблему», — добавил Тодт.

26 сентября 2019, 10:42

Две трети погибших пешеходов становятся жертвами ДТП в темное время суток

При этом спецпосланник подчеркнул, что является сторонником жестких мер против пьяных водителей. «Если вы хотите, чтобы люди осознали, что можно делать, а что нельзя, должны быть суровые последствия. Поэтому строгое преследование по закону необходимо», — сказал он, добавив, что вполне поддерживает практику лишения прав.

Он также призвал доработать законодательство в сфере дорожного движения.

По его мнению, России еще есть, что улучшить в вопросе обеспечения безопасности пешеходов, велосипедистов, владельцев самокатов. «Многое еще можно сделать в сфере пешеходных переходов, в том числе вблизи школ», — пояснил он.

Говоря о проблеме травматизма велосипедистов и водителей самокатов на дорогах, Тодт указал на необходимость правового регулирования этого вопроса. «Я призываю: когда вы едете на велосипеде или самокате, вы должны быть в шлеме. Любой участник дорожного движения должен придерживаться определенных правил», — сказал представитель ООН.

25 октября 2019, 15:53

Медведев поручил МВД изучить причины роста смертности в ДТП в ряде регионов

Говоря о мировых лидерах в области обеспечения безопасности дорожного движения, Тодт привел в пример в числе прочих европейские страны: Швецию, Данию, Норвегию, Швейцарию, Великобританию. «Если смотреть за пределами Европы, то это Япония, Корея, Австралия, Новая Зеландия, Канада. Эти государства показывают большой прогресс в дорожной безопасности», — отметил спецпосланник.

Тодт заметил, что если сравнивать положение дел в России с ситуацией в Африке, то у нее хорошие позиции, если же брать в качестве ориентира Швецию — то не очень.

В то же время он подчеркнул, что российское правительство — Минтранс, Минздрав, МВД — приложило большие усилия для решения проблемы безопасности дорожного движения.

«Но многое еще предстоит сделать», — добавил он.

Спецпосланник генсека ООН обратился ко всем участникам дорожного движения. «Будьте осторожными. В течение жизни мы живем в определенных сообществах. Если вы хотите, чтобы вас уважали, уважайте сами других. Вы должны помнить, что вы не одни. Вы должны вести себя, осознавая, что вы не одни на дороге, кем бы вы ни были – пешеходом, мотоциклистом, велосипедистом, — у вас должна быть ответственность», — сказал он.

4 июля 2019, 12:36

В ГИБДД объяснили низкую смертность на платных дорогах

В ГИБДД заявили о росте числа жертв ДТП с участием такси на 20% :: Общество :: РБК

Само количество аварий осталось на уровне прошлых лет. Рост смертельных случаев в такси, по словам главы ГИБДД Черникова, дает повод задуматься о профессиональном уровне водителей и организации отрасли в целом

Фото: АГН «Москва»

Количество смертей в результате аварий с участием машин такси в России увеличилось на 20%. Об этом в эфире телеканала «Россия 24» заявил глава ГИБДД Михаил Черников.

«У нас число ДТП в целом осталось на уровне 2019–2020 годов. Но, к сожалению, растет уровень смертности. Погибают пассажиры, погибают люди. Мы взяли статистику, и она говорит, что на 20% выросло количество погибших за один год», — сообщил он.

По словам Черникова, подобная статистика — повод для внимательного анализа профессионального уровня водителей такси и организации перевозок пассажиров. Глава ГИБДД отметил, что до 30% машин в автомобильном потоке Москвы — это такси. Черников при этом не назвал конкретных цифр.

Всего, по данным ГИБДД, в 2020 году на российских дорогах произошло 145 тыс. ДТП, в которых погибли более 16 тыс. человек, еще 183 тыс. были ранены. В первые два месяца 2021 года произошло 17,2 тыс. ДТП, погибли 1,8 тыс. человек. Это ниже аналогичного периода прошлого года, когда за январь—февраль случилось 23 тыс. ДТП с 2,4 тыс. погибших.

РБК направил запрос в пресс-центр МВД России.

Дорожная безопасность

Полезные ссылки:

www.dddgazeta.ru

www.stopgazeta.ru

www.bdd-eor.edu.ru

www.passportbdd.ru

www.bezdtp.ru

Типичные травмы детских дорожно-транспортных происшествий

 

В Российской Федерации детский дорожно-транспортный травматизм характеризуется высокой смертностью и тяжёлыми последствиями.

По данным исследований, проводившихся в последние три года, почти 80% детей, попавших в ДТП, получили серьёзные черепно-мозговые травмы. Четверть пострадавших — переломы конечностей, ключицы, бедра и др. Практически каждый десятый ребенок — множественные ушибы, 4% -травмы живота. Травмы, полученные детьми- пассажирами — 75% — ушибы лица, головы, ног, 15% травм приводят к смертельному исходу.

Ранения, полученные в дорожно-транспортных происшествиях, чрезвычайно опасны: особенно черепно-мозговые травмы, в сочетании с тяжелыми повреждениями органов грудной и брюшной полости, переломами конечностей. Как правило, такая травма получается «двойной»: сначала автомобиль, сбивая ребенка опрокидывает его на капот, а затем его тело падает на проезжую часть. В результате происходят два удара. Причем больше опасен второй удар, при падении дети ударяют чаще всего голову (соотношение веса головы к общей массе тела у ребенка больше, чем у взрослого). Тяжелыми бывают травмы и при ударе об острые углы и грани, а также жесткие конструкции автомобиля. Последствия автотравм оставляют на всю жизнь физические увечья и морально-психологические потрясения, и не всегда проявляются сразу. В среднем каждый травмированный ребенок проводит на больничной койке около двух месяцев, а срок реабилитации составляет 8-10 лет. Некоторые остаются инвалидами на всю жизнь

 

 

Причины и условия, способствующие возникновению дорожно-транспортных происшествий с участием детей и подростков

 

Психофизиологическая система ребенка по сравнению с взрослым находится в состоянии становления, и еще не достигла своего полного развития. Многие процессы подвижны и неустойчивы. Отсюда — разная реакция детей и взрослых на одни и те же дорожные ситуации.

 

 

Ниже представлен обзор причин попадания детей и подростков в ДТП.

 

Переход проезжей части в неустановленном месте или вне пешеходного перехода.

 

95% несчастных случаев с детьми на дорогах возникает по данной причине в обманчивых ситуациях, когда детям кажется, что опасности нет, и они успеют перейти дорогу в неустановленном месте или вне пешеходного перехода. Однако в силу своих возрастных и психофизиологических особенностей поведения, они не могут этого сделать, так как дети дошкольного и младшего школьного возраста не осознают опасности.

 

По данным социологических исследований 9 из 10 пострадавших вовремя не заметили приближающейся транспорт и ошибочно считали, что они находятся в безопасности. В результате произошли наезды.

 

Несчастные случаи происходят и по вине водителя, который, увидев бегущих детей, не снижает скорость, считая, что они успеют перебежать дорогу. Практика показывает, что водители нередко воспринимает детей как «модель» взрослого человека, не понимая их психофизиологических особенностей поведения на дороге.

 

Вместе с тем исследования показывают, что основной причиной ДТП являются психофизиологические и возрастные особенности поведения детей на улицах и дорогах. Дети попадают в ДТП из-за не сформированности координации движений, неразвитости бокового зрения, неумения сопоставить скорость и расстояние, отсутствия навыков ориентации в пространстве, в том числе есть трудности в ориентации, связанные с одеждой (капюшон, тугой шарф, шапка и т.д.) и другие причины.

 

Выход на проезжую часть из-за сооружений, стоящих или движущихся транспортных средств, зеленых насаждений, строений и других препятствий, закрывающих обзор видимости.

 

Чувство опасности у детей развито недостаточно, поэтому они порой стремглав бросаются на проезжую часть из-за закрытого обзора, забывая о мерах предосторожности.

 

Выбегая на проезжую часть, ребенок видит, как правило, большие грузовые машины и не понимает, что за ними могут ехать с большей скоростью легковые автомобили. В результате происходит наезд.

 

Кроме того, нередко дети пропускают автомобили, приближающиеся слева, выскакивают на проезжую часть, не замечая транспортных средств, идущих справа в противоположном направлении и попадают в ДТП.

 

Водители часто не замечают детей на проезжей части из-за их маленького роста. Когда они внезапно появляются перед близко движущимся автомобилем, водители не в состоянии свернуть в сторону и своевременно затормозить.

 

Неподчинение сигналам регулирования.

 

В силу своих психофизиологических особенностей поведения на дороге, дошкольники и дети младшего школьного возраста медленно реагируют на смену сигналов светофора.

 

Они считают, что если горит красный сигнал светофора, а транспорта нет, то они успеют перейти дорогу, не понимая, что автомобиль может появиться внезапно на большой скорости и в результате произойдёт наезд.

 

Многие дети не понимают значения зеленого мигающего сигнала, который горит всего 3 секунды. Видя зелёный мигающий сигнал, они переходят дорогу и попадают в ДТП.

 

Дети не знают значения светофоров с дополнительной секцией. На перекрёстках наезды часто происходят из-за того, что на зелёный сигнал одновременно с пешеходом поворачивают автомобили, и водители не всегда пропускают пешеходов, особенно детей, которых они не видят из-за их маленького роста.

 

Нахождение на дороге дошкольников и младших школьников без сопровождения взрослых.

 

Дети, оказавшиеся на проезжей части без сопровождения взрослых попадают в ДТП именно по этой причине. Дошкольники и младшие школьники не могут самостоятельно ориентироваться в пространстве, не осознают опасности транспортных средств. Они считают, что если они видят автомобиль, то и водитель их тоже видит и остановится. Но этого не происходит и дети попадают в ДТП по вине взрослых, которые предоставили своим детям самостоятельность в переходе проезжей части дороги.

 

Игра вблизи и на проезжей части.

 

В силу возрастных особенностей поведения дети не всегда понимают опасности игр вблизи и на проезжей части. Они легко увлекаются игрой, не замечая опасности на дороге. Мяч для них гораздо важнее приближающегося автомобиля. В результате неожиданного появления ребенка на проезжей части происходит наезд.

 

Движение детей вдоль проезжей части при наличии тротуара.

 

Дети, легко увлекаясь разговорами, увидев что-то интересное на улице, могут, совершенно не думая об опасности, неожиданно оказаться на проезжей части или идти по ней вместо тротуара. Если водитель не видит ребенка на проезжей части из-за его маленького роста, или при повороте автомобиля, то в результате такой ситуации и происходит наезд.

 

Движение детей по проезжей части в направлении, попутном движению транспортных средств.

 

Дети не знают правила о движении по проезжей части в сельской местности, где нет тротуара или обочины. В результате они идут, как им удобно. Но, если они идут в направлении, попутном движущемуся транспорту, то они могут быть не замечены водителями. В результате происходит наезд.

 

Незнание правил перехода перекрёстка.

 

Одной из причин ДТП может быть переход дороги не по пешеходному переходу на перекрёстке, а по его центру. Не ожидая появления ребенка в зоне перекрёстка, а не на пешеходном переходе, водитель не успевает затормозить и происходит наезд.

 

Неправильный выбор места перехода проезжей части при высадке из маршрутного транспорта.

 

ДТП достаточно часто происходят в зоне остановки маршрутного транспорта. Выйдя из маршрутного транспорта, дети начинают обходить его спереди и попадают под движущийся за ним транспорт. Обходя транспорт сзади, дети не видят встречного транспорта и также попадают в ДТП.

 

Езда на велосипедах, самокатах, роликовых коньках по проезжей части дороги.

Не зная правила дорожного движения о том, что ездить на велосипеде по проезжей части разрешается только с 14 лет, дети катаются на велосипеде, роликах и самокатах там, где им удобно, нередко выезжая на проезжую часть. В результате происходит ДТП.

 

Бегство от опасности в потоке движущегося транспорта.

 

Дети, находясь на проезжей части, не могут рассчитать свои возможности. Они считают, что чем быстрее они будут бежать от транспортных средств, тем безопаснее. При попадании детей в поток движущегося транспорта происходит наезд.

 

Переход проезжей части дороги не под прямым углом, а по диагонали.

 

Стремясь успеть на остановку к подъезжающему маршрутному транспорту, дети бегут по диагонали, смотрят при этом только вперед, не замечая приближающегося транспорта, и попадают в ДТП.

 

Условия, способствующие возникновению ДТП с участием детей

— Нахождение на проезжей части несовершеннолетних в состоянии опьянения.

— Подростки и старшеклассники нередко попадают в ДТП, если находятся на проезжей части в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.

— Нахождение детей с взрослыми в салоне автомобиля в качестве пассажиров безопасности, детских удерживающих устройств и других нарушений ПДД, совершаемых взрослыми.

— Нарушение правил дорожного движения взрослыми при переходе проезжей части дороги. ДТП может произойти на глазах у взрослых, которые не держали ребенка за руку во время перехода дороги, или неправильно переходили дорогу, держа его за руку.

Таким образом, причин и условий, способствующих возникновению ДТП с участием детей и подростков, достаточно много. В одних случаях виновными в ДТП являются водители, взрослые, которые не держали детей за руку, или сами нарушали правила дорожного движения. В других случаях виновными в ДТП являются сами дети — нарушители правил дорожного движения.

Причиной гибели и ранений детей в ДТП может быть нахождение ребенка на переднем сиденье до 12 лет, на руках у взрослых или из-за отсутствия ремней

 

Формирование культуры безопасного поведения детей и подростков на дороге

 

Можно провести параллель между ростом ДТП с участием детей и неэффективным преподаванием основ безопасного поведения на дорогах в школах. Неэффективность обучения детей безопасному поведению на дорогах определяется тем, что данное обучение сводится к простой передаче информации о правилах дорожного движения. Эффективным такое обучение станет тогда, когда оно будет направлено на формирование практических умений безопасного поведения на дороге с учетом причин попадания школьников в ДТП и их возрастных и психологических особенностей.

Учет причин ДТП с участием детей и их психологических и возрастных особенностей является основным условием эффективности обучения детей, т.к. знания о правилах дорожного движения сами по себе ничего не дают. Для того чтобы эти знания определяли поведение ребенка на дороге, они должны стать его убеждениями, т.е. эмоционально окрашенными суждениями, мотивирующими соответствующие практические действия.

Ребенок тогда будет безукоснительно выполнять правила дорожного движения, когда он будет осознавать необходимость в их выполнении и получать удовольствие от точного соблюдения.

Положительного результата в профилактике ДТП с участием детей можно достичь в том случае, если обучение будет направлено, прежде всего, на формирование у учащихся практических умений безопасному поведению на дороге, с максимальным учетом их психологических и возрастных особенностей на основе анализа ситуаций, чаще всего приводящих к детскому травматизму.

Эффективность формирования культуры безопасного поведения детей и подростков на дороге, во многом определяется тем, в какой степени обучение БДД соответствует их психологии. Учет психологических, возрастных особенностей школьников в формировании культуры БДД осуществляется через определенный, психологический механизм, построенный на основе теории деятельности А.Н. Леонтьева теории поэтапного формирования умственных действий П.Я. Гальперина, теории развивающего обучения В.В. Давыдова, в целях активизации базовой потребности в безопасности.

1. Фиксирование внимания на дороге и вблизи ее, как на предельно важной, необычной ситуации, которая, в силу высокого фактора опасности, требует особого отношения, даже если ребенок сталкивается с ней несколько раз в день. Через средства обучения до ребенка следует донести мысль о необходимости включения в сознании специального сигнала: «Внимание, дорога!», т.е. находясь рядом с дорогой ему нужно прервать разговор, переключить свои мысли на дорогу и быть максимально собранным.

2. «Сканирование» ситуации на дороге с целью ее объективной, всесторонней оценки по определенным параметрам:

— типичная, или не типичная ситуация;

— выделение основных объектов, определяющих безопасность на дороге: наличие светофора, его исправность;

— при отсутствии светофора мощность потока машин;

— наличие объектов, мешающих правильно оценить ситуацию;

— вероятность появления неожиданного фактора: машины «скорой помощи», машины из-за плохо просматриваемого поворота;

— плохие погодные условия;

— темное время суток, и т.д. Результатом данного этапа должно стать определение основных и второстепенных объектов на дороге, определяющих ее безопасность в данный момент с учетом развития на все пребывание ребенка в ней.

3. Включение процессов долгосрочной памяти для того, чтобы вспомнить правило в соответствии со складывающейся ситуацией.

4. Реализация этого правила через соответствующие практические действия, по строгому алгоритму через механизм внутреннего планирования и самоконтроля своих действий. На этом этапе ребенок должен четко осознавать не только что он делает и зачем, но и брать на себя ответственность за все свои действия.

5. Выход из ситуации, переключение внимания на другие объекты, «отключение сигнала: «Внимание, дорога!»».

 

Специфика применения психологического механизма механизм формирования безопасного поведения детей на дорогах

в младшем школьном и подростковом возрасте.

 

Применение представленного механизма в младшем школьном возрасте и подростковом будет отличаться. В младшем школьном возрасте только закладывается этот механизм, поэтому важно закрепить последовательность всех этапов, особое внимание обратить на выделение ситуации на дороге, как особой, на включение памяти для актуализации того, или иного правила, его точном выполнении, и выходе из ситуации. Оценка ситуации должна проводиться в общих чертах, по основным, жизненно важным параметрам. В результате у младшего школьника должна быть сформирована убежденность в неукоснительном выполнении правил дорожного движения, подкрепленная соответствующими практическими умениями, через активизацию потребности в безопасности, поскольку у младших школьников слабо развито чувство опасности, то при формировании данного механизма особый акцент следует делать на эмоциональную сферу ребенка. С одной стороны, для формирования «чувства опасности» на дороге, и вблизи ее, нужно дозировано вызвать у ребенка здоровое чувство страха, для активизации потребности в безопасности, с другой стороны, в большей степени, нужно формировать чувство успешности, удовлетворения от своих правильных действий на дороге.

В подростковом возрасте этап фиксации внимания из-за возросших возможностей подростка, более богатого личного опыта по сравнению с младшим школьником, требует значительно меньше времени, в случае неправильно сформированной модели поведения на дороге. В ситуации, когда у подростков выработан механизм безопасного поведения на дороге, следует через наглядные средства напомнить о возможных способах фиксации внимания и негативных последствиях в случае их игнорирования.

Этап оценки ситуации в подростковом возрасте требует более детального рассмотрения по сравнению с другими этапами. Подростку необходимо предложить как можно больше вариантов развития ситуации на дороге для подробного анализа с позиций всех участников данной ситуации. В целях гармоничного развития подростка, в частности, его формирующегося чувства взрослости и самооценки, необходимо предоставить подростку возможность взглянуть на складывающуюся ситуацию глазами всех ее участников: каждого пешехода, водителя и т.д. Важно, чтобы наглядные средства предоставляли подростку самому прогнозировать развитие событий, принимать решение. Именно на этом этапе у подростка формируется умение осознавать свой выбор и брать за него ответственность. Данные ситуации должны быть, с одной стороны жизненными, а с другой носить проблемный характер. Остальные этапы представленного механизма в подростковом возрасте осуществляются на уровне автоматизма. В результате у подростка должно быть сформулировано четкое представление о том, что у него есть выбор не в соблюдении, или не соблюдении правил дорожного движения, а выбор между тем, чтобы управлять обстоятельствами, или подчиняться им, т.е. быть хозяином своей жизни, или нет.

 

Психолого-педагогические требования к

 содержанию, формам и методам обучения в области

 профилактики безопасного поведения детей на дорогах.

 

Психологические основы безопасного поведения детей и подростков на дорогах определяют требования к содержанию, формам и методам обучения профилактики безопасного поведения детей на дорогах, профилактики детского дорожно-транспортного травматизма. К основным требованиям относится необходимость:

1. формирования внутренней мотивации ребенка и подростка, т.е. чтобы он выполнял правила дорожного движения не под внешним давлением, а через осознание и «прочувствование» необходимости их точного соблюдения;

2. учет специфики психологических причин попадания детей и подростков в ДТП;

3. опора на психологические основы безопасного поведения детей и подростков на дороге;

4. оказание ненавязчивого, но всестороннего воздействия на эмоции, сознание, поведение ребенка;

5. избегание формализма, использование нестандартных форм и методов, учитывающих специфику социального окружения современных детей: воздействие рекламы, повсеместное использование мобильных телефонов, компьютерных игр и пр.

Эффективность форм, методов, средств обучения определяется тем, в какой мере они способствуют формированию тех, или иных элементов психологического механизма, определяющего безопасное поведение ребенка на дороге.

Формы, средства и методы обучения обладают различными возможностями в формировании данного психологического механизма, поэтому нет необходимости в том, чтобы каждый метод, или форма обучения реализовывали все элементы. Важно, чтобы при применении целенаправленно и максимально использовались их возможности в формировании того, или иного элемента психологического механизма, определяющего безопасное поведение ребенка на дороге.

 

 

 

Реализация психологического механизма формирования БДД направлена на:

• развитие понимания у детей того, какие проблемы и опасности могут быть сопряжены с дорогой и автомобилями на этой дороге;

• развитие понимания у детей, насколько важно их правильное поведение на дороге;

• развитие понимания у детей чувства ответственности при решении проблем, связанных с обеспечением транспортной безопасности.

паспорт дорожной безопасности PDF, 2,6 МБ план профилактических мероприятий п предупреждению ДТП с учащимися школы PDF, 905,4 КБ методическое пособие «Минутка» PDF, 116,6 КБ Правила безопасности во время майских праздников DOCX, 223,1 КБ 

Статистика ДТП в России в 2011 году

В 2011 году произошло обострение ситуации с дорожно-транспортным травматизмом. При незначительном увеличении количества дорожно-транспортных происшествий и числа раненых в них людей количество погибших возросло на 5,2% или на 1386 человека.

Число погибших в результате нарушений водителями транспортных средств правил дорожного движения возросло на 5,6% или 1245 человек (89,8% прироста числа погибших).

Возросло влияние на состояние аварийности начинающих водителей. Число погибших в результате совершенных ими дорожно-транспортных происшествий увеличилось на 11,7%. Свыше трети (35,8%) общей численности погибших водителей составили молодые люди в возрасте от 22 до 32 лет.

Одна из наименее защищенных категорий участников дорожного движения — пешеходы. Ежегодно треть всех дорожных происшествий составляют наезды на них.

Каждый четвертый наезд на пешехода совершен на пешеходных переходах и этот показатель растет. Подавляющее большинство (95,5%) таких происшествий зарегистрировано на территории городов и населенных пунктов. Число погибших в них увеличилось на 10,9% или на 115 человек.

Число погибших пешеходов в 2008-2010 годах сокращалось, в 2011 году незначительно возросло (+ 0,6%). При этом число погибших пешеходов вне пешеходных переходов стабильно уменьшалось, а на пешеходных переходах — имело общую тенденцию к росту.

Около 80 % погибших на пешеходных переходах людей получили смертельные ранения в результате наездов на нерегулируемых пешеходных переходах. Соответственно, доля погибших на регулируемых переходах составляет примерно 20 %. Почти 40% пешеходов погибают на дорогах вне городов и населенных пунктов, в том числе 20 % – на федеральных.

При наездах на пешеходов на пешеходных переходах в 85 % случаев устанавливается вина водителей (95% — нарушение правил проезда пешеходных переходов). Вне пешеходных переходов – в 46,7% случаев наездов виновны сами пешеходы (по погибшим – 52,3%).

В общем числе виновных в наезде на пешехода вне пешеходного перехода водителей (устанавливается в 53,3% случаев) в 31 % ДТП причиной указывается превышение или несоответствие скорости конкретным условиям (по погибшим доля указанной причины составляет – 43,7%).

В каждом десятом дорожно-транспортном происшествии участвовали дети и подростки.

Число погибших несовершеннолетних участников дорожного движения увеличилось на 5,1% или на 48 человек (всего погибло 944 ребенка). Дети в возрасте до 7 лет составили 29% общего числа погибших несовершеннолетних. Всего погибло 392 (+13,6%) несовершеннолетних указанной возрастной категории.

Более чем в 50% случаев дети погибали в качестве пассажиров, при этом перевозка каждого второго погибшего ребенка осуществлялась без применения специального удерживающего устройства. Число погибших детей в возрастной группе до 7 лет, участвующих в дорожном движении в качестве пассажиров, возросло на 22,4% и составило практически половину всех погибших детей-пассажиров (всего погибло 268 детей).

Количество происшествий с участием несовершеннолетних пешеходов и число погибших в них снизилось на 5,4% и 7,5% соответственно (всего погибло 307 несовершеннолетних пешеходов). Их доля в общем количестве погибших детей прошедшем году составила 47%. В каждом четвертом таком происшествии пострадали дети до 7 лет.

(c) ГОСАВТОИНСПЕКЦИЯ МВД РОССИИ

Дорожно-транспортных происшествий резко возросло во всем мире

Дорожно-транспортные происшествия — основная причина смерти от травм и десятая по значимости причина всех смертей во всем мире — в настоящее время составляют удивительно значительную часть глобального бремени болезней. По оценкам, 1,2 миллиона человек ежегодно погибают в дорожно-транспортных происшествиях и до 50 миллионов получают травмы, занимая от 30 до 70 процентов ортопедических коек в больницах развивающихся стран. ¹ И если нынешние тенденции сохранятся, дорожно-транспортный травматизм, по прогнозам, станет третьим по значимости источником глобального бремени болезней и травм к 2020 году. ²

Развивающиеся страны несут значительную долю бремени, на них приходится 85 процентов ежегодных смертей и 90 процентов лет жизни с поправкой на инвалидность (DALY), потерянных из-за дорожно-транспортного травматизма. ³ И поскольку дорожно-транспортный травматизм поражает в основном мужчин (73 процента смертей) и людей в возрасте от 15 до 44 лет, это бремя создает огромные экономические трудности из-за потери кормильца в семье (см. Рисунок 1).

---

Рисунок 1
Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий во всем мире по полу и возрастным группам, 2002 г.

Источник: Проект ВОЗ «Глобальное бремя болезней» , версия 1 (2002).

---

Дорожно-транспортный травматизм предсказуем и предотвратим, но хорошие данные важны для понимания способов, с помощью которых меры и технологии в области безопасности дорожного движения могут быть успешно перенесены из развитых стран, где они доказали свою эффективность. Осведомленность о последствиях дорожно-транспортного травматизма среди политиков и широкой общественности отстает. Что необходимо, так это включение всеобъемлющих программ безопасности дорожного движения в национальное планирование в развивающихся странах.

Профиль проблемы

В развитых странах уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий снизился с 1960-х годов благодаря успешным мерам вмешательства, таким как законы о безопасности ремней безопасности, соблюдение ограничений скорости, предупреждения об опасностях совмещения употребления алкоголя с вождением, а также более безопасное проектирование и использование дорог и транспортных средств. .Например, с 1975 по 1988 год количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий снизилось на 27 процентов в Соединенных Штатах и ​​на 63 процента в Канаде. Однако за тот же период количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях увеличилось в развивающихся странах — например, на 44 процента в Малайзии и 243 процента в Китае. . ⁴

Более половины всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в мире происходит среди людей в возрасте от 15 до 44 лет — их наиболее продуктивных лет заработка. Более того, бремя инвалидности для этой возрастной группы составляет 60 процентов всех DALY, потерянных в результате дорожно-транспортных происшествий. ⁵ Стоимость и последствия этих потерь значительны. Три четверти всех бедных семей, потерявших одного из членов семьи в результате дорожно-транспортного происшествия, сообщили о снижении уровня жизни, а 61 процент сообщили, что им приходилось занимать деньги для покрытия расходов после их потери. ⁶ По оценкам Всемирного банка, дорожно-транспортные травмы обходятся в 1-2 процента валового национального продукта (ВНП) развивающихся стран, что в два раза превышает общий объем помощи в целях развития, получаемой во всем мире развивающимися странами. ⁷

Как и в развитых странах, инвалидность водителя является важным компонентом дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах. Вождение с повышенной скоростью в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, сонливость или усталость, нарушение видимости или без защитного снаряжения для всех пассажиров транспортного средства являются основными факторами аварий, смертей и серьезных травм.

В целом пешеходы, велосипедисты, водители мопедов и мотоциклов являются наиболее уязвимыми участниками дорожного движения, а также наиболее интенсивными пользователями дорог в бедных странах.Большинство людей, которые пользуются общественным транспортом, велосипедами, мопедами и мотоциклами или обычно ходят пешком, являются бедными, что свидетельствует о более высоком риске, который несут люди из менее привилегированного положения. ⁸ В Азии, например, моторизованные двух- и трехколесные транспортные средства (такие как моторизованные рикши) составят ожидаемый рост количества автотранспортных средств. ⁹ На диаграмме 2 показана более высокая доля смертей среди этих групп в развивающихся странах. ¹⁰

---

Рисунок 2
Доля участников дорожного движения, погибших при использовании различных видов транспорта, в процентах от всех погибших, отдельные страны

Страна	Пешеходы	Велосипедисты	Моторизованные автомобили		Прочие
			Двухколесный	Четырехколесный
Таиланд	47	6	36	12	–
Малайзия	15	6	57	19	3
США	13	2	5	79	1

* Примечание. Даты приведенных выше данных различаются в зависимости от города и страны: Таиланд, 1987 г .; Малайзия, 1994 год; и США, 1995 г.
Источник: Диниш Мохан, «Безопасность дорожного движения и здоровье в индийских городах», в Journal of Transport and Infrastructure no. 9 (2002).

---

Профилактика Вмешательства

Всемирный банк и Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) выступают за «системный подход» к безопасности дорожного движения, который подчеркивает участие на всех уровнях системы дорожного движения — от поставщиков дорог и правоохранительных органов (производители автомобилей, планировщики дорожного движения, инженеры по безопасности дорожного движения). , полиция, преподаватели, медицинские работники и страховщики) участникам дорожного движения.Профилактические вмешательства делятся на несколько широких категорий:

Управление рисками при землепользовании. В развивающихся странах подверженность потенциальному дорожно-транспортному травматизму увеличилась в основном из-за быстрой автомобилизации в сочетании с плохими дорожными условиями, быстрым ростом населения, отсутствием средств безопасности в автомобилях, переполненными дорогами, плохим содержанием дорог и отсутствием правоохранительных органов. Например, во Вьетнаме количество мотоциклов выросло на 29 процентов в 2001 году, что привело к увеличению на 37 процентов количества смертей в результате дорожно-транспортных происшествий. ¹¹

Продвижение эффективных моделей землепользования и обеспечение более коротких и безопасных маршрутов для уязвимых участников дорожного движения может снизить их уязвимость. Исследования, проведенные в Бразилии, Мексике и Уганде, показали, что пешеходы скорее перейдут опасную дорогу, чем уклонятся от пешеходного моста, даже несмотря на то, что такие предпочтения повышают их подверженность риску травм. ¹²

Улучшение систем общественного транспорта также может снизить воздействие. Вероятность гибели людей в автомобилях в результате дорожно-транспортных происшествий в 8-20 раз ниже, чем у пешеходов, велосипедистов или водителей мотоциклов. ¹³

Планирование и проектирование безопасных дорог . Почти во всех странах дорожные сети проектируются с точки зрения пользователей автотранспортных средств. Но развивающиеся страны могут извлечь уроки из проектирования дорог с учетом требований безопасности в таких странах, как Нидерланды и Дания, где дороги строятся с учетом их функций (высокоскоростные, сельские, переходные между высокоскоростными и сельскими, а также жилые) и учитывают безопасность дорожного движения. пешеходы и велосипедисты. Исследования, проведенные в Дании, показали, что создание отдельных велосипедных дорожек вдоль городских дорог снизило смертность велосипедистов на 35 процентов. ¹⁴

Обеспечение видимых, аварийных и умных транспортных средств. Разработка более ударопрочных моторизованных транспортных средств является важным мероприятием в тех развивающихся странах, где правила автомобильной безопасности более мягкие, чем в развитых странах. Одно исследование показало, что в развивающихся странах автобусы и грузовики участвуют в гораздо большей доле аварий, но не имеют соответствующих стандартов безопасности. ¹⁵

Также важно улучшить видимость для транспортных средств.В Таиланде медицинские записи показывают, что от 75 до 80 процентов дорожно-транспортных травм приходятся на людей, пользующихся двухколесными моторизованными транспортными средствами, которые трудно заметить операторам крупных транспортных средств. Улучшение видимости водителей в других случаях (например, ночью или в тумане) может снизить травматизм. Дневные ходовые огни и высоко расположенные стоп-сигналы улучшили аварийность в этих случаях, также как и светоотражатели и яркая одежда.

Новые технологии открыли новые возможности для обеспечения безопасности дорожного движения.Эти разработки включают интеллектуальную адаптацию к скорости, при которой автомобиль определяет ограничение скорости на дороге; системы блокировки зажигания от алкоголя, которые обнаруживают алкоголь в дыхании водителей, не позволяя им запустить свои двигатели; или электронные мониторы повышения эффективности водителя, которые объединяют оценки профиля отдельного водителя и фактические ходовые качества отдельного оператора транспортного средства.

Установление правил дорожного движения и безопасности, обеспечение соблюдения и совершенствование транспортной политики. Установление и обеспечение соблюдения пределов скорости и концентрации алкоголя в крови оказались, пожалуй, наиболее успешными мерами, способствующими снижению травматизма в развитых странах. По словам Динеша Мохана, профессора биомеханики и координатора по безопасности на транспорте из Программы исследований транспорта и предотвращения травм Технологического института, устройства ограничения скорости на транспортных средствах, ограничения мощности двигателя и меры по ограничению движения транспорта, не являющиеся транспортными средствами, имеют наибольшие перспективы в развивающихся странах. в Нью-Дели, Индия. ¹⁶

Введение ограничений на содержание алкоголя в крови — еще одна возможность повысить безопасность дорожного движения. Хотя в развитых странах обычно понимают, что плохое вождение является важным фактором смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий, в этих странах мало что известно о характере и масштабах этой проблемы. Одно исследование показало, что в развивающихся странах алкоголь в крови присутствует у 33–69 процентов водителей, получивших смертельные травмы. ¹⁷

Поскольку толерантность к алкоголю в крови различается в разных странах, сравнительные исследования затруднены, и на сегодняшний день ни одно исследование не предоставило доказательств, позволяющих определить уровень толерантности, при котором может произойти сокращение несчастных случаев в развивающихся странах.Дэвид Бишай, эксперт по профилактике травматизма и доцент кафедры народонаселения и здоровья семьи Университета Джона Хопкинса, предполагает, что налогообложение бензина и алкоголя может снизить смертность в результате дорожно-транспортных происшествий за счет уменьшения вождения и вождения в нетрезвом виде в развивающихся странах. Но он предупреждает, что необходимо принять другие меры, которые должны соответствовать потребностям местной окружающей среды.

Наконец, хотя законы об обязательном использовании ремней безопасности снизили дорожно-транспортный травматизм в развитых странах на 40-50 процентов, такие законы должны быть адаптированы к местной ситуации: в развивающихся странах автомобилисты составляют менее 10-20 процентов населения. дорожно-транспортные происшествия. ¹⁸ Этим странам также необходимо повысить безопасность использования шлемов водителями двух- и трехколесных транспортных средств, а также обеспечить надлежащее количество пассажиров для этих транспортных средств.

Вызовы общественному здравоохранению

Хотя некоторые меры вмешательства со стороны развитых стран (например, элементы проектирования безопасности дорожного движения в Дании и Нидерландах) могут применяться в условиях развивающихся стран, аналитики призывают к осторожности, поскольку меры вмешательства часто зависят от конкретной ситуации.Меры вмешательства должны быть применимы к конкретному сочетанию использования дорог в развивающихся странах, в котором преобладают двухколесные транспортные средства, транспортные средства с приводом от человека, пешеходы, перевозящие грузы, и транспортные средства местной конструкции. Кроме того, схемы дорожного движения в развивающихся странах (особенно в городских районах) более сложны из-за высокой плотности населения и смешанного землепользования, серьезной ограниченности ресурсов и обилия трущоб. ¹⁹

---

Список литературы

1. Динеш Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде: проблемы будущего», Международный эпидемиологический журнал 31, No.3 (2002): 527-32.
2. Кристофер Дж. Л. Мюррей и Алан Д. Лопес, ред., Глобальное бремя болезней: комплексная оценка смертности и инвалидности от болезней, травм и факторов риска в 1990 г. и прогноз на 2020 г. (Бостон: Гарвардская школа общественного здравоохранения , 1996).
3. Один DALY примерно соответствует одному потерянному году здоровой жизни. Подробнее о бремени дорожно-транспортного травматизма см. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) и Всемирный банк, «Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма», доступный на сайте www.who.int, 6 февраля 2006 г.
4. Элизабет Копитс и Морин Кроппер, «Дорожно-транспортные происшествия и экономический рост», Всемирный банк, Рабочий документ исследования политики № 3035 (Вашингтон, округ Колумбия: Всемирный банк, 2003 г.).
5. Марджи Педен, Кара МакГи и Г. Шарма, Таблица травм: графический обзор глобального бремени травм (Женева: ВОЗ, 2002).
6. Бабти Росс Силкок, Руководство по оценке стоимости дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах. (Лондон: Министерство международного развития Великобритании, 2003 г.).
7. Марджи Педен и Аднан А. Хайдер, «Дорожно-транспортные травмы — глобальная проблема общественного здравоохранения», Британский медицинский журнал 324, вып. 7346 (2002): 1153.
8. Одно исследование в Кении показало, что 27 процентов пассажиров без формального образования передвигались пешком, 55 процентов использовали автобусы или микроавтобусы и только 8 процентов использовали частные автомобили. Для сравнения: 81 процент людей со средним образованием передвигались на личных автомобилях, 19 процентов использовали автобусы и никто не ходил пешком.См. Винанд М. Нантуля и Майкл Р. Райх, «Забываемая эпидемия: дорожно-транспортные травмы в развивающихся странах», British Medical Journal 324, no. 7346 (2002): 1139-41.
9. Динеш Мохан и Гитам Тивари, «Безопасность дорожного движения в странах с низким уровнем дохода: проблемы и опасения, касающиеся передачи технологий из стран с высоким уровнем доходов», в книге «Размышления о передаче знаний о безопасности дорожного движения в страны-автомобилисты» (Мельбурн: Глобальный фонд безопасности дорожного движения, 1998): 27-56.
10. Винанд М. Нантуля и др., «Введение: Глобальная проблема дорожно-транспортного травматизма: можем ли мы достичь равенства в безопасности?» Контроль травматизма и обеспечение безопасности 10, no. 1-2 (2003): 3-7.
11. ВОЗ, Отчет регионального директора Региональному комитету для стран Западной части Тихого океана (Манила: ВОЗ, 2003 г.): 96-99.
12. Марта Хиджар и др., «Травмы пешеходов в Мексике: обновленная информация по стране», Контроль за травматизмом и содействие безопасности 10, вып.1-2 (2003): 37-43; С.Н. Форджуох, «Меры по предотвращению травм, связанных с дорожным движением, для стран с низким уровнем дохода», Контроль за травмами и содействие безопасности 10, no. 1-2 (2003): 109-18; и М. Мутто и др., «Влияние эстакады на травмы пешеходов на главной автомагистрали в Кампале, Уганда», African Health Science 2, no. 3 (2002): 89-93.
13. ВОЗ, Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма .
14. Лене Херрстедт, «Планирование и безопасность велосипедов в городских районах», в материалах конференции по безопасности дорожного движения на двух континентах, Лиссабон, сентябрь.22-24, 1997 г. (Линчёпинг: Шведский национальный научно-исследовательский институт дорог и транспорта, 1997 г.): 43-58.
15. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
16. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
17. Уилсон О. Одеро и Энтони Б. Цви, «Связанные с алкоголем дорожно-транспортные травмы и смертельные случаи в СНСД: критический обзор литературы», в материалах Труды 13-й Международной конференции по алкоголю, наркотикам и безопасности дорожного движения , изд. C.N. Kloeden и A.J.Маклин (Аделаида: Университет Аделаиды, Австралия, 1995): 713-20.
18. Питер Каммингс и др., «Ассоциация подушек безопасности водителя со смертельным исходом: согласованное когортное исследование», Британский медицинский журнал 324, нет. 7346 (2002): 1119-22; и Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
19. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».

Основные причины и описательный анализ

Abstract

Южная Корея занимает 4-е место среди 34 стран Организации экономического сотрудничества и развития с 102 смертельными случаями в дорожно-транспортных происшествиях на миллион населения.Этот документ направлен на исследование факторов, связанных с дорожно-транспортными происшествиями в Южной Корее. С этой целью анализируются данные об осадках Корейской метеорологической администрации и данные о дорожно-транспортных происшествиях Системы анализа дорожно-транспортных происшествий Управления дорожного движения Кореи. В связи с этим, многомерный регрессионный анализ и анализ соотношений с описательным анализом выполняются, чтобы выявить вовлеченные катастрофические факторы. В свою очередь, результаты показывают, что интенсивность движения является ведущим фактором дорожно-транспортных происшествий.Ограниченное расширение дороги на 1,47% по сравнению с ростом транспортных средств на 4,14% в год приводит к таким крупным дорожно-транспортным происшествиям. Растущая доля легковых автомобилей также ускоряет дорожно-транспортные происшествия. 56% аварий происходят из-за нарушения правил безопасности вождения. Водители с более высоким стажем вождения, как правило, имеют более высокую аварийность. Собранные данные анализируются с точки зрения пола, опыта водителя, типа нарушений и аварий, а также времени, связанного с авариями, когда они произошли.Результаты показывают, что 36,29% и 53,01% аварий происходят по вине водителей-мужчин в дневное и ночное время соответственно. 29,15% аварий происходит по вине водителей от 41 до 60 лет. Результаты показывают, что плотность населения связана с частотой аварий, а более низкая плотность приводит к увеличению количества аварий. Необходимость современных правил регулирования городского дорожного движения не вызывает сомнений и становится еще более важной для оказания помощи гражданам, поскольку в нашей повседневной жизни дорожно-транспортные происшествия становятся все более разнообразными.

Образец цитирования: Ashraf I, Hur S, Shafiq M, Park Y (2019) Катастрофические факторы, связанные с дорожно-транспортными происшествиями: основные причины и описательный анализ. PLoS ONE 14 (10): e0223473. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0223473

Редактор: Яньонг Го, Университет Британской Колумбии, КАНАДА

Поступила: 22.06.2019; Одобрена: 23 сентября 2019 г .; Опубликован: 9 октября 2019 г.

Авторские права: © 2019 Ashraf et al.Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.

Доступность данных: Данные, лежащие в основе результатов, представленных в исследовании, доступны по адресу: https://doi.org/10.7910/DVN/CJFNXJ.

Финансирование: Эта работа была поддержана MSIT (Министерство науки и ИКТ), Корея, в рамках программы поддержки ITRC (Центр исследований информационных технологий) (IITP-2018-2016-0-00313) под руководством IITP ( Институт содействия развитию информационных и коммуникационных технологий).Это исследование было поддержано Программой фундаментальных научных исследований через Национальный исследовательский фонд Кореи (NRF), финансируемым Министерством науки, ИКТ и планирования будущего (2017R1E1A1A01074345). Это исследование было поддержано программой Brain Korea 21 Plus (№ 22A20130012814), финансируемой Национальным исследовательским фондом Кореи NRF.

Конкурирующие интересы: Авторы заявили, что никаких конкурирующих интересов не существует.

Введение

В современную эпоху бесспорно, что транспортная система улучшает уровень жизни людей, а также способствует экономическому росту страны.Это позволяет людям легче перемещать себя и свои товары для выполнения своих задач по всему миру. Его неизбежно рассматривают как символ социального благополучия и самооценки нации [1]. Такие термины, как валовой внутренний продукт (ВВП) транспортной отрасли, ВВП, связанный с транспортом, и ВВП, созданный транспортом, часто используются для измерения доли транспорта в экономике страны [2]. С увеличением населения и растущей конкуренции за предоставление роскошных туристических услуг, транспортная инфраструктура день ото дня становится все больше и сложнее.Таким образом, транспортная система является наиболее важным элементом человеческой цивилизации и может стать самым вредным элементом, если не будет управляться должным образом.

В одном из отчетов Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) заявляет, что доля погибших в результате дорожно-транспортных происшествий от общего числа смертей в мире выросла на 2,2% с 1,255 миллиона смертей в 2012 году [3]. Уровень аварийности увеличился на 0,3% с 2000 по 2012 год, несмотря на усилия по улучшению дорожного движения и обеспечению соблюдения законов.Вот как ВОЗ ставит дорожно-транспортные происшествия на 9-е место среди основных причин смерти с 17,7 на 100 000 населения в мире, что, к сожалению, очень близко к таким опасным заболеваниям, как диабет, диарея, ВИЧ / СПИД и т. Д. Кроме того, примерно от 30 до 50 миллионов человек ежегодно получают травмы или становятся инвалидами. Более того, дорожно-транспортные происшествия ежегодно вызывают огромные финансовые убытки в размере 518 миллиардов долларов и, таким образом, обходятся странам от 1% до 2% только их индивидуального ВВП.

Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) — это союз правительств 34 стран-членов, включая Южную Корею.Страны-члены ОЭСР также страдают от дорожно-транспортных происшествий. На рис. 1 показана статистика пяти стран ОЭСР с самым высоким уровнем смертности в результате несчастных случаев за период с 2000 по 2011 год. Что еще хуже, Южная Корея является одной из таких стран. Общая протяженность автомобильных дорог Кореи составляет 104 236 км, включая 3 447 км национальной скоростной автомагистрали, 13 905 км национальной автомагистрали и 86 884 км провинциальных дорог [4]. В 2012 году было зарегистрировано 18 870 533 транспортных средства, поэтому у каждого третьего человека в Южной Корее есть собственное транспортное средство. Несмотря на достоинства, транспортная система в Корее переполнена и усложняется с каждым днем, что приводит к увеличению катастрофических аварий.

Корея занимает 4-е место по количеству несчастных случаев (после Польши, США и Греции) среди стран ОЭСР: 102 случая смерти на миллион населения [5]. На рис. 2 представлена ​​статистика за 2011 г. по всем странам ОЭСР. В то же время во многих других слаборазвитых странах ОЭСР, таких как Австрия, Чили, Исландия и Испания, уровень смертности ниже, чем в Южной Корее. Таким образом, исследование основных причин и последствий дорожно-транспортных происшествий может помочь в разработке мер противодействия. Это не только спасет человеческие жизни, но, безусловно, может также уменьшить огромные последствия финансовых потерь.В этом документе цель состоит в том, чтобы исследовать вопросы исследования: 1) Каковы возможные причины городских дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее? 2) Какова взаимосвязь между вызывающими факторами и авариями? 3) Каковы последствия таких можно уменьшить вызывающие факторы?

Основные результаты этого исследования можно резюмировать следующим образом:

• Это исследование рассматривает данные об авариях и связанных с ними погодных условиях для проведения анализа. Для этой цели данные собираются из множества современных источников за более чем одно десятилетие с учетом ряда влияющих переменных.
• Углубленное расследование проводится в отношении типов ДТП, вызванных полом водителя в дневное и ночное время, с его стажем вождения и нарушениями, приведшими к авариям.
• Одноместный и многомерный регрессионный анализ наряду с описательным анализом проводится для выделения различных нераскрытых аспектов, таких как возраст, пол, опыт, тип нарушения, объем трафика и т. Д., Чтобы понять их индивидуальное, а также коллективное влияние на аварии.
• Это исследование предлагает предложения по снижению риска несчастных случаев для пожилых водителей, особенно в ночное время и в плохих погодных условиях, которые одинаково полезны для правительств при разработке правил дорожного движения, регулирующих движение по городским дорогам.

Остальная часть этого документа организована следующим образом. В разделе обобщены исследовательские работы, относящиеся к текущему исследованию. Собранные данные и их источники подробно описаны в Разделе. В разделе представлена ​​методология анализа.Результаты и обсуждения описаны в разделе. Ключевые результаты и идеи наряду с предложениями исследования представлены в разделе. Наконец, исследование завершено в последнем разделе.

Связанные работы

Дорожно-транспортные происшествия были активной темой научных исследований в научных кругах и промышленности в течение последних нескольких лет. В основном это делается из-за необходимости создания условий безопасности и автоматизации в транспортных средствах. В существующей литературе мы можем найти несколько исследовательских работ, таких как [6–9], в которых основное внимание уделяется причинно-следственной связи между дорожными условиями, условиями водителя, такими как вождение в нетрезвом виде, поведением водителя, возрастом, полом и т. Д.погодные условия, такие как осадки, дождь, снег, туман и т. д., а также количество дорожно-транспортных происшествий в разных местах. Такие исследования основаны на применении различных методов, таких как байесовская модель [10], модель Пуассона [11] и регрессионный анализ [12]. [13] исследует взаимосвязь между заторами на дорогах и дорожно-транспортными происшествиями на орбитальной автомагистрали M25 в Лондоне. Это исследование направлено на то, чтобы сформулировать, что существует обратная связь между заторами на дорогах и дорожно-транспортными происшествиями. Пространственные и непространственные модели Пуассона используются, чтобы показать, что дорожные заторы очень мало или даже не влияют на количество дорожно-транспортных происшествий.Следствие не учитывает влияние других автомагистралей и основных дорог, соединенных с автомагистралью M25. Такие выводы могут быть недетерминированными без изучения влияния движения транспорта на прилегающих небольших дорогах и перекрестках.

С другой стороны, [14] исследует связь между осадками и количеством аварий на дорогах с 1975 по 2000 год и показывает отрицательную взаимосвязь между осадками и серьезными авариями в Соединенных Штатах за месяц. Это исследование пришло к выводу, что риск дорожно-транспортного происшествия увеличивается с увеличением времени, прошедшего с момента последнего выпадения осадков.Однако обычно считается, что дождь может напрямую влиять на частоту ДТП на дорогах. Например, в [15] оценивается влияние дождя на дорожно-транспортные происшествия за период 1987–2002 годов в Мельбурне. В нем данные разделены на три сегмента, чтобы использовать подход анализа пар соответствий, чтобы выяснить связь между дождем и увеличением количества аварий. Это исследование подтверждает, что дождь представляет собой опасность для дорожного движения и, таким образом, влияет на количество аварий.

В [16] авторы исследуют влияние интенсивности движения и условий освещения на дорожно-транспортные происшествия.Объем движения, измеренный до возникновения аварии, доказал тесную взаимосвязь между скоростью движения и дорожно-транспортными происшествиями. Он также анализирует, что мокрые дороги приводят к наезду на объект и множественным ДТП. Мы также можем выяснить, что серьезность дорожно-транспортных происшествий тесно связана с интенсивностью движения, а не со скоростью движения. [17] проанализировали влияние погоды на интенсивность движения в Мельбурне с 1989 по 1996 год. Эта работа обнаружила сильную корреляцию между дождем и сокращением интенсивности движения в дневное и ночное время весной и зимой.В этом исследовании делается вывод о том, что дождь в диапазоне от 2 до 10 мм вызывает снижение трафика на 2–3%, а дождь с 2 до 5 мм весной приводит к снижению интенсивности движения на 3,43%. Таким образом, раздельное рассмотрение дневного и ночного времени приводит к различным результатам: 1,86% -ное сокращение зимой и 2,16% -ное сокращение в весенний день. Аналогичным образом, сокращение количества ночей в ночное время составляет около 0,87% зимой и 2,91% весной. [18] проводят исследование Токийской столичной скоростной автомагистрали, чтобы найти влияние дождя на изменение интенсивности движения и дорожно-транспортных происшествий за период с 1998 по 2004 год.Наблюдается 42 041 авария в часы без дождя и 5 700 аварий в часы дождя. Это исследование показывает, что в течение этих шести лет периода средняя частота несчастных случаев в час без дождя составляет 0,85, а в час дождя — 1,5. Помимо дождя, другие дорожные и транспортные факторы могут приводить к разным типам столкновений и вызывать разную частоту и тяжесть аварий [19].

В [20] авторы выясняют значение отдельных участков дороги для дорожно-транспортных происшествий в пригородной зоне Бельгии.Это исследование показывает, что аварии, происходящие в «черных» зонах, возникают в результате левых поворотов, наездов на пешеходов, съезда транспортных средств с проезжей части и дождя. Виновниками ДТП за пределами «черных» зон являются левые повороты на перекрестках со светофорами, столкновение с головой и вождение в нетрезвом виде. [21] исследует взаимосвязь между дорожно-транспортными происшествиями и полом водителя, выполняя статистический анализ переменных, включая пройденное расстояние, факторы окружающей среды, возраст и пол водителя из регионов с низким, средним и высоким уровнем доходов.Это исследование также подчеркивает, что значительно более высокий уровень аварийности связан с водителями-мужчинами в нормальных условиях вождения. Однако в изменившихся погодных условиях различия в уровне аварийности между водителями-мужчинами и женщинами значительно уменьшаются. [22] рассматривает влияние изменения скорости около Автоматизированной системы контроля скорости (ASES) на дорожно-транспортные происшествия в Южной Корее. ASES используется для контроля скорости транспортных средств в специализированных областях, таких как школы, парки, промышленность и т. Д.При этом сигналы тревоги в транспортных средствах посредством голосовых сообщений или вывесок приближающихся зон ASES сфокусированы, чтобы избежать дорожно-транспортных происшествий. Это исследование показывает, что в местах рядом с контрольно-пропускными пунктами ASES частота аварий снижается на 7,6%. Напротив, ASES отвечает за среднее увеличение количества аварий на 11% из-за внезапного снижения скорости при приближении к областям реализации ASES.

В [23] авторы проанализировали поведение старого водителя в дорожно-транспортных происшествиях и показали, что 97% аварий являются результатом ошибочных суждений водителей старше 70 лет.Более распространенными ошибками, на которые указывает это исследование, являются неадекватное наблюдение, неправильная оценка расстояния между транспортными средствами, медицинские события и дни сновидений. Разрыв между транспортными средствами или неверным расчетом скорости другого транспортного средства и ненадлежащее наблюдение чаще всего встречается среди пожилых женщин-водителей. [24] выясняет влияние скорости транспортного средства на количество и тяжесть травм. Модель мощности для скорости и дорожно-транспортных происшествий показывает, что существует сильная статистическая взаимосвязь между скоростью транспортного средства и дорожно-транспортными происшествиями.Это исследование также указывает на то, что взаимосвязь не обязательно должна быть линейной, но вероятность дорожно-транспортного происшествия увеличивается экспоненциально с увеличением скорости.

В [25] авторы разработали несбалансированные панельные данные и использовали почасовые записи для анализа вероятности почасовых аварий на шоссе под влиянием погоды в реальном времени. Результаты показывают, что индикатор выходных дней, индикатор ноября, ограничение низкой скорости и долгий оставшийся срок службы индикатора колейности повышают вероятность аварии.Исследование подтверждает, что погода, дорожное покрытие и дорожные условия в реальном времени оказывают значительное влияние на дорожно-транспортные происшествия. Таким же образом авторы [26] провели анализ новых транспортных средств, например, двухколесных транспортных средств, чтобы понять их поведение, которое вызывает несоответствие в дорожном движении.

Тем не менее, результаты вышеупомянутых исследований не могут быть напрямую применены к Южной Корее по ряду причин. Процесс сбора данных может быть непрозрачным, полным или правдивым.Поскольку данные в основном собирают полицейские участки или страховые агентства. Таким образом, статистика может быть завышена как со стороны потерпевших, так и со стороны правонарушителей [27, 28]. Более того, во многих случаях не сообщается о несчастных случаях, когда вовлеченные стороны достигают соглашения. Анализ выполняется в отношении определенной области, например, города или страны с различными демографическими переменными. Точно так же несчастные случаи могут также зависеть от инфраструктуры, экономики, культуры, социальных норм и гендерной дискриминации, преобладающих в предметной области.Таким образом, анализ не может быть верным для разных областей. Вот почему желателен отдельный статистический анализ с учетом условий окружающей среды, погоды и вождения в Южной Корее, чтобы лучше понять связанные факторы дорожно-транспортных происшествий. В этом исследовании представлен отдельный многомерный регрессионный анализ для изучения основных причин дорожно-транспортных происшествий с целью выявления предложений, которые могут помочь в разработке транспортной политики.

Сбор данных

Для целей анализа метеорологические данные собираются Корейской метеорологической администрацией (KMA) с 2000 по 2012 год.KMA — национальный центр сбора и прогнозирования погоды в Южной Корее. КМА официально приступила к наблюдению за погодой с помощью радара в 1963 году. На рис. 3 показаны перспективы наблюдательной сети КМА [29]. Он имеет широко разбросанную сеть радиолокационных и спутниковых станций обсерваторий по всей стране. Эта сеть состоит из 94 метеорологических станций, 464 автоматических метеорологических станций (AWS) и 10 станций аэрологического наблюдения, которые включают метеорологические радиолокационные наблюдения и авиационные метеорологические станции. Статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях за период с 2000 по 2012 год собираются Системой анализа дорожно-транспортных происшествий (TAAS) Управления дорожного движения Кореи (KoROAD).TAAS собирает информацию из полицейских участков, страховых компаний и ассоциаций взаимопомощи. Он ежегодно делает данные об авариях доступными для общественности. Кроме того, данные, касающиеся условий вождения, безопасности дорожного движения и статистики здоровья, собираются из Международной базы данных о дорожном движении и несчастных случаях (IRTAD) [30], ОЭСР и Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) для проведения нашего анализа.

Методология

В этом исследовании проводится регрессионный анализ для выявления взаимосвязей между авариями и различными факторами, такими как погода, дорожные условия, поведение при вождении и т. Д.Регрессионный анализ — это широко используемый метод исследования взаимосвязи между группой переменных. Сначала он анализирует функциональную взаимосвязь между переменными, а затем проверяет ее точность. В этом исследовании одиночная линейная регрессия и многомерный линейный регрессионный анализ с описательным анализом выполняются для изучения влияния отдельных факторов. Простая линейная регрессия помогает понять движущие факторы, которые могут повлиять на результат (или цель) индивидуально [31].Однако одновременный учет нескольких переменных часто приводит к наиболее значимым знаниям из данных. Например, изучение влияния опыта вождения на аварии может оказаться простой информацией. Если принять во внимание такой опыт вождения с другими факторами, включая среду вождения (например, день / ночь) и пол, в противном случае имеет смысл выделить основные причины. Чтобы сделать выводы на основе коллективного влияния различных факторов, выполняется многомерная регрессия.Модель регрессии представлена ​​как, (1) где y — зависимая переменная, const — отрезок, значения β представляют коэффициенты для регрессоров x и μ обозначает константу ошибки, чтобы показать несоответствие или сбой модели данных. Зависимая переменная y учитывает частоту аварий, определяемую переменными x , включая дождь, пол водителя, интенсивность движения, длину дороги и т. Д. Однако μ представляет собой часть аварий, необъяснимых этими факторами. .

Значение ρ — и R ² используется для оценки производительности регрессионной модели и интерпретации результатов. ρ — Значение применяется для проверки гипотезы в модели. Его также называют предельным уровнем значимости [32]. Он проверяет нулевую гипотезу H _o , что означает отсутствие значимой связи между прогнозами и регрессорами. Низкое значение ρ — предполагает, что прогноз имеет смысл и что нулевая гипотеза может быть отклонена. R ² называется индексом согласия , который рассчитывается в [31] следующим образом: (2) куда, (3) и, (4) где SSE обозначает сумму квадратов остатков или ошибок, а SST представляет собой общую сумму квадратов отклонений y от своего среднего значения. Значение R ² варьируется от 0 до 1 [33]. Если R ² близко к 1, это означает, что переменные идеально связаны с идеальным соответствием.И наоборот, если значение R ² приближается к 0, это означает, что между заданными переменными нет никакой связи, и регрессоры не объясняют прогноз.

Анализ и результаты

При анализе учитываются различные факторы, включая дождь, возраст / пол водителя, стаж вождения, тип дороги, тип транспортного средства, попавшего в аварию, алкогольное опьянение, тип нарушения, вызвавшего аварию, интенсивность движения и условия освещения, поэтому как найти их индивидуальное влияние на аварии.Тенденции аварий с 2000 по 2012 год показаны на рис. 4, который показывает, что количество аварий в Южной Корее сократилось с 2000 года. Однако частота аварий выше, поскольку это не соответствует экономическим и демографическим условиям Кореи. С 2000 по 2002 год и с 2003 по 2006 год количество аварий потенциально снизилось. Тем не менее, с 2007 года не наблюдается снижения аварийности. С 2011 года количество несчастных случаев увеличилось на 0,08%, несмотря на политику правительства и улучшения инфраструктуры.Количество несчастных случаев сократилось на 20% в 2002 году по сравнению с 2000 и 2011 годами, в то время как снижение количества несчастных случаев составило всего 7,13% с 2003 года.

Факторный анализ

В этом разделе различные факторы, которые приводят к количеству несчастных случаев, обсуждаются с помощью линейной регрессии, описательного и пропорционального анализа. Кроме того, предлагается исследование причин и следствий связанных факторов, связанных с авариями.

Влияние дождя на аварии.

Влияние дождя на дорожно-транспортные происшествия исследуется путем рассмотрения среднего количества дождливых дней и среднего количества несчастных случаев за каждый месяц с 2000 по 2012 год, как показано на рис. 5. В нем целью среднего расчета является получение нормированного значения для дождливых дней и несчастные случаи. Он показывает среднее количество дождливых дней и среднее количество аварий. Для этого количество дождя можно просто рассчитать как: (5) где r _q показывает количество дождя в мм в час, t учитывает время в часах, а p представляет количество осадков.Дождливый час r _h определяется следующим образом: (6) Обратите внимание, что значение r _q определено для слабого дождя и умеренного дождя , индивидуальные количества которых составляют 2,5 мм и 7,6 мм в час соответственно [34]. Небольшой дождь может незначительно повлиять на дорожно-транспортные происшествия по сравнению с умеренным и сильным дождем. Итак, считается среднее значение небольшого дождя и умеренного дождя для дождливого часа.

Рис. 5 показывает, что наклоны аварий и дождливых дней с января по май, ноябрь и декабрь почти симметричны. Тем не менее, это не показывает никакой связи в остальные месяцы, что означает, что дождь не является единственной причиной дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее. Для подтверждения фактов рассчитывается количество аварий с 2000 по 2012 год и их среднее значение за каждый месяц.

Расчеты производятся для количества дождливых дней каждого месяца с 2000 по 2012 год.У регрессионного анализа двоякая цель: 1) выяснить, оказывает ли дождь какое-либо влияние на частоту аварий, 2) проверить, имеет ли сильный дождь какое-либо отношение к количеству аварий. В таблице 1 приведены результаты регрессионного анализа с доверительной вероятностью 95%. Было бы полезно заметить, что значение R ² , приведенное в таблице 1, указывает на то, что только 11% аварий могут быть вызваны дождем со значительным значением P 0,3148.

Роль пола в несчастных случаях.

Изучение водителей-мужчин и женщин-водителей стало основой различных исследований. Результаты исследования подтвердили концепцию, согласно которой мужчины и женщины, управляющие автомобилем, обладают совершенно разными характеристиками. Уровень дорожно-транспортных происшествий среди водителей-мужчин значительно выше, чем у водителей-женщин, независимо от их возраста [21, 35, 36]. Тем не менее, в этом исследовании выполняются расчеты для анализа влияния пола на дорожно-транспортные происшествия с 2009 по 2012 годы. В таблице 2 показаны коэффициенты дорожно-транспортных происшествий, которые показывают, что у водителей-мужчин больше аварий, поскольку на одного водителя-мужчину приходилось больше аварий. период анализа.Столбец «Acc / 1000 drivers» показывает, что это соотношение примерно в три раза выше, чем у водителей-женщин. Уровень аварийности среди водителей-женщин довольно низок по сравнению с водителями-мужчинами. Согласно процентному соотношению лицензированных водителей-женщин, число водителей-женщин увеличивается по сравнению с водителями-мужчинами и составляет 38,75, 39,12, 39,55 и 40,09 в период с 2009 по 2012 год, соответственно. Соотношение несчастных случаев между мужчинами и женщинами за этот период увеличилось. Более низкий уровень аварийности среди водителей-женщин можно объяснить несколькими причинами.К наиболее убедительным можно отнести: вождение на низкой скорости, движение по менее опасным дорогам, меньшее пройденное расстояние и осторожное вождение. Результаты регрессионного анализа с доверительной вероятностью 95% для водителей мужского и женского пола с 2009 по 2012 год представлены в таблице 2, которая показывает, что увеличение количества ДТП объясняется увеличением числа мужчин-водителей на 74%, а число водителей-мужчин — на 22%. водители со значимыми и незначительными P-значениями для водителей мужского и женского пола соответственно. Полученные данные согласуются с установленным фактом, что водители-мужчины более подвержены дорожно-транспортным происшествиям, чем водители-женщины.Замечено, что уровень аварийности мужчин-водителей в среднем в 3,17 раза выше, чем у женщин-водителей, что является значительной разницей.

Объем дорожного движения и дорожно-транспортные происшествия.

Объем дорожного движения представляет наибольший интерес среди дорожных факторов, связанных с авариями. Предыдущие исследования [13, 37–39] установили четкую взаимосвязь между интенсивностью движения и дорожно-транспортными происшествиями. Влияние интенсивности движения и загруженности дорог на аварии изучено не очень хорошо.Однако разные данные указывают на прямую и обратную связь между частотой и серьезностью несчастных случаев [13, 38]. Аналогичным образом, в исследовательских работах [40, 41] изучаются аварии с участием одного и нескольких грузовиков, вызванные интенсивностью движения и мокрыми штангами. Результаты исследований показывают, что снежное дорожное покрытие следует моделировать как случайные параметры при авариях с участием одного и нескольких транспортных средств. Обнаружено, что легкое движение имеет сложную взаимосвязь между объемом движения и серьезностью травм. Результаты исследований показывают, что высокая интенсивность движения сильно влияет на частоту несчастных случаев, но не сильно влияет на тяжесть травм.Точно так же транспортный поток усиливает тяжесть травм обоих водителей, попавших в аварию сзади.

Средние значения интенсивности движения показаны на Рис. 6 для отдельных месяцев по сравнению со средним количеством ДТП с 2000 по 2012 год. Видно, что количество транспортных средств на километр дороги по сравнению с количеством ДТП имеет тенденцию к снижению от С 2000 по 2007 год, несмотря на увеличение количества транспортных средств, а затем с 2008 по 2012 годы количество аварий увеличилось. Такое снижение количества аварий может быть связано с различными транспортными политиками, такими как ограничение скорости, законы BAC, расширение дорожной инфраструктуры, улучшение и т. Д.Однако рост необъясним.

Зарегистрированные транспортные средства и дорога в км сравниваются с количеством дорожно-транспортных происшествий для анализа взаимосвязи между интенсивностью движения и дорожно-транспортными происшествиями. Рис. 7 показывает постепенное снижение аварийности с 2000 по 2007 год даже при увеличении количества зарегистрированных транспортных средств. Количество аварий уменьшается по мере увеличения протяженности дороги в этот период. Протяженность дороги с 2000 по 2007 год составляет 88 755 км до 103 019 км, что составляет 16,04%. Тем не менее, сценарий меняется с 2008 на 2012 год, когда аварийность увеличивается с увеличением количества транспортных средств.Основная причина такого увеличения — небольшое приращение длины дороги, даже если количество транспортных средств увеличивается с большой скоростью. Расширение дороги с 2007 по 2012 год составляет 1,42%, то есть с 103 019 км до 105 703 км. Таким образом, непреодолимый разрыв между транспортными средствами и протяженностью дороги в конечном итоге вызвал большие заторы с большим объемом движения, что привело к увеличению количества аварий.

Длина дороги и транспортные средства могут стать причиной 85% всех аварий со значительным P-значением и очень низкой стандартной ошибкой, как показано в таблице 3.В среднем за этот период можно увидеть рост числа зарегистрированных транспортных средств на 4,14%, в то время как расширение дорог в среднем составляет 1,47%, что приводит к увеличению интенсивности движения и заторов и, таким образом, к увеличению количества аварий. Количество зарегистрированных транспортных средств увеличилось на 69%, в то время как протяженность дорог с 2000 года составила всего 20%, что создает огромный разрыв между количеством транспортных средств и доступными дорогами. На рис. 8 показано количество аварий по дням недели с 2000 по 2012 год. Это необходимо для проверки взаимосвязи между объемом трафика и количеством аварий.Наблюдается рост аварийности к пятнице и субботе. Это связано с высокой загруженностью и интенсивностью движения из-за поездок на выходных.

Влияние дорожной конструкции на аварии.

Другими важными факторами, помимо погоды, являются скорость автомобиля, возраст водителя и тип дороги. Эти факторы исследуются, чтобы оценить их влияние на дорожно-транспортные происшествия. Различные параметры дороги, такие как длина участка дороги, ограничение средней скорости, полосы движения, ширина дороги, перекрестки и тип дорожного покрытия, оказывают заметное влияние на уровень аварийности [42–44].Анализ дорожно-транспортных происшествий относительно типа дороги, на которой произошло происшествие, может описать взаимосвязь между типом дороги и ее воздействием.

На рис. 9 показано, что на дорогах города-страны и мегаполиса самый высокий уровень смертности. На провинциальных дорогах и национальных скоростных автомагистралях уровень аварийности сравнительно ниже по сравнению с 2011 и 2012 годами. Уровень аварийности на городских дорогах считается пагубным при приближении к дороге город-проселочная в 2011 и 2012 годах. тревожный рост в то время.Как показано в Таблице 4, с 2009 по 2012 год 43% аварий происходит на дорогах между мегаполисами и городами. Анализ показывает, что тип дороги очень мало влияет на количество аварий. Значение R ² равно 0,00299, что доказывает, что тип дороги вызывает минимальные ДТП. P-значение составляет 0,93 при 95% достоверности, что несущественно. Различные дорожные факторы, такие как допустимая скорость, структура дороги, перекрестки, длина участков и т. Д., Могут влиять на дорожно-транспортные происшествия на дорогах, что требует тщательного анализа этих факторов для лучшего понимания взаимосвязи между типом дороги и уровнем аварийности.

Возраст водителя и дорожно-транспортные происшествия.

Периодические наблюдения можно найти в [45–47], где риск аварии связан с возрастным фактором. Распространено мнение, что молодые люди более восприимчивы к вдохновляющему давлению и острым ощущениям, неправильному принятию решений в аварийных условиях, вождению в нетрезвом виде, превышению скорости и другим нарушениям правил дорожного движения по сравнению со зрелыми водителями. С другой стороны, пожилые люди склонны к утомлению и не могут правильно оценивать ситуацию при торможении или обгоне транспортных средств.Более того, отсутствие контроля со стороны пожилых водителей во внезапно изменившихся сценариях может привести к катастрофическим последствиям [48, 49].

Однако [50] приходит к другому выводу, противоречащему распространенному мнению, что пожилой возраст более подвержен риску аварий. В нем утверждается, что если сравнение проводится на основе количества дорожно-транспортных происшествий на километр пройденного пути, то и младшая, и старшая возрастные группы подвергаются одинаковой доле риска. Итак, данные о дорожно-транспортных происшествиях разделены на 8 различных групп в зависимости от возраста водителя, чтобы лучше понять влияние возраста на дорожно-транспортные происшествия в Южной Корее.Таблица 5 классифицирует аварии и рассчитывает их соотношение по возрастным группам водителей. Процент смертельных исходов рассчитывается для каждой возрастной группы с 2009 по 2012 год, что показывает, что люди в возрасте от 51 до 60 лет (в группе 6) и старше 65 лет (в группе 8) несут ответственность за 49,73% от общего числа смертельных случаев в среднем. . Среднее увеличение смертности на 2,94% и 3,29% для групп 6 и 8, соответственно.

Рис. 10 и 11 показывают, что влияние возраста не только является причиной увеличения количества несчастных случаев, но также увеличивает количество травм.Водители в возрасте от 51 до 60 лет подвергаются повышенному риску несчастных случаев, что может быть связано с целым рядом факторов. Водители пожилого возраста страдают от таких заболеваний, как артрит, гипертония, болезни сердца, инсульт и т. Д., Которые могут повлиять на более высокий уровень аварийности [51]. Неспособность пожилых водителей правильно оценивать скорость, близость транспортных средств, повороты и транспортное средство в целом также способствует возникновению аварий.

Нервные действия, такие как слишком быстрое торможение, неправильные повороты, неуправляемость автомобиля во время внезапно изменившихся ситуаций, также приводят к серьезным авариям.Более того, старение также влияет на зрительную систему, что приводит к пропуску приближающегося транспортного средства, пешеходов, узкому избеганию столкновений, неправильному чтению знаков и пропуску светофоров на перекрестках, что приводит к разрушительным дорожно-транспортным происшествиям [52]. Нарушение зрения — одна из основных причин дорожно-транспортных происшествий у водителей пожилого возраста [53]. Точно так же условия освещения также играют свою роль в дорожно-транспортных происшествиях при продолжительном вождении в ночное время, что ограничивает способность пожилых водителей действовать бдительно [54]. Тем не менее, абсолютная корреляция не может быть полностью установлена ​​при отсутствии других соответствующих данных, таких как расстояние, пройденное каждой возрастной группой, среда передвижения (рискованное путешествие, заторы), состояние здоровья водителей, тип дороги и т. Д.

Роль дня и ночи в дорожно-транспортных происшествиях.

Ночь составляет в среднем треть всего дневного времени. Однако 40% от общего числа смертей и травм происходит в ночное время [55]. Такая статистика указывает на потенциальную опасность, с которой сталкиваются водители при движении в ночное время. Кроме того, разное время ночи сопряжено с различным риском смерти или травмы [56]. Вождение с 2:00 до 5:00 увеличивает риск дорожно-транспортных происшествий в 5,6 раза.

У исследователей есть разные причины аварийности в ночное время.Самая общая причина — плохая видимость и сонливость [57]. Однако другой вывод заключается в том, что аварии в ночное время больше связаны с использованием дорог в ночное время, чем с темнотой ночью. Таким образом, разбивка данных об авариях в Южной Корее необходима для понимания влияния ночного времени на количество аварий. Данные о происшествиях показывают, что в Южной Корее количество несчастных случаев в дневное время выше, чем в ночное, как показано на рис. 12. Наиболее вероятной причиной является то, что население предпочитает избегать поездок в ночное время.Тем не менее, с 2008 по 2012 год наблюдается рост числа несчастных случаев в ночное время. Аналогичным образом, травм в дневное время сравнительно больше, чем в ночное время. Однако в последние годы уровень травматизма днем ​​и ночью практически сравнялся. Днем погибло меньше, чем в ночное время. Это показывает, что несчастные случаи в ночное время более серьезны и беспощадны, чем несчастные случаи в дневное время.

В таблице 6 показано общее количество несчастных случаев в дневное и ночное время, чтобы узнать количество и степень тяжести несчастных случаев с 2002 по 2012 год.Соотношение ночных и дневных происшествий с 2002 года увеличилось в среднем на 7,13%. Аналогичным образом, при несчастных случаях в ночное время наблюдается рост смертности на 8,35% и травм на 8,48%. Кроме того, с 2002 года количество несчастных случаев в ночное время увеличилось на 17,64%. В среднем 46,54% от общего числа несчастных случаев происходят в ночное время. Уровень травм и летальных исходов при несчастных случаях в ночное время составляет 46,85% и 53,38% соответственно.

Самый высокий уровень аварийности — с 18:00 до 20:00 часов дня, как показано на рис.13.С 16:00 до 18:00 и с 20:00 до 22:00 очень опасно путешествовать. В указанное время суток увеличилась интенсивность движения, что привело к увеличению количества аварий.

Отравление алкоголем и дорожно-транспортные происшествия.

Процентное содержание алкоголя в крови человека в зависимости от его веса часто называют концентрацией алкоголя в крови (BAC), которая оказывает обратное влияние на работоспособность человека. Человеческий организм в конечном итоге ухудшается с повышением уровня BAC.Мы можем найти различные исследования, такие как [58, 59], которые доказывают установленный факт, что вождение в нетрезвом виде является основным фактором дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми травмами.

[60] заявляет, что повышенное употребление алкоголя во время или перед вождением всегда является причиной увеличения количества аварий и несчастных случаев. Потребление алкоголя варьируется в зависимости от возраста. В разных странах определены разные уровни BAC для смягчения разрушения, вызванного употреблением алкоголя. Южная Корея также ограничила максимально допустимый уровень BAC до 0.05% аналогично многим странам Европы и Азии. Вождение в нетрезвом виде приводит к разной частоте ДТП для водителей мужского и женского пола [61]. В связи с этим употребление алкоголя по-разному влияет на водителей в зависимости от их пола, возраста и местонахождения. Итак, анализ аварий желателен, чтобы понять влияние алкоголя на водителей в Корее.

Пьяные водители делятся на разные категории в зависимости от уровня BAC. Процент смертей и травм в каждой группе из-за употребления алкоголя показан в Таблице 7.Основная цель — определить вероятность смертельных случаев и травм из-за вождения в нетрезвом виде. Замечено, что вероятность гибели водителей в аварии составляет 24%, когда уровень BAC составляет 0,30% или более. Однако группа с уровнем BAC от 0,10% до 0,19% более подвержена травмам, чем другие группы. Рис. 14 показывает тенденцию несчастных случаев, травм и смертельных случаев, произошедших из-за алкоголя с 2008 по 2012 год. Это показывает, что количество несчастных случаев для уровней BAC 0,05% -0,09% и 0.15% -0,19% были чрезвычайно высокими.

ДТП по видам транспортных средств.

На степень тяжести и частоты дорожно-транспортных происшествий влияет множество факторов. Однако тип транспортного средства является одним из ведущих факторов. Согласно полицейской статистике, опубликованной в Южной Корее, в 2012 году водители автомобилей в общей сложности причинили 151 190 ДТП. Только автомобильные аварии составляют 68% от общего числа ДТП в 2012 году. Транспортные средства, ставшие причиной ДТП с 2009 по 2012 годы, классифицированы в Таблице 8. .Очевидной и основной причиной в этом отношении является увеличение количества автомобилей в Южной Корее, поскольку на легковые автомобили приходится две трети всех аварий.

ДТП по типу нарушения управления транспортным средством.

Существуют две основные характеристики драйверов: ошибки и нарушения, которые, по-видимому, ответственны за аварии. Ошибки — это ошибки в человеческих суждениях и действиях в соответствии с ситуацией, а нарушения — это преднамеренные действия для обхода системы. Нарушения правил дорожного движения часто приводят к увеличению количества аварий.Следовательно, категоризация дорожно-транспортных происшествий по характеру нарушений может помочь разработчикам политики лучше разрабатывать системы ограничения или сокращения нарушений. Таблица 9 содержит 5 серьезных и 5 мелких нарушений, которые частично являются причиной дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее. Нарушение правил безопасного вождения — ведущее нарушение со стороны водителей, попадающих в аварию. По-видимому, такие факторы безопасности, как использование ремня безопасности, прием пищи во время вождения и т. Д., Могут считаться незначительными, даже если они вызывают большинство аварий в Корее.

В Южной Корее 56,064% несчастных случаев вызваны нарушениями правил безопасного вождения, как показано в таблице 10. Кроме того, с 2012 года наблюдается постепенный рост нарушений правил безопасного вождения. сигнал светофора, движение слишком близко к движущимся впереди автомобилям, неправильное движение на перекрестках и вторжение в срединную полосу. Многие исследователи исследовали роль скорости вождения в дорожно-транспортных происшествиях и доказали, что более высокая скорость движения связана с более высокой вероятностью и серьезностью аварий [62, 63].Как показано в Таблице 11, нарушение скоростного режима составляет всего 0,18% от общего числа ДТП.

Водительский стаж попавших в аварии водителей.

Распространено мнение, что более высокий стаж вождения снижает количество аварий, поскольку позволяет водителям лучше оценивать опасные ситуации [64, 65]. Опыт помогает водителям избегать рискованных сценариев, а также сокращает количество нарушений. ДТП классифицированы в соответствии со стажем вождения водителя в Таблице 12, которая показывает противоречивые результаты для данного понятия.В Южной Корее 42% аварий происходят по вине водителей со стажем вождения 15 и более лет. Снижается аварийность при увеличении стажа вождения с 1 до 5 лет. Однако после 5 лет водительского стажа количество аварий быстро увеличивается. Это составляет три четверти от общего числа аварий, если учесть стаж вождения 5 лет и более. Что еще хуже, с 2009 года доля несчастных случаев с участием водителей со стажем вождения 15 и более лет выросла на 4,24%.Самая убедительная причина — это старший возраст водителей со стажем вождения 15 и более лет. Отдельный анализ, учитывающий стаж вождения с учетом возраста водителя, может помочь понять основную причину увеличения количества аварий для опытных водителей.

Автотранспортных средств, километров пробега и аварий.

Анализ общего количества зарегистрированных транспортных средств может оказаться недостаточным для определения роли транспортных средств в ДТП и несчастных случаях со смертельным исходом. Таким образом, анализируются общие километры пробега транспортных средств по конкретным районам, чтобы определить их влияние на смертность в результате ДТП.Для этого выбираются три города с наибольшим и наименьшим количеством аварий. В таблице 13 показаны данные об общем количестве поездок на транспортных средствах и общем количестве смертей для выбранных городов. Анализ показывает, что пройденный километраж мало влияет на количество погибших в Корее. В городах с меньшим количеством зарегистрированных транспортных средств и пройденным километром, как правило, больше погибает. Напротив, в таких городах, как Сеул, Пусан и Тэгу, в целом больше смертей. Однако количество смертей на 1 миллиард км меньше, чем в Тэджоне, Ульсане и Чеджу, если сравнивать на основе пройденного километража.

Влияние плотности населения на аварии.

Информация о населении и зарегистрированных транспортных средствах может быть полезна для интерпретации происшествий в Корее, поскольку плотность населения может быть связана с частотой дорожно-транспортных происшествий. Исследования [66] показывают, что плотность населения оказывает сильное влияние на частоту аварий. Это указывает на то, что в районах с более низкой плотностью населения больше пострадавших, а в районах с более высокой плотностью населения — меньше. Аналогичным образом авторы [67] делают аналогичный вывод, в котором уменьшение плотности населения связано с увеличением количества несчастных случаев.Данные о плотности населения и несчастных случаях по Корее собираются для анализа их корреляции. В таблице 14 представлены эти данные для разных городов Кореи.

Результаты регрессионного анализа показывают, что плотность населения оказывает сильное влияние на частоту несчастных случаев со значением R ² , равным 0,31, и значимым значением P , равным 0,28 при достоверности 95%. Результаты согласуются с предыдущими исследованиями, поскольку более низкая плотность населения связана с большим количеством несчастных случаев, в то время как более высокая плотность населения связана с меньшим количеством несчастных случаев.

Многофакторный анализ

В этом разделе оценивается, как несколько факторов вызывают несчастные случаи в совокупности. Однако анализ данных усложняется, когда несколько переменных рассматриваются вместе. Следовательно, с 2009 по 2012 год учитываются только несчастные случаи со смертельным исходом.

Водительский стаж, время аварии и пол.

Регрессионный анализ проводится для изучения влияния трех переменных на смертность. Смертельные случаи учитываются с учетом опыта водителей мужского и женского пола в дополнение к времени возникновения аварии.Результаты суммированы в таблице 15, которая показывает, что пол и опыт вождения играют решающую роль, в то время как время аварии оказывает небольшое влияние на аварии. Более высокий вес связан с полом, а затем с опытом вождения. Значение R ² равно 0,54, что указывает на то, что 54% ​​несчастных случаев можно отнести на счет с учетом данных трех факторов вместе со значительным значением P . Статистика показывает, что водители-мужчины чаще становятся жертвами несчастных случаев по мере того, как их опыт вождения увеличивается.Смертность в ночных авариях с участием пожилых водителей выше, чем в дневное время. Однако такая разница в смертности в дневное и ночное время более характерна для водителей-мужчин со стажем вождения от 1 до 10 лет. Смертность водителей со стажем более 10 лет в дневное и ночное время одинакова. В отличие от водителей-мужчин, водители-женщины более подвержены смертельному исходу в дневное время. Более того, более высокие показатели смертности связаны с женщинами-водителями, если их стаж вождения увеличивается с 3 до 15 лет.Летальность меньше при стаже более 15 лет. Водители-мужчины составляют 36,29% и 53,01% от общего числа погибших в дневное и ночное время соответственно. С другой стороны, на долю женщин-водителей днем ​​и ночью приходится соответственно 5,64% и 5,06% смертельных случаев.

Возраст водителя, вид нарушения и вид ДТП.

Возраст водителей, тип нарушения, тип ДТП и количество погибших для каждого типа анализируются с 2009 по 2012 год. Смертельные случаи классифицируются по 5 возрастным группам, включая ≤ 20, 21-30, 31-40, 41 -50, 51-60 и 61 и выше.Пять основных нарушений и четыре типа ДТП, включая «автомобиль против человека» , «автомобиль против автомобиля» , «одиночное транспортное средство» и «железнодорожный переезд» , показаны в таблице 9. В ней R ² значение регрессии наблюдается как 0,35 со значимым значением P . Более высокий вес связан с типом нарушения, за которым следует возраст. Анализ показывает, что 29,15% от общего числа погибших водителей в возрасте от 41 до 60 лет произошло из-за нарушений техники безопасности.Так, 18,14% ДТП произошло между автомобилем и человеком, а 18,33% — между автомобилем и автомобилем. Водители в возрасте до 20 лет совершают меньше нарушений и смертельных исходов. Точно так же водители в возрасте от 21 до 40 лет допускают нарушения техники безопасности, что приводит к авариям автомобиля с автомобилем и одиночным транспортным средством.

Ключевые результаты и выводы

Было установлено, что интенсивность движения и дождь являются ведущими факторами, определяющими частоту и серьезность аварий. Усиление дождя опасно для дорожного движения и приводит к несчастным случаям.Протяженность дорог и количество транспортных средств составляют 85% от общего числа ДТП. Дорога удлиняется со средней скоростью 1,47% при быстром росте количества автомобилей на 4,14% в год. Количество транспортных средств выросло на 69%, в то время как дорога увеличилась на 20% только с 2000 года. Этот огромный разрыв привел к увеличению интенсивности движения и заторов. Большинство зарегистрированных транспортных средств — легковые. Люди предпочитают автомобили общественному транспорту — еще одна причина несчастных случаев.Только легковые автомобили участвуют в почти двух третях дорожно-транспортных происшествий, так что 151 190 дорожно-транспортных происшествий в 2012 году составили 68% от общего числа аварий. Количество автомобилей, скорее всего, будет контролироваться, и следует поощрять общественный транспорт, по крайней мере, для поездок по городу, чтобы контролировать большое количество аварий. Превышение скорости — это нарушение, которое составляет всего 0,18% от общего числа ДТП и тяжелых травм. С другой стороны, нарушение правил безопасного вождения является ведущим нарушением со стороны водителей 56.064% от общего числа несчастных случаев произошло из-за нарушений правил безопасности вождения в 2012 году. Водители-мужчины ответственны за 74% от общего числа дорожно-транспортных происшествий, и на них приходится в 3,17 раза больше происшествий, чем среди водителей-женщин.

Считается, что опытные водители очень аккуратны в вождении и соблюдают правила дорожного движения, что снижает вероятность аварий. Однако 42% несчастных случаев вызваны водителями со стажем вождения 15 и более лет в Южной Корее. ДТП снижается, если стаж вождения составляет от 1 до 5 лет.Однако после 5 лет водительского стажа количество аварий увеличивается. Почти три четверти всех ДТП приходится на водителей со стажем вождения 5 лет и более. Это может быть связано с большим возрастом водителя, медленными рефлекторными действиями, нарушениями, вождением в нетрезвом виде и т. Д. Сам по себе опыт вождения не может быть хорошим показателем для определения первопричин аварий. Таким образом, в анализе также учитываются несколько переменных. Анализ показывает, что опыт вождения вместе с полом водителя и временем аварии с точки зрения дневного и ночного времени помогает более тщательно изучить основные причины.Результаты показывают, что водители-мужчины с более высоким стажем вождения более уязвимы для несчастных случаев со смертельным исходом в ночное время, чем водители-женщины. Эта разница в смертности в дневное и ночное время среди водителей-мужчин более очевидна для водителей со стажем от 1 до 10 лет. С другой стороны, водители со стажем более 10 лет имеют равные шансы попасть в аварию со смертельным исходом днем ​​и ночью. Многомерный анализ показывает, что более высокие веса сначала связаны с типом нарушения, а затем с возрастной группой водителя.Водитель в возрасте от 41 до 60 лет нарушает правила техники безопасности, что приводит к несчастным случаям со смертельным исходом в 29,15%, в которых участвует автомобиль против человека и автомобиль против автомобиля. Водители в возрасте ≤ 20 лет относятся к числу наименьших нарушителей, в то время как водитель в возрасте от 21 до 40 лет нарушает правила техники безопасности и приводит к авариям с участием легковых и легковых автомобилей и одиночных транспортных средств.

Условия освещения также играют роль в несчастных случаях. Дневных аварий в Южной Корее больше, чем ночью. Однако ночные аварии настолько опасны и серьезны, что смертей в ночное время составляет 8 человек.На 35% выше дневного. Ночью в среднем приходится 46,54% аварий. Однако смертность от несчастных случаев в ночное время составляет 53,38%. С 2002 года количество аварий в ночное время увеличилось на 7,13%. Вождение в нетрезвом виде — еще одна причина увеличения количества аварий и смертности. Анализ показывает, что вероятность погибнуть в результате аварии составляет 24% при вождении с уровнем BAC 0,30% или выше. Однако большинство травм происходит, когда уровень BAC составляет от 0,10% до 0,19%. Анализ показал как совместимые, так и противоречивые результаты с предыдущим исследованием.Некоторые результаты могут относиться к культурным, социальным и демографическим отличиям Южной Кореи от других стран. Считается, что результаты этого исследования помогут властям понять факторы, вызывающие дорожно-транспортные происшествия, и разработать более эффективные меры по смягчению их последствий.

Предложения

Необходимо больше дорог, чтобы удовлетворить растущий спрос на трафик с каждым днем. Однако в противном случае правительство может рассмотреть три очень эффективных стратегии: 1) ограничение использования мобильных телефонов во время вождения; 2) Использование камер контроля скорости и 3) Вариант системы сообщений (VMS).Использование мобильного телефона во время вождения связано с риском в 120% по сравнению с вождением без мобильного телефона [68]. Использование камер контроля скорости может значительно снизить количество аварий на 18% [69]. Система VMS, несомненно, снижает количество несчастных случаев, особенно когда она используется для сообщений об авариях и тумане. Научное сообщество стремится сыграть свою жизненно важную роль в борьбе с другими факторами, включая условия освещения, измененную погоду и помощь водителям пожилого возраста в устранении проблем, вызванных нарушениями зрения, с помощью усовершенствованных систем помощи водителю (ADAS).В Великобритании доказано, что электронный контроль устойчивости (ESC) снижает количество аварий на 3%. В Германии, Швеции и США он составляет 45%, 22% и 41% соответственно [70, 71]. Этот анализ указывает на необходимость использования датчиков, которые могут работать в измененных условиях освещения и погоды. Исследования [72, 73], [74] доказывают, что использование систем улучшения ночного видения (NVES), таких как использование LIDAR и инфракрасных тепловизионных камер (FLIR), может увеличить видимость до 250–300 метров, которые обычно составляют 30 метров. до 50 метров для темных объектов, когда учитываются старые водители.NVES потенциально может снизить количество погибших в ДТП на 20-25%. Поскольку автомобили являются причиной 68% аварий, оснащение автомобилей такими датчиками поможет водителям безопасно управлять автомобилем и снизит количество аварий в Корее. Таким же образом передовые технологии расследования с использованием симуляторов дорожно-транспортных происшествий и ДТП также могут помочь понять первопричины дорожно-транспортных происшествий [75]. С этой целью в смоделированной среде можно смоделировать реальные данные об авариях, чтобы изучить причинно-следственные связи различных факторов, вызывающих аварии.

Выводы

В этой статье анализируются различные ведущие факторы, которые могут вызывать дорожно-транспортные происшествия в Южной Корее. Данные об авариях собираются из различных надежных источников для проведения многомерного регрессионного анализа. Результаты показывают, что интенсивность движения и нарушение правил техники безопасности являются основными причинами дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее. Таким образом, повсеместный рост транспортных средств влияет на интенсивность движения, что приводит к большему количеству аварий.Анализ показывает, что 68% от общего числа аварий приходится на легковые автомобили. Вероятность аварии выше у опытных водителей, если стаж вождения составляет 10 и более лет. Уровень дорожно-транспортных происшествий среди водителей-мужчин в 3,17 раза выше, чем среди водителей-женщин. 36,29% и 53,01% несчастных случаев со смертельным исходом в дневное и ночное время соответственно вызваны водителями-мужчинами. Возраст водителей, интенсивность движения и количество дождя являются критическими факторами для возникновения дорожно-транспортных происшествий с повышенной опасностью. Анализ типа столкновения также может помочь выявить причины аварии, связанные с ними факторы риска и их связь с серьезностью аварии.Правительству необходимо пересмотреть правила дорожного движения в такой быстро развивающейся стране, как Южная Корея, наряду с направлениями этого исследования, чтобы сделать городские дороги более безопасными для использования и передвижения для всех.

Ссылки

1. 1. Кобб Р., Кафлин Дж. Транспортная политика для стареющего общества: удерживая пожилых американцев в движении. В: Труды конференции Совета по исследованиям транспорта. 27; 2004.
2. 2. Хань Х, Фанг Б. Четыре показателя экономической важности транспорта.Журнал транспорта и статистики. 2000. 3 (1): 15–30.
3. 3. Всемирная организация здравоохранения и другие. Большой объем информации о глобальном общественном здравоохранении. Genebra: ВОЗ. 2014; 939–949
4. 4. Korea Expressway Corporation. Доступно по адресу: http://www.ex.co.kr/. Доступ 22 августа 2019 г.
5. 5. Международный транспортный форум. Годовой отчет по безопасности дорожного движения за 2014 год Организация экономического сотрудничества и развития, 2014 год. Доступно по адресу: http: // www.oecd.org/.
6. 6. Ансари С., Ахдар Ф., Мандура М., Мутаери К. Причины и последствия дорожно-транспортных происшествий в Саудовской Аравии. Здравоохранение. 2000. 114 (1): 37–39. pmid: 10787024
7. 7. Одеро В., Хайеси М., Хеда П. Дорожно-транспортные травмы в Кении: масштабы, причины и статус вмешательства. Контроль травматизма и обеспечение безопасности. 2003. 10 (1-2): 53–61. pmid: 12772486
8. 8. Ванлаар В., Яннис Г. Восприятие причин дорожно-транспортных происшествий. Анализ и предотвращение несчастных случаев.2006. 38 (1): 155–161.
9. 9. Шоу Л., Зихель Х.С. Склонность к дорожно-транспортным происшествиям: исследование возникновения, причин и предотвращения дорожно-транспортных происшествий. Эльзевир; 2013.
10. 10. Го И, Ли З, Ву И, Сюй С. Оценка факторов, влияющих на регистрацию номерных знаков пользователей электрических велосипедов в Китае, с использованием байесовского подхода. Транспортные исследования, часть F: психология и поведение на дороге. 2018; 59: 212–221.
11. 11. Гуо Ю., Осама А., Сайед Т. Перекрестное сравнение различных методов моделирования дорожно-транспортных происшествий велосипедистов на макроуровне.Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2018; 113: 38–46.
12. 12. Делен Д., Томак Л., Топуз К., Эрярсой Э. Изучение факторов риска серьезности травм в автомобильных авариях с помощью методов прогнозной аналитики и анализа чувствительности. Журнал транспорта и здоровья. 2017; 4: 118–131.
13. 13. Ван Ц., Куддус М.А., Исон С.Г. Влияние заторов на дорожно-транспортные происшествия: пространственный анализ автомагистрали M25 в Англии. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2009. 41 (4): 798–808.
14. 14. Айзенберг Д. Смешанное влияние осадков на дорожно-транспортные происшествия. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2004. 36 (4): 637–647.
15. 15. Кей К., Симмондс И. Дорожно-транспортные происшествия и осадки в большом австралийском городе. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2006. 38 (3): 445–454.
16. 16. Голоб Т.Ф., Реккер В.В. Взаимосвязь между авариями на городских автомагистралях, транспортным потоком, погодой и условиями освещения. Журнал транспортного машиностроения.2003. 129 (4): 342–353.
17. 17. Кей К., Симмондс И. Связь осадков и других погодных переменных с интенсивностью дорожного движения в Мельбурне, Австралия. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2005. 37 (1): 109–124.
18. 18. Чунг Э., Отани О, Варита Х, Кувахара М., Морита Х. Влияние дождя на спрос на поездки и дорожно-транспортные происшествия. В кн .: Интеллектуальные транспортные системы, 2005. Труды. 2005 IEEE. IEEE; 2005. с. 1080–1083.
19. 19. Го Й, Ли З, Лю П, Ву Ю.Моделирование корреляции и неоднородности показателей аварийности по типам столкновений с использованием полной байесовской многомерной модели Тобита со случайными параметрами. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2019; 128: 164–174.
20. 20. Гертс К., Томас И., Уетс Г. Понимание пространственной концентрации дорожно-транспортных происшествий с использованием часто используемых наборов элементов. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2005. 37 (4): 787–799.
21. 21. Аль-Балбисси AH. Роль пола в дорожно-транспортных происшествиях. Предупреждение дорожно-транспортного травматизма. 2003. 4 (1): 64–73.pmid: 14522664
22. 22. Шим Дж., Пак С.Х., Чанг С., Джанг К. Поведение при уклонении от соблюдения правил вблизи автоматизированных зон контроля скорости на скоростных автомагистралях Кореи. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2015; 80: 57–66.
23. 23. Чичкино Дж. Б., Маккартт А. Т.. Критические ошибки старых драйверов в национальной выборке серьезных аварий в США. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2015; 80: 211–219.
24. 24. КРИСТЕНСЕН П., Амундсен А. Скорость и дорожно-транспортные происшествия: оценка силовой модели.Северные дорожные и транспортные исследования. 2005; 17 (1).
25. 25. Чен Ф, Чен С., Ма Х. Анализ почасовой вероятности аварии с использованием несбалансированных панельных данных, смешанной логит-модели и обработки больших данных об окружающей среде в реальном времени. Журнал исследований безопасности. 2018; 65: 153–159. pmid: 29776524
26. 26. Го Й, Сайед Т., Заки М.Х. Оценка воздействия на безопасность двухколесных транспортных средств на проезжей части общего пользования в Китае с использованием автоматизированного видеоанализа. Журнал безопасности на транспорте.2019; 11 (4): 414–429.
27. 27. Брейли Х., Кокбейн Э., Лэйкок Г. Ценность сценариев преступлений: Деконструкция внутренней торговли детьми с целью сексуальной эксплуатации. Полиция: журнал политики и практики. 2011. 5 (2): 132–143.
28. 28. Купер П.Дж. Оценка чрезмерного участия лиц, не пользующихся ремнями безопасности, в авариях и влияния использования ремней безопасности на колени / плечи на последствия аварии различной степени тяжести. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 1994; 26 (2): 263–275.
29. 29. КМА.Корейское метеорологическое управление; 2014. Доступно по адресу: http://web.kma.go.kr/eng/biz/observation%2001.jsp/.
30. 30. ITF. Международный транспортный форум; 2014. Доступно по адресу: http://www.internationaltransportforum.org/Iradpublic/index.html/.
31. 31. Чаттерджи С., Хади А.С. Регрессионный анализ на примере. Джон Уайли и сыновья; 2015.
32. 32. Дэвидсон Р., Маккиннон Дж. Г.. Несколько тестов на спецификацию модели при наличии альтернативных гипотез.Econometrica: Journal of the Econometric Society. 1981; п. 781–793.
33. 33. Ван А. Основные концепции регрессионного анализа; 2013.
34. 34. Монжо Р. Измерение временной структуры осадков с помощью безразмерного n-индекса. Климатические исследования. 2016; 67 (1): 71–86.
35. 35. Олтедал С., Рундмо Т. Влияние личности и пола на рискованное поведение при вождении и участие в дорожно-транспортных происшествиях. Наука о безопасности. 2006. 44 (7): 621–628.
36. 36. Окерстедт Т., Кеклунд Г.Возраст, пол и ранние утренние дорожно-транспортные происшествия. Журнал исследований сна. 2001. 10 (2): 105–110. pmid: 11422724
37. 37. Мартин JL. Взаимосвязь между аварийностью и почасовой интенсивностью движения на междугородних автомагистралях. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2002. 34 (5): 619–629.
38. 38. Дикерсон А., Пирсон Дж, Викерман Р. Дорожно-транспортные происшествия и транспортные потоки: эконометрическое исследование. Economica. 2000. 67 (265): 101–121.
39. 39. Голоб Т.Ф., Рекер В.В., Альварес В.М.Безопасность на автостраде как функция транспортного потока. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2004. 36 (6): 933–946.
40. 40. Чен Ф., Чен С. Степень тяжести травм водителей грузовиков в дорожно-транспортных происшествиях с участием одного и нескольких транспортных средств на сельских шоссе. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2011. 43 (5): 1677–1688.
41. 41. Чен Ф, Сонг М., Ма Х. Исследование степени тяжести травм водителей при наезде сзади между автомобилями с использованием двумерной упорядоченной пробит-модели со случайными параметрами. Международный журнал исследований окружающей среды и общественного здоровья.2019; 16 (14): 2632.
42. 42. Карлафтис М.Г., Голиас И. Влияние геометрии дороги и интенсивности движения на уровень дорожно-транспортных происшествий в сельской местности. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2002. 34 (3): 357–365.
43. 43. Грейбе П. Модели прогнозирования аварий на городских дорогах. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2003. 35 (2): 273–285.
44. 44. Ворко-Йович А., Керн Дж., Билоглав З. Факторы риска городских дорожно-транспортных происшествий. Журнал исследований безопасности. 2006. 37 (1): 93–98.pmid: 16516927
45. 45. Кларк Д.Д., Уорд П., Бартл С., Трумэн В. Дорожно-транспортные происшествия с молодыми водителями в Великобритании: влияние возраста, опыта и времени суток. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2006. 38 (5): 871–878.
46. 46. Уильямс А.Ф. Подростковые драйверы: модели риска. Журнал исследований безопасности. 2003. 34 (1): 5–15. pmid: 12535901
47. 47. Deery HA. Восприятие опасностей и рисков среди молодых начинающих водителей. Журнал исследований безопасности. 1999. 30 (4): 225–236.
48. 48. Оусли С., Сталви Б.Т., Уэллс Дж., Слоан М.Э., МакГвин Г. Визуальные факторы риска для участия в ДТП у пожилых водителей с катарактой. Архив офтальмологии. 2001. 119 (6): 881–887. pmid: 11405840
49. 49. Абдель-Аты М.А., Радван А.Е. Моделирование возникновения и участия в дорожно-транспортных происшествиях. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2000. 32 (5): 633–642.
50. 50. Хакамиес-Бломквист Л., Райтанен Т., О’Нил Д. Старение водителя не приводит к увеличению количества аварий на километр.Транспортные исследования, часть F: Психология дорожного движения и поведение. 2002. 5 (4): 271–274.
51. 51. Sims RV, McGwin G Jr, Allman RM, Ball K, Owsley C. Исследовательское исследование аварий транспортных средств среди пожилых водителей. Журналы геронтолого-биологических и медицинских наук. 2000; 55 (1): M22.
52. 52. Паркер Д., Макдональд Л., Рэббит П., Сатклифф П. Пожилые водители и их аварии: вопросник для пожилых водителей. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2000. 32 (6): 751–759.
53. 53. Hoffman L, McDowd JM, Atchley P, Dubinsky R. Роль визуального внимания в прогнозировании нарушений вождения у пожилых людей. Психология и старение. 2005; 20 (4): 610. pmid: 16420136
54. 54. Campagne A, Pebayle T., Muzet A. Корреляция между ошибками вождения и уровнем бдительности: влияние возраста водителя. Физиология и поведение. 2004. 80 (4): 515–524.
55. 55. Ward H, Shepherd N, Robertson S, Thomas M. Несчастные случаи в ночное время — предварительное исследование.2005.
56. 56. Коннор Дж., Нортон Р., Амератунга С., Робинсон Э, Сивил I, Данн Р. и др. Сонливость водителей и риск получения серьезных травм у водителей автомобилей: исследование случай-контроль населения. Bmj. 2002; 324 (7346): 1125. pmid: 12003884
57. 57. Окерстедт Т., Кеклунд Дж., Хёрте Л.Г. Вождение в ночное время, время года и риск дорожно-транспортных происшествий. Спать. 2001. 24 (4): 401–406. pmid: 11403524
58. 58. Филлипс Д.П., Брюэр К.М. Связь между серьезной травмой и концентрацией алкоголя в крови (BAC) в дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом: BAC = 0.01% связан со значительно более опасными авариями, чем BAC = 0,00%. Зависимость. 2011. 106 (9): 1614–1622. pmid: 21689195
59. 59. Martin TL, Solbeck PA, Mayers DJ, Langille RM, Buczek Y, Pelletier MR. Обзор управления автомобилем в состоянии алкогольного опьянения: роль концентрации алкоголя в крови и сложность вождения. Журнал криминалистики. 2013. 58 (5): 1238–1250. pmid: 23879433
60. 60. Skog OJr. Употребление алкоголя и несчастные случаи со смертельным исходом в Канаде, 1950–98.Зависимость. 2003. 98 (7): 883–893. pmid: 12814494
61. 61. Абдель-Аты МА, Абдельвахаб ХТ. Изучение взаимосвязи между алкоголем и характеристиками водителя в дорожно-транспортных происшествиях. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2000. 32 (4): 473–482.
62. 62. Тейлор М.С., Линам Д., Баруя А. Влияние скорости водителей на частоту дорожно-транспортных происшествий. Лаборатория транспортных исследований Кроуторн; 2000.
63. 63. Аартс Л., Ван Схаген И. Скорость движения и риск дорожно-транспортных происшествий: обзор.Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2006. 38 (2): 215–224.
64. 64. Лаберж-Надо К., Мааг У., Бурбо Р. Влияние возраста и опыта на несчастные случаи с травмами: следует ли поднять возраст лицензирования? Анализ и предотвращение несчастных случаев. 1992. 24 (2): 107–116.
65. 65. Маккартт А.Т., Шабанова В.И., Лиф В.А. Опыт вождения, аварии и сообщения о дорожно-транспортных происшествиях начинающих водителей-подростков. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2003. 35 (3): 311–320.
66. 66.Ноланд РБ, Куддус М.А. Пространственно дезагрегированный анализ дорожно-транспортных происшествий в Англии. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2004. 36 (6): 973–984.
67. 67. Spoerri A, Egger M, von Elm E, et al. Смертность от дорожно-транспортных происшествий в Швейцарии: продольный и пространственный анализ. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2011. 43 (1): 40–48.
68. 68. Сагберг Ф. Риск аварии водителей автомобилей при использовании мобильного телефона. Международный журнал автомобильного дизайна.2001. 26 (1): 57–69.
69. 69. Элвик Р., Ваа Т., Хойе А., Соренсен М. Справочник по мерам безопасности дорожного движения. Издательство «Изумруд Групп»; 2009.
70. 70. Томас П. Эффективность снижения аварийности автомобилей с ESC в Великобритании. В: 13-й Всемирный конгресс ITS, Лондон. Citeseer; 2006.
71. 71. Фермер CM. Влияние электронного контроля устойчивости на риск автомобильной аварии. Предупреждение дорожно-транспортного травматизма. 2004. 5 (4): 317–325. pmid: 15545069
72. 72.Луненфельд Х., Стивенс Б.В. Учет человеческого фактора при разработке системы IVHS для улучшения ночного видения. В: Ежегодное собрание Института инженеров транспорта (ITE), 61-е, 1991 г., Милуоки, Висконсин, США. ПП-023; 1991.
73. 73. Бланко М, Хэнки Дж. М., Дингус Т. А.. Оценка новых технологий для улучшения ночного видения путем изучения расстояний обнаружения и распознавания немотористов и объектов. В: Материалы ежегодного собрания Общества по человеческому фактору и эргономике.т. 45. Публикации SAGE Sage CA: Лос-Анджелес, Калифорния; 2001. с. 1612–1616.
74. 74. Мартинелли Н.С., Буланже С.А. Тепловизионная система ночного видения Cadillac DeVille. Технический документ SAE; 2000.
75. 75. Гуо Й., Эсса М., Сайед Т., Хак М.М., Вашингтон С. Сравнение смоделированных и измеренных в полевых условиях конфликтов для оценки безопасности сигнальных перекрестков в Австралии. Транспортные исследования, часть C: новые технологии. 2019; 101: 96–110.

Каковы наиболее частые причины автомобильных аварий?

Несмотря на новые достижения в автомобильной технологии, такие как камеры заднего вида, адаптивные фары и системы лобового столкновения (FCS), автомобильные аварии все еще случаются.По оценкам Национального управления безопасности дорожного движения, в 2018 году на дорогах погибло 36 560 человек, а 2,71 миллиона пострадавших получили травмы, которые потребовали посещения медицинского работника.

Несчастные случаи, незначительные или серьезные, могут кардинально изменить жизнь человека. Они могут привести к потере заработной платы, боли и страданиям или к необратимой инвалидности. Тот факт, что дорожно-транспортные происшествия являются обычным явлением, не означает, что следует отказываться от ознакомления с фактами.

Есть две категории причин дорожно-транспортных происшествий. Первая — это ошибка человека, а вторая — все остальное.

Распространенные причины автомобильных аварий из-за ошибки водителя

Большинство дорожно-транспортных происшествий не обязательно связаны со знанием того, как водить автомобиль, а больше с тем, какие решения принимает водитель за рулем. Фактически, около 94% всех дорожно-транспортных происшествий вызваны человеческим фактором.

В какой-то момент несколько водителей обнаружат себя виновными в совершении некоторых из наиболее распространенных причин дорожно-транспортных происшествий.Тем не менее, повышение осведомленности об этих причинах может дополнительно обучить водителей и, надеюсь, побудить их быть более осторожными на дороге.

Начните принимать превентивные меры, помня об этих событиях при следующей поездке.

Вождение с отвлеченным вниманием

Одной из основных причин автомобильных аварий можно считать отвлечение внимания за рулем. Вопреки распространенному мнению, мозг не может сосредоточиться более чем на одной задаче одновременно. Это означает, что когда водитель пишет текстовые сообщения, разговаривает по телефону, ухаживает за собой, читает или даже ест во время вождения, мозг переключается между задачами и не может постоянно сосредотачиваться на том, что впереди.

Вождение в нетрезвом виде

Вождение в нетрезвом виде является причиной в среднем 29 смертей в день. Но благодаря недавним просветительским усилиям количество смертей, связанных с вождением в нетрезвом виде, снизилось.

превышение скорости

Опоздание на работу, не отставание от трафика или просто непреднамеренное превышение скорости являются основными причинами несчастных случаев, связанных с превышением скорости.

Красный свет и знаки остановки

Примерно 40% дорожно-транспортных происшествий происходит на перекрестках, причиной которых является красный свет или знак остановки.Не стоит избегать ожидания в одну-две минуты (или меньше), чтобы рискнуть нанести травму или даже убить себя или других.

Безрассудное вождение

Слишком быстрое переключение полосы движения, явное игнорирование безопасности и / или собственности других и преднамеренное несоблюдение мер предосторожности — это лишь некоторые характеристики безрассудного вождения.

Агрессивное вождение

Агрессивное вождение включает любую комбинацию нарушений правил дорожного движения, которые угрожают другим водителям или имуществу, включая превышение скорости.

Усталость

Сонливость, сонливость или явное истощение могут снизить способность водителя грамотно реагировать, реагировать или распознавать дорожные условия.

Распространенные причины автомобильных аварий, не связанные с человеческой ошибкой

Иногда самые безопасные и оборонительные водители становятся жертвами автомобильных аварий, но не по своей ошибке. Другие факторы могут иметь большое влияние.

Погодные условия

Скользкие дороги из-за дождя, снега или льда влияют на сцепление шин с дорогой, что в свою очередь приводит к соскальзыванию транспортных средств с дороги или столкновению с другими объектами или транспортными средствами.Туман, уровень воды и скорость ветра также могут способствовать возникновению аварий, связанных с погодой.

Дорожные условия

Плохо обслуживаемые дороги увеличивают риск лопнувшей шины и влияют на способность водителя адекватно тормозить.

Дефекты автомобиля

Автомобили состоят из сотен и сотен деталей, которые обеспечивают их безопасную и бесперебойную работу. Но с таким количеством деталей они нередко выходят из строя и выходят из строя.

Свяжитесь с прокурором по автомобильным авариям сегодня

К сожалению, даже при хорошей осведомленности и образовании тысячи людей становятся жертвами дорожно-транспортных происшествий.Если вы или ваш близкий человек пострадали в результате автомобильной аварии, обратитесь к адвокату по автокатастрофам в Индианаполисе из Wilson Kehoe Winingham. Юристы WKW могут помочь вам получить заслуженную компенсацию. Позвоните по телефону 317.920.6400 или заполните онлайн-форму для бесплатной оценки дела.

Поделиться статьей

смертей и травм на дорогах сдерживают экономический рост в развивающихся странах

ВАШИНГТОН, 9 января 2018 г.— Новое исследование Всемирного банка, финансируемое Bloomberg Philanthropies, показывает, что снижение смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий может привести к значительному долгосрочному увеличению доходов стран с низким и средним уровнем доходов.Отчет « Высокий уровень дорожно-транспортного травматизма: неприемлемо и предотвратимо, » представляет новую глобальную методологию расчета экономического воздействия безопасности дорожного движения и анализирует случаи Китая, Индии, Филиппин, Танзании и Таиланда.

Несмотря на то, что дорожно-транспортные травмы и смертельные случаи в целом признаются, мало что известно о связи между дорожно-транспортным травматизмом и экономическим ростом. Новый отчет дает количественную оценку того, как инвестиции в безопасность дорожного движения также являются инвестициями в человеческий капитал.

Исследование показало, что страны, не инвестирующие в безопасность дорожного движения, могут упустить от 7 до 22% потенциального роста ВВП на душу населения в течение 24-летнего периода. Это требует от политиков отдавать приоритет проверенным инвестициям в безопасность дорожного движения. Цена бездействия — более 1,25 миллиона смертей в год во всем мире, снижение производительности и ухудшение перспектив роста.

Дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом поражают взрослых трудоспособного возраста в странах с низким и средним уровнем доходов (СНСД)

Дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом непропорционально сильно сказываются на странах с низким и средним уровнем доходов, где происходит 90% мировых смертей на дорогах.Рост доходов во многих развивающихся странах привел к быстрой автомобилизации, в то время как управление и регулирование безопасности дорожного движения отстают.

Смертность от дорожно-транспортных травм высока в СНСД — в 2015 году она достигла 34 на 100 000 в исследованных странах. Напротив, в среднем по 35 странам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) в том же году было 8 смертей на 100 000 человек.

Наибольшая доля смертности и длительной потери трудоспособности в результате дорожно-транспортных происшествий приходится на население трудоспособного возраста (от 15 до 64 лет).

Снижение смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий может способствовать росту доходов

Согласно отчету, смертность и травмы в результате дорожно-транспортных происшествий влияют на среднесрочные и долгосрочные перспективы роста за счет отстранения взрослых людей преклонного возраста от рабочей силы и снижения производительности из-за бремени травм.

Используя подробные данные о смертях и экономических показателях из 135 стран, в исследовании оценивается, что в среднем сокращение смертности на дорогах на 10% увеличивает реальный ВВП на душу населения в 3 раза.6% на горизонте 24 года.

За период 2014–38 гг. Сокращение вдвое числа смертей и травм в результате дорожного движения потенциально может добавить 22% ВВП на душу населения в Таиланде, 15% в Китае, 14% в Индии, 7% на Филиппинах и 7% в Танзании.

Большой рост благосостояния за счет проверенных рентабельных мероприятий по безопасности дорожного движения

Помимо увеличения ВВП за счет предотвращения смертей и травм, мероприятия в области безопасности дорожного движения улучшают благосостояние общества.

Исследование Всемирного банка количественно оценило эти выгоды для пяти стран с использованием ряда сценариев снижения доходов и рисков.Прирост благосостояния, измеренный в долларах США 2005 года, колеблется от 5 000 до 80 000 долларов в Танзании и от 850 000 до 1,8 миллиона долларов в Таиланде.

Для достижения этих успехов в благосостоянии в отчете перечислены меры, которые включают снижение и обеспечение соблюдения ограничений скорости, сокращение вождения в состоянии алкогольного опьянения, более частое использование ремней безопасности с помощью кампаний по обеспечению соблюдения и информирования общественности, а также включение безопасности дорожного движения на всех этапах планирования. проектирование и эксплуатация дорожной инфраструктуры.

Макроэкономическое обоснование безопасности дорожного движения

«Дорожные аварии убивают более одного человека.25 миллионов человек во всем мире каждый год, и они также наносят огромный экономический урон, поскольку теряется так много человеческого потенциала. Инвестиции в безопасность дорожного движения окупаются во много раз, и мы надеемся, что этот новый отчет побудит правительства принять меры по спасению жизней », — сказал Майкл Р. Блумберг , филантроп, мэр Нью-Йорка на три срока и предприниматель.

«Вдохновленный исследованиями воздействия болезней, это одна из первых систематических попыток оценить как потенциальные экономические выгоды, так и совокупный прирост социального благосостояния от снижения дорожно-транспортного травматизма в странах с низким и средним уровнем доходов», — сказал Хосе Луис Иригойен. , старший директор Всемирного банка по транспорту и ИКТ.

«Сдерживание дорожно-транспортного травматизма стало бы не только победой транспортного сектора, но и важной вехой для глобального развития с немедленными и далеко идущими преимуществами для здоровья населения, благополучия и экономического роста».

Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety выделила 259 миллионов долларов в течение 12 лет на реализацию мероприятий, которые, как было доказано, снижают смертность и травматизм в дорожно-транспортных происшествиях в странах с низким и средним уровнем доходов.

Вы можете скачать полный отчет здесь.

Контакты для СМИ:

О Bloomberg Philanthropies:

Bloomberg Philanthropies работает в более чем 120 странах мира, чтобы обеспечить более долгую жизнь в более чем 120 странах мира. наибольшее количество людей. Организация фокусируется на пяти ключевых областях для создания устойчивых изменений: искусство, образование, окружающая среда, государственные инновации и общественное здравоохранение.Bloomberg Philanthropies охватывает всю благотворительную деятельность Майкла Р. Блумберга, включая его фонд и его личные пожертвования. В 2017 году Bloomberg Philanthropies распределила 702 миллиона долларов. Для получения дополнительной информации посетите www.bloomberg.org или подпишитесь на нас в Facebook, Instagram, Snapchat и Twitter.

О глобальной практике Всемирного банка в области транспорта и ИКТ:

Глобальная практика Всемирного банка по транспорту и ИКТ предоставляет клиентам решения для физических и виртуальных подключений для облегчения передвижения людей, товары и информация, тем самым обеспечивая доступ к продуктам питания, рабочим местам, услугам здравоохранения и образования и стимулируя экономическое и социальное развитие.Цель состоит в том, чтобы способствовать устойчивой мобильности во всем мире, уделяя особое внимание четырем приоритетным целям: улучшение доступа всех к экономическим и социальным возможностям за счет большей мобильности; повышение эффективности мобильных решений; повышение безопасности передвижения — для поддержки достижения цели ЦУР по сокращению вдвое числа смертей и травм во всем мире в результате дорожно-транспортных происшествий; и реагирование на климатический императив за счет уменьшения углеродного следа сектора и повышения устойчивости к изменению климата.В настоящее время Всемирный банк имеет обязательства в области транспорта на сумму 57,7 миллиарда долларов в более чем 70 странах, что представляет собой почти 500 активных проектов. Для получения дополнительной информации посетите https://www.worldbank.org/transport.

общих причин, ведущих к дорожно-транспортным происшествиям — блог о страховании автомобилей Автор Reliance General

Дорожные происшествия, к сожалению, распространены в Индии, и большинство из них вызвано человеческой ошибкой. Эти аварии фатальны и уносят почти тысячи жизней каждый год.Обязательно нужно быть осторожным, водить аккуратно и соблюдать правила дорожного движения. Однако даже если вы будете осторожны на улице, это не значит, что другие водители также поступят так же. Есть несколько случаев, когда водители не ошибаются, и разрушение создается пешеходом или другим транспортным средством.

В списке перечислены наиболее распространенные причины дорожно-транспортных происшествий в Индии —

Вождение с отвлечением внимания

Одна из основных причин дорожно-транспортных происшествий — отвлечение внимания от вождения.Количество аварий, происходящих из-за отвлеченного вождения, увеличилось за последние десятилетия. Безраздельное внимание во время вождения является обязательным, и водители должны прививать ему то же самое. Чтение сообщений, ответ на текстовые сообщения, прием звонков, чтение, уход за рулем и т. Д. Может быть фатальным.

Вождение в нетрезвом виде

Вождение в нетрезвом виде или вождение в состоянии наркотического опьянения — одна из самых опасных причин дорожно-транспортных происшествий. Если вы выпили или еще что-нибудь, возьмите такси или отдайте ключи трезвому другу, который может отвезти вас домой.Вождение в нетрезвом виде не стоит риска.

Ускорение / безрассудное вождение

Довольно заманчиво нажать на педаль акселератора и увеличить скорость, когда вы опаздываете. Превышение скорости увеличивает интенсивность дорожно-транспортных происшествий и в большинстве случаев оказывается фатальным. Следовательно, рекомендуется ехать в рамках установленных законом ограничений, даже если вы опаздываете.

Безрассудное вождение чаще всего приводит к ужасным авариям. Не торопитесь и сохраняйте спокойствие за рулем, чтобы избежать нежелательных аварий, вызванных простым пренебрежением.

Без ремня безопасности

Во время вождения обязательно пристегиваться ремнем безопасности. Он не только сохраняет правильную осанку, но и снижает вероятность травм при столкновении головы с головой. Это также увеличивает вероятность выживания водителей без значительного ущерба.

Дождь или мокрые дороги

Мокрые дороги скользкие, поэтому они могут быть фатальными для транспортных средств, поскольку колеса теряют сцепление с дорогой на мокрой дороге.Хотя вы не всегда можете избежать вождения под дождем, по возможности лучше избегать скользких улиц. Кроме того, при слишком низкой видимости следует остановиться и подождать, пока утихнет дождь.

Ямы и плохое состояние дороги

Плохие дорожные условия неизбежны и очень расстраивают водителей. Будьте очень осторожны на выбоинах, чтобы не повредить автомобиль. Смазывать автомобиль, чтобы избежать выбоин, может быть опасно.

Нарушение правил дорожного движения

Если все будут соблюдать правила дорожного движения, дороги станут более безопасным местом.Правила просты, но мало кто их нарушает. Красный сигнал всегда означает остановку. Даже если вы не видите, что другие машины едут, проезд на красный свет и нарушение закона может привести к серьезной аварии. Поймите, что жизнь важнее всех отговорок вместе взятых, и лучше перестраховаться.

Движение за хвост

Не важно, насколько неприятно медленные машины перед вами, должно быть, нет оправдания, чтобы подойти слишком близко к ним. Держитесь на безопасном расстоянии от других транспортных средств, чтобы у вас было достаточно времени, чтобы среагировать на резкие повороты.

Все эти причины могут показаться очень простыми, но они являются важными причинами аварий на индийских дорогах. Несчастные случаи сопровождаются целым набором страданий. Страхование автомобиля может быть для вас легким облегчением. Поэтому мы рекомендуем вам иметь действующую автомобильную страховку или страховой полис для двухколесных транспортных средств для ваших четырехколесных транспортных средств и велосипедов соответственно. Если срок действия вашей автомобильной страховки или полиса страхования двухколесного транспорта истек, продлите его в течение нескольких минут онлайн.

Безопасность дорожного движения: анализ перекрестных эффектов экономических, дорожных и демографических факторов

Резюме

Цель

Настоящий документ на основе исследования экономических, транспортных и демографических данных, связанных с дорожно-транспортными происшествиями с 2004 по 2016 год, проанализировал влияние различных факторов на дорожно-транспортные происшествия в Китае и предоставил теоретические основы и предложения по управлению безопасностью дорожного движения в Китае.

Методы

Основываясь на трех аспектах (экономика, дорога, население) с пятью факторами (валовой внутренний продукт (ВВП), инвестиции в дорожное движение, владение новым транспортным средством, новый пробег на дорогах и недавно увеличившееся население), в этом документе собраны соответствующие данные дорожно-транспортные происшествия в 31 провинции и городе Китая с 2004 по 2016 годы. Для проведения эмпирического анализа была создана панельная модель.

Результаты

Все факторы существенно влияют на количество пострадавших в ДТП.Когда другие факторы остаются неизменными, количество дорожно-транспортных происшествий уменьшилось в среднем на 0,19 на каждые 100 миллионов юаней прироста ВВП. На каждые 100 миллионов юаней увеличенных инвестиций в дорожное движение количество дорожно-транспортных происшествий сокращается в среднем на 13,93, что свидетельствует о том, что экономическое развитие может в определенной степени повысить безопасность дорожного движения. Напротив, рост пробега на дорогах, количество новых автомобилей и населения увеличили количество жертв дорожно-транспортных происшествий.На каждые 10 000 км нового пробега количество дорожно-транспортных происшествий увеличилось на 284,04. На каждые 10 000 новорожденных количество дорожно-транспортных происшествий увеличилось на 7,33; по мере увеличения количества новых автомобилей на 10 000 количество дорожно-транспортных происшествий увеличилось в среднем на 21,77.

Заключение

Увеличение ВВП и инвестиций в дорожное движение может значительно снизить количество дорожно-транспортных происшествий в Китае, что свидетельствует о важности экономического развития для повышения безопасности дорожного движения.Количество пробег по новым дорогам, недавно увеличившееся население и количество новых автомобилей положительно коррелируют с количеством жертв дорожно-транспортных происшествий в дорожно-транспортных происшествиях, что отражает существующие проблемы в проектировании дорог, распределении дорожных ресурсов и управлении дорожным движением в Китае. Следовательно, необходимо улучшить экономические и дорожные аспекты для повышения безопасности дорожного движения.

Ключевые слова

Безопасность дорожного движения

Панельные данные

Экономические, дорожные и демографические факторы

Раны и травмы

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

© 2019 Китайская медицинская ассоциация.Производство и размещение компанией Elsevier B.V.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ДТП В БЕНГАЗИ, ЛИВИЯ

J Family Community Med. Январь-апрель 2009 г .; 16 (1): 7–9.

, MBBCh, MD, ¹ , MBBCh, MSc, ¹ , MSc, PhD, ² и, MSc, PhD ²

Ibrahim Al-Ghaweel

¹ Департамент сообщества Семейная медицина, медицинский факультет, Медицинский университет Аль-Араб, Бенгази, Ливия

Салех А.Мурси

¹ Кафедра общественной и семейной медицины, Медицинский факультет, Медицинский университет Аль-Араб, Бенгази, Ливия

Джоэл П. Джек

² Кафедра окружающей среды, Факультет общественного здравоохранения, Аль — Арабский медицинский университет, Бенгази, Ливия

Ирен Джоэл

² Департамент окружающей среды, Факультет общественного здравоохранения, Медицинский университет Аль-Араб, Бенгази, Ливия

¹ Департамент общественной и семейной медицины , Медицинский факультет Медицинского университета Аль-Араб, Бенгази, Ливия

² Кафедра окружающей среды, Факультет общественного здравоохранения, Медицинский университет Аль-Араб, Бенгази, Ливия

Для корреспонденции: Dr.Ибрагим Аль-Гавил, Медицинский университет Аль-Араб, P.O. Box 18251, Benghazi, Libya — E-mail: moc.oohay@leewahgi Авторские права: © Journal of Family and Community Medicine

Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями Creative Commons Attribution-Noncommercial-Share Alike 3.0 Unported, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии правильного цитирования оригинальной работы.

Эта статья цитируется в других статьях в PMC.

Abstract

Цели:

Целью исследования было оценить факторы, ответственные за дорожно-транспортные происшествия в Бенгази.

Материалы и методы:

Ретроспективные и описательные исследования проводились в 2006-2007 гг. Данные были собраны в Департаменте дорожного движения и лицензирования, Бенгази. Данные были проанализированы на основе смертельных случаев, лиц с тяжелыми физическими недостатками, пострадавших от ударов и побегов и были сопоставлены с возрастом, полом, временем, факторами окружающей среды, типом дорог и т. Д.

Результаты:

Одна-тысяча-двести-сотня- В период с 2006 по 2007 год в черте города Бенгази произошло шестьдесят пять несчастных случаев; 11.14% травм закончились смертельным исходом; 67,35% пострадавших получили тяжелые травмы, 21,51% избежали травм легкой степени тяжести. Таблица 1 показывает, что 73,04% погибли в черте города, 13,47% — на эстакаде и 2,12% — на второстепенных дорогах, соединенных с основными дорогами в черте города. Среднее значение несчастных случаев и его стандартное отклонение составили 16,66 ± 25,67 с дисперсией летальности 1,54.

Заключение:

На основании исследований сделан вывод о том, что крупные дорожно-транспортные происшествия происходят из-за факторов стресса окружающей среды.Кроме того, количество погибших и серьезность аварий зависят от ряда факторов, таких как возраст транспортного средства, меры безопасности, человеческая ошибка, а также время и место аварии.

Ключевые слова: Несчастные случаи , Со смертельным исходом , Факторы окружающей среды

ВВЕДЕНИЕ

Основной причиной внезапной смерти в Бенгази являются дорожно-транспортные происшествия. Печальный факт заключается в том, что дорожно-транспортные происшествия — убийца номер один в Ливии. ¹ Не проходит и дня в Ливии без гибели семей, молодых мужчин, женщин и детей в ужасных автомобильных авариях. ¹ По оценкам, более одного миллиона человек погибают в результате дорожно-транспортных происшествий. ² Ряд факторов, в том числе человеческий фактор, транспортное средство, меры безопасности, окружающая среда и место аварии, влияют на серьезность аварии. Департамент транспорта и лицензий Бенгази определяет взаимосвязь между безопасностью и ответственностью при несчастных случаях. ³ Это способствовало пониманию элементов окружающей среды и идей безопасности, которые сильно влияют на отношение водителя. Таким образом, будут даны практические рекомендации и соблюдение правил дорожного движения и дорожного движения для снижения количества дорожно-транспортных происшествий. ⁴ Мужчины-водители ответственны за наибольшее количество смертей в крупных авариях в мире. ⁵

Целью исследования было выявить все основные факторы, ответственные за дорожно-транспортные происшествия в Бенгази.

МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ

Департамент транспорта и лицензий Бенгази собирает данные о частоте дорожно-транспортных происшествий. Он определяет любую связь между развитием культуры безопасности и вероятностью несчастных случаев. Результатом является понимание элементов окружающей среды и культуры безопасности, которые имеют тенденцию иметь наибольшее влияние на поведение водителя. Следовательно, будут разработаны практические рекомендации о том, как идеи безопасности и правил дорожного движения могут снизить количество дорожно-транспортных происшествий.Исследование проводилось между 2006 и 2007 годами в Бенгази. Данные были собраны из Департамента дорожного движения и лицензирования и статистически проанализированы по различным параметрам, таким как возраст, пол, время, факторы окружающей среды, тип дорог, выход транспортных средств из-под контроля, несоблюдение правил дорожного движения, вождение в нетрезвом виде, отсутствие концентрации во время движения. вождение, смена полосы движения и т. д. Ввод и анализ данных проводились с помощью статистического анализа. ⁶

РЕЗУЛЬТАТЫ

В 2006-2007 годах в пределах города Бенгази произошло 1265 несчастных случаев, 11.14% закончились смертельным исходом, 67,35% получили тяжелые травмы и 21,51% спаслись с легкими травмами. показывает, что 73,04% погибли в черте города. Далее следуют 13,47% погибших во время пролета и 2,12% на второстепенных дорогах, соединенных с основными дорогами в пределах города. Среднее значение несчастных случаев и его стандартное отклонение составили 16,66 ± 25,67, а дисперсия летальности — 1,54.

Таблица 1

Смертельные случаи в дорожно-транспортных происшествиях по зонам

показывает аварии, повлекшие за собой тяжелые травмы.Основные аварии произошли в пределах города (87,67%), затем 5,98% на прибрежных шоссе, а наименьшее количество аварий составило 2,11% на второстепенных дорогах, соединяющих главную дорогу. Среднее число тяжелораненых от общего числа несчастных случаев составляет 16,66 ± 31,82. Разброс общего количества несчастных случаев составляет 1,91.

Таблица 2

Тяжелые травмы в дорожно-транспортных происшествиях по зонам

показывает несчастные случаи и смертельные случаи, произошедшие в течение 24 часов: 39,23% произошли в период с 13:00 до 18:00, за ними следуют 33.84% с 18:00 до 24:00 часов и наименьшее количество аварий 5,38% 0-6 часов со средним значением 24,99 ± 13,01 и отклонением 0,52.

Таблица 3

Дорожно-транспортные происшествия в зависимости от временного интервала и уровня смертности

показывает пострадавших от ударов и наездов (оба пола). Мужчины составили 85,93% от общего числа жертв наездов и побегов, а женщины — 14,06%. В таблице также указан возраст жертв.

Таблица 4

Распределение жертв наездов и побегов по возрасту и полу

ОБСУЖДЕНИЕ

В период с 2006 по 2007 год сто тридцать человек погибли, а 850 человек получили тяжелые травмы (Таблица и).Несчастные случаи и гибель людей произошли не по одной причине, а в результате сочетания неисправностей, включая ошибку водителя, проблемы с транспортным средством, поверхность дороги и ее планировку, погодные условия и время суток. ^{7 , 8}

Здесь поздно ночью произошло больше дорожно-транспортных происшествий, чем в развитых странах. ⁹ Результаты () показали, что 33,84% аварий, произошедших в период с 2006 по 2007 год, могли быть вызваны факторами окружающей среды, такими как туман или зимние дожди.Кроме того, этому способствовали неосвещенные улицы, недостаточная концентрация водителей, агрессия, неисправные автомобильные шины, отказ тормозной системы и автомобильных фар, а также возраст транспортного средства. Столкновение произошло в результате перекрытия дорог разбитыми автомобилями и ухудшения видимости из-за плохого освещения автомобилей, что является типичной чертой аварий в Бенгази. Исследование подтвердило, что снижение видимости из-за Ghibli (sirocco), зимних дождей также приводило к авариям. ^{10 , 11}

Одной из причин аварий в городе Бенгази является пригородное расширение города Бенгази за последние несколько лет.Это привело к феноменальному увеличению использования автотранспортных средств. Дорожно-транспортные происшествия — неизбежные последствия увеличения пройденных расстояний, поскольку для более быстрого достижения пункта назначения существует тенденция ехать на высоких скоростях. Противоречивые желания водителей и их отсутствие вежливости, многочисленные точки доступа и съезды по обе стороны дороги, реклама, отвлекающая внимание водителей, знаки, видимость и припаркованные автомобили могут быть одними из причин столкновений. Из результатов видно, что наибольшее количество погибших было зафиксировано недалеко от города (73.04%) по сравнению с 0% на основных и неровных дорогах города. Аварии и столкновения на высокой скорости на шоссе и главной дороге были вызваны высокой скоростью и внезапной сменой полосы движения водителями без должной заботы и внимания к другим водителям или встречным транспортным средствам. ¹⁰

ДТП с участием пешеходов увеличивается по мере урбанизации. Обычно они становятся жертвами удара и бегства (). Это увеличивает опасность пешеходов из-за отсутствия пешеходных переходов и тротуаров, а также недостаточного освещения на небольших дорогах.Вместе с другими факторами, такими как злоупотребление алкоголем и невнимательность пешеходов, увеличивается количество аварий. Также возможно, что большое количество этих аварий было отмечено как вызванное отвлечением водителя или другими ошибками наблюдения. Исследования ^{9 , 10} показали, что большинство несчастных случаев происходит рано утром, тогда как исследование в Бенгази показало, что большинство несчастных случаев произошло между 13:00 и 24:00 часами. Это может быть связано со стрессом и факторами окружающей среды.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании исследований сделан вывод о том, что крупные дорожно-транспортные происшествия происходят в результате воздействия факторов окружающей среды и стресса. Кроме того, количество погибших и серьезность аварий зависят от ряда факторов, таких как возраст транспортного средства, меры безопасности, человеческий фактор, а также время и место аварии.

БЛАГОДАРНОСТИ

Все авторы очень благодарны полковнику д-ру Ассшуру, директору Департамента дорожного движения и лицензирования, Бенгази, капитану Халиду Сиддику и г-ну А.Салему Зиани из Департамента статистики и учета трафика и лицензий за их ценную поддержку данными.

СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

2. Абдалла М. Оценка риска смертельного исхода и моделирование ответственности водителя за причинение дорожно-транспортных происшествий в Дубае. Журнал исследований безопасности. 2002; 33: 483–96. [PubMed] [Google Scholar] 3. Азмани В., Русли М.А., Исмаил А.С.Л. и др. Факторы и дорожно-транспортные происшествия в праздничный сезон в Келантане. НИЗ Малайзия. 2005; 14 (3): 24–7. [Google Scholar] 5. Валент Ф., Скьява Ф., Савонитто С. и др.Факторы риска дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в Удине, Италия. Несчастные случаи, анализ и предотвращение. 2002; 34: 71–84. [PubMed] [Google Scholar] 6. Zar JH. Биостатистический анализ. 4-е изд. Нью-Джерси (США): Прентис Холл; 1996. [Google Scholar] 7. Гандемер Дж. Ветровая среда вокруг зданий: «Аэродинамические концепции». Материалы 4 ^{-й Международной конференции} по ветровому воздействию на здания и сооружения. Хитроу, Лондон, Великобритания: Издательство Кембриджского университета; 1977 г. [Google Scholar] 8. Аль-Халди Ю.М.Отношение и практика к правилам дорожного движения среди студентов Медицинского колледжа в регионе Асир. Журнал семейной и общинной медицины. 2006. 13 (3): 109–13. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 9. Флэтли Д., Рейнер Л.А., Хоум Дж. И др. Связанные со сном ДТП — связь с плотностью движения в поведенческих исследованиях в области безопасности дорожного движения: 13 ^th семинар. Лондон: Департамент транспорта; 2003. С. 45–54. [Google Scholar] 10. Кларк Д.Д., Уорд П.Дж., Бартл С. и др. Углубленное исследование дорожно-транспортных происшествий, связанных с работой.Отчет об исследовании безопасности дорожного движения. 2005; 58: 1–42. [Google Scholar] 11. Ризви А.А. Планирование ответных мер на Эолийские опасности в засушливых регионах. J King Saud Univ Архитектура и планирование. 1983; 1: 59–74. [Google Scholar] .