Полузависимая пружинная: описание, принцип действия, плюсы и минусы — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

KIA Cerato технические характеристики | Официальный дилер КИА АСМОТО

Двигатель и трансмиссия

1.6 MPI

2.0 MPI

1.6 MPI

2.0 MPI

77 x 85.4

128

150

128

150

Электроусилитель; «шестерня-рейка»

155

192

155

192

10,5

10,3

10,5

10,3

Бензин, АИ 92-95

1. 6

1.6

2.0

1.6

2.0

1591

1999,4

1591

1999,4

Евро-5

Механика (6MT)

Автомат (6AT)

Механика (6MT)

Автомат (6AT)

MPI (Распределенный впрыск топлива с электронным управлением)

Передний

10,1

11,6

10,1

11,6

9,8

11,6

9,8

7,1

7,2

7,1

7,2

7,4

7,2

7,4

1. 5~1.6

1.5~1.6

6,7

1.5~1.6

6,7

Выбросы CO2

215

223

215

223

231

223

231

134

130

134

130

163

166

163

166

167

166

167

Размеры

Седан

4640 / 1800 / 1450

2700

150

502

Электрооборудование

120A

0. 9 KW

0.9 KW

1.2 KW

0.9 KW

1.2 KW

3.6ℓ (с масляным фильтром)

4.0ℓ (с масляным фильтром)

3.6ℓ (с масляным фильтром)

4.0ℓ (с масляным фильтром)

Подвеска

независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости

полузависимая, пружинная, с телескопическими амортизаторами

Рулевое управление

12,7

2,44

5,3

Тормоза

Вентилируемые дисковые / 280 x 23

Дисковые/ 262 x 10 (284 x 10 в версиях с электромеханическим стояночным тормозом)

Масса (5 мест)

1660

1680

1660

1680

1720

1680

1720

1270

1295

1270

1295

1330

1295

1330

1337

1362

1337

1362

1397

1362

1397

Динамические характеристики

200

195

200

195

203

195

203

14,9

8,3

14,9

8,3

Расход топлива

9,3

9,7

9,3

9,7

10,2

9,7

10,2

5,8

5,7

5,8

5,7

Спецификация

DJS4D2617

DJS4D261F

DJS4D2617

DJS4D261F

DJS42G61F

DJS4D261F

DJS42G61F

двигатель, габариты, разгон до 100 км/ч на сайте официального дилера «БЦР МОТОРС», Нижний Новгород

Двигатель и трансмиссия

1. 6 MPI

1.6 MPI

2.0 MPI

1.6 MPI

2.0 MPI

77 x 85.4

128

150

128

150

Электроусилитель; «шестерня-рейка»

155

192

155

192

10,5

10,3

10,5

10,3

Бензин, АИ 92-95

1. 6

1.6

2.0

1.6

2.0

1591

1999,4

1591

1999,4

Евро-5

Механика (6MT)

Автомат (6AT)

Механика (6MT)

Автомат (6AT)

MPI (Распределенный впрыск топлива с электронным управлением)

Передний

10,1

11,6

10,1

11,6

9,8

11,6

9,8

7,1

7,2

7,1

7,2

7,4

7,2

7,4

1. 5~1.6

1.5~1.6

6,7

1.5~1.6

6,7

Выбросы CO2

215

223

215

223

231

223

231

134

130

134

130

163

166

163

166

167

166

167

Размеры

Седан

4640 / 1800 / 1450

2700

150

502

Электрооборудование

120A

0. 9 KW

0.9 KW

1.2 KW

0.9 KW

1.2 KW

3.6ℓ (с масляным фильтром)

4.0ℓ (с масляным фильтром)

3.6ℓ (с масляным фильтром)

4.0ℓ (с масляным фильтром)

Подвеска

независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости

полузависимая, пружинная, с телескопическими амортизаторами

Рулевое управление

12,7

2,44

5,3

Тормоза

Вентилируемые дисковые / 280 x 23

Дисковые/ 262 x 10 (284 x 10 в версиях с электромеханическим стояночным тормозом)

Масса (5 мест)

1660

1680

1660

1680

1720

1680

1720

1270

1295

1270

1295

1330

1295

1330

1337

1362

1337

1362

1397

1362

1397

Динамические характеристики

200

195

200

195

203

195

203

14,9

8,3

14,9

8,3

Расход топлива

9,3

9,7

9,3

9,7

10,2

9,7

10,2

5,8

5,7

5,8

5,7

Спецификация

DJS4D2617

DJS4D261F

DJS4D2617

DJS4D261F

DJS42G61F

DJS4D261F

DJS42G61F

Характеристики Kia Cerato (Киа Церато) 2021 — 2022: двигатель, габариты, разгон до 100

Двигатель и трансмиссия

1. 6 MPI

1.6 MPI

2.0 MPI

1.6 MPI

2.0 MPI

77 x 85.4

128

150

128

150

Электроусилитель; «шестерня-рейка»

155

192

155

192

10,5

10,3

10,5

10,3

Бензин, АИ 92-95

1. 6

1.6

2.0

1.6

2.0

1591

1999,4

1591

1999,4

Евро-5

Механика (6MT)

Автомат (6AT)

Механика (6MT)

Автомат (6AT)

MPI (Распределенный впрыск топлива с электронным управлением)

Передний

10,1

11,6

10,1

11,6

9,8

11,6

9,8

7,1

7,2

7,1

7,2

7,4

7,2

7,4

1. 5~1.6

1.5~1.6

6,7

1.5~1.6

6,7

Выбросы CO2

215

223

215

223

231

223

231

134

130

134

130

163

166

163

166

167

166

167

Размеры

Седан

4640 / 1800 / 1450

2700

150

502

Электрооборудование

120A

0. 9 KW

0.9 KW

1.2 KW

0.9 KW

1.2 KW

3.6ℓ (с масляным фильтром)

4.0ℓ (с масляным фильтром)

3.6ℓ (с масляным фильтром)

4.0ℓ (с масляным фильтром)

Подвеска

независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости

полузависимая, пружинная, с телескопическими амортизаторами

Рулевое управление

12,7

2,44

5,3

Тормоза

Вентилируемые дисковые / 280 x 23

Дисковые/ 262 x 10 (284 x 10 в версиях с электромеханическим стояночным тормозом)

Масса (5 мест)

1660

1680

1660

1680

1720

1680

1720

1270

1295

1270

1295

1330

1295

1330

1337

1362

1337

1362

1397

1362

1397

Динамические характеристики

200

195

200

195

203

195

203

14,9

8,3

14,9

8,3

Расход топлива

9,3

9,7

9,3

9,7

10,2

9,7

10,2

5,8

5,7

5,8

5,7

Спецификация

DJS4D2617

DJS4D261F

DJS4D2617

DJS4D261F

DJS42G61F

DJS4D261F

DJS42G61F

Полузависимая и независимая пружинная подвеска.

Независимая подвеска автомобиля Независимая и независимая подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля — один из важнейших узлов автомобиля, о свойствах и важности которого нет смысла лишний раз говорить. Так как именно подвеска является важнейшим звеном, соединяющим кузов (раму) автомобиля с дорожным покрытием.

Основная функция подвески:

1. Соединение колеса с рамой или кузовом.

2. Подвеска обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый ход (ход) колес по отношению к несущей части автомобиля.

3. Передача моментов и сил, возникающих при взаимодействии колес и дороги, на несущую часть машины.

Основные свойства подвески:

2. Упругость — восприятие и направление вертикальных сил реакции, возникающих при неровностях дороги.

3. Амортизация — необходимо гасить колебания несущей части автомобиля, возникающие из-за плохих дорожных условий.

Классификация автомобильной подвески

Существует два основных типа автомобильной подвески: зависимая и независимая подвеска. В свою очередь каждый тип подвески в зависимости от назначения и функциональных возможностей делится на различные модификации и виды.

Зависимая подвеска автомобиля представляет собой особую конструкцию, принцип работы которой заключается в жестком соединении обоих колес оси. Перемещение каждого из них, так или иначе, повлияет на другое.

Что такое независимая подвеска? Такой вариант конструкции подразумевает автономность (независимость) каждого из колес друг от друга. Находясь на одной оси, колеса никак не связаны и практически не влияют на положение и работу каждого из них. Параметры настройки: развал колес, колея, база при независимой работе подвески могут изменяться.

Современная автомобильная подвеска серьезно эволюционировала, и на сегодняшний день представляет собой достаточно сложную и почти совершенную конструкцию, способную одновременно сочетать в себе гидравлические, механические, пневматические и электрические качества. С появлением электронных систем водителю стало доступно управление подвеской, с помощью которого можно добиться максимально точной настройки подвески, для комфортного или, наоборот, более агрессивного вождения и управляемости.

Рассмотрим основные типы подвесок автомобилей

Зависимая подвеска автомобилей. В качестве примера такого типа подвески можно рассмотреть, например, заднюю зависимую подвеску, которой оснащаются заднеприводные автомобили, например, Жигули «классика». Главный недостаток этого варианта – большой вес конструкции, к тому же, если мост будет выполнять функцию ведущего моста, то будет потеряна плавность хода.

Среди таких устройств есть и условно промежуточные варианты подвески. Представители этого класса имеют полузависимую и полунезависимую подвеску.

Полунезависимая подвеска, или торсионная, часто используется при производстве малолитражных автомобилей. Этот вариант подвески представляет собой нечто среднее между подвеской на продольных рычагах и зависимой подвеской. Более того, помимо того, что он занимается восприятием боковых сил, он еще выступает в роли стабилизатора.

Полузависимая задняя подвеска автомобиля. Почему именно задний? Потому что этот тип подвески используется исключительно сзади. Сама конструкция такова: два продольных рычага, которые соединены между собой посередине посредством поперечины. Этот тип подвески используется только на неведущих мостах. Среди преимуществ этого типа подвески: компактность, легкость и простота монтажа.

Независимая подвеска автомобиля. Традиционным и в то же время самым распространенным типом независимой подвески, который используется в серийном производстве, и устанавливается на большинство современных переднеприводных автомобилей, является – McPherson (МакФерсон), это двухрычажная подвеска, а также как многорычажный вариант подвески.

Каждый из вышеперечисленных типов подвески имеет свои преимущества, недостатки и особенности. Наиболее эффективным, пожалуй, является многорычажный тип подвески автомобиля, однако он имеет высокую стоимость и дорог в производстве, как правило, применяется на автомобилях представительского или премиум-класса.

Подводя итоги

Подводя итог вышеизложенному, можно сделать вывод, что, по большому счету, для широких масс, как правило, не столь важно, сколькими рычагами оснащена передняя или задняя подвеска его автомобиля, наиболее главное, чтобы автомобиль выполнял свою основную функцию и был при этом: комфортным, безопасным, удобным и надежным средством передвижения.

5 (100%) 2 голос [с]

— Мадам, а почему, позвольте вас спросить, вы не носили бриллиантовые подвески? Ведь ты знала, что мне будет приятно увидеть их на тебе.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: название — это весь набор деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, возникающие при движении по неровностям дорожного покрытия.
Направляющие элементы — определяют движение колес. Также направляющие элементы передают продольные и поперечные силы, а также возникающие от этих сил моменты.
Амортизирующие элементы. Предназначен для гашения вибраций, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

В начале была пружина

Первые колесные не имели подвесок — просто не было упругих элементов. А потом наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией маленького лука, стали использовать пружины. С развитием металлургии стальные полосы научились придавать эластичность. Такие полоски, собранные в пакет, образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего применялась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор соединялись, а их центры крепились с одной стороны к кузову, а с другой к оси колес.

Затем на автомобилях стали применять рессоры, как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и путем установки одной, а то и двух рессор поперек. При этом они получили независимую подвеску. Отечественный автопром давно использует рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры используются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: количество листовых рессор в рессорах стало меньше, вплоть до использования одной листовой рессоры на современных небольших развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Недостатки рессорной подвески

Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух пружин и двух амортизаторов. Пружина передает все усилия и моменты от колес на кузов или раму без необходимости использования дополнительных элементов
Компактная конструкция
Внутреннее трение в многолистовой рессоре гасит колебания подвески, что снижает требования к демпфированию
Простота изготовления, низкая стоимость, ремонтопригодность

Обычно используется в зависимой подвеске, но сейчас встречается все реже.
Достаточно высокая масса
Не очень высокая износостойкость
Сухое трение между листами требует либо специальных прокладок, либо периодической смазки
Жесткая пружинная конструкция не способствует комфорту легких нагрузок. Поэтому его чаще используют на коммерческом транспорте.
Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Рессоры начали устанавливать на заре автомобилестроения и с успехом используют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Они используются на легковых автомобилях всех классов. Пружина, изначально только цилиндрическая, с постоянным шагом намотки, по мере совершенствования конструкции подвески приобретала новые свойства. Сейчас используют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают секции большего диаметра, а затем включаются те, что меньшего. Точно так же более тонкий брусок включается в работу раньше, чем более толстый.

Торсионы

Знаете ли вы, что практически любой автомобиль с рессорной подвеской имеет торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас почти везде ставят, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный торсион является торсионом. В качестве основных упругих элементов подвески торсионы использовались наряду с рессорами в самом начале автомобильной эры. Торсионы располагались вдоль и поперек автомобиля, применялись в различных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион применялся в передней подвеске нескольких поколений запорожцев. Тут пригодилась торсионная подвеска благодаря своей компактности. Сейчас торсионы чаще используются в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона крепится к раме или кузову автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона находится нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, который поворачивает торсион. На торсион не действуют ни продольные, ни боковые силы; это работает для чистого кручения. Подтягивая торсионы, можно регулировать высоту передней части автомобиля, но полный ход подвески остается прежним, мы лишь меняем соотношение тактов сжатия и отбоя.

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любая упругая система характеризуется колебаниями с определенной собственной частотой. А если еще будет действовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае торсионной или пружинной подвески амортизаторы предназначены для борьбы с этими колебаниями. В гидравлическом амортизаторе энергия вибрации рассеивается за счет потерь энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Телескопические амортизаторы сейчас используются повсеместно, от малолитражных автомобилей до тяжелых грузовиков. Амортизаторы, называемые газовыми, по сути, тоже жидкость, но в свободном объеме, и он есть у всех амортизаторов, в нем содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот для следующего типа подвески можно обойтись и без амортизаторов.

Пневмоподвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух в замкнутом пространстве пневморессоры. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичный контейнер со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Дизайн очень похож на боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменения давления рабочей жидкости в цилиндрах. Более того, откачка воздуха позволяет устройству играть роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном цилиндре. Так, автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики могут поддерживать постоянную «стоянку», будучи полными или совершенно пустыми. На легковых автомобилях в задней подвеске могут быть установлены пневмобаллоны для поддержания постоянного дорожного просвета в зависимости от нагрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяется пневматическая подвеска как на передней, так и на задней оси.

Пневмоподвеска позволяет регулировать дорожный просвет автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку центр тяжести таким образом снижается, вздутие в поворотах уменьшается. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают функции пружин и амортизаторов, но только в тех случаях, если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, где пневмобаллоны просто добавляются к существующей подвеске, лучше всего сохранить амортизаторы.

Тюнеры всех мастей очень любят устанавливать пневмоподвески. И, как обычно, кто-то хочет ниже, кто-то выше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». Что это значит? Независимая подвеска называется подвеской, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз), не влияя на движения других колес.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L-образными или А-образными рычагами является наиболее распространенным типом передней подвески в современном мире. Простота и дешевизна конструкции сочетаются с хорошей управляемостью.

Зависимой является такая подвеска, когда колеса объединены одной жесткой балкой. При этом движение одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись очень широко — хоть взять наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и применяется там, где по прочности требуется жесткая неразрезная ось. Также есть полунезависимая подвеска. Используется на задней оси недорогих автомобилей. Он представляет собой упругую балку, соединяющую оси задних колес.

Независимая подвеска — самый популярный тип подвески. Отличается от других тем, что каждое колесо не влияет на другие, и между колесами нет жесткой связи. Существует множество типов независимой подвески, но самой популярной является многорычажная «МакФерсон». Отличается от других своими хорошими характеристиками и относительно невысокой стоимостью.

Типы независимых подвесок

В этой подвеске используются две полуоси вместо одной. Каждая ось крепится к шасси с помощью шарнира, который обеспечивает перпендикулярность колеса к полуоси. Кроме того, боковые силы подвески могут толкать автомобиль при прохождении поворотов, что снижает устойчивость автомобиля. Чаще всего такой тип подвески используется для грузовых автомобилей.

Этот тип подвески заключается в том, что каждое колесо на одной оси с обеих сторон крепится к рычагу, жестко закрепленному на раме. При использовании этой подвески может измениться колесная база, но колея останется такой же, как и была. Стойкость этого типа независимой подвески автомобиля не имеет хороших характеристик, из-за чего колеса могут поворачиваться вместе с кузовом. Это отрицательно сказывается на сцеплении шин. При движении продольные рычаги принимают на себя всю нагрузку со всех сторон. По этой причине этому типу подвески не хватает жесткости и веса. Преимуществом подвески на продольных рычагах является возможность сделать в автомобиле ровный пол, что увеличивает объем салона внутри. Такая подвеска часто используется при производстве легких прицепов.

Подвеска Dubonet

Этот тип независимая подвеска автомобиля применялась на машинах первой половины ХХ века. С каждой стороны машины был реактивный рычаг. Рычаг воздействовал на пружину, а реактивная тяга была связана с кожухом, в котором располагалась пружина и передавалась усилия при торможении. Такой тип подвески не прижился, т.к. из корпуса постоянно вытекала жидкость.

Этот тип подвески представляет собой просто улучшенную подвеску на продольных рычагах. Используется для ведущего моста. Конструкция подвески сводит к минимуму вероятность изменения ширины колеса, а также имеет эффект крена при наклоне колеса. При увеличении подачи топлива в повороте задняя часть автомобиля немного приседает, что вызывает развал передних колес. При уменьшении подачи топлива передняя часть становится ниже, а задняя часть машины поднимается.

На каждой стороне подвески имеется два рычага, которые упруго прикреплены к раме внутри. Снаружи они соединяются с колесной стойкой. Преимущество этого типа подвески в том, что у вас есть возможность регулировать все необходимые параметры и ее характер в процессе эксплуатации. Эта подвеска очень популярна на , потому что на ней можно регулировать:

Высота центра валка;
Ширина гусеницы;
Развал;
Индикаторы продольные и поперечные;

Этот тип подвески имеет направляющую стойку и дополнительный нижний рычаг. Это позволяет качаться, когда работает верхняя ось. Macpherson Является продолжением свечного подвеса. Поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме рельса, что обеспечивает вращение. Стойки типа МакФерсон очень популярны, потому что они просты, компактны и недороги.

Многорычажная подвеска представляет собой подвеску на двойных поперечных рычагах. Они используются на автомобилях с задним приводом. Долгое время он использовался спереди, но затем конструкторам удалось повысить управляемость и устойчивость машины. Новую подвеску не вкручивали.

Недостатки и преимущества независимых подвесок

В основном этот тип подвески используется на . Они лучше переносят выбоины на дорожном покрытии. Когда одно колесо попадает в яму, второе не затрагивается. Если машина попадет в большую яму на большой скорости, то у нее меньше риск перевернуться при установке независимая подвеска автомобиля . Автомобили с таким типом подвески безопаснее и мобильнее. Также у них более высокий уровень сцепления, что хорошо видно на хороших скоростях.

Основной недостаток этого типа подвески в том, что она скорее выйдет из строя быстрее, чем . Этот момент хорошо виден во время поездки по горным дорогам, когда одно колесо преодолевает препятствие, а второе следует по своей траектории. Из-за этого дорожный просвет становится меньше, в результате чего может повредиться днище автомобиля. Одно можно сказать точно: асфальтированные дороги — элемент независимой подвески автомобиля.

Схема двухрычажной подвески

Двухрычажная подвеска — классическая независимая подвеска, состоящая из двух расположенных друг над другом поперечных рычагов, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы шарнирно соединены сверху и снизу шарнирного пальца.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Таким образом, ступица переднего колеса при повороте может вращаться вокруг двух шарниров. Конструктивно только один из рычагов может иметь вильчатую форму, другой может быть одинарным.
Если рычаги такой подвески будут одинаковой длины, то при вертикальных перемещениях колеса его развал не изменится. Однако при крене кузова на повороте внешнее, более нагруженное колесо будет наклоняться на угол, равный углу крена, а это может привести к нарушению устойчивости. Поэтому обычно верхнее плечо делают короче нижнего. При такой конструкции подвески вертикальное перемещение колеса изменяет угол развала, но при прохождении поворотов повышается устойчивость, так как более нагруженное колесо располагается вертикально к поверхности дороги и имеет лучшее сцепление с дорогой.

Схема торможения автомобиля с двухрычажной подвеской. Наклон рычагов подвески позволяет избежать «клевания» кузова при торможении

Двухрычажная подвеска современных автомобилей отличается не только длиной рычагов, но и наклоном рычагов в горизонтальной плоскости.
Подвеска с такой геометрией позволяет избежать «клевков» кузова при торможении и интенсивном разгоне. Обычно для этого наклоняют оси, с помощью которых подвеска крепится к кузову и относительно которых поворачиваются рычаги.

Передняя подвеска Jaguar S-type имеет двойные поперечные рычаги и очень длинный шарнирный рычаг. Такая конструкция обеспечивает достаточно места для размещения агрегатов под капотом автомобиля.

К недостаткам данного типа подвески можно отнести то, что она занимает довольно много места по ширине автомобиля, а это создает определенные трудности при размещении поперечно расположенного силового агрегата. Многие конструкторы сейчас используют шкворневые шкворни с большие длины верхних рычагов (больше радиуса колеса) у таких подвесок, что позволяет больше места для двигателя и коробки передач.
В последнее время все чаще вместо раздвоенных нижних рычагов применяют рычаги Г-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к корпусу через упругие втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что позволяет эффективно гасить колебания, передающиеся на корпус, при этом существенного изменения положения рычага не происходит. рулевое колесо. В качестве упругих элементов подвесок на двойных рычагах могут использоваться рессоры, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства.

Автомобиль настолько разнообразен, что иногда его сложно с чем-то сравнить. Условия современного мегаполиса и разбитые проселочные дороги, заброшенные лесные поляны и залитая водой грунтовка или участки пустыни — везде он выполняет свою основную задачу — перевозит людей и грузы. Как минимум, транспортные средства должны быть адаптированы к различным условиям эксплуатации. Возможно, именно поэтому будет довольно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют машине работать в таких разных условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска автомобиля:

соединяет кузов или раму с колесами;

обеспечивает необходимое перемещение колес по отношению к раме или кузову и передает на них усилия, возникающие при движении;

определяет управляемость, а также плавность хода машины, гасит часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные типы подвесок, но их можно разделить в основном на два больших класса, речь о которых пойдет ниже.

Зависимая

Этот тип подвески достался автомобилю исторически, унаследованный от телег и лафетов. Он был именно таким, каким был на первых машинах, таким и оставался долгое время. Что это такое можно увидеть на картинке ниже:

Как видно из него, это два колеса, соединенных сплошной осью. Другое название этой конструкции — ось (передняя или задняя) и часто включает в себя элементы трансмиссии. Характерной особенностью является то, что положение одного колеса влияет на другое. Вертикальное перемещение одного колеса, как показано, изменит площадь контакта другого колеса с землей, что повлияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различными способами. В качестве узлов и деталей в нем могут использоваться различные упругие элементы, пружины (продольные или поперечные), рессоры и т. п.

Из фото видно, что зависимая подвеска имеет достаточно высокую прочность, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной работы в такой конструкции предусмотрен значительный дорожный просвет, и это также считается преимуществом при поездках по бездорожью. Поскольку речь идет об использовании автомобиля в таких условиях, нельзя обойти вниманием тот факт, что зависимая подвеска допускает большие ходы, что значительно увеличивает возможности автомобиля в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако объективности ради необходимо отметить недостатки:

— недостаточная управляемость, особенно на большой скорости;
— незначительный уровень комфорта;
— малоинформативное рулевое управление.

Независимый

Что это такое понятно из рисунка ниже:

Из него хорошо видно, что движение в вертикальной плоскости одного колеса никак не влияет на положение другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, на управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы — пружины, различные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов того, как можно сделать независимую подвеску. Так, одним из распространенных ее видов является подвеска МакФерсон, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить его особенности. К ним относится меньший неподрессоренный вес.

В это понятие входит общая масса всех конструктивных элементов, действующих на дорогу через упругие элементы. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то у независимой подвески эта величина значительно меньше.

Многолетняя эксплуатация позволила выявить положительные свойства , в том числе:

— хорошая управляемость автомобиля, особенно на большой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия вождения;
— повышенный комфорт вождения

Несомненно, все это положительно отражается на автомобилях, эксплуатируемых в городских условиях и на твердых (асфальтовых) покрытиях. Однако все не только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску непригодной для условий бездорожья.

Среди его недостатков следует отметить:

— короткие ходы подвески;
— достаточно большое количество деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в области ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и сложность регулировки.

Что и как применяется на современных автомобилях

Сразу стоит отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя различные типы подвесок. Итак, у него есть обе зависимые подвески, но его предназначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с тем, что обеспечивают обычные внедорожники. Если в условиях бездорожья он король, то при езде в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива

имеет независимую переднюю подвеску и заднюю зависимую подвеску. Это позволяет ему быть более динамичным в городе и на трассе, обеспечивает достаточную маневренность при движении по легкому бездорожью. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как понижающая передача, позволяет ему хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их среда обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может пикник на опушке в ближайшем подмосковном лесу или дорога на дачу. Для преодоления более-менее серьезного бездорожья они не годятся. В этом случае требуется особый тип автомобиля, который ранее назывался вездеходом, и УАЗ является одним из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом он определяет, насколько автомобиль подходит для езды в сложных дорожных условиях.

Создано и используется множество вариантов подвески, но конструкция каждого из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая для себя автомобиль, нужно понимать, что не существует универсального варианта, способного двигаться как болид Формулы 1 и преодолевать бездорожье как БТР.

Техническая школа AutoZine — Подвеска

Трейлинг Рычажная подвеска (верхний рисунок) использует два продольных рычага которые шарнирно соединены с кузовом автомобиля на переднем крае рычага. Рука относительно большой по сравнению с рычагами управления другими подвесками, потому что он находится в не замужем часть, а верхняя поверхность поддерживает винтовую пружину. Это жестко исправлено к колесу на другом конце.

Обратите внимание, что только позволяет колесо двигаться вверх и вниз, чтобы справиться с ударом. Любое боковое движение а также изменение развала (по отношению к кузову автомобиля) не допускается. Тем не менее, когда машина заходит в поворот, продольный рычаг тоже кренится степень как и кузов автомобиля, таким образом изменяет угол развала (по отношению к дороге поверхность). Теперь вы можете видеть, как оба колеса наклоняются к внешней стороне поворота, таким образом привести к недостаточной поворачиваемости. По этой причине чистый продольный рычаг был забытый автопроизводителями давно. Вместо него приняли полуприцепной рука.

Полуприцеп Рычажная подвеска (нижний рисунок) имеет продольный рычаг поворотный под наклонными углами — примерно от 50 до 70 градусов. В остальном такие же, как подвеска на продольных рычагах. Судя по всему, полупродольные рычаги наполовину тянущийся и полупоперечный. Вы можете проанализировать его, разделив его на два векторы, один — задний компонент, а другой — поперечный компонент. Висячая составляющая приводит к недостаточной поворачиваемости, как уже было сказано. На в с другой стороны, поперечная составляющая фактически равна качающейся оси. приостановка. Возможно, вы помните, что подвеска качающейся оси всегда ввести избыточную поворачиваемость из-за крена кузова. В результате две составляющие отменить друг друга и приводят к почти нейтральной реакции рулевого управления.

Полуприцеп имеет недостаток — при движении колеса вверх-вниз угол развала меняется, в отличие от двойного подвеска на поперечных рычагах.

Неважно полуприцеп или чисто подвески на продольных рычагах, так как они жестко прикреплены к в колеса, неизбежно больше ударов и шума может быть передано на автомобиль тела, особенно при резких поворотах или движении по ухабистым дорогам. Более того, большой неподрессоренный вес продольного рычага приводит к ухудшению плавности хода качественный. Поэтому большинство современных седанов заменяют ее многорычажной или двойной. поперечные рычаги приостановка. Продольный рычаг / Полуприцеп исчезает в промышленность.

Преимущество:	Все круглые, несколько слабость.
Недостаток:	Менее рафинированный чем многоканальный.
Кто им пользуется?	Много седанов и купе.

На самом деле торсионная балка приостановка только наполовину независимая — есть торсионная балка, соединяющая оба колеса вместе, что дает ограниченную степень свободы при принуждении. Для некоторых менее требовательные компактные автомобили, на этом спасают стабилизаторы поперечной устойчивости. На напротив, он не обеспечивает такой же уровень плавности хода и управляемости, как двойной поперечные рычаги или многорычажной подвески, хотя в реальности она превосходит свою Только прямой конкурент, стойки MacPherson. Самая лучшая управляемость в Европе GTI использовали эту подвеску.

Гольф торсионная балка задняя подвеска

Фиат кручение Пунто балка

Преимущество:	Компактный, дешевый.
Недостаток:	Теоретически плохая поездка и обработка.
Кто им пользуется?	Самый европейский мини автомобили до гольф-класса.

Трудно описывать его построение, потому что оно не является строго определенным. Теоретически любая независимый подвески, имеющие 3 и более рычага подвески, являются многорычажными. Другой конструкции может иметь самую разную геометрию и характеристику, например, у БМВ многорычажка выглядит как буква «Z», отсюда и название «Z-ось». это относительно занимает много места, но предлагает очень хорошую управляемость; Многорычажка Honda Accord по сути, это подвеска на двойных поперечных рычагах, добавленная с пятой контроль рука. Передняя подвеска Audi A4 Quadralink имеет четыре звена. Это выглядит одинаковый двойные поперечные рычаги, но устраняет рулевое управление крутящим моментом.

<< Пятирычажная задняя подвеска Honda Accord

Преимущество:	Хорошо умение обращаться и ездить.
Недостаток:	Не так дешево и как компактный как макферсон и торсионная балка.
Кто им пользуется?	От среднего до роскошные седаны.

В любых подвесках, стержень соединения должны быть вставлены с резиновой втулкой для поглощения шума и вибрация. Для обычной подвески на продольных рычагах (первый ряд в следующий рисунок), всякий раз, когда при торможении инерция кузова автомобиля пытается оттянуть автомобиль «от себя» от задней подвески. Благодаря эластичности резиновая втулка, заднее колесо будет схождение. В результате автомобиль будут избыточная поворачиваемость.

ось Weissach была разработан для устранения этой избыточной поворачиваемости (второй ряд на картинке). Разделив один продольное звено на две части, между которыми добавлено шарнирное соединение, в избыточную поворачиваемость при торможении можно устранить или даже внести недостаточная поворачиваемость ! Это помогает стабилизировать движение на поворотах. Некоторые люди называют это как «пассивный управление задними колесами».

Кто используй это ?

Порше 928.

Подозрение на приостановку за подвеской

Подвеска, вещь, которая поднимается и опускается, не давая вам двигаться вверх и вниз.
Помимо того, что подвеска делает вас плюшевым и уютным, она также отвечает за удержание шин на дороге.
Сам термин «Подвеска» совсем не технический.
Представьте, что вы стоите на твердом полу; ты чувствуешь все вибрации и дрожь вокруг, не так ли?
Теперь поставьте батут на пол и встаньте на него. Почувствуете разницу, не так ли? Вибрации и колчаны все ушли как надо.
Именно так работает подвесная система.

Что такое автомобильная подвеска? Ты спрашиваешь?

A Подвеска автомобиля – связанная система тяг, подшипников, пружин и демпферов, которые работают в унисон, чтобы обеспечить вам приятную езду, а затем приклеить автомобиль к дороге.
Также снижает износ автомобиля, обеспечивает стабильное управление и торможение.
Не только это, но система также устанавливает, что транспортное средство сохраняет сбалансированную геометрию в любое время, при каждом повороте и повороте. Это гарантирует, что колеса останутся верными относительно дороги.

Также следует отметить изобретение подвесной системы, которая предотвращает серьезные травмы позвоночника. Без надлежащей системы демпфирования выбоины и воронки на дороге могут сломать вам спину или, по крайней мере, причинить боль в заднице.

Существует три распространенных варианта.
Виз.

Зависимая система подвески

Фундаментальная и ранняя форма системы подвески, имеющая одинаково базовую механику. Этот тип имеет сплошную ось, соединяющую оба противоположных колеса, что позволяет им функционировать как единое целое. Когда одно колесо подвергается действию, другое будет следовать из-за зависимости. Широко используется в большегрузных грузовиках в Индии.

Примеры зависимой системы подвески:
Листовая рессора – Самая ортодоксальная. Набор плотно упакованных стальных пластин, прикрученных к оси, обеспечивающей демпфирование. Может использоваться поперечно или продольно.

Листовые рессоры

Автор Джим Гилл — https://bit.ly/2ISjB4t
Несущая ось — широко используется в автомобилях с передними колесами. Сплошной вал соединяет оба колеса с наличием гусеницы. Воздействие на одно колесо дает реакцию на другое колесо (неразрезные оси могут быть как «живыми», так и «мертвыми»).

Балочная подвеска оси

The Good
— Высочайшая жесткость и непревзойденная прочность
— Может выдерживать большие нагрузки, легко работать под нагрузкой
— Простота обслуживания и производства благодаря своей фундаментальной конструкции.

Плохой
-Тяжелая, шумная и суровая поездка
-Может быть немного контрпродуктивным для автомобиля, так как дает меньше места для гибкости.
— Плохая помощь в управлении автомобилем

Независимая система подвески

Теперь самое интересное. В системе независимой подвески каждое колесо и его соединения не связаны в том смысле, что каждая часть функционирует в соответствии с принципом автономии. Независимая подвеска не имеет ни одной оси, соединяющей друг друга, что позволяет им вести себя соответственно дорожным условиям, а не просто имитировать или чередовать действия другого колеса.
Еще одним уникальным преимуществом независимой системы является то, что они делают поездку такой, будто вы плывете по дороге, плавно и без рывков.

Примеры независимой системы подвески:
Стойка MacPherson — также известная как тип с одним поперечным рычагом. Короче говоря, есть рычаг в форме поперечного рычага, который обеспечивает точку крепления к оси; Спиральная пружина вертикально крепится к шасси (оболочке) автомобиля. В таких типах часто используется стабилизатор поперечной устойчивости для повышения его жесткости.
Это наиболее распространенный демпфирующий раствор, используемый сегодня в автомобилях.
Разработан Эрлом С. Макферсоном для General Motors в 1947 году.

Подвеска типа McPherson Strut

Двойной поперечный рычаг, тип — больше похож на переработанный и усовершенствованный тип MacPherson, в котором используются два поперечных рычага вместо одного (Н-образные рычаги, А-образные рычаги). Этот предлагает более пластичную геометрию.

многорычажная система подвески

Джонатан Д. Борджиа — собственная разработка, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=39413950

многорычажная подвеска — используются три или более боковых рычагов также в продольной конфигурации, которые действуют как рычаги. Каждая рука имеет свое уравнение реакции. Руки также выполняют роль управления развалом и кастором.
Передовая технология подвески, поэтому широко используется в спортивных автомобилях.

Хороший
-Обеспечивает комфортную езду, поскольку он более гибкий и позволяет каждому компоненту действовать индивидуально
-Большая регулировка, Обеспечивает отличную обратную связь с водителем, стимулируя взаимодействие водителя с автомобилем.
— Лучшая устойчивость, рулевое управление и контроль.

Плохой
— Требует большего обслуживания из-за сложности процесса сборки.
— Немного хрупкий по сравнению с подвеской зависимого типа
-Поскольку эта система видит различные углы движения, это повышает вероятность износа автомобиля.

Система полунезависимой подвески

Средняя точка между зависимой и независимой подвеской, как следует из названия.
Они работают с некоторым уровнем автономии для каждого колеса, который ограничен только гибкостью соединений. Их используют на большегрузных транспортных средствах.

Популярные примеры полунезависимой подвески:
Тип оси с торсионной балкой — также известен как тип оси с поворотной балкой. Амортизирующий эффект достигается за счет скручивания и изгиба компонентов подвески под нагрузкой. Продольная поперечная балка контролирует поведение каждого колеса. Он описывается как полунезависимый, поскольку два колеса реагируют на отклонение по отдельности, но все же действуют вместе, что дает им некоторое подобие автономии.

Система подвески с торсионной балкой

Caricos.com

Трубка De Dion — довольно старомодная штука, которая использует универсальные шарниры как на ступице, так и на дифференциале и не играет никакой роли в передаче мощности на колеса, следовательно, это мертвая ось. Продольная труба дополняется листовыми рессорами, но в настоящее время заменена спиральными. 9Трубка 0067 De Dion почти не используется сегодня, за некоторыми исключениями.

Система подвески De-Dion

By Elmar Eye из Гётеборга, Швеция – ось De Dion, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=50369751

The Good
— Обеспечивает некоторый уровень независимости колес без сложной геометрии сборки
— Простота ремонта и изготовления

Плохой
— Нет места для настроек и модификаций, следовательно, нет гибкости.
— Они обеспечивают меньшую изоляцию, чем независимые системы, поэтому NVH (шум, вибрация, резкость) фильтруются в салоне.

Поощрения

Система магнитной подвески — Возьмите амортизатор, заполните его магнитной полимерной жидкостью и установите смарт-ЭБУ… Вот и все! Вы получаете магнитную подвеску.
«МагСус» (как мы любим его называть) может реагировать на неровности дороги тысячи раз в секунду.
Блок управления двигателем предвидит приближающиеся условия и может изменять состояние магнитной жидкости от почти резиноподобного до твердого, что обеспечивает различные демпфирующие свойства (безумие, верно?).
Используется в дорогих роскошных и спортивных автомобилях.

Со всем этим ясно, вот 5 распространенных проблем с подвеской.

Система пневматической подвески – Принцип прост, как кажется. Электродвигатель или двигатель приводит в действие компрессор, который надувает или сдувает резиновый сильфон (или подушки безопасности), армированный тканью, который обеспечивает демпфирующий эффект, поднимая или опуская шасси от оси.