16Июл

Преселективный робот: 6 правил, о которых мало кто знает :: Autonews

Содержание

Преселективная коробка передач | Евгений Кузнецов

Почему преселективные КПП ненадёжные?

Стоит ли покупать на БУ рынке?

В чем отличия от других КПП и принцип работы.

Не забудьте подписаться.

Для того, чтобы все понимали, о чём в этой статье пойдёт речь, разберём разновидности автоматических коробок передач.

Автоматической коробкой передач является любой агрегат, который самостоятельно подбирает нужное передаточное число для вращения выходного вала в КПП, в нужный момент времени. То есть, если водитель не переключает передачи самостоятельно, значит коробка передач на его автомобиле автоматическая.

Среди водителей устоялось мнение, что единственным «автоматом» является гидромеханическая планетарная коробка передач. А всё остальное, не автомат, а вариатор или робот.

С роботизированными коробками передач тоже не всё так просто. Зачастую «роботом» принято называть все коробки передач, в которых применены принципы работы механической КПП, однако это не совсем верно.

Роботизированной коробкой передач является агрегат, который получает крутящий момент от двигателя при помощи сцепления с одним ведомым диском, а переключение передач идентично тому, как их переключает человек. Выбор передачи происходит в момент размыкания сцепления.

Преселективная коробка передач.

Эта коробка отличается от роботизированной наличием двух первичных валов и двойным сцеплением. На некоторых моделях в качестве сцепления используется пакет фрикционов и такое сцепление называют «мокрым».

Всё, что надо запомнить — это наличие двух сцеплений и «принцип постоянно включенных передач». А теперь подробнее.

Попросту говоря, данная коробка состоит из двух КПП, которые отвечают за чётные и нечётные передачи.
Первое применение преселективные КПП получили на спорт-карах. Они обеспечивали более быстрое переключение передач, меньшие механические потери, иными словами обладали бОльшим КПД.

На гражданские автомобили коробки передач с двойным сцеплением начали ставить по нескольким причинам:

1. Экономия топлива.

2. Повышенный комфорт при вождении.

3. Лучшие динамические характеристики.

4. Дешевле в изготовлении.

Что касается динамических характеристик, то данный тип автоматической трансмиссии всегда выигрывает у механической в разгоне, так как скорость переключения передач не превышает 0.08 секунды, а потери в мощности минимальные (как у механики).

Как она работает?

Как уже говорилось, КПП с двойным сцеплением, условно, состоит из двух кпп. Такая компоновка стала возможной за счёт совмещения двух первичных валов: внутри полого вала (чётные передачи) расположен второй вал для нечётных передач.

На этой фотографии видно два первичных вала две вилки включения сцепления.

Соблюдаются и принципы подключения коробки к двигателю как у механической КПП. Если сцепление выключено, то автомобиль стоит на месте, а если включено — едет.

В преселективной кпп всегда включены две передачи: одна чётного и одна нечётного ряда. Двойное сцепление поочерёдно подключает сначала нечётную передачу , потом чётную. Пока автомобиль едет на первой передаче, вторая уже включена, когда на второй, то третья. Главная особенность заключается в том, что передачи ВЫБРАНЫ заранее.

Кстати. Такой принцип переключения передач отлично работает на повышение. А если надо понизить передачу, например для обгона, то переключение произойдёт с сильной задержкой.

Более интересный (но менее надёжный) вариант с «сухим» сцеплением.

Конструкция такого сцепления предусматривает наличие следующих деталей:

1. Блок сцепления: состоит из двух сцеплений.

2. Две вилки сцепления. Как правило называются вилка А и вилка В.

3. Выжимной подшипник.

Как «оно» работает?

При выжатой педали тормоза, когда автомобиль готов к движению, сцепление выключено. Фрикционные диски отведены от маховика (поверхности блока, который зафиксирована на маховике) .

Как только педаль тормоза отпускается, сервопривода (актуаторы) приводят в действие вилку А, которая прижимает первый ведомый диск к маховику. Таким образом передаётся вращение на внутренний вал с нечётными передачами.

После достижения определённых оборотов, Вилка А отжимает первый ведомый диск, одновременно с этим Вилка В прижимает второй ведомый диск к маховику. И так далее.

Чем агрессивнее нажимается педаль акселератора, тем быстрее вилка прижмет диск к маховику и автомобиль резко ускорится. Если педаль акселератора нажимается плавно, то и вилка сцепления будет подключать ведомый диск медленно, для обеспечения плавности хода.

Выжимной подшипник, в свою очередь, выполняет те же функции, что и на механической КПП. Давит на лепестки нажимного диска.

Почему преселективные КПП считаются ненадёжными?

Самые распространённые коробки передач с двойным сцеплением — это DSG. Разновидностей этих коробок много: DQ-200, DQ-250, DQ-500 и другие.

Основные проблемы:

1. Износ сцепления.

2. Выход из строя блока управления КПП. В случае с DSG — это мехатроник. В случает с PowerShift — это TCM.

В чём ненадёжность?

Вся, якобы ненадёжность этих кпп, заключается в стоимости их ремонта.

Почему-то считается, что если ремонт дорогой, значит машина или КПП ненадёжная. По этой причине и вариаторов боятся как огня.

Статья про вариаторы.

На самом деле сама по себе коробка передач с двойным сцеплением надёжнее гидромеханического автомата. Весь ремонт таких коробок заключается лишь в замене сцепления или блока управления КПП. Больше там ломаться нечему.

Выбирая автомобиль на БУ рынке с преселективной КПП, достаточно заложить в стоимость автомобиля цену запчастей на возможный ремонт. Нельзя покупать машину с двойным сцеплением на последние деньги.

что лучше для кроссовера? — журнал За рулем

«За рулем» взял на тест все существующие версии Kia Seltos и сравнил их на трассе, в городе и на бездорожье.

Материалы по теме

Вечный вопрос для тех, кто ищет машину с двумя педалями — какая коробка лучше? Классический автомат? Вроде надежный, однако повышает расход топлива и крадет динамику. Робот и вариатор в этом смысле лучше, но все говорят: они ломаются!

Разобраться поможет Kia Seltos, в модельной линейке которого есть версии со всеми типами автоматических трансмиссий. С базовым атмосферным двигателем 1.6 (121 л.с.) сочетается классический 6-ступенчатый автомат. С 2-литровым 150‑сильным стыкуется корейский вариатор IVT. А с самым мощным 1600‑кубовым турбомотором в 177 сил работает преселективный робот 7DCT. Каждая из этих версий доступна с полным приводом.

Материалы по теме

Загородный режим

Сначала асфальт — замеры времени разгона до 100 км/ч, эластичности и расхода топлива. Здесь важны трансмиссионные потери, которые в автоматической коробке с гидротрансформатором максимальны. Наши замеры это подтвердили: Seltos 1.6 с автоматом и полным приводом в спринте до 100 км/ч не может выехать из 14 секунд. Хотя тандем базового мотора и автоматической шестиступки слаженный. Задумчивость автомата гармонирует с неторопливым 121‑сильным атмосферником. Разве что на узком загородном шоссе напрягаешься: каждый обгон надо планировать за неделю в Google-календаре. Kia с автоматом не только самый медленный, но и самый голодный. В смешанном режиме потребляет больше девяти литров на сотню.

Тандем 1,6‑литрового атмосферника и автомата слаженный, но медленный. Коробка задумчива и лишь подчеркивает слабые возможности мотора. С этими агрегатами Seltos расходует больше всего топлива.

Тандем 1,6‑литрового атмосферника и автомата слаженный, но медленный. Коробка задумчива и лишь подчеркивает слабые возможности мотора. С этими агрегатами Seltos расходует больше всего топлива.

Дуэт двухлитрового мотора и вариатора оказался практически идеальным на асфальте. Прекрасная динамика, живые отклики на педаль и самый низкий расход топлива.

Дуэт двухлитрового мотора и вариатора оказался практически идеальным на асфальте. Прекрасная динамика, живые отклики на педаль и самый низкий расход топлива.

177‑сильный Kia Seltos с роботом ожидаемо самый динамичный и легко выезжает из 10 секунд в спринте до 100 км/ч. Но в пробках коробка склонна к подергиваниям и резкому замыканию сцепления.

177‑сильный Kia Seltos с роботом ожидаемо самый динамичный и легко выезжает из 10 секунд в спринте до 100 км/ч. Но в пробках коробка склонна к подергиваниям и резкому замыканию сцепления.

Турбированный Seltos с роботом экономичнее: в аналогичных условиях потребляет в среднем 7,9 л/100 км. Вот только спеться мотору и коробке что-то мешает. В городском трафике робот частенько будто не может определиться с передачей. Сцепления схватываются жестко, и машина движется рывками. Зато динамика — песня! Девять с половиной секунд в разгоне до 100 км/ч, и расторопные переключения «вниз» на обгонах.

Базового мотора 1.6 Gamma хватает для спокойной езды, но прыти от него не ждите — особенно в варианте с полным приводом.

Базового мотора 1.6 Gamma хватает для спокойной езды, но прыти от него не ждите — особенно в варианте с полным приводом.

Двухлитровый 150‑сильный двигатель серии Nu — оптимальный для Селтоса. Как по динамике, так и по экономичности.

Двухлитровый 150‑сильный двигатель серии Nu — оптимальный для Селтоса. Как по динамике, так и по экономичности.

Турбомотор 1.6 заметно мощнее, однако гигантского выигрыша в динамике относительно атмосферной версии 2.0 не дает.

Турбомотор 1.6 заметно мощнее, однако гигантского выигрыша в динамике относительно атмосферной версии 2.0 не дает.

Seltos 2.0 с вариатором тоже не промах. Он проигрывает самой мощной версии в спурте до «сотни» менее секунды. И, естественно, легко уезжает от Селтоса 1.6 с автоматом. Думаете, дело в более мощном моторе и коробка тут не причем? Да, но вспомните недавний сравнительный тест с участием Селтоса (ЗР № 4, 2020). Тогда он «привез» соразмерной Крете с аналогичным мотором 2.0, но с обычной гидромеханикой, полторы секунды. Так что дело не только в моторе, но и в вариаторе, который имеет широкий силовой диапазон и точнее подбирает передаточные отношения, не допуская пауз. А еще вариаторный Seltos оказался самым ­экономичным — 7,7 л/100 км.

А что будет вне ровных дорог?

Классическая гидромеханика с шестью ступенями не блещет скоростью переключений. Зато не боится пробуксовок и зарекомендовала себя как вполне надежная.

Классическая гидромеханика с шестью ступенями не блещет скоростью переключений. Зато не боится пробуксовок и зарекомендовала себя как вполне надежная.

Вариатор с семью квазиступенями отличается моментальной сменой передаточного отношения. Однако на скользкой дороге или в грязи будьте осторожны — пробуксовок он не любит.

Вариатор с семью квазиступенями отличается моментальной сменой передаточного отношения. Однако на скользкой дороге или в грязи будьте осторожны — пробуксовок он не любит.

Семиступенчатый преселектив DCT оперативно меняет передачи, но с манерами в ползущем режиме надо работать — машина дергается в пробках.

Семиступенчатый преселектив DCT оперативно меняет передачи, но с манерами в ползущем режиме надо работать — машина дергается в пробках.

Городские препятствия

Для начала пробую заехать на бордюр под углом 90 градусов.

При заезде на бордюр Seltos с роботом капризничает: начинаются вибрации, а через какое-то время появляется запах палёного сцепления.

При заезде на бордюр Seltos с роботом капризничает: начинаются вибрации, а через какое-то время появляется запах палёного сцепления.

При заезде задом только машина с вариатором не смогла взять барьер. Когда передние колеса уперлись в препятствие, Seltos просто встал.

При заезде задом только машина с вариатором не смогла взять барьер. Когда передние колеса уперлись в препятствие, Seltos просто встал.

С парковкой впритык к тротуару надо быть аккуратным — бампер почти касается стандартного бордюра.

С парковкой впритык к тротуару надо быть аккуратным — бампер почти касается стандартного бордюра.

Роботизированный Seltos спокойно вползает на него внатяг передом. Если задним ходом, то машина легко запрыгивает задней осью, после чего упирается передними колесами. Добавляю газу — и Kia, немного подумав, залезает на бордюр. Дело сделано, но процесс сопровождают такие вибрации и рывки, будто неопытный водитель рано бросил педаль сцепления. Предупреждения о перегреве нет, однако запах паленого сцепления проникает в салон. Тревожный звоночек! Выходит, срок службы фрикционных муфт можно сократить, даже не зная об этом. Кстати, в отличие от автомата и вариатора, датчик температуры у робота стоит именно в блоке сцеплений.

Seltos с вариатором даже передом заезжает на ступеньку с трудом. Электроника бережет вариатор и не дает мотору раскручиваться, когда колеса упираются в препятствие. А задним ходом он вообще не взял бордюр внатяг! Двигатель завис на 2500 об/мин — и крутящего момента оказалось мало, чтобы заехать.

Seltos с автоматом взял барьер играючи в обоих направлениях.

Только Seltos с автоматом не испытал никаких проблем при заезде на бордюр.

Только Seltos с автоматом не испытал никаких проблем при заезде на бордюр.

Бездорожье

Теперь пробуем штурмовать крутой грунтовый подъем с уклоном около 30%. Останавливаемся на середине и трогаемся в гору.

У любого Селтоса можно отключить как противобуксовочную систему, так и систему стабилизации. Хотя на машинах с вариатором электроника всё равно продолжает ограничивать обороты.

У любого Селтоса можно отключить как противобуксовочную систему, так и систему стабилизации. Хотя на машинах с вариатором электроника всё равно продолжает ограничивать обороты.

Вне зависимости от двигателя и коробки, у всех полноприводных Селтосов есть блокировка ­межосевой муфты, которая работает до 40 км/ч.

Вне зависимости от двигателя и коробки, у всех полноприводных Селтосов есть блокировка ­межосевой муфты, которая работает до 40 км/ч.

Материалы по теме

Первым идет Seltos с роботом. После остановки и отпускания педали тормоза Seltos скатывается назад. Бью по тормозам, жму на газ — поползли вверх. А где же система удержания на склоне? Попробовал пологую горку — работает. Но на крутом уклоне ее производительности уже не хватает, а коробка размыкает сцепления. Опасно!

С вариатором ситуация получше. Откатившись на полметра, Seltos все же замирает без моего участия. Но там, где за счет моментного мотора роботизированный Селтос шел вверх, вариаторный пасует. Электроника бережет агрегат и не дает сильно буксовать. Что делать? Только скатываться назад и брать подъем с разгона! Или искать объезд.

Слабенький Seltos с автоматом и тут выступил лучше всех. На остановке на середине подъема он практически не откатился назад, а сложный участок преодолел так же легко, как машина с роботом. Буксовать можно смело — для коробки это тоже не сахар, но не так смертельно, как для вариатора и робота.

Машина с обычным автоматом оказалась лучшей на бездорожье, несмотря на дефицит тяги. Коробка позволяет буксовать, не боясь перегрева. Вариатору чуть сложнее трогаться в гору. А если начнете чиркать днищем о грунт, будут сложности.

Машина с обычным автоматом оказалась лучшей на бездорожье, несмотря на дефицит тяги. Коробка позволяет буксовать, не боясь перегрева. Вариатору чуть сложнее трогаться в гору. А если начнете чиркать днищем о грунт, будут сложности.

А если застрять?

На закуску — трясина. Поднимая фонтаны грязи, турбо-Seltos уверенно пробирался вперед, пока на панели не зажглась шестеренка. Перегрев! Я ждал подобного от вариатора, но никак не от робота. Хотя тяга при этом никак не изменилась, а на то, чтобы коробка перестала считать себя слишком горячей, ушло меньше минуты: лампочка погасла.

Турбированный Seltos благодаря хорошей ­отдаче дает буксовать, что помогает пройти раскисший участок .

Турбированный Seltos благодаря хорошей ­отдаче дает буксовать, что помогает пройти раскисший участок .

Даже если отключить все «ошейники», электроника продолжает ограничивать обороты, чтобы сберечь вариатор.

Даже если отключить все «ошейники», электроника продолжает ограничивать обороты, чтобы сберечь вариатор.

Как и в случае с бездорожьем, горка легче всего дается машине с автоматом — ни откатов назад, ни ограничений в пробуксовке.

Как и в случае с бездорожьем, горка легче всего дается машине с автоматом — ни откатов назад, ни ограничений в пробуксовке.

Долго буксовать не получится, через двадцать секунд пробуксовки зажглась неприятная пиктограмма — перегрев робота.

Долго буксовать не получится, через двадцать секунд пробуксовки зажглась неприятная пиктограмма — перегрев робота.

Памятуя об электронике, за руль машины с вариатором сажусь с опаской. И правда: электронный разум не позволяет буксовать даже после того, как отключил противобуксовочную систему. В итоге скользкий участок приходится брать в несколько попыток. К тому же страшно повредить маслопровод, после чего вариатор не спасет уже ничего.

Обошлось без перегрева, но в прошлом тесте в похожих условиях вариатор ушел в сервисный режим. Это означает, что пока «мозги» не перезагрузятся, обороты мотора будут сильно ограничены, а отзывчивость педали акселератора упадет до состояния «дедушка на Москвиче».

Что лучше? Застрять на вариаторе в сервисном режиме или все же выбраться из грязи на перегретом роботе, сократив его ресурс? Лучше поехать на Селтосе 1.6 с автоматом, который проходит грязевую ванну без перегрева и нервотрепки.

Выводы экспертов

Материалы по теме

Если съезжать с асфальта вы планируете нечасто, то не будем отговаривать от машины с вариатором. Особенно в случае Селтоса, когда клиноцепной агрегат прекрасно ладит с двигателем и экономит топливо. Преодолеть легкое бездорожье он тоже сможет, но лучше не буксовать, а стараться преодолевать сложное место ходом. Убить вариатор не даст сервисный режим: это еще не перегрев, а лишь защита от перегрева — машина сама себя бережет. И положите в багажник надежный трос!

А вот если нагружать трансмиссию придется по полной, выбирайте Seltos с базовым мотором 1. 6 и автоматом. Он еще и самый дешевый (ценник пляшет в диапазоне от 1,3 до 1,6 миллиона). Но готовьтесь к вялой динамике и большому расходу.

Весомых аргументов в пользу мощной турбированной версии с роботом я так и не нашел. Наддув не дает заметного выигрыша в динамике на фоне двухлитровой машины. А вне асфальта выглядит не так уверенно, как автоматический Seltos. Двухмиллионный прайс делает «контрольный выстрел в голову».

Данные производителя, экспертную оценку, важную техническую информацию обо всех версиях Kia Seltos, а также сравнение моно- и полноприводной версий, вы найдете здесь.

Ремонт преселективных роботизированных трансмиссий (DSG, DCT, POWERSHIFT) :: Транском-АТ

Ремонт преселективных роботизированных трансмиссий

Преселективная роботизированная трансмиссия в основном ассоциируется с аббревиатурой DSG (Direkt Schalt Getrieb), DCT (Double Clutch Transmission),

Powershift, робот.

Преселективный робот пришёл в автомобильную промышленность из спорта, впрочем как и многое другое. Попытки создать такую трансмиссию были предприняты ещё в 1940 году. Однако в серию она не пошла. В конце 70-ых такие агрегаты использовали в гоночных автомобилях Порше, но только с появлением компактной электроники, которая управляет процессом переключения передач и включением сцеплений, преселективный робот стал доступен для широкого круга потребителей. Итак, в чём же преимущества робота? Первое- скорость переключения передач, она гораздо выше чем у классической механики и АКПП, второе-комфортная езда. Передачи переключаются без ударов и практически незаметно для водителя, третье- езда более экономичная чем на традиционной АКПП, что в дни всё ужесточающихся требований по экономичности и экологичности  является весомым аргументом, четвёртое- робот значительно легче гидромеханической автоматической трансмиссии, пятое- робот дешевле чем традиционный автомат. Как это работает? Робот по сути механическая коробка передач по принципу переключения, однако наличие двух сцеплений и дополнительных валов позволяет используя одну передачу уже приготовить к включению следующую и разомкнув одно сцепление и включив второе делает это умопомрачительно быстро, практически без разрыва мощности.

Сделать это плавно и быстро помогает электронное управление, которое  определяет намерение водителя посредством получения сигналов с различных датчиков и исполнительных механизмов.

В силу того, что роботизированная трансмиссия по принципу переключения передач аналогична обыкновенной механической коробке, ремонт заключается в основном в замене изношенных подшипников, сальников. Реже меняются валы, синхронизаторы, вилки переключения передач и детали свободного дифференциала. Гораздо чаще требуют ремонта или замены гидроблоки, соленоиды, активаторы приводов исполнительных механизмов.

Ремонт сцепления преселективных роботизированных коробок. 

Сцепления (а их там два) на данном типе трансмиссии подразделяется на два вида: «мокрое» и «сухое». Сразу хочется отметить, что с «сухое» сцепление не подлежит ремонту и в случае выхода его из строя меняется в сборе на новое.

Конструкция «мокрого» сцепления аналогична пакету фрикционов в традиционной АКПП, управляется давлением масла и находится в масляной ванне, собственно оттуда и название.

Как правило, требует ремонта демпфер, подлежат замене сальники и фрикционные элементы сцепления. Процесс разборки\сборки весьма сложен и требует от специалиста наличия большого опыта и высочайшего профессионализма. 

После сборки всего агрегата и установки его на автомобиль выполняется процедура адаптации всех исполнительных элементов управления роботом.

история болезни. Расследование «Авто Mail.Ru»

Всё начиналось хорошо. Компания Borg Warner попыталась создать идеальную коробку передач. Вариатор наделён слишком узким силовым диапазоном, плюс, избавиться от потерь при передаче момента трением невозможно. Недостаток классического автомата тоже известен: изрядную часть мощности также съедают потери, но уже гидравлические. «Робот»? Это сейчас такие трансмиссии развиваются на глазах, а совсем недавно они считались тупиковой ветвью эволюции: оснащённую электроприводами сцепления и переключения передач механику никак не могли заставить работать гладко, без рывков (коробки суперкаров не рассматриваем – это совсем другие деньги).

Заметим, что новое семейство «роботов» под общим названием DSG (на фото представлен первенец, коробка DQ250 от Borg Warner) изначально не рассчитывалось на «вечные» пробеги: максимум, отмеренный инженерами своему детищу, – 300 000 км.

Так появилась поначалу считавшаяся гениальной DSG – Direkt Schalt Getriebe или Direct Shift Gearbox, «коробка передач прямого переключения». В чём же гениальность? Инженеры решили, что автомобилю нужны… две коробки передач внутри одной: первая – для чётных, вторая – для нечётных передач. И каждая со своим сцеплением. Пока машина разгоняется на чётной ступени, следующая, нечётная, уже включена. В момент переключения «чётное» сцепление размыкается, а «нечётное» одновременно замыкается, так что процесс смены передач происходит без разрыва потока мощности и, следовательно, без рывков, клевков и подёргиваний.

Но гладко было на бумаге. Оказалось, что для маломощных двигателей 6-ступенчатая DSG DQ250 не подходит – слишком велик расход топлива! А всё потому, что для обслуживания мощных гидроприводов нужен мощный гидронасос (тот ещё источник потерь), а коэффициент полезного действия «мокрых» фрикционов несколько ниже, нежели чем обеспечивает классическое автомобильное «сухое» сцепление.

Поэтому немцы поступили так: на мощные (от 140 л.с.) машины концерна стали ставить 6-ступенчатую DSG, а для всех остальных при поддержке фирмы LUK создали новую 7-ступенчатую коробку передач DQ200. С двумя «сухими» сцеплениями.

Принципиальная схема преселективной коробки передач DSG (на примере 7-ступенчатой DQ200). Как видите, внутри одной трансмиссии фактически находятся две «подтрансмиссии» и два сцепления: отдельные для чётных и нечётных ступеней.

«Сухая» трансмиссия DQ200 могла переварить лишь 250 Н∙м вместо 380 Н∙м для «шестиступки», но зато получилась на 23 кг легче и заметно экономичнее, так как гидравлический насос оснастили электроприводом, благодаря чему он включался, только когда давление падало ниже определённой величины. Публика визжала от восторга, охотно раскупая машины, оборудованные революционными коробками. И даже секундные задержки при переключении «вниз» никого не смущали. Ну разве могут немцы подсунуть потребителю недостаточно проверенную технологию?

Как оказалось, ещё как могут. Первыми начали жаловаться владельцы «мокрых шестиступок». Что вполне логично: коробка DQ250 появилась на 4 года раньше своей «сухой» коллеги. Почти новые машины – пробег всего 20 тысяч км – начинали дёргаться на первых двух передачах, а включение остальных сопровождалось жёсткими ударами. Для классического автомата это означает, что гидроблоку приходит конец. А для преселективного «робота»? То же самое! Новый мехатронный узел не всегда безропотно меняли по гарантии: нередко кошелёк владельца «дёрганой» машины облегчался на 1600 евро.

Многострадальная DSG-7, которая обросла множеством мифов. Например, такими: якобы в странах, которые важны для Фольксвагена, DSG заменили на 6-ступенчатые «автоматы» Aisin, а в Европе на преселективные коробки передач распространяется пожизненная гарантия.

Но «мокрому» роботу по числу негативных отзывов оказалось далеко до семиступенчатой DSG DQ200! Те же рывки и удары преследовали купивших DSG-7 автомобилистов куда чаще, поскольку подводил не только «мехатроник» (для этой коробки передач он стоит 2000 евро), но и фрикционы. Чтобы решить проблему, массово перепрошивались блоки управления, дабы по мере износа дисков сцепления корректировать момент их смыкания и размыкания, менялись пакеты сцеплений (1300 евро) и коробки целиком… А ведь последняя стоит немалые 7000 евро. Но через 40–50 тысяч километров ситуация повторялась…

Ещё один недостаток коробки DQ200 напрямую не коснулся России, но здорово подпортил жизнь владельцам Фольксвагенов из стран, где климат влажный и жаркий, – коробка внезапно «отпускала» сцепления, отсоединяя двигатель от трансмиссии. Причина оказалась неожиданной: синтетическое трансмиссионное масло сквозь уплотнения просачивалось внутрь мехатронного блока (где работает совсем другая жидкость), что вызывало короткое замыкание и «смерть» агрегата. Чтобы заменить синтетику Castrol на обычную минералку, Volkswagen организовал беспрецедентный отзыв – на сервис отправили 1 млн 600 тысяч автомобилей!

Два главных узла, которые доставили больше всего проблем владельцам «сухих» 7-ступенчатых DSG: слева – блок «мехатроники», справа – два сцепления, которых благодаря толстым 3,5-миллиметровым фрикционным накладкам должно было хватать на весь ресурс автомобиля.

В марте 2014 года кампания по замене масла стартовала на территории России. Но это вынужденная мера, пока специалисты Castrol разрабатывают новую смазку. Объясним почему. Срок эксплуатации минерального масла невелик, максимум 80 тысяч км, хотя заводом-изготовителем замена не предусмотрена: в картере вообще нет заливной пробки! Кроме того, синтетическое масло более стабильно при низких температурах, чего нельзя сказать про «минералку». Так что Volkswagen и Castrol просто отложили решение проблемы на потом, хотя такая отсрочка вполне может обернуться новым витком проблем… Особенно для морозной России.

Но почему ещё, помимо «неправильного» масла, ломались DSG? С «мокрой» 6-ступенчатой DQ250 разобрались быстро. В конце 2010 года был доработан блок управления и усилен блок сцеплений. А 7-ступенчатый «сухой робот» DQ200 образца 2008 года продолжал «радовать» многочисленными проблемами… Депутаты российской Госдумы даже хотели на законодательном уровне запретить продажу машин, оснащённых такими коробками! Обошлось: осознав масштаб бедствия, летом 2012 года Volkswagen продлил гарантию на DQ200 до 5 лет или 150 тысяч километров и взялся за экстренную модернизацию проблемной трансмиссии.

Что ни говори, но за трансмиссиями, подобными DSG, – будущее. Их КПД находится на уровне 97%, тогда как классический автомат обладает показателем 87-93%, вариатор – 92%, а обычная механика и обычные «роботы» – 98-99%.

В начале 2014 года представители немецкого концерна заявили, что новая версия коробки DQ200 не просто готова, а уже вовсю ставится на серийные автомобили. В ней кардинально переработаны «мехатроник», узел двойного сцепления и даже механическая часть. Поэтому на коробки этого модельного года распространяется не 5-летняя расширенная гарантия, а только стандартная 2-летняя – инженеры посчитали, что отныне агрегат достаточно надёжен, чтобы отходить отмеренные 300 000 км без ремонтов. Неужели DSG перестанет быть синонимом постоянных поломок?

Если верить представителям официального фольксвагеновского сервиса, и 7-ступенчатые, и 6-ступенчатые обновлённые DSG действительно стали лучше! Да, машины со сломанными коробками попадаются, но обычно это результат либо неудачного тюнинга, либо попытки агрессивно «отжечь», чего передовая трансмиссия не любит больше всего. Причём самые «талантливые» водители на DSG-7 стартуют так: левой ногой выжимают педаль тормоза, а правой утапливают до упора акселератор… При этом совершенно не заботясь, что такой алгоритм возможен лишь для «шестиступки».

Первым серийным автомобилем, получившим коробку DSG, в 2002 году стал Volkswagen Golf R32, смещённо-рядный двигатель которого при объёме 3,2 л развивал 250 л.с. и 320 Н∙м. К настоящему моменту количество проданных машин разных марок, оснащённых DSG, превысило 9 млн.

На самом деле преселективные коробки передач семейства DSG – это, безусловно, трансмиссии будущего. Просто это самое будущее наступило чуть раньше, чем нужно. Послушав маркетологов, инженеры поторопились и вывели на рынок техническую новинку, не проведя максимально полного (а потому долгого и дорогого) цикла испытаний. Впрочем, в истории мирового автопрома такое, к сожалению, случалось неоднократно… И чаще всего ошибки конструкторов оплачивали именно потребители.

Принципиальная схема преселективной механической коробки передач была предложена более 70 лет назад инженером Адольфом Кегрессом. Между прочим, этот господин служил личным шофером Николая II, а позднее работал на Citroen… Но для своего времени такая трансмиссия – с двумя сцеплениями и гидромеханическим управлением – оказалась уж слишком сложной. Что также подтверждает опыт компании ZF: в 1939 году немцы запатентовали аналогичную конструкцию, но построить серийный агрегат не смогли, отложив реализацию смелого проекта «до лучших времён».

Адольф Кегресс предлагал поставить преселективную коробку на переднеприводный Citroen Traction Avant. Дело ограничилось экспериментами, но факт остаётся фактом: современные коробки DSG и прочие PDK – развитие идей начала века.

Об уникальной трансмиссии вспомнили много позже, в 1983 году. Именно тогда инженеры Porsche приладили первую преселективную коробку передач на Porsche 956, гоночный автомобиль группы С. Коробка получилась слишком тяжёлой, зато… гораздо более надёжной, чем классическая механика. Но внедрение PDK (Porsche-Doppel-Kupplungs-Getriebe – коробка передач со сдвоенным сцеплением Porsche) на дорожные машины растянулось на 30 лет: в 80-е немецкий производитель спорткаров просто не располагал необходимыми для этого средствами. Первым серийным Porsche с PDK стал рестайлинговый 911-й серии 997 (2008 год).

Многие считают, что PDK – это усиленная DSG. Ничего подобного! Это абсолютно отдельная разработка ZF и Porsche: две системы смазки, карбоновые синхронизаторы (на первых трёх передачах – даже тройные), минимальная скорость переключения на уровне 200 мс, передаваемый момент – до 700 Н∙м… И никаких технических проблем. Что, впрочем, объяснимо – вопрос стоимости для создателей «преселектива» стоял на последнем месте, поэтому только доплата за установку «робота» вместо механики для будущего владельца 911-го составляет 3 500 евро! Какова собственная стоимость агрегата – и подумать страшно….

Преселективная 7-ступенчатая коробка передач PDK от инженеров Porsche и ZF получилась на 10 кг легче «автомата» Tiptronic, но на 30 кг тяжелее „механики“. Один пакет „мокрых“ фрикционов отвечает за чётные (рисунок внизу слева), а второй – за нечётные и заднюю передачи.

C так называемым S-троником, который получили автомобили марки Audi, ситуация интереснее: под одним именем скрываются 4 разные коробки! Например, на компакты A1 и A3 ставится печально известная «сухая семиступка» DQ200. .. Причём все фольксвагеновские отзывные кампании, что коснулись вышеупомянутой трансмиссии, Ауди не затронули! Более того, расширенная 5-летняя гарантия на модели A1 и A3 по непонятным причинам не распространяется. Надеемся, что концерн устранит эту несправедливость, ведь технически «фольксовские» DSG и «аудюшные» S tronic идентичны.

Для полноприводных версий «трёшки» характерна уже «мокрая шестиступка» DQ250, а кроссовер Q3 получил трансмиссию DQ500, дебют которой состоялся осенью 2009 года. Последней оснащаются все без исключения мощные автомобили концерна Volkswagen, независимо от марки. Считается, что эта «мокрая» 7-ступенчатая коробка передач фирмы LUK, способная «переварить» до 600 Н∙м момента, – самая беспроблемная из всех DSG.

S tronic DL501 для марки Audi создал Borg Warner. Эта трансмиссия не имеет фольксвагеновских «родственников», поскольку предназначена только для тех полноприводных автомобилей, где силовой агрегат расположен продольно.

Но не будем забывать, что для большинства автомобилей Audi характерно продольное расположение двигателя, а коробки семейства DQ рассчитаны на поперечно установленный силовой агрегат. Поэтому полноприводные исполнения «четырёх колец» имеет под капотом агрегат DL501. Это совместная разработка Audi и Borg Warner: 7 ступеней, мокрые сцепления, момент до 600 Н∙м. Надёжность? На «троечку»: DL501 пережил уже несколько модернизаций, став заметно надёжнее. Но время от времени встречаются случаи, когда мудрёная трансмиссия приказывает долго жить.

ЧТО ДЕЛАТЬ?

А теперь давайте представим, что вам досталась 7-ступенчатая DSG под индексом DQ200, на которую больше всего нареканий. Притом не новая, образца 2014 года, а, скажем, прошлогодняя. И эта коробка начала изводить толчками при переключениях… Что делать? Сразу ехать на фирменный сервис марки, так как:
1. С момента передачи автомобиля первому покупателю дополнительная гарантия на DSG-7 составляет 5 лет или 150 000 км пробега. При этом дополнительная гарантия не распространяется:
— на автомобили, выпущенные позднее 1 января 2014 года;
— на машины марки Audi, оснащённые такими же коробками;
2. Дополнительная гарантия покрывает абсолютно все элементы коробки передач, а не только сцепление и «мехатроник», ранее попавшие под программу лояльности;
3. В гарантийном ремонте не может быть отказано, если машина не прошла очередное ТО на станции официального дилера.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Сергей Дементьев, инженер по гарантии официального дилера Skoda:
«C проблемами 7-ступенчатых коробок передач DQ 200 за время работы на дилерском предприятии Skoda мне приходилось сталкиваться довольно часто. Как правило, устранить самый популярный симптом – вибрацию при переключении первых двух передач – удавалось заменой сцепления. Причём на некоторых машинах, которые успевали пробежать более 100 000 км, сцепление менялось не по одному разу… Основной наплыв таких случаев пришёлся на лето 2012 года. Именно тогда Volkswagen продлил гарантийный срок для коробок DQ200. К слову, «политика партии» позволяла бесплатно ремонтировать машины, у которых закончилась гарантия!

Поломки «мехатроника» тоже не были редкостью, и в большинстве случаев обездвиживали автомобиль. Cамое главное, что за время этой эпопеи было отремонтировано достаточно большое количество автомобилей, но ни один клиент не потратил ни копейки на ремонт! Лояльность бренда и поддержка были колоссальными: хотя опубликованные официальные письма касались замены только сцепления и мехатроника, даже замены коробок передач всегда оплачивались по гарантии. Хочу отметить, что DSG – очень хороший и технологичный агрегат. А что касается 6-ступенчатой DQ250, то её конструктивные недостатки устранены уже давно».

Александр Филатов, механик «неофициального» сервиса марки Volkswagen:
«DSG считается коробкой необслуживаемой, но «всем своим» мы рекомендуем менять масло через 50-60 тысяч км. Это хитрая процедура, которую можно доверить только профессионалу. Ещё один секрет – «мехатроник», который «официалы» считают неремонтируемым узлом, на самом деле успешно ремонтируется. Эта процедура будет стоить примерно вдвое дешевле, чем покупка нового блока. Но здесь снова должен работать только профи! Он же должен заниматься заменой сцеплений, которые требуют тщательнейшей регулировки, иначе переключение передач будет сопровождаться рывками.

Вообще, если при покупке подержанной машины пугает именно наличие «неремонтируемой» DSG, то помните: сегодня ремонтируется буквально всё! Но для перестраховки советую брать экземпляр, где по гарантии меняли сцепления и обновляли «прошивки» – уже четвёртая версия пакета сцеплений была довольно надёжной. Только учтите, что продавцу придётся поверить на слово: в сервисной книжке никаких отметок не будет. Что ещё? Любые псевдогоночные аксессуары (наклейки, спойлеры) – однозначный повод отказаться от покупки. И, конечно, выбирайте максимально свежую машину».

Что такое роботизированная коробка передач

Среди всех современных коробок переключения передач есть немало интересных и заслуживающих внимания видов и разновидностей. Так, к ярким представителям «автоматов» относятся роботизированные преселективные КПП. Они все активнее используются известными производителями автомобилей. Информация о них интересует и автовладельцев. Одни только изучают теорию, а другие — имеют дело с практикой эксплуатации (к примеру, им нужна замена масляного насоса АКПП робота). Учитывая это, мы и решили рассказать о роботизированных коробках подробнее.

Почему выбор коробки передач так важен?

Сегодня покупатели авто зачастую смотрят даже не на литраж и мощность двигателя, а тип КПП. И учитывать это нужно, ведь в отличие от обтяжки сидений и других моментов, связанных со вкусом и индивидуальными предпочтениями, трансмиссия непосредственно влияет на ряд важных для любого автовладельца параметров, а именно:

  • экономичность и уровень расхода топлива;
  • комфорт в процессе вождения в любых условиях;
  • возможные действия в случае экстренных поломок;
  • приемистость.

Преселективный робот: особенности

Основное отличие преселективной коробки передач в принципе её работы. Он заключается в наличии двух валов сцепления, которые отвечают за переключения тех или иных передач. Так, за нечетные, то есть первую, третью, пятую, а также заднюю отвечает один вал сцепления, а за четные — вторую, четвертую и т. д. — другой. Оба сцепления вращаются с заранее подобранной передачей. Если вы едите на первой ступени, то другой вал уже вращает вторую, будучи готовым на неё перейти. Переключение осуществляет мехатроник — специальный механизм, регулируемый компьютером.

За счет предварительного включения передачи, на которую должен произойти переход, скорость переключения достигает 0,008 секунды. Подобную оперативность не обеспечит даже самый опытный и умелый водитель с МКПП.

Фактически преселективная роботизированная коробка передач — это две работающие одновременно механические трансмиссии с прогрессивной автоматизированной системой переключения между ними. И это плюс. Но и число деталей тут больше, а значит и, к примеру, ремонт соленоидов АКПП может понадобиться раньше. Обо всех плюсах и минусах поговорим подробнее.

Преимущества:

1. Высокая скорость переключения.

2. Переход на более высокую передачу происходит без снижения скорости движения.

3. Обеспечивается экономия топлива в сравнении с классическими «автоматами».

4. Есть возможность не только автоматического, но и ручного переключения (с помощью подрулевых «лепестков»).

Недостатки преселективных коробок:

1. Повышение расходов на обслуживание и ремонт. Такой робот конструктивно сложнее, имеет больше деталей, специальную систему управления. Некоторые преселективные роботы вообще не поддаются ремонту, то есть устранение неисправности возможно лишь методом замены определенных элементов — сцепления, мехатроника и т.д.

2. Затрудненная процедура замены масла, если сравнивать её с механикой и классическими АКПП.

3. Рост нагрева агрегата из-за увеличения числа вращающихся деталей. По этой причине иногда приходится менять масляный радиатор охлаждения АКПП.

Выбор трансмиссии при поиске нового автомобиля — вопрос непростой и во многом индивидуальный. Но сам факт появления и активное развитие преселективных роботизированных коробок говорит о том, что они уже превращаются в интересную альтернативу как механическим КПП, так и классическим «автоматам».

Робот и автомат в чем разница

Начиная с конца 80-х годов прошлого века, инженеры стремятся максимально нивелировать разницу между автоматическими и механическими трансмиссиями.

Одним из результатов такой работы стало появление роботизированной «механики», которая на сегодняшний день присутствует в модельных линейках почти всех крупных автопроизводителей.

Какими же преимуществами и недостатками обладает такой «робот» в сравнении с классическим «автоматом»?

Недостатки и особенности робота

Начнем с конструктивных особенностей «робота», который по сути является механической коробкой передач, но без третьей педали. За выжим сцепления в такой КП отвечает электропривод (актуатор).

В отличие от автоматической коробки с гидротрансформатором, конструкция роботизированной «механики» значительно проще, поэтому и дешевле в производстве. Последнее преимущество сыграло главную роль в быстром появлении «роботов» на многих недорогих моделях.

Но как оказалось, производители немного поспешили с массовым запуском такой трансмиссии на рынок. Все дело в том, что большинство «роботов», особенно при активной езде, не обеспечивали плавного переключения передач, раздражая водителей рывками и задержками при смене ступеней, а также откатом при старте на подъеме. Кроме того, роботизированные КП не могли похвастаться высокой надежностью.

Роботизированная коробка передач с двойным сцеплением

Улучшить плавность «роботов» взялся концерн Volkswagen, внедрив на своих моделях в середине 2000-х годов преселективный «робот» с двумя сцеплениями (DSG). В таких трансмиссиях четные и нечетные передачи, расположены на отдельных валах, оснащенных индивидуальными сцеплениями.

Новый тип КП хоть и стал совсем недешевым в производстве, но избавился от медлительности первых «роботов» и даже смог обеспечить автомобилю динамику разгона лучше, чем у версий с обычной «механикой». В дальнейшем многие ведущие автопроизводители также начали переходить на подобные “автоматы”, заказывая их у ведущих производителей трансмиссий.

Впрочем, в некоторых случаях остались вопросы к надежности отдельных КП данного типа. Но в сравнении с прежним «роботом» плавность и скорость переключений выросла просто несравнимо.

В подтверждение этого превосходства отметим, что в настоящий момент большинство брендов уже отказались от применения  «роботов» на базе классических механических КП и в ближайшем будущем такая трансмиссия может уйти в историю.

Помимо «скорострельности», современные роботизированные КП превосходят классические «автоматы» и по экономичности. «Роботы» вполне способны помогать двигателю расходовать топливо на уровне версий с «механикой».

Классический автомат

Казалось бы, будущее «гидротрансформаторных автоматов» предрешено, тем не менее, «старая гвардия» не спешит сдавать свои позиции.

Во-первых, развитие таких трансмиссий также не стоит на месте. Хотя у многих автолюбителей «классическая» АКП ассоциируется с морально устаревшими четырехступенчатыми «автоматами», которые не спешат переключать скорости и не особо заботятся об экономии топлива.

На самом деле такие коробки передач встречаются сейчас только на бюджетных моделях, да и то довольно редко. Подавляющая часть «автоматов» сегодня имеют минимум шесть скоростей и предлагают функцию ручной смены передач.

Более такого, производители активно увеличивают количество ступеней в таких КП, чтобы добиться лучшей экономичности. На автомобилях стоимостью выше среднего все чаще появляются восьми- и даже девятидиапазонные трансмиссии, а некоторые бренды, например Ford, уже завлекают клиентов «автоматами» на 10 (!) ступеней.

Большинство «роботов» не могут справиться с большим крутящим моментом мощных двигателей. Конечно, можно привести пример нескольких суперкаров с роботизированными КП, включая 1000-сильный Bugatti Veyron, но это скорее исключения, подтверждающие правило, тем более, что владельцы спортивных авто не особо беспокоятся о длительности ресурса таких КП.

Также роботизированными трансмиссиями не оснащаются полноценные внедорожники, потому что на сроке службе «роботов» негативно сказываются продолжительные пробуксовки на бездорожье и рывки из-за изменения сцепных свойств при контакте четырех колес с дорогой. Все это по большому счету не очень полезно и для обычных АКП.

Автомат или робот

Разница между «классическим автоматом» и «роботизированной» механикой с каждым годом уменьшается. Если «роботы» сохранят темпы “самосовершенствования”, подтянув надежность и выносливость, то «гидротрансформаторам» придется серьезно потесниться.

Похожие записи

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

«ШКОДА СУПЕРБ» 2 0 – это лифтбэк или универсал с мощным двигателем

«ШКОДА СУПЕРБ» 2 0 – образец для подражания

Флагман автомобильной марки – это не просто самая дорогая машина: это модель, на которую следует равняться. И SKODA SUPERB не зря именуется флагманом: это самый высококлассный и технологически продвинутый автомобиль, который когда-либо выпускался под именем «ШКОДА».И пусть «ШКОДА СУПЕРБ» не является самой продаваемой моделью – чешские инженеры и дизайнеры работают над ней даже больше и вдумчивее. Потому что SUPERB – это образец для подражания. Это автомобиль, купить который стремится каждый поклонник SKODA.

В 2019 году SKODA SUPERB пережила рестайлинг, который немного обновил машину, сделав её полностью актуальной на текущий момент. Обновления слегка затронули внешность и салон авто и подарили ему новый двигатель. Рассмотрим подробнее, каким стал SUPERB в 2020 году.

Обновлённый SKODA SUPERB

«СУПЕРБ» 2 0 можно воспринимать двояко: и как автомобиль с новым двухлитровым двигателем, и как перезапущенную улучшенную модель. И это верно в обоих случаях: обновлённый чешский лифтбэк действительно получил новый мощный двигатель.

«ШКОДА СУПЕРБ» 2 0 – это лифтбэк или универсал, собираемый на основе модульной платформы MQB, у которого спереди стойки «Макферсон», а сзади – многорычажная балка. Автомобиль выпускается в переднеприводном варианте или с системой полного привода HTRAC.

Поговорим подробнее о двигателях «СУПЕРБ» 2 0. Это турбированные агрегаты TSI, в которых система прямого впрыска топлива дополнена распределённой, что позволяет экономить топливо и обеспечивать максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов.

Двухлитровые агрегаты «СУПЕРБ» 2 0 выпускаются в двух вариантах форсировки: на 190 и 280 л. с. Это рядные четырёхцилиндровые четырёхпоршневые двигатели с модифицированной системой охлаждения и смазки. Они соответствуют требованиям экологических норм «Евро-5» и «Евро-6» и работают на бензиновом топливе с октановым числом не менее 98.

В качестве трансмиссии на «ШКОДА СУПЕРБ» 2 0 устанавливается семиступенчатый преселективный робот DSG. Он объединяет в себе два сцепления и две коробки передач, благодаря чему успешно совмещает комфорт автоматической коробки и динамику механической.

С новым двигателем «ШКОДА СУПЕРБ» станет ещё мощнее, в то время как её другие характеристики существенно не поменяются. Так, размер автомобиля остался прежним: длина 4869 мм, ширина 1864 мм, высота 1484 мм, объём багажника 1760 л в кузове лифтбэк и 1950 л в кузове универсал.

Внешность SKODA SUPERB была слегка осовременена и приведена в соответствие с новыми корпоративными стандартами концерна. Так, например, эмблема на крышке багажника сменилась большой надписью SKODA – и это самый характерный внешний признак, по которому можно отличить рестайлинговые автомобили.

Передняя оптика полностью поменялась: обновлённый SUPERB обзавёлся матричными светодиодными фарами, которые составляют единую систему с передней камерой и бортовым компьютером. Электронная система сама управляет работой фар, прекрасно освещая дорогу и не ослепляя встречных водителей.

Еще одно эффектное новшество «ШКОДА СУПЕРБ» – система проецирования логотипа на асфальт при открывании дверей. Это стильно и функционально, даёт дополнительное освещение в тёмное время суток.

В России обновлённый SUPERB продается в трёх версиях: Ambition, Style и LAURIN & KLEMENT. Комплектация Ambition, помимо стандартного набора электронных помощников водителя и опций безопасности, предлагает электронную систему управления светом Light Assistant. В комплектацию также входят датчики дождя, наружные зеркала с функцией самозатемнения и электроприводом, наружный декор из хрома и легкосплавные диски Orion.

Комплектация Style дополнит список доступных функций встроенными омывателями фар, электронной системой освещения поворотов, системой контроля дистанции Park Distance Control и легкосплавными дисками Stratos. Что касается топовой комплектации LAURIN & KLEMENT, то она предлагает весь возможный набор опций, включая панорамную крышу и премиальную аудиосистему Hi-класса.

Illyrian Pure Sport станет первым албанским суперкаром

Полноприводный Illyrian Pure Sport с V8 Джема, судя по заявлениям создателей, он сможет разгоняться до 375 км / ч, а разгон до сотни не займет более 2,7 с.

Международный рынок хорошо знаком с овощами, фруктами и текстилем из Албании, но в этой стране еще не было своих суперкаров. Теперь есть шанс. Автомобильный дизайнер Кендрим Таки, уроженец Косово, а ныне проживающий в Германии, основал компанию Arrera Automobili четыре года назад.Помимо оказания консультационных услуг в области промышленного дизайна, она постепенно набирала команду с опытом работы в других областях. Итак, в компании есть инженерный отдел и отдел по разработке и производству кузовных конструкций. И все для того, чтобы воплотить в жизнь проект первого суперкара из Албании — Illyrian Pure Sport.

Вроде еще окончательно не определился с дизайном. Есть как минимум пара вариантов кормы с круглыми или продолговатыми семиугольными выходами.

На данный момент машина существует только на компьютерных изображениях и бумаге. Пока что у купе нет собственного лица, а представляет собой некий собирательный образ. Глядя на рендеры, вы можете вспомнить Gallardo. Кендрим Таки говорит, что это будет двухдверный автомобиль с кузовом из углеродного волокна и средним расположением двигателя. Двигатель V8 LT2 от модели будет установлен за сиденьями Corvette C8, однако на албанском автомобиле агрегат будет дополнен двумя турбокомпрессорами. Ожидаемая мощность составит 850 л.с., а тяга к обеим осям будет осуществляться за счет восьмиступенчатого преселективного «робота» Tremec.


Источник: DRIVE. RU по feedproxy.google.com.

* Статья переведена на контент DRIVE.RU с сайта feedproxy.google.com. Если есть какие-либо проблемы с содержанием, авторскими правами, оставьте, пожалуйста, отчет под статьей. Мы постараемся обработать как можно быстрее, чтобы защитить права автора. Большое спасибо!

* Мы просто хотим, чтобы читатели получали более быстрый и легкий доступ к информации с другим многоязычным контентом, а не с информацией, доступной только на определенном языке.

* Мы всегда уважаем авторские права на содержание автора и всегда включаем оригинальную ссылку на исходную статью. Если автор не согласен, просто оставьте отчет под статьей, статья будет отредактирована или удалена по запросу автор. Спасибо большое! С наилучшими пожеланиями!


Audi R8 и Lamborghini Huracan против Nissan GT-R

Полноприводные суперкары встречаются на прямой

YouTube-канал carwow организовал дрэг-рейсинг между Audi R8, Lamborghini Huracan Performante и модернизированным Nissan GT-R. Купе участвовали в серии гонок на четверть мили, соревновались в ускорении на ходу, и заключительный тест должен был оценить эффективность тормозов.

Lamborghini Huracan Performante и Audi R8 технически очень близки, но итальянский суперкар почти вдвое дороже немецкого. Под капотом обоих автомобилей — 5,2-литровый атмосферный V10, коробка передач представляет собой 7-ступенчатый преселективный «робот». Lamborghini развивает 640 лошадиных сил и 600 Нм, снаряженная масса — 1382 килограмма, цена — 215 тысяч фунтов.

На Audi R8 этот же агрегат после легкой настройки развивает 600 лошадиных сил и 580 Нм крутящего момента. Двухдверный из Ингольштадта почти на 180 килограммов тяжелее, но дешевле на 84 тысячи фунтов — цены начинаются от 131 тысячи фунтов.

Nissan GT-R после доработки топливной системы, впуска и выпуска, а также чип-тюнинга развивает 670 лошадиных сил и 830 Нм. Под капотом — 3,8-литровый двигатель V6 с двумя турбинами. Японский спорткар значительно тяжелее своих конкурентов: снаряженная масса составляет 1750 килограммов. Но GT-R можно купить менее чем за 90 тысяч фунтов, то есть модель в 2,5 раза дешевле Huracan Performante.

По результатам гонок выявить безоговорочного лидера не удалось: в трех дисциплинах было три разных победителя. На самом представительном 402-метровом тормозе купе разгонялись за полсекунды.


комплектация для России — Авторевю

Кроссовер Chery Tiggo 7 первого поколения появился на нашем рынке только весной 2019 года, хотя в Китае эти автомобили продаются с 2016 года.А совсем скоро состоится российский дебют новой «семерки» с приставкой Pro. Китайская компания уже поделилась характеристиками автомобиля для России, а теперь есть подробности о списке комплектующих для нашего рынка.

Напомним, Chery Tiggo 7 Pro приедет в Россию с безальтернативным двигателем 1.5 (147 л.с., 210 Нм) с турбонаддувом, вариатором и передним приводом. Заявленный клиренс — 190 мм, а двигатель может работать на «девяносто втором»

; бензин.Более мощной модификации с турбированным двигателем 1.6 (197 л.с.) и преселективным «роботом», доступной на внутреннем рынке, в России не появится.

Предлагаем Chery Tiggo 7 Pro в трех комплектациях. Basic Luxury обладает богатым оснащением: система стабилизации, светодиодные фары с датчиком освещенности, электрический стояночный тормоз, круиз-контроль, подогрев передних сидений, десятидюймовый сенсорный экран мультимедиа, восьмидюймовый дисплей климат-контроля, кнопочный контроль доступа, камера. запуск двигателя (его можно запустить дистанционно) и 17-дюймовые легкосплавные диски.На этом фоне потрясающе смотрятся всего две подушки безопасности и штатный кондиционер.

Автомобили в комплектации Elite также могут похвастаться боковыми подушками безопасности, двухзонным климат-контролем, сервоприводом пятой двери, «кожаной» обивкой сидений, электроприводом регулировки сиденья водителя, многоцветным внутренним освещением, аудиосистемой на четыре и шесть колес. А для задних пассажиров установлены дополнительные дефлекторы вентиляции. В топовой версии Prestige добавлены занавески безопасности, двухцветная окраска кузова, панорамная крыша, система объезда, датчик дождя, электрически регулируемое переднее пассажирское сиденье и беспроводная зарядка для смартфона.

Российские цены на Chery Tiggo 7 Pro будут объявлены в ближайшее время, а продажи начнутся в сентябре. При этом в компании Chery намерены оставить на нашем рынке и нынешний Tiggo 7. Таким образом, в России будут продавать две «семерки» параллельно. Цены на автомобили первого поколения колеблются от 1,2 до 1,4 миллиона рублей, причем новая модель явно будет дороже. Кстати, маркетологи российского офиса Chery считают главными конкурентами новой модели переднеприводные версии кроссоверов Kia Sportage, Hyundai Tucson и Volkswagen Tiguan.

DSG 7 как пользоваться коробкой правильно. Коробка передач DSG

Прогресс не стоит на месте — новые технологии появляются каждый день, а автомобильная промышленность опережает многие другие отрасли во внедрении инновационных технологий. Развитие автомобильных трансмиссий не исключение. На данный момент самой совершенной можно назвать технологию преселективных коробок передач, получившую свое новое развитие вместе с выпуском концерном Volkswagen коробок передач трансмиссий DSG-6, за которыми следует DSG-7.

DSG — это преселективная коробка передач, или, как ее называют в VAG (Volkswagen Audi Group), роботизированная коробка передач, в основе которой механическая коробка передач, оснащенная двумя сцеплениями и блоком управления (мехатроник), который управляет переключением передач в машина.

DSG сочетает в себе динамику «механики» и комфорт «автомата». Инженеры VW приложили немало усилий, чтобы создать идеальный BC. Конечно, были некоторые недостатки, но преселективные роботы кажутся наиболее вероятным будущим для автомобильных трансмиссий.На автомобильном рынке наблюдается тенденция к комплексной автоматизации всех систем. Вплоть до того, что почти каждый автомобильный гигант обещает в следующем году запустить в серийное производство беспилотные автомобили, которые мы раньше видели только в фантастических фильмах.

Между тем возникает ситуация, когда сложная система, такая как DSG, требует определенных навыков управления. Короче говоря, комфорт требует усилий. Стиль вождения коробок DSG отличается как от автомата, так и от механики.Даже между собой «мокрая» DSG-6 и «сухая» DSG-7 несколько отличаются по эксплуатации. Хотя общего у них больше.

Обе коробки имеют диски сцепления, но диски сцепления все еще расходные материалы, которые со временем изнашиваются и заменяются. Поэтому «рваная» езда, гонки на светофоре и повышенное пробуксовывание не увеличивают срок их службы. И если для ДСГ-6 такие уловки все же допустимы, спасает масляная ванна, предохраняющая блок сцепления от ненужного износа и перегрева.тогда для DSG-7 это могло быть смертельное число.

Не стоит забывать о максимальном крутящем моменте для каждой коробки передач, «мокрые» DSG легко выдерживают крутящий момент до 350 Нм. При «семиступенчатом» этот показатель составляет всего 250 Нм. Поэтому любой чип-тюнинг, который любят делать любители «заряженных» машин, обойдется вам в замену DSG-7.

При движении в пробке в целях экономии топлива DSG «торопится» переключиться с первой на вторую передачу. Однако как только включается второй, необходимость в продолжении движения временно отпадает — водитель тормозит машину, и «роботу» приходится переключаться обратно на первую.Так он сам изнашивается и муфты перегреваются, поэтому в пробках рекомендуется использовать полуавтоматический режим Типтроник. Один раз установив первую передачу и не давая коробке самостоятельно переключаться с первой на вторую передачу, когда ситуация этого не требует.

Несколько важных правил для сохранения вашей DSG в рабочем состоянии

Автолюбители, давно освоившие управление автомобилем с преселекторной коробкой передач VW, разработали ряд правил, которые помогут лучше освоить ресурс коробки передач, а не «сжечь» его раньше времени.

  • При переключении всех основных передач: P-R-N-D-S полностью задействуйте тормоз. DSG сконструирован таким образом, что при легком нажатии на тормоз диски сцепления не открываются полностью, и в результате они изнашиваются намного сильнее.
  • Не используйте часто нейтральную передачу, если ваша остановка меньше одной минуты. Попробуйте двигаться накатом в пробке, когда включен S-режим или типтроник. Это значительно снижает износ блока сцепления.
  • Категорически запрещается проскальзывать или использовать спуск (скользящий старт).Ваша машина не предназначена для гонок, и никакой «хороший старт» не оправдает потраченных на ремонт 300 тысяч рублей (как минимум).
  • При включении режима парковки, не отпуская тормоз, следует поставить машину «на ручник», так вы сэкономите ограничитель при откатывании машины назад.
  • Всегда переключайтесь между режимами движения плавно, с секундной задержкой. Демонстрацию дорожного аса необязательно, электроника тоже требует времени на настройку.

Вот небольшой список, который может значительно облегчить вашу жизнь.Это, конечно, не «механика», где можно все сделать и не «заморачиваться» за робота, но за комфорт приходится платить.

Чем-то эти правила похожи на управление классической АКПП, но и здесь есть свои нюансы. DSG, в отличие от «автомата», позволяет без микропаузы переводить машину из режима D в режим «нейтраль». АКПП все же позволяет двигаться с пробуксовкой, хотя для трансмиссии это вредно, но не так смертельно, как для преселективной.

Для DSG-6 замена масла остается важным моментом в эксплуатации. Каждые 60 тысяч пробега надо менять вместе с масляным фильтром … Сумма замены варьируется от 5 до 10 тысяч рублей. На масле сэкономить вряд ли удастся — в гараже ситуацию сложно реализовать и ремонт при неудачной эксплуатации будет дороже. Хотя, если вы уверены в своих силах, здесь вас никто не остановит, а всю необходимую информацию легко получить в Интернете.

Если ваш автомобиль застрял и не может выйти своим ходом, коробка передач должна быть в нейтральном положении при выходе из автомобиля. Буксируя автомобиль, не забывайте о максимально возможной скорости и расстоянии для его транспортировки. Эта информация обычно находится на передней панели машины.

Многих могут остановить очевидные трудности вождения с трансмиссией dSG, когда по «механике» все просто и привычно, а вот DSG выбирают те, кто любит комфорт и тихую езду и соблюдает ряд правил в угоду длительная эксплуатация автомобиля — небольшая цена.

Масса автомобиля и DSG

Интересным моментом в эксплуатации DSG-7 была его прямая связь с массой автомобиля. Так что с Scoda Superb 2008-2011 модельного года связано большое количество гарантийных случаев. Масса машины с пассажирами и грузом приближалась к двум тоннам и приводила к ускоренному износу коробки. Следует простая формула: большой вес + чувствительная к нагрузке коробка передач = повышенный риск выхода коробки передач из строя.

Кстати, проблема исчезла в 2013 году, когда на SuperB установили DSG-6.То же самое и со Scoda Yeti. Более надежная DSG-6 устанавливается в конфигурации с двигателем 1.8, модернизированная DSG-7 устанавливается в конфигурации с двигателями 1.2 и 1.4.

В заключение хотелось бы сказать, что это применимо и к коробкам DSG Золотое правило согласования — чем сложнее система, тем менее надежна. Проблемы возникают с любой трансмиссией, но если с механической коробкой они кажутся чем-то само собой разумеющимся, то по DSG сразу выносится вердикт — трансмиссия нежизнеспособна. И здесь вопрос упирается в стоимость ремонта «механики» и DSG. При этом, с учетом всех негативных отзывов, которыми наполнен Интернет, автовладельцы, эксплуатирующие DSG, в дальнейшем при покупке новой машины в 90% случаев собираются покупать машину с DSG повторно. .

Сам Volkswagen не собирается останавливаться на достигнутом. И, возможно, скоро на новых моделях VAG мы увидим не 6-7-ступенчатые, а 10-ступенчатые DSG. Система станет еще более сложной, а значит, возрастут и требования к ее надежности.Судя по всему, VW считает DSG не столько рискованным проектом, сколько многообещающим будущим для систем трансмиссии. Ну, погоди и посмотри.

С «механикой» все довольно просто — это самый дешевый и надежный вариант трансмиссии. Да, в процессе эксплуатации требует регулярного осмотра и замены расходников (диска, корзины, выключателя сцепления), а в особо запущенных случаях еще и ремонта. Однако при правильном обращении он может без проблем проехать полмиллиона километров.Такая живучесть для «альтернативных» редукторов практически недоступна, тем не менее, правильная работа в этих случаях позволяет добиться вполне сопоставимых показателей.

Правила здесь простые. Стоять на светофоре в ожидании разрешающего сигнала при включенной передаче и выключенном сцеплении (нажатой педали) не стоит — преждевременный износ выжимного подшипника гарантирован. Длительное проскальзывание и ударные нагрузки (когда водитель отпускает педаль сцепления) быстро изнашивают диск.Неполное выключение сцепления (включение передачи «с хрустом») — шестерни. Однако за исключением последнего, речь идет о расходных материалах. Причем их второй сет, как правило, проходит вдвое больше, чем первый. Здесь опыт и стремление к комфорту. В остальном, повторяем, «механика» — самый дешевый, неприхотливый и надежный вид трансмиссии.

Однодисковый роботизированный редуктор

Такие КП в массовом сегменте практически изжили себя.На самом деле, только PSA упорно продолжает устанавливать этот тип коробки на свои моделях, остальные, по большей части, либо возвращаются к классическим «автоматам», или привилегированной вариаторы, или разработаны два-диска единицы. Причина проста — трансмиссия, задуманная как бюджетная альтернатива «автомату», оказалась довольно экономичной, но не слишком удобной, так как управлять ею нужно так же, как на обычной «механике».

Дело в том, что технически роботизированная коробка передач представляет собой механическую коробку передач, в конструкцию которой входят серво- или гидроприводы, управляющие работой сцепления и переключением передач.Основное преимущество таких трансмиссий перед классическими «рычагами» — высокий КПД, который достигается за счет более быстрого переключения, однако плавного разгона в этом случае можно добиться только одним способом — переключением вручную при сбросе газа. Ведь в автоматическом режиме она часто ошибается с выбором передачи, очень долго «думает» при переключении на более низкую, переключается ощутимыми рывками.

Что касается правил использования, то они, как и в первом случае, элементарны. Регулярно проверяйте флажок на предмет «сопливости».Не забывайте ставить машину на ручник на стоянке. А перед буксировкой — внимательно изучите соответствующий раздел инструкции по эксплуатации. Все остальное сделает встроенная «защита от дурака».

Кстати, ремонт и обслуживание однодискового «робота» обходятся в объемах, сопоставимых с ремонтом и обслуживанием ГЦН, на базе которых он изготовлен. А при правильном обращении ресурс коробки практически равен донорскому.

Двухдисковый роботизированный редуктор


Увы, не все роботы одинаково хороши.Двухдисковые боксы, как правило, намного менее надежны в эксплуатации, чем однодисковые, хотя и более технологичны и удобны. Кстати, именно последнее обстоятельство является главной проблемой … VW, первым решившийся на масштабное внедрение своей DSG, изначально назвал коробку «роботизированной автоматической коробкой передач», дав понять, что правила и Особенности его работы не отличаются от работы классической «АКПП».

Ford сделал то же самое, когда выпустил трансмиссию Powershift. Сейчас производители пытаются обвинить во всем недостаточно опытных продавцов, однако те же американцы, когда их покупатели обратились в компанию с просьбой объяснить, как на самом деле правильно эксплуатировать двухдисковый бокс, ответили просто: как обыкновенный коробка автомат. Примечательно, что в инструкции по эксплуатации автомобилей «Фольксваген» действительно написано: DSG — роботизированная коробка передач.

В целом и DSG, и PowerShift не имеют ничего общего с «автоматами».Это те же механические (или, если хотите, однодисковые «роботы») коробки передач, но с большим количеством передач, двумя дисками и более сложным исполнительным устройством. К тому же в их основе не готовая «ручка» — все современные коробки такого типа разрабатываются с нуля.

Итак, что вам нужно знать и помнить в этом случае?

Первый. Независимо от того, является ли коробка передач на автомобиле «сухой» или «мокрой» (DSG-7, например, относится к первой, DSG-6 и 7-ступенчатая S tronic на Audi — ко второй), обе имеют сцепление. диски и это — расходный материал.Что бы ни заявлял производитель, любая постоянно трущаяся деталь изнашивается, а скорость процесса зависит от множества факторов, в том числе от стиля вождения владельца. Рваная езда и заезды на светофоре, конечно, не продлят срок его службы.

Секунда. Мехатронный модуль, управляющий коробкой, — довольно тонкий узел, требующий регулярного осмотра и опасающийся перегрева. Кстати, довести до последнего не так уж и сложно. Больным местом некоторых DSG, в частности, являются пластиковые патрубки, по которым теплоноситель идет к теплообменнику.Они трескаются и обламываются от вибрации. Но даже если технически коробка полностью исправна, для перегрева модуля достаточно стоять в пробке или на «длинном» светофоре, удерживая машину тормозом. В этом случае ни с «автоматом», ни с вариатором ничего не случится, но тот же VAG пишет в инструкции к своей машине, что если машина будет стоять больше минуты, селектор нужно переключить на «нейтраль», чтобы избегать перегрева мехатроника. В частности, именно по этой причине регулярно «вылетают» «сухие» DSG.

Проблема в том, что официально эти пункты контроля в России считаются необслуживаемыми и неремонтопригодными. Блок сцепления и мехатроник меняют по гарантии, все остальное целиком. Пока, но как только он закончится, вся ноша ляжет на плечи хозяина. При этом суммы здесь сопоставимы с ценниками на покупку совершенно нового современного «автомата», хотя риски и ресурсы обслуживания останутся прежними. Именно по этой причине ликвидность машин с двухдисковыми «роботами» на вторичном рынке крайне низкая.

Вариатор


Вариатор или вариатор самая младшая коробка. И если принципы работы МКП, «роботов» и «автоматов» давно доведены до совершенства, то в этом случае еще есть над чем поработать. Тем не менее, это самый простой тип трансмиссии по конструкции, отличающийся высоким КПД. По сути, вариатор — это более прогрессивная версия ременной передачи, изобретенной Леонардо да Винчи. Просто в этом случае крутящий момент передается от ДВС к колесным приводам с помощью системы шкивов разного диаметра. Самый простой наглядный пример — трансмиссия горного или гоночного велосипеда.

На самом деле самый главный момент, касающийся работы вариатора — предпусковой подогрев. Кроме того, владельцу лучше забыть о гонках, так как данный тип трансмиссии для этого не предназначен в принципе. Дело в том, что самая слабая сторона вариатора — ремень.Сегодня многие производители начали использовать цепь, но в любом случае она не может длиться вечно, тем более что при резком запуске привод скользит по новым коробкам.

АКПП


По сути, «автомат» — это самая надежная «двухпедальная» коробка, репутация которой когда-то была серьезно подорвана малоквалифицированными мастерами гаража, которые «подписали» узел при В этом не было необходимости и «гонщикам», которых не устраивала «динамика и переключение скоростей».

Надо сказать, что старые 4-ступенчатые коробки передач действительно были «тупыми», поэтому когда на карту поставлена ​​динамика, а под капотом установлен четырехцилиндровый атмосферный двигатель с небольшим рабочим объемом, такие коробки передач не самые лучшие лучший выбор . .. Но не забывайте, что этот тип трансмиссии изначально разрабатывался как удобная альтернатива «ручке», которая в дальнейшем эволюционировала до нынешнего состояния. К тому же действительно современные автоматические трансмиссии ничем не уступают другим трансмиссиям по скорости переключения и эффективности.

Относительная надежность «автомата» в первую очередь связана с отсутствием жесткой механической связи между двигателем и колесными приводами. Конечно, это не означает, что в такой коробке передач вообще нет трущихся деталей, но основную роль здесь играет рабочая жидкость, более известная как ATF, которая обеспечивает смазку деталей и узлов, их охлаждение, и переключение, и связь. . Итак, если ничего не вытекает из ниоткуда и вы стараетесь придерживаться нескольких простых, в общем, правил правильной эксплуатации, срок службы «машины» может растянуться до 350-400 тысяч километров.

Правило первое. Все переключение рычага между основными режимами («парковка», «нейтраль», «движение») должно происходить на стоящем автомобиле с полностью нажатой педалью тормоза.

Второе правило. При переключении на «движение» или «реверс» движение должно начинаться после полного включения передачи. Коробке на это нужно 1-2 секунды. Включение будет сопровождаться характерным толчком.

Третье правило. «Нейтральный» — режим предназначен только для буксировки.Переключаться на него, например, на светофоре бесполезно и даже вредно, потому что в «нейтрали» коробка еще раз сбрасывается, поэтому при переключении на «драйв» ей нужны те же 1-2 секунды для включения. То же самое и с прокаткой. Так сэкономить топливо все равно не получится, да и «автомат» быстрее изнашивается.

Правило четвертое. Запрещается буксировка автомобиля с автоматической коробкой передач. Если без этого не обойтись, то процесс должен проходить на предельно малых оборотах и ​​обязательно при работающем двигателе, ведь без этого масляный насос в коробке не работает.Главное придерживаться принципа «50/50» — не быстрее 50 км / ч и не более 50 километров. Идеальный вариант — эвакуация с полной загрузкой.

Пятое правило. Не поскользнись! В этом случае автомобиль можно даже раскачать, но для этого необходимо задействовать тормоз в верхней мертвой точке, полностью заблокировав колеса. В противном случае велик риск закопать «автомат».

Правило шестое. Используйте ручной тормоз. При парковке автомобиля затяните педаль тормоза перед тем, как отпустить педаль тормоза.ручной тормоз … лишним не будет. На стоянке выходной вал коробки механически заблокирован стояночным зубом — предварительно затянутый ручник не дает ему сломаться.

Вот, собственно, и все. Остальное — тонкости, которые легче постичь опытным путем. Сломать что-либо, например, переключая передачи вручную или часто используя спортивный режим, довольно сложно — в современных автоматических трансмиссиях, как правило, есть «защита от дурака». Регулярный осмотр не помешает — подтекает сальник — копейка, в общем мелочь, убивает «автомат» намного быстрее, чем отсутствие опыта.

Коробка

Preselective — робот с двумя сцеплениями установлен на многих моделях, выпускаемых концерном Volkswagen, при этом встречаются как более ранняя версия DSG-6, так и DSG-7.

Как показывает практика, чтобы максимально продлить срок службы DSG, необходимо учитывать определенные нюансы при эксплуатации коробки передач этого типа. В этой статье мы рассмотрим, как правильно пользоваться такой коробкой передач.

Читайте в этой статье

Как правильно использовать коробку DSG

Начнем с того, что DSG обеспечивает отличное ускорение и присущую ему топливную экономичность, а также комфорт.В результате преселективный робот стал одним из самых перспективных типов редукторов.

При этом, даже с учетом схожести с АКПП по принципу работы, а также с МКПП по конструкции, работа автомобиля с DSG несколько отличается от АКПП, механики и простой одиночной -дисковые роботы (КПП АМТ).

Причем некоторые нюансы возникают даже в зависимости от того, какой тип DSG установлен на конкретной модели авто. Например, коробка DSG-6 «мокрая» (работает в масляной ванне), а DSG-7 — «сухая».

  • При этом диски сцепления как в первом, так и во втором случае изнашиваются, а в случае с DSG-7 это происходит быстрее. Это означает, что агрессивный стиль вождения, резкое ускорение с места, пробуксовка и т. Д. Для DSG-6 по-прежнему допустимы, но этого нельзя сказать о DSG-7.

Дело в том, что муфта в масляной ванне более защищена от износа и перегрева, чем ее «сухой» аналог.Также DSG-6 изначально рассчитывался на более высокий крутящий момент (около 350 Нм), тогда как 7-ступенчатая версия «переваривает» не более 250 Нм.

На практике это означает, что жесткая эксплуатация быстро выведет из строя DSG-7. Следует отметить случаи, когда такой КПП не обслуживал более 50-70 тысяч км. с момента покупки потребовался и дорогой ремонт.

  • Важно понимать, как пользоваться DSG в пробке и управлять автомобилем с этой коробкой передач в черте города.Прежде всего, в целях экономии топлива DSG обычно быстро переключается с первой на вторую передачу в автоматическом режиме. Более того, если водитель дальше нажимает на тормоз или не ускоряется, переход на первую скорость происходит снова.

Получается, что при такой «рывковой» езде происходит ускоренный износ коробки передач и сцепления, перегрев сцепления и т.д. Чтобы этого не произошло, оптимально перейти на ручное управление с помощью режима полуавтоматической коробки. Проще говоря, водитель самостоятельно включает первую передачу и не переключается на вторую, если такая ситуация возникает на дороге.

  • Даже в списке правил, способных увеличить ресурс DSG, следует выделить необходимость активно нажимать на педаль тормоза при переключении режимов. Если тормоз нажат не полностью, DSG не полностью открывает диски сцепления, что увеличивает износ.

Также правило переключения на «нейтраль» на остановках, которое актуально для «однодисковых» роботов, в меньшей степени влияет на DSG. Другими словами, переходите в режим N на светофоре и в режиме ожидания до 60 секунд.ненужно, так как частое переключение только увеличивает износ. Причем при полном нажатии на тормоз коробка сама размыкает сцепление.

Нужно знать, что коробка DSG (особенно 7-ступенчатая) «боится» пробуксовки даже больше, чем АКПП. Это означает, что поскользнуться в грязи, на льду, при трогании с места в ручном режиме и т. Д. Запрещено.

Также при установке в режим «парковка» необходимо использовать стояночный тормоз, чтобы продлить срок службы стопора (механизма блокировки), предотвращающего откатывание автомобиля.Переключение между режимами должно быть плавным, с небольшой задержкой около 1 секунды. За это время электроника успеет «отрегулироваться».

  • Следует добавить, что автомобиль с DSG нельзя перегружать буксировкой прицепа или иным транспортом, а также перевозкой различных грузов в самом автомобиле. На практике изначально тяжелая машина с DSG-7 (например, Skoda Superb) с полным салоном и дополнительным грузом может весить около двух тонн. Учитывая, что ящик не рассчитан на большие нагрузки, такой робот может внезапно выйти из строя.

Что касается DSG-6, то эта коробка более прочная и работает в паре с мощными двигателями … Однако это не значит, что машину с такой трансмиссией можно постоянно использовать как буксир.

В первую очередь требует обслуживания коробка DSG, причем чаще, чем МКПП. Например, в DSG-6 сцепление работает в масле, да и объем самой смазки тоже довольно большой.

По этой причине замену масла в DSG нужно делать каждые 60 тыс. Км.пробег. При этом меняют фильтр трансмиссии. При этом, не имея должного опыта и оборудования, от самостоятельной замены в гараже лучше отказаться.

Добавим также, что если автомобиль с DSG застрял в грязи или снегу, нужно воздерживаться от интенсивных попыток ехать «на качелях». Лучше поставить коробку в режим N и воспользоваться сторонней помощью, то есть вытащить или вытолкнуть машину.

Если есть необходимость в DSG, нужно придерживаться правил и рекомендаций, буксировать машину с разрешенной скоростью и только на короткие расстояния. Информация обычно содержится в руководстве.

Что в результате

Как видите, работа DSG довольно сильно напоминает использование классической автоматической гидромеханической АКПП. Однако есть некоторые отличия. Например, DSG позволяет переключаться из режима D в R без небольшой задержки в N. Однако, когда дело касается пробуксовки, наиболее чувствительна к ним роботизированная трансмиссия.

Также следует иметь в виду, что робот с двумя сцеплениями — довольно сложный в конструктивном отношении агрегат.При этом, по сравнению с другими видами трансмиссии, ремонт DSG часто бывает не только затратным, но и проблемным. Причина в том, что далеко не каждый автосервис способен качественно отремонтировать DSG.

В итоге отметим, что даже с учетом всех сложностей и потенциальных проблем коробка DSG по-прежнему остается наиболее предпочтительным вариантом при выборе нового автомобиля.

Также сам производитель VAG постоянно совершенствует конструкцию, вносит изменения в алгоритмы работы коробки передач, совершенствует прошивку электронного блока и т. Д.В результате вы можете рассчитывать на повышенную надежность и достаточно длительный срок службы коробки передач.

Читайте также

Коробка передач DSG (DSG): конструкция, принцип работы, отличительные особенности … Надежность, ресурс DSG, типы роботизированных коробок DSG, советы.

  • Чем отличается «классическая» АКПП с гидротрансформатором от роботизированной КПП с одним сцеплением и преселективных роботов типа DSG.


  • Роботизированные механические трансмиссии производства VolksWagen в последние годы получили широкое распространение.Аббревиатура DSG означает не что иное, как роботизированный бокс производства VW. Аналогичные агрегаты устанавливаются на автомобили Audi, однако эта компания использует другое название: S-Tronic.

    Сверхбыстрое переключение передач в роботизированной коробке , с одной стороны, помогает добиться хороших динамических характеристик. Но при этом, чем больше используется ступеней (6 или 7), тем более «щадящей» и требовательной операцией является сама сборка, то есть коробка робота. В 7-ступенчатой ​​DSG также используется сухое сцепление. Это ограничивает их область применения двигателями с низким значением крутящего момента.

    Функции приведения дисков сцепления друг к другу в «роботе» выполняют механизмы, общее название которых — мехатроник. Главный совет по предотвращению перегрева мехатроника с последующей поломкой звучит просто: при остановке более минуты обязательно включать «нейтраль».

    То есть стоя на светофоре трогать ручку КПП не обязательно. Но после попадания в пробку лучше включить нейтральную передачу , да еще сразу.Не забудьте в начале движения переключиться в режим «М» (ручное управление) или «1».

    Как часто происходит замена масла в коробках DSG? Ответ на этот вопрос зависит от типа конструкции трансмиссии. К примеру, 6-ступенчатые DSG рассчитаны на замену масла каждые 60 000 км. Фильтр необходимо заменять вместе с жидкостью. Логично, что для DSG с мокрым сцеплением требуется замена масла.

    Трансмиссия

    DSG любой конструкции — имеет четкое ограничение максимальных крутящих сил, доведенных до нее. Это требование часто нарушается при замене двигателя на что-то более мощное. И даже обычный «чип-тюнинг» мотора — влечет за собой преждевременный выход из строя любой коробки DSG.

    Казалось бы, чем хорош робот-бокс? Управлять ею сложнее, чем обычной автоматической коробкой передач, и некоторые требования специфичны. Фактически, роботизированная механическая трансмиссия сразу обеспечивает максимальную эффективность и лучшую динамику. Здесь энергия передается практически «без потерь», а передачи DSG переключаются быстрее, чем большинство водителей.

    Автопроизводители все чаще устанавливают на свои модели роботизированные коробки передач. Робот с двумя сцеплениями имеет ряд безусловных преимуществ и особенностей перед традиционной автоматической коробкой передач:

    • Быстрое переключение
    • Экономия топлива
    • Экологические стандарты и др.

    Если вам интересно, как правильно управлять другими популярными трансмиссиями, пройдите по ссылкам: (стандартный гидротрансформатор), (бесступенчатая трансмиссия), (мешалка)

    Как управлять DSG в движении

    • Не ставить селектор в позиции N . .. Современные роботы теперь ломают сцепление простым нажатием на тормоз (выключение). То есть при нажатии на тормоз автомобиль стоит на нейтрали.
    • Не нужно перемещаться на полметра при нажатии на газ — тормоз. (Каждый раз при отпускании тормоза у вас как бы отпускается сцепление, оно автоматически начинает соприкасаться с маховиком, а также прокручивается из-за неполного контакта … При отпускании тормоза и движении со скоростью 5 -6 км / ч, затем произошло полное зацепление).
    • Отпустите впереди идущий автомобиль на 5 метров перед собой и следуйте за ним на малой скорости на первой передаче.
    • Ресурс DSG 6 и DSG 7 напрямую зависит от того, переключится ли робот в пробке на вторую скорость. Переключение первое — второе, второе — первое в пробке «убивает» (изнашивает и перегревает сцепление и маховик) любую роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями.

    Как тормозить на DSG

    При движении накатом сцепление жестко связано с маховиком. Если в этот момент резко нажать на тормоз, на коробку уйдет нагрузка от резкого снижения скорости. Сцепление не успевает размыкаться и задирается маховик … Впоследствии DSG начинает трястись и дергаться. Типичный пример — внезапное снижение скорости перед светофором. При движении накатом аккуратно нажмите на тормоз, дайте сцеплению тихо размыкаться.

    Как правильно использовать ручной режим

    На роботизированных коробках передач в большинстве случаев есть ручной режим. Загвоздка в том, что автоматика не до конца понимает, какую следующую передачу вы хотите включить (вверх или вниз).Если нажать на газ, коробка готовит повышенную, если тормозить наоборот — нижнюю.

    Что произойдет, если сделать наоборот. Допустим, вы находитесь на 4-й передаче и ускоряетесь плавно. Автоматика подготовила к включению 5 передач. Но вы переходите к третьему. На этом этапе коробка должна резко изменить подготовленную скорость на пониженную. Переключение происходит постфактум (как на однодисковом роботе). Эта операция не опасна при низком уровне газа. Но при неправильном переключении во время интенсивной езды по городу происходит интенсивный износ маховика.Что приводит все к тем же вибрациям и «дегатне».

    Запуск с двумя педалями

    Современные производители уже сделали «защиту от дурака» и научили автоматику не реагировать на такие манипуляции при нажатии педали тормоза.

    Если вы не хотите убивать свой ящик, не делайте этого. Особенно, если это коробка с сухим сцеплением.

    Чтобы быстро разогнаться, просто резко нажмите на педаль газа.

    DSG не предназначена для этого.

    Если в вашем автомобиле мало мощности.Скорее всего у вас установлена ​​коробка сухого сцепления. Этот бокс не предназначен для светофора для светофорных гонок. Его задача — сэкономить вам топливо.

    DSG 7 имеет сухое сцепление и без дополнительного охлаждения. Все охлаждение в данном агрегате — это теплоемкость сцепления и маховика. А если вы начнете гонку, то этот предел охлаждения наступит очень быстро. DSG рассчитана на быстрый разгон, как и без них. Чтобы продлить срок службы коробки, соблюдайте соотношение 3 к 1 мк.

    Накопиться пять минут, пятнадцать тихонько ехать.

    Ну, не думайте, что в любой момент он крякнет — вот ресурсные тесты от Auto Review:

    Надеюсь, эта статья верна Работа dSG была вам полезна !!!

    Разнообразие | Бесплатный полнотекстовый | Анализ вариаций и популяционной структуры бобов Faba, вызванных мутагенезом, на основе AFLP

    1. Введение

    Современные селекционные и агрономические методы увеличили мировое производство продуктов питания в среднем на 32 миллиона метрических тонн в год в период с 1961 по 2007 год.Тем не менее, Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (ФАО) прогнозирует, что более 70% дополнительных продуктов питания потребуется для того, чтобы накормить девять миллиардов человек в 2050 году, что потребует увеличения производства продуктов питания на 44 миллиона метрических тонн в год, ежегодного прироста 37% [1,2]. В будущем растениеводство, вероятно, столкнется с другими проблемами, такими как последствия изменения климата. Следовательно, культуры, устойчивые к изменениям окружающей среды, включая биотические и абиотические стрессы, срочно необходимы для адекватного питания растущего населения.Выращивание устойчивых к климату сельскохозяйственных культур зависит от наличия генетического разнообразия. Однако во многих исследованиях сообщается, что улучшение сельскохозяйственных культур сопровождалось сокращением генетического разнообразия [3,4,5,6]. Лю и др. [7] объяснили, что одомашнивание, самый старый метод размножения, признанный в истории человечества, сократил генетическое разнообразие, изменив характер экспрессии генов. Другой метод селекции, связанный с уменьшением генетического разнообразия сельскохозяйственных культур, — это внутривидовая гибридизация с использованием сходных родителей [8].Например, Fu et al. [3] объяснили, что снижение среднего генетического разнообразия среди генотипов канадского овса, которые были выпущены с 1950 года, может быть связано с использованием одних и тех же устойчивых родительских линий, что подтверждалось обнаружением аллельного сокращения, которое было выявлено простым повторением последовательности. (SSR) маркеры. Хотя сокращение генетического разнообразия на геномном уровне, вызванное методами селекции растений, незначительно, высокие аллельные сокращения среди хромосомных сегментов были зарегистрированы на индивидуальном уровне [6].Бобы Фаба занимают седьмое место по объему производства бобовых культур в мире, но были зарегистрированы самые низкие темпы роста урожайности среди зернобобовых культур, с увеличением урожайности только на 0,8% в период с 1994 по 2010 год [9]. Такое ограниченное увеличение урожайности связано с нестабильностью урожайности фасоли, часто связанной с абиотическими и биотическими стрессами [10]. Хотя ни одно комплексное исследование не продемонстрировало снижение генетического разнообразия фасоли, связанное с улучшением урожая, исследование, проведенное Gong et al.[11], используя 11 маркеров экспрессируемой метки «EST-SSR» на образцах фасоли из Китая и Европы, показали, что образцы фасоли из Китая, который является крупнейшим производителем фасоли, имеют узкое генетическое разнообразие. Недавно Бабай и др. [12] обнаружили, что за последние 50 лет в тунисских бобах произошли узкие генетические изменения. Следовательно, обогащение генетического разнообразия фасоли по-прежнему необходимо для выведения сортов фасоли, устойчивых и толерантных к биотическим и абиотическим стрессам.Mba [13] предположил, что индуцированный мутагенез можно использовать для генерации новых аллелей, важных для улучшения сельскохозяйственных культур. Было проведено множество исследований по увеличению генетического разнообразия бобов с использованием индуцированного мутагенеза [14,15,16,17]. Однако в большинстве этих исследований изучается разнообразие на основе морфологии. Исследования по изучению генетического разнообразия и популяционных структур фасоли были проведены на нескольких типах популяций с использованием различных молекулярных маркеров. Исследования генетического разнообразия и структуры популяции были выполнены среди образцов в одном и том же географическом регионе, среди генотипов / сортов из разных географических регионов, а также среди культурных и диких родственников бобов бобов. Однако, насколько нам известно, ни в одном исследовании не изучались генетическое разнообразие и популяционная структура популяций мутантных бобов. При оценке генетического разнообразия этих популяций использовались различные молекулярные маркеры, такие как полиморфизм длины рестрикционных фрагментов (RFLP) [18], случайная амплифицированная полиморфная ДНК (RAPD) [19], полиморфизм последовательной амплификации (SSAP) [20], амплифицированный полиморфизм длины фрагментов (AFLP) [21], межпростой повтор последовательности (ISSR) [22], связанный с последовательностью амплифицированный полиморфизм (SRAP) [23], однонуклеотидный полиморфизм (SNP) [24] и SSR [25].Однако молекулярные маркеры на основе AFLP имеют ряд преимуществ перед другими молекулярными маркерами, в том числе высокую воспроизводимость и способность генерировать полосы с высоким полиморфизмом без предварительного знания последовательности ДНК. Автоматический анализ с использованием секвенатора и программного обеспечения для сравнения структур полос облегчает быстрый анализ [26]. Более того, Kurowska et al. [27] заявили, что AFLP можно использовать для скрининга мутаций в масштабе всего генома из-за распределения / высокого охвата маркеров AFLP по геному.Авторы секвенировали продукты AFLP мутантных растений ячменя, индуцированные гамма-излучением и N-метил-N-нитрозомочевиной (MNU), и обнаружили, что полученные аллели AFLP отражают организацию генома ячменя. Этот результат был подтвержден рестрикционным анализом in silico, проведенным Caballero et al. [28], которые обнаружили высокий охват маркерами AFLP во всех геномах девяти видов эукариот. Благодаря этим преимуществам молекулярные маркеры на основе AFLP являются предпочтительными для оценки генетического разнообразия.В нашем предыдущем исследовании [16,17] были представлены различные фенотипические вариации, а также новые мутанты из поколений фасоли M 2 , которые лечились гамма-излучением и диэтилсульфатом (DES). Всего было создано 32 типа мутантов на основе 12 качественных признаков. Однако эти результаты не отражали эффективность мутагена в индукции мутации из-за ограниченного числа наблюдаемых морфологических признаков. Молекулярные данные могут способствовать более полной картине генетического разнообразия, вызванного мутациями.Таким образом, настоящее исследование направлено на измерение обогащения генетического разнообразия и изменений популяционных структур, связанных с популяцией бобов, на молекулярном уровне после индуцированного мутагенеза. Маркеры AFLP были использованы для изучения генетического разнообразия и популяционных структур популяций фасоли M 2 . Кроме того, была изучена взаимосвязь между молекулярными и фенотипическими данными.

    2. Материалы и методы

    2.1. Растительные материалы, фенотипическая характеристика и экстракция ДНК
    Четыре мутантные популяции M 2 были получены из M 1 поколения образца ILB4347.Поколение M 1 было получено путем обработки 120 отдельных сухих семян четырьмя обработками: двумя дозами гамма-излучения (25 и 50 Грей) и двумя концентрациями DES (0,01% и 0,05%) [29]. В общей сложности из 1324 мутантных растений, представляющих 116 мутантных семейств, было выбрано 116 из мутантных популяций. Критерии отбора отобранных мутантов основывались на показателях выживаемости в поколениях M 1 и M 2 с последующими фенотипическими различиями, как описано в нашем предыдущем исследовании [17].Фенотипическая характеристика была основана на 12 качественных признаках, которые включают характер роста, стандартный цвет лепестков, цвет лепестков крыльев, интенсивность полос, цвет полос и окраску антоцианов на стандартном лепестке, цвет кожуры семян, форму семян, цвет ворот, форму листьев и т. Д. размер листа и пигментация стебля. Листья 116 мутантных растений M 2 и четырех немутантных эталонных растений, которые служили исходным уровнем генетического разнообразия, собирали и хранили при -80 ° C до выделения ДНК.Выделение ДНК выполняли с использованием модифицированного протокола додецилсульфата натрия (SDS), как описано Alhamdi et al. [23]. Четырьмя эталонными генотипами были ILB4347, Hassawi 2, Hassawi 3 и Misr 3, которые представляли три разных региона с широким генетическим разнообразием. ILB4347 — инбредная линия Международного центра сельскохозяйственных исследований в засушливых регионах (ИКАРДА), Сирия; Хассави 2 и 3 — староместные сорта из Саудовской Аравии; Миср 3 — сорт из Египта.
    2.2. AFLP

    Протокол картирования растений AFLP от Applied Bio-systems (ABI, Waltham, MA, USA) был принят для этого исследования с некоторыми изменениями.Образцы, содержащие 500 нг геномной ДНК, добавляли в пробирки на 0,2 мл, к каждому образцу добавляли 5,5 мкл смеси для переваривания и лигирования, и образцы инкубировали в течение ночи при комнатной температуре. TE0.1 (90 мл) добавляли в каждую пробирку и хранили при 4 ° C. Предварительно селективную амплификацию выполняли с использованием праймеров, которые соответствовали последовательности адаптера и включали одно дополнительное «селективное» основание (EcoRI + G и MseI + C). В 96-луночном планшете для ПЦР смесь для ПЦР составляли с 10 мкл 2 × PCR Master Mix (Promega, Мэдисон, Висконсин, США), 0.По 5 мкл EcoRI-G и MseI-C, 2 мкл разбавленного продукта переваривания-лигирования и 7 мкл бидистиллированной воды для конечного объема 20 мкл. Параметры ПЦР были следующими: 72 ° C в течение 2 минут, 30 циклов при 94 ° C в течение 30 секунд, 56 ° C в течение 30 секунд, 72 ° C в течение 2 минут, затем 60 ° C в течение 10 минут перед выдержкой при 4 ° C до использования. Продукт разбавляли в 10 раз буфером ТЕ.

    При селективной амплификации в качестве нового шаблона используется разбавленный продукт предварительной селективной амплификации. Праймеры для этой реакции имели те же последовательности, что и предварительные селективные праймеры, с двумя и тремя дополнительными селективными основаниями в праймерах EcoRI и MseI, соответственно.Праймеры EcoRI +2 были помечены флуоресцентным красителем (6-FAM), который можно было обнаружить с помощью генетического анализатора ABI 3130×1. В 96-луночном планшете для ПЦР составляли смесь для ПЦР, содержащую 10 мкл 2 × PCR Master Mix (Promega, Мэдисон, Висконсин, США), по 1 мкл каждого из праймеров EcoRI +2 и MseI +3, 2 мкл предварительно разведенных продукт селективной амплификации и 6 мкл бидистиллированной воды до конечного объема 20 мкл. Параметры ПЦР были следующими: начальная денатурация при 94 ° C в течение 2 минут, затем 10 циклов 94 ° C в течение 30 с, 66 ° C в течение 30 секунд, снижение на 1 ° C за цикл и 72 ° C в течение 2 минут. мин, затем 20 циклов при 94 ° C в течение 30 секунд, 56 ° C в течение 30 секунд и 72 ° C в течение 2 минут, а затем 60 ° C в течение 30 минут с последующей выдержкой при 4 ° C до дальнейшего использования.

    2.3. Запуск геля AFLP на генетическом анализаторе ABI 3130xl

    Два микролитра продукта селективной амплификации были смешаны с 0,15 мкл стандарта размера GeneScan 500 LIZ (Applied Biosystems P / N 4322682) и 14,85 мкл Hi-Di Formamide (Applied Biosystems P / N 4311320). Смесь денатурировали при 94 ° C в течение 5 минут и непосредственно помещали на лед перед загрузкой в ​​16-капиллярную систему генетического анализатора Applied Biosystems 3130xl. Использовали капиллярный массив диаметром 36 см (Applied Biosystems P / N 4315931) и 3130 полимеров POP-7 (Applied Biosystems P / N 4352759).

    2.4. AFLP-фрагментный анализ
    Одиннадцать из 36 селективных комбинированных праймеров были отобраны для оценки генетического разнообразия среди мутантных популяций. Комбинации праймеров были выбраны на основании наблюдений с помощью гель-электрофореза. Названия и используемые последовательности адаптеров / праймеров AFLP показаны в дополнительной таблице S1. Анализ фрагментов AFLP выполняли с использованием программного обеспечения GeneMapper Analysis Software v3.7 (ABI), и данные были собраны в двоичном формате, где 1 представляет наличие аллеля, а 0 означает отсутствие аллеля.Порог вызова аллеля был установлен на уровне 100 относительных единиц флуоресценции (rfu). Пикам при 100 rfu или выше присвоили значение 1, а пикам с более низкими значениями rfu присвоили значение 0. Фрагментный анализ выполняли для размеров аллелей в диапазоне 100-500 п.н., как рекомендовано Paris et al. [30]. Чтобы избежать предвзятых оценок параметров, локусы или аллели, сгенерированные из всех праймеров во всех образцах, были проверены и исправлены на основе критического значения Линча и Миллигана [31] (1 + 3 / N) / (23 / N), где N = количество отобранных особей.На основании этой оценки локусы с менее чем четырьмя полными фрагментами во всех образцах были исключены из анализа. Общее количество аллелей, общее количество полос, среднее количество полос на образец и среднее количество полос на аллель для каждого праймера рассчитывали для оценки комбинаций праймеров. Различительную способность (DP) рассчитывали путем деления общего количества полиморфных аллелей, амплифицированных каждым праймером, на общее количество полиморфных аллелей, полученных для всех праймеров [32].
    2.5. Параметры генетического разнообразия и анализ молекулярной дисперсии (AMOVA)
    Бинарная матрица, отображающая присутствие / отсутствие каждого аллеля, была проанализирована дополнительно с использованием комплемента GenAlEx 6.503 для MS Excel [33]. Общее количество различных аллелей (Na), общее количество эффективных аллелей (Ne), информационный индекс Шеннона (I), ожидаемая гетерозиготность (He), процент полиморфных локусов (% P) и количество частных аллелей на популяцию были рассчитаны с использованием этого подхода.Программа PAST (Paleontological Statistics) v. 3.20 [34] использовалась для оценки попарного генетического сходства по Жаккару, для оценки генетического разнообразия среди 116 мутантных растений и четырех эталонных генотипов. Анализ молекулярной дисперсии (AMOVA) был выполнен с использованием GenAlEx 6.503 [33] с 9999 перестановками. AMOVA выполняли путем разделения генетических вариаций между пятью популяциями, которые были эталонными генотипами, и четырьмя мутантными популяциями на основе применяемой обработки мутации (25 или 50 Гр гамма-излучения или 0. 01% или 0,05% от DES).
    2,6. Структура популяции
    Структура популяции мутантов оценивалась с помощью программы STRUCTURE 2.3.4 [35,36,37,38]. Анализ СТРУКТУРЫ проводился с использованием модели примесей с 10 000 периодами приработки и 20 000 симуляций Монте-Карло цепи Маркова (MCMC). Десять независимых прогонов были выполнены для каждого значения K в диапазоне от 1 до 10, чтобы оценить лучший K. Значение K было определено с использованием Evanno ΔK, основанного на программном обеспечении Structure Harvester [39]. Генетическое расстояние Нея среди мутантных популяций было рассчитано с использованием GenAlEx [33].Кластерный анализ проводился на основе метода невзвешенных парных групп с арифметическим усреднением (UPGMA) и анализом главных компонент (PCA) с использованием индекса евклидова сходства в программе PAST (Paleontological Statistics) v. 3.20 [34].

    4. Обсуждение

    Настоящее исследование было проведено для изучения генетического разнообразия и изменений популяционной структуры в популяциях фасоли M 2 . В исследовании использовалось 11 комбинаций праймеров AFLP для оценки 116 мутантных растений M 2 , представляющих 116 мутантных семейств, которые были созданы с помощью четырех обработок (два вида мутагена и два вида интенсивности), используя четыре контрольных генотипа в качестве исходного уровня генетического разнообразия.AFLP был использован из-за высокой воспроизводимости этого метода и способности обнаруживать точечные мутации по всему геному. О высокой воспроизводимости свидетельствует среднее количество выявленных аллелей полиморфизма, которые дали 153,36 аллелей. Всего 11 комбинаций праймеров AFLP генерировали 1687 полиморфных аллелей из 120 образцов растений. Количество полученных аллелей превысило количество, описанное в предыдущих исследованиях генетического разнообразия в популяциях бобов, таких как 302 аллеля в 255 образцах, идентифицированных с помощью SSR [25], 104 аллеля в 187 образцах, идентифицированных с помощью ядерного SSR [40], 657 SNP, идентифицированные в 45 образцах [24], 1036 аллелей, обнаруженных в 58 образцах с помощью SRAP [23], 209 аллелей, обнаруженных в 802 образцах с использованием ISSR [22], 71 аллель, идентифицированный в 34 образцах с помощью ISSR [41], и 289 аллелей исследовали в 28 образцах с помощью RAPD [19]. Всего было получено 39 362 полосы (точки данных), в среднем 23,33 полосы на образец для каждой комбинации праймеров. Эти результаты дали больше полос, чем те, которые были получены с использованием маркеров SRAP, во время которых было получено 10700 точек данных, в среднем 13,17 полос на образец на комбинацию праймеров [23]. Эти результаты подтверждают эффективность метода AFLP для оценки генетического разнообразия из-за высокой воспроизводимости этого метода по сравнению с другими типами молекулярных маркеров. Эффективность и действенность маркеров AFLP для оценки генетического разнообразия можно объяснить высокими значениями скорости полиморфизма и содержания информации о полиморфизме (PIC).Все комбинации праймеров, использованные в этом исследовании, демонстрировали 100% -ный полиморфизм со средним значением PIC 0,99%. Расширение генетического разнообразия с точки зрения молекулярного разнообразия просто увеличивает количество обнаруженных полиморфных полос или новых аллелей. Наше исследование выявило много новых аллелей в популяции мутантов, в которых более 88% обнаруженных аллелей были классифицированы как новые аллели по сравнению с контрольным растением. Более того, у каждого мутантного растения также были идентифицированы различные образцы полос.Общее количество аллелей у мутантных растений колебалось от 117 до 545, тогда как 195 аллелей были обнаружены в контрольном растении, что указывает на то, что индуцированный мутагенез приводит к случайным мутациям, которые генерируют новые аллели и приводят к потере существующих аллелей. Эти результаты согласуются с данными секвенирования для 1504 мутантов риса, в которых наблюдался широкий спектр мутаций среди мутантных растений [42]. Более того, сравнения по всему геному с использованием повторного секвенирования были выполнены Yang et al. [43], чтобы сравнить четыре мутантных растения риса, индуцированных гамма-излучением 250 Гр.Результаты показали, что отдельные мутанты имели различное общее количество мутаций и соотношение типов мутаций. Анализ структуры полос также показал, что более высокие дозы мутагенов приводили к более широкому диапазону моделей полос, которые были обнаружены, как показано в Таблице 2. Сравнения среди мутантных популяций в зависимости от применяемого лечения показали, что увеличение дозы или концентрации мутагена Обработка также увеличивала среднюю производительность, стандартное отклонение и диапазон наблюдаемых полос AFLP, указывая на то, что более высокие дозы мутагена могут приводить к большим изменениям в расположении и структуре ДНК.Анализ генетического разнообразия, сравнивающий мутантные популяции и эталонные генотипы, показал, что мутантные популяции были более разнообразными, чем эталонные генотипы, из-за высокого уровня полиморфизма полосы AFLP, обнаруженного в мутантных популяциях. Мутантная популяция, индуцированная DES в выбранных дозах, показала более высокое генетическое разнообразие, чем мутантная популяция, индуцированная гамма-излучением. Подобные результаты сообщались ранее, когда Kurowska et al. [27] сообщили, что N-метил-N-нитрозомочевина (MNU) в дозах 0.5–1,5 мМ были более эффективными для индукции точечных мутаций в ячмене, чем гамма-излучение в дозах 150–210 Гр. Модель AMOVA сравнила четыре мутантные популяции и контрольные генотипы. AMOVA показала, что максимальная генетическая изменчивость была обнаружена внутри популяций. Эти результаты согласуются с результатами других исследований, проведенных на фасоли [44,45]. В общей сложности 89% вариации было сосредоточено внутри популяций, и только 11% вариации наблюдались между популяциями.Разница в 11% между популяциями может быть связана с различным генетическим составом относительно эталонного генотипа или различиями в мутагене, используемом для генерации различных типов мутаций. Анализ структуры популяции показал, что в общей сложности 62% мутантных растений были охарактеризованы как смешанные. . Эта высокая доля смешения намного превосходит результаты анализа структуры популяции образцов фасоли, основанной на нескольких географических регионах. Gӧl et al. [25] оценили 255 образцов из 30 разных стран, используя SSR, и сообщили, что только 3.9% образцов были смешанными. Ранее Wang et al. [22] оценили 802 образца бобов бобов во всем мире с использованием маркеров ISSR и смогли отделить китайские образцы от некитайских. Они пришли к выводу, что Китай является независимым центром разнообразия фасоли из-за репродуктивной изоляции от остальных генофондов Азии, Африки и Европы. Кроме того, анализ структуры популяции культурных и диких родственников фасоли, проведенный Oliveira et al.[40], показали группировку между двумя популяциями, что указывает на очень ограниченный поток генов между культивируемыми и дикими бобами faba. Таким образом, высокая доля смешанных популяций, показанная анализом структуры популяции в настоящем исследовании, продемонстрировала эффекты случайных мутаций, вызванных гамма-излучением и DES. Тест Эванно показал, что мутантная популяция может быть разделена на пять групп (K = 5) . Однако только в одной группе были члены с коэффициентом принадлежности больше 0.70. У других мутантных растений коэффициент принадлежности был ниже 0,70, что объясняется сильным мутационным эффектом на отдельные мутантные растения, что указывает на принадлежность мутантной популяции ILB4347 к единому генетическому фону, который представлен красной частью на рисунке 2. Части представленные другими цветами генома каждого растения в анализе структуры популяции, можно отнести к разнообразию, порожденному различными типами мутаций, или к локализации мутаций в геноме.Неназначенные члены предполагаемых групп, сгенерированные программой STRUCTURE, также были выявлены в исследовании структуры популяции, посвященном изучению местных сортов бобов тунисского происхождения, проведенному Babay et al. [12]. Авторы протестировали 29 местных сортов бобов и определили, что эти популяции можно разделить на три группы / субпопуляции, как это определено программой STRUCTURE. Однако ни один из местных сортов не принадлежал к этим субпопуляциям из-за высокого уровня перекрестного опыления и потока семян, опосредованного человеком.В целом, мутации, перекрестное опыление и поток генов из-за потока семян, опосредованного человеком, могут влиять на структуры популяций. Средние коэффициенты принадлежности мутантных популяций предполагают, что более высокие дозы мутагенных обработок вызывают более высокие изменения в пропорции принадлежности коэффициентов. Мутантные популяции, индуцированные 0,05% DES, показали более значительные изменения в доле коэффициента принадлежности, с изменением на 40,59%, по сравнению с изменением 36,53%, наблюдаемым в популяции мутантов, индуцированных 0,01% DES.Принимая во внимание, что популяция мутантов, индуцированных гамма-излучением 50 Гр, изменила 40,09% коэффициента принадлежности, что на 15,07% выше, чем у мутантной популяции, индуцированной гамма-излучением 25 Гр. Интересно, что изменения коэффициента принадлежности этих мутантных популяций достоверно и положительно коррелировали (r = 0,953) со значением несмещенной генетической дистанции Нея (дополнительная таблица S5).

    Генетическое родство среди мутантных популяций и четырех эталонных генотипов показало тесную взаимосвязь между мутантной популяцией и ее контрольным родителем.Четыре контрольных генотипа представляли три разных региона. Анализ PCA разделил эталонные генотипы на три из четырех четвертей, что указывает на широкие различия между четырьмя эталонными генотипами. Кластерный анализ, основанный на генетической дистанции Нея, показал четкий кластер, состоящий из четырех мутантных популяций. Этот мутантный кластер находился рядом с ILB4347, который был контрольным родителем, и далек от других эталонных генотипов, что указывает на то, что, хотя индуцированный мутагенез изменяет характер полосатости отдельного мутантного растения, его недостаточно для полного изменения идентичности относительно контрольного родителя. .

    Взаимосвязь между фенотипическими и молекулярными вариациями показала, что более высокий уровень обработки мутагеном увеличивает как фенотипические, так и молекулярные вариации. Однако значимой корреляции между фенотипическими и молекулярными данными нет из-за разного порядка обработки, который давал более высокие вариации. Порядок фенотипической изменчивости был 50 Гр> 25 Гр> 0,05% DES> 0,01%, тогда как порядок молекулярной изменчивости был 50 Гр> 0,05% DES> 0,01%> 25 Гр. Различие можно объяснить разницей между количеством проверенных аллелей и оцененными морфологическими признаками. Всего было проверено 1687 аллелей у 116 мутантных растений по сравнению с 12 оцененными морфологическими признаками. Более того, любая мутация на уровне ДНК не проявляется на морфологическом уровне, поскольку мутация может быть изменена на некодирующих последовательностях ДНК.

    что это? Плюсы и минусы трансмиссии S-Tronic

    Как известно, на сегодняшний день существует большое количество … Причем один производитель может устанавливать на свои модели разные типы АКПП в зависимости от мощности, а также конструктивных особенностей автомобиля и т. Д.

    Сегодня ведущие мировые производители активно используют преселектив, который по ряду причин позиционируется как оптимальная замена традиционным гидромеханическим автоматическим трансмиссиям или вариаторам. VW буквально популяризировал роботизированную коробку передач с помощью решения под названием DSG.

    Неудивительно, что такая трансмиссия появилась на моделях автомобилей премиум-сегмента, входящих в состав VAG. В этой статье мы разберемся, что такое Audi S-Tronic, коробка передач S Tronic отличается от DSG или нет и т. Д.

    Читайте в этой статье

    АКПП Audi: коробка передач S-Tronic и особенности

    Начнем с того, что на сегодняшний день мы можем отметить активное развитие и совершенствование различных типов автоматических коробок передач. Причем у каждого типа АКПП есть как плюсы, так и минусы.

    Как использовать коробку передачи DSG и сэкономить ресурс, а также увеличить срок службы. Особенности работы роботизированной коробки передач с двумя сцеплениями.

  • Преселективные роботизированные коробки передач DSG и Powershift с двойным сцеплением: в чем разница, какая коробка передач лучше. Рекомендации.


  • Главный недостаток современной АКПП — потеря мощности и динамики при переключении передач. У каждого Auto Giant есть свои разработки в конструкции роботизированных автоматических трансмиссий: Tayota — Multimode, VAG — DSG, Ford — PowerShift

    Главное значение робота в том, что автоматика с помощью исполнительных механизмов сама нажимает сцепление на подходящее время. Но задержка переключения передач была слишком долгой. Поэтому инженеры решили ввести в коробку два сцепления. Благодаря этому S-Tronic переключает передачи без потери мощности (переключение происходит за доли секунды, соответственно повышаются технические характеристики самого автомобиля). А в коробке переключателей вообще нет.

    Принцип работы

    Нечетные передачи привязаны как к первой муфте, так и к задней. Второй — даже. Принцип работы двух сцеплений следующий: трогаясь на первой передаче, автоматика уже включила передачи второй передачи, которые в данный момент крутятся на холостом ходу.Как только ЭБУ определил момент переключения на вторую скорость, гидроблоки моментально освобождают первую муфту от зацепления и нажимают вторую, эта операция происходит практически мгновенно и тяга не ощущается. Коробка перешла на вторую скорость, а автоматика уже подготовила переход на третью, как только от нее поступит сигнал, машина моментально переключится на эту скорость.

    Audi S-Tronic Transmishion

    За счет сокращения времени переключения передач трансмиссия S-Tronic с двойным сцеплением увеличивает динамические характеристики автомобиля, а также радует водителя своей мгновенной реакцией на нажатие педали акселератора.

    Преимущества

    • Нет траты времени на переключение — сокращается время разгона автомобиля;
    • Расход топлива ниже, чем у штатной МКПП — происходит за счет автоматического выбора оптимальных оборотов двигателя;
    • Никакого отключения мощности при переключении передач — иллюзия бесконечной передачи.

    Замена масла

    Согласно инструкции масло в КПП залито на весь срок службы. Но мы живем в России!

    • Прокладка поддона коробки передач
    • Два фильтра: внутренний и внешний
    • Резиновое уплотнительное кольцо внешней крышки фильтра
    • Масло 4-6 литров в зависимости от коробки

    Большинство владельцев просто обновляют масло без замены фильтров.Слить масло, влить новое в таком же количестве. Едут неделю и опять обновляют. Вот и вся процедура.

    В сервисах накручивают цену на замену или продают дорогое масло.

    Адаптация S-Tronic

    Отдохнув от форума и поговорив с сервисниками, я пришел к выводу:

    • Адаптация помогает;
    • Адаптация помогает, но ненадолго;
    • Адаптация не помогает.

    Сегодня крупные автопроизводители все чаще оснащают новые модели своих автомобилей преселективными коробками передач.
    Постепенно «робот» с двумя сцеплениями становится привычным атрибутом премиальной техники.

    В чем разница между S-Tronic и DSG — маркетинговый ход или разные агрегаты?

    Однако из общего списка выделяются Volkswagen и Audi — они первыми пошли по этому пути, начав серийное использование преселекторов еще в начале 2000-х.
    Трансмиссия, устанавливаемая на автомобили Volkswagen, называется DSG (аббревиатура от Direct Shift Gearbox).

    Изобретение Audi было представлено миру под названием S-Tronic.

    Как известно, обе эти компании являются подразделениями концерна VAG. Учитывая это «родство» и одновременный выпуск РКПП, можно предположить, что разработка велась совместно. Это предположение подтверждается тем, что DSG и S-Tronic не имеют явных конструктивных или технологических отличий.

    Более того, есть мнение, что S-Tronic — это ребрендинг DSG.

    Однако не все так очевидно. Загвоздка в компоновке двигателя, которая у Audi довольно нестандартная.
    Огромная часть автомобилей модельного ряда Audi отличается продольным расположением двигателя.
    Как и у большинства легковых автомобилей, в том числе и у детей Volkswagen, мотор расположен поперечно.
    Все поколения и модификации DSG также рассчитаны на поперечную компоновку.
    На этом этапе становится понятно, чем S-Tronic отличается от DSG.

    С железной уверенностью можно сказать, что определенные изменения и усовершенствования однозначно внесла Audi.

    Уникальные модификации S-Tronic устанавливаются на все полноприводные и некоторые переднеприводные модели.
    Такие агрегаты можно отличить по заводской маркировке — DL382 и DL501. Для обозначения услуги обычно используются индексы: 0B5, 0CK, 0CL, 0CJ.

    Многие производители, и Audi не исключение, с начала 2000-х в погоне за экономией стали переходить на альтернативные трансмиссии. К счастью, вариантов автоматических коробок передач стало больше, ведь раньше альтернативы гидротрансформатору в серийном производстве уже не было.И, по большому счету, сколько бы вы ни «впихнули» в обычную АКПП, она будет прожорливее вариатора или робота — ну и с экономичностью тут ничего не поделаешь.
    Audi, по примеру своих конкурентов, перешла на некоторые свои автомобили с вариаторами Multitronic. И, казалось бы, это панацея. Ведь очевидно, что технически вариатор (вариатор) несколько проще автоматических передач и навороченных передач. Кроме того, Multitronic выгодно отличается от устаревшей коробки своей экономичностью.Здесь почти все выиграли. Но, как показало время, у вариатора был ряд конструктивных проблем, которые сложно было исправить доработками, поэтому спустя несколько лет Audi начала искать альтернативу Multitronic.

    Почему вышел из строя вариатор Multitronic? Достоинства и недостатки вариатора

    По началу все было очень даже ничего. Плавное изменение передаточного числа, которое не нарушает связь между двигателем и ведущими колесами. Момент на колеса передается постоянно.Пользоваться им приятно, и даже экономично, хотя и несколько необычно. Но главным недостатком вариатора была склонность к перегреву. Особенно с учетом того, что практически все возможные кроссоверы были оснащены вариаторами, которые рано или поздно загоняют в грязь или пытаются прокатиться по снежной целине. К тому же вариаторы не любят большого крутящего момента. А для автомобилей премиум-класса с мощными моторами это уже большая проблема … В наши дни вариаторы редко встречаются на машинах с объемом двигателя более 2 литров.Бывают, конечно, редкие случаи, как, например, на Субаровских Лайнартронике, но это скорее исключения.

    Обратного пути нет. Только робот S-tronic

    Audi не спешила возвращаться к гидротрансформатору, поэтому пришлось воспользоваться опытом инженеров Volkswagen. Вместо вариаторов они начали оснащать свои автомобили инновационными, на тот момент коробками передач S-tronic … По сути, это традиционные Volkswagen DSG, названные только эксклюзивным названием S-tronic. Audi любит немного персонализировать себя — TFSI вместо TSI, S-tronis вместо DSG. Про роботов с двойным сцеплением от Volkswagen (DSG) уже сказано, наверное, все. Особенно версии с сухим сцеплением с семью передачами. Сразу добавим, что проблемы с надежностью КПП при переходе с вариатора на роботов никуда не делись, их просто поменяли.

    Но все же кому-то это было выгодно. Покупатель получил классную коробку передач, способную доставить удовольствие от вождения, от скорости переключения, а производитель снизил затраты, ведь эти коробки устанавливаются на все модели концерна VAG, что, естественно, снижает затраты.Правда, когда приходится ремонтировать DSG, а это далеко не редкость, даже несмотря на постоянную модернизацию, приходится много тратить.

    Сегмент автомобилей премиум-класса отличается не только изысканным внешним видом и высочайшим уровнем комфорта, но и новаторским дизайном. S-Tronic — это современная коробка передач, устанавливаемая в таком сегменте, в частности, на автомобили «большой немецкой тройки» Audi.

    S-Tronic — что это такое

    Трансмиссия — самая важная часть автомобиля.На рынке представлено множество разновидностей автоматических ящиков. Эти узлы набирают популярность по всему миру. От правильной работы этой детали во многом зависит способность автомобиля двигаться, а также комфорт самого водителя и безопасность движения. Одно из самых современных направлений в разработке новых устройств — создание роботизированных преселективных сборок в сочетании с электронным блоком управления.

    Концепция преселективного s-tronic означает, что следующая передача (неважно, низкая или высокая) уже включена системой, что значительно улучшает комфорт вождения, увеличивает динамику разгона, а также значительно экономит топливо.

    Одним из самых прогрессивных считается устройство трансмиссии с двумя сцеплениями как tronic. Этот агрегат является дальнейшим логическим продолжением системы DSG от немецкого VAG, в которую также входит Audi. Однако это устройство является собственной разработкой компании, основанной исключительно на принципе действия и компоновке своего «младшего» собрата. Этот агрегат состоит из нескольких частей (чем и отличается от других АКПП):

    1. Электронный блок управления автоматической трансмиссией s tronic представляет собой совокупность различных датчиков и единый блок, синхронизирующий работу валов и сцеплений во время движения автомобиля.Этот электронный блок системы является важнейшей частью, так как именно электронный алгоритм позволяет быстро и качественно переключать передачи. К тому же эта деталь одна из самых дорогих в ремонте. Датчики s-tronic постоянно сигнализируют и отправляют в основной блок обширную информацию о дорожной ситуации, скорости движения, параметрах двигателя, стиле вождения водителя и других показателях, которые позволяют системе быстро адаптироваться. К тому же стоимость этого агрегата при выходе из строя довольно высока.Однако при отсутствии механических повреждений системного блока проблемы с ним возникают нечасто.
    2. Блок муфт — в этой коробке 2 муфты, которые работают асинхронно. Один отвечает за включение четных передач, второй — нечетных. Это обеспечивает плавное и быстрое переключение со скоростью менее 1 секунды. Работой этих агрегатов управляет электронный блок управления.
    3. Валы блока s-tronic выполняют механическую работу внутри коробки посредством передачи крутящего момента и управления сцеплением.Также в агрегате есть гидроблок, отвечающий за рабочее давление внутри трансмиссии. В недорогих вариантах роботизированного бокса такого типа устанавливается электрический аналог, менее эффективный по своим характеристикам. Работой этого блока также управляет электронный блок.

    Данная система дает возможность упростить процесс управления автомобилем, а также сэкономить топливо, более того, такие коробки легко «переваривают» большой крутящий момент, в отличие, например, от бесступенчатых конкурентов (вариаторов), что позволяет им быть агрегатируется с мощными двигателями линейки Audi.Наибольшее распространение система получила в сочетании с моделью Audi A6S Tronic, что значительно увеличило общие продажи.

    Важно! Несмотря на всю высокотехнологичность блока s-tronic, эта система стоит дорого как в покупке, так и в последующем обслуживании, но только наличие робота позволит полностью раскрыть потенциал мощных немецких двигателей. Этот блок s-tronic очень сложен по своей конструкции.

    Плюсы и минусы трансмиссии S-Tronic

    Как и любой сложный агрегат, у такой коробки есть как плюсы, так и минусы.К положительным характеристикам системы s tronic audi a6 c7 можно отнести:

    1. Быстрое переключение передач агрегата за счет конструктивных особенностей трансмиссии и электронного блока управления … Среднее время реакции агрегата как при переходе на верхнюю, так и нижнюю ступени составляет около 0,7 секунды.
    2. Значительная экономия топлива агрегата по сравнению с конкурентами. Исходя из конструкции самой системы, по сути такая коробка механическая с электронным блоком управления, который самостоятельно выжимает сцепление (одно из двух) и переключает передачи. Это позволяет снизить расход топлива вне зависимости от класса автомобиля в среднем на 15-18%, что также зависит от правильной работы электронного блока S-Tronic.
    3. Динамика разгона автомобиля. Учитывая время отклика коробки при переключении, динамика разгона до 100 км / ч не отличается от механических конкурентов и вполне превосходит автоматические аналоги — гидротрансформаторы и вариаторы. В совокупности с мощными двигателями разница между tronic и классическим пулеметом заключается в более динамичном разгоне.

    Несмотря на технологическое преимущество коробки и неоспоримые положительные стороны, у этой коробки есть и отрицательные особенности, которые могут стать препятствием для определенной категории владельцев при покупке агрегата. К ним относятся:

    1. Неудобное переключение агрегатов в пробках. Эта черта также связана с дизайном. При длительной езде на малой скорости сцепление S-Tronic может перегреваться, что при переключении может привести к толчкам, толчкам, а также к хаотичным «прыжкам» с 1-й на 2-ю передачу.
    2. По сравнению с конкурентами, ресурс основных узлов системы и, прежде всего, сцепления, который некоторым водителям приходится менять до достижения 100 тысяч километров, меньше ресурса. Конструкторы постоянно совершенствуют агрегат и эту часть системы, но на данный момент с точки зрения общего уровня надежности роботизированная коробка с tronic audi имеет определенные проблемы с долговременной надежностью.

    Важно! Выбирая подержанный автомобиль с такой коробкой передач, нужно уделять пристальное внимание устранению неисправностей агрегата, так как часто такие автомобили продаются с проблемными коробками.

    Различия между S-Tronic и DSG

    Конструктивно узлы систем S-Tronic и DSG очень похожи, но есть только одно существенное отличие — DSG имеет менее надежный электрический блок в самой коробке передач, а гидроблок работает на изделие Audi. Эти устройства регулируют давление масла и выстраивают алгоритм при передаче сигналов от устройства управления. Корпус клапана системы считается более сложной и совершенной конструкции, а его надежность подтверждена не только ходовыми испытаниями, но и практикой.Случаи выхода из строя агрегата этого агрегата единичны на практике и чаще всего возникают при правильной эксплуатации самой системы.

    S-Tronic адаптация

    Еще одно преимущество данного агрегата — тренировочный режим самого бокса. Электронный блок управления агрегата, накапливая информацию о стиле вождения водителя с помощью различных датчиков, пытается подстроиться под его стиль. В некоторых случаях это выражается:

    • при агрессивном стиле вождения автоматическая трансмиссия s tronic после прохождения программы обучения будет пытаться быстро подправить нужную верхнюю передачу, это повлияет как на ощущения динамики разгона, так и на комфорт;
    • при тихой езде, в основном в пробках, коробка будет стараться ехать на пониженной передаче как можно дольше, чтобы избежать ударов ногами.

    Режим обучения системы рассчитывается в соответствии с временем запуска двигателя. На один цикл уходит 8-10 таких пусков.

    Диагностика S-Tronic

    Диагностика такой КПП должна производиться только в сертифицированной сервисной службе. Учитывая технологическую сложность агрегата, состояние всех систем проверяется в несколько этапов:

    1. Проверка электронного блока управления агрегатом на всевозможные ошибки проводится только с использованием сертифицированного оборудования.Эта диагностика помогает выявить различные ошибки, выяснить состояние большинства датчиков и компонентов коробки передач.
    2. Диагностика механической части s-tronic чаще всего проводится при наличии признаков неисправности вместе с электронной проверкой. Этот метод предполагает вскрытие корпуса коробки передач, осмотр и устранение неисправностей комплектующих.

    Важно! Проверять эту технику примитивными сканерами на предмет ошибок чтения не стоит.Некорректная работа сканеров может не выявить большинства проблем, а электронный блок ящика запишет неверные сигналы, что может привести не только к потере гарантии, но и к проблемам с электронной частью ящика.

    S-Tronic надежность

    Надежность системы s-tronic полностью зависит от условий эксплуатации и стиля вождения владельца. Так, при большом пробеге, частой замене качественного масла при оригинальных и небольших нагрузках такой агрегат вполне способен достичь прописанного регламентом пробега в 200 тысяч км.

    Однако на практике такой режим не всегда достигается. По мнению большинства экспертов, этот тип коробки является наименее надежным среди всех автоматических конкурентов, хотя каждый год конструкторы вносят множество изменений, улучшающих ее выносливость. Через 5-7 лет по результатам этих модернизаций этот тип s-tronic сравняется по надежности с самыми прочными агрегатами вариаторного и гидротрансформаторного типа.

    Ресурс S-Tronic

    Заявленный производителем ресурс данной системы — 200000 км.Однако придерживаясь плановой замены масла 60 000 км и сочетая это с агрессивной ездой, добиться такого показателя практически невозможно. В результате неисправностей отдельные элементы s-tronic могут появиться уже на 100 тысяч километров пробега, а капремонт чаще всего обгоняет такие коробки через 150 тысяч. Чтобы продлить срок службы агрегата, необходимо чаще менять трансмиссионное масло и как можно меньше передвигаться по пробкам, тем самым не допуская перегрева системы.

    S-Tronic Неисправности

    К типичным неисправностям, связанным с нарушением правил эксплуатации или конструктивных особенностей, относятся:

    1. Износ сцепления от перегрева, повышенных нагрузок, неисправности электронного алгоритма. Эта проблема возникает чаще всего на данном устройстве. При этом замена сцепления s-tronic — самая бюджетная операция для данного типа коробки передач; В среднем такая операция обойдется хозяину примерно в 60-70 тысяч рублей.
    2. Выход из строя электронного блока S-Tronic, валов в результате рассинхронизации действий.Перегорание датчиков, попадание влаги, а также механическое повреждение электронного блока S-Tronic могут привести к выходу из строя всего блока. Такая проблема в s-tronic требует вмешательства специалиста и больших вливаний, так как зачастую замене подлежит не только сам блок, но и многие датчики.
    3. S-Tronic Корпус и сальник негерметичны. Эта проблема встречается довольно редко, чаще всего из-за использования некачественной трансмиссии или механического повреждения самого корпуса. Однако при масляном голодании системы S-Tronic весь блок может быть поврежден и ремонту не подлежит… Стоимость такой коробки передач при сборке новой около 400-600 тысяч рублей.

    Заключение

    S-Tronic — это технологически продвинутая на данный момент коробка передач по совокупности всех положительных и отрицательных качеств, которая при правильном использовании доставит владельцу массу положительных эмоций.

    Понравилась статья? Поделись с друзьями:

    Facebook

    Твиттер

    Мой мир

    В контакте с

    Google+

    Mercedes-Benz GLA-Class PDF Руководство пользователя

    См. Также: Руководства Mercedes-Benz в формате PDF;

    Mercedes-Benz GLA-класс

    Название Размер файла Ссылка для скачивания
    Mercedes Benz 2015 GLA SUV Руководство по эксплуатации.pdf 46.5Mb Загрузить
    Mercedes Benz 2016 GLA-Class Owners Manual.pdf 8.4 Мб Загрузить

    Mercedes-Benz X156

    Mercedes-Benz X156 — мини-кроссовер, выпускаемый немецкой компанией Mercedes-Benz с декабря 2013 года в Европе. Был представлен на автосалоне во Франкфурте в 2013 году.

    Mercedes-Benz X156 GLA-класс

    Внешний вид

    Первая информация о возможном появлении небольшого кроссовера в автомобильной линейке Mercedes-Benz появилась в сети в июле 2008 года.Через несколько дней немецкий журнал Autozeitung показал возможные снимки новой машины. Потом слухи утихли, и только через 4 года, в мае 2012 года, немецкий журнал AutoBild опубликовал информацию о новом кроссовере. В июле Mercedes-Benz подтвердил информацию о том, что они будут производить кроссовер на базе Mercedes-Benz A-класса. Однако в компании не подтвердили, как будет называться кроссовер; Автомобильные журналы предполагали, что название будет GLG или GLA. В сентябре 2012 года компания начала испытания новой машины.В конце 2012 года фотошпион заснял замаскированный кроссовер. В апреле 2013 года компания показала официальные изображения автомобиля, а также подтвердила название — GLA. На Шанхайском автосалоне был показан концепт кроссовера. В июле 2013 года состоялись финальные испытания автомобиля.

    Технические характеристики

    X156 имеет на выбор 3 четырехцилиндровых двигателя с турбонаддувом: два бензиновых, один 1,6-литровый (156 л.с.) и 2-литровый (211 л.с.), а также один дизельный 2,2-литровый двигатель двух модификаций: 136 и 170 лошадиных сил.Они могут оснащаться 6-ступенчатым механическим или семидиапазонным преселективным «роботом» 7G-DCT (базовая комплектация для полноприводных версий GLA 250, GLA 220 CDI и 4MATIC), 1,6-литровым и 2,2-литровым 136-литровым. вместимость. от. может быть укомплектован только механическим. Доступен 4MATIC с передним или полным приводом (стандартная 1,6-литровая версия имеет только передний привод).

    В базовой комплектации автомобиль имеет системы безопасности: антиблокировочную, противоскользящую, экстренное торможение, предотвращение столкновений, контроль утомляемости водителя, электронную систему стабилизации, а также переднюю, боковую, коленную и оконную подушки безопасности и активный капот.Опциональная система помощи при парковке, адаптивный круиз-контроль, камера заднего вида, система предупреждения водителя о выезде с полосы, контроль слепых зон и система распознавания дорожных знаков и превентивной безопасности. Полноприводные версии имеют систему помощи при спуске и внедорожную программу, которая притупляет педаль газа и отключает низкую передачу в трансмиссии.