Подвеска макферсон на каких машинах

Подвеска МакФерсон (McPherson) — один из самых распространенных типов автомобильной подвески (по англ. — MacPherson suspension). В данной статье мы узнаем что такое подвеска МакФерсон, ее основные плюсы и минусы, а также рассмотрим схему и конструкцию данной подвески.

Основным конструкционным элементом подвески является амортизационная стойка, из-за чего она также получила название «качающаяся свеча». «Свечная подвеска» преимущественно используется для передних колес. Версия для задних колес в англоязычных странах в честь разработавшего её инженера фирмы Lotus названа «подвеска Чепмена».

Использование подвески Макферсона позволило разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве поперечно и обусловило её широчайшее использование в современном переднеприводном автомобилестроении.

▪Подвеска МакФерсон состоит из:

• подрамник
• поперечный рычаг
• поворотный кулак
• амортизаторная стойка
• стабилизатор поперечной устойчивости

Основным несущим элементом подвески является подрамник. Его крепление к кузову автомобиля выполняется с помощью сайлентблоков. Применение резинометаллических опор позволяет уменьшить шум и передачу вибрации на кузов. Подрамник выступает основой для крепления рулевого механизма, опор поперечного рычага и стабилизатора поперечной устойчивости.

С двух сторон с помощью резиновых втулок к подрамнику крепятся поперечные рычаги правого и левого колес. Крепление рычагов двойное, что придает конструкции жесткость в продольном направлении. К другому концу поперечного рычага через шаровую опору крепится поворотный кулак.

Поворотный кулак посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.

Амортизационная стойка включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.

Стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для снижения боковых кренов автомобиля. Стабилизатор крепится к подрамнику посредством двух опор. Концы стабилизатора шарнирным креплением соединяются с амортизационными стойками.

▪Преимущества и плюсы подвески МакФерсон:

• менее затратна при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах
• относительно компактная
• уменьшение сил, возникающих в местах крепления к кузову через значительное по высоте расстояние между опорными узлами
• меньшая неподрессоренная масса
• значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения
• легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа

▪Недостатки и минусы подвески МакФерсон:

• сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже
• необходимость усиления брызговика крыла
• работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла
• частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены
• передача дорожных шумов на кузов и в салон
• относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении
• трение между направляющей и штоком, приводящее к ухудшению работы подвески

В целом, недостатки подвески ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих спортивных и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях. Недостаток места также усложняет использование упругих гидропневматических элементов, использующихся в некоторых видах подвесок.

Именно из-за этих недостатков часть производителей авто класса «люкс» отказалась от использования МакФерсона, продолжая совершенствовать подвеску на двойных поперечных рычагах. Вместе с тем, конструкционные преимущества и дешевизна изготовления сделали МакФерсон самым распространенным типом подвески для бюджетных автомобилей.

Что это такое?

Основным элементом является амортизационная стойка, из-за чего она получила название «качающаяся свеча». «Свечная подвеска» преимущественно используется для передних колес. Применение Макферсона позволило разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве поперечно и обусловило её широчайшее использование для современных автомобилей с передним приводом.

Подвеска Макферсон состоит из:

• подрамник
• поперечный рычаг
• поворотный кулак
• амортизаторная стойка (амортизатор и пружина)
• стабилизатор поперечной устойчивости

Большинство модификаций МакФерсон включают: стабилизатор поперечной устойчивости, амортизационную стойку, поворотный кулак, поперечный рычаг и подрамник. Также возможно использование торсиона в качестве упругого элемента.

С двух сторон с помощью резиновых втулок к подрамнику крепятся поперечные рычаги правого и левого колес. Крепление рычагов двойное, что придает конструкции жесткость в продольном направлении. К другому концу поперечного рычага через шаровую опору крепится поворотный кулак.

Поворотный кулак посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.

Амортизационная стойка включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.

Стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для снижения боковых кренов автомобиля. Стабилизатор крепится к подрамнику посредством двух опор. Концы стабилизатора шарнирным креплением соединяются с амортизационными стойками.

В некоторых машинах, например на Mercedes серии W124, имеется раздельное расположение пружины и амортизатора — это все равно считается подвеской МакФерсон. Ведь её ключевой признак — это жесткая заделка стойки в поворотном кулаке. Такую схему часто называют «modified McPherson»: по сравнению с традиционной (когда амортизатор расположен внутри пружины), она позволяет уменьшить общую высоту конструкции, что играет на руку компоновщикам.

Плюсы

• менее затратная при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах
• относительно компактная
• меньшая неподрессоренная масса
• значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения
• легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа

Минусы

• сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже
• необходимость усиления брызговика крыла
• работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла
• частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены
• передача дорожных шумов на кузов и в салон
• относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении

Недостатки ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях.

Подвеска макферсон, она же подвеска Макферсона (англ. MacPherson suspension ) или подвеска на направляющих стойках, «качающаяся свеча» — тип автомобильной подвески, основным элементом которой является амортизаторная стойка (англ. MacPherson strut ) [1] . Названа по имени инженер-конструктора автомобильной компании «General Motors» Эрла Стила Макферсона, автора конструкции.

Была получена дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет лишь один поперечный рычаг внизу, взамен же второго рычага применён высоко расположенный под крылом шарнир — крепление на брызговике крыла поворотной (в случае передней подвески с управляемыми колёсами)

стойки, играющей одновременно роль амортизатора, которая связывает этот шарнир с нижним поперечным рычагом. Стабилизатор поперечной устойчивости в такой подвеске зачастую играет роль части нижнего рычага — растяжки, что отражено на иллюстрации; в ином случае — на современных автомобилях как правило — применяются треугольные или Г-образные рычаги и отдельный стабилизатор [1] .

Для подвески макферсон важное значение имеет такой параметр, как наклон амортизаторной стойки, которая в её случае фактически выполняет роль шкворня. Для коррекции ходовых качеств автомобиля применяют как продольный, так и поперечный наклон.

В редких случаях в качестве упругого элемента в подвеске макферсон может использоваться не пружина, а торсион — примером такой подвески является передняя на «Порше 911», или даже поперечная рессора, заменяющая поперечный рычаг или действующая в паре с ним [1] . Кроме того, пружина в такой подвеске вовсе не обязательно располагается вокруг амортизаторной стойки — например, на Mercedes-Benz W124 и многих автомобилях платформы Ford Fox пружина и амортизаторная стойка передней подвески макферсон были смонтированы отдельно друг от друга.

Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена» (англ. Chapman strut ). В отечественной практике иногда в том же значении используется термин «свечная подвеска» или «качающаяся свеча».

В сравнении с подвеской на двойных поперечных рычагах, макферсон уступает по параметрам кинематики (главным образом из-за существенно большего изменения развала колёс при ходах сжатия и отбоя), в значительно большей степени передаёт на кузов автомобиля вибрации и шумы, занимает много места по высоте, а также сложнее в обслуживании из-за необходимости демонтажа всей стойки, например, для замены или ремонта амортизатора, но более дёшева и технологична в производстве, компактна по ширине и имеет небольшую массу, что обусловило широчайшее её применение в практике современного автомобилестроения.

Содержание

История [ править | править код ]

Эта подвеска была названа по имени американского инженера из фирмы «Форд» Эрла Стила Макферсона, который разработал её во второй половине сороковых годов, ещё будучи сотрудником GM и работая над проектом разработанного для американского рынка, но не пошедшего в серийное производство лёгкого и дешёвого автомобиля Chevrolet Cadet [2] , а впоследствии впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании [3] . Позднее она использовалась на Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951), которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

На самом деле, предшествовавшие «макферсону» подвески с направляющими стойками (но без нижнего рычага) применялись и намного ранее, вплоть до самого конца XIX века, а в середине двадцатых годов XX века инженером фирмы «Фиат» Gu >[4] .

Ещё одна линия развития, ведущая к подвеске данного типа — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, разгружало нижний шаровой шарнир от передачи вертикальных усилий и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенными над ним амортизатором и пружиной на задающую траекторию движения колеса амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, Макферсон получил названную его именем компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску с кинематикой, в несколько упрощённом виде повторяющей подвеску на двойных поперечных рычагах.

В изначальном варианте такой подвески, разработанном самим Макферсоном, шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки — таким образом, ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло сместить ось поворота колеса наружу от оси стойки и за счёт этого получить меньшие положительные, нулевые или даже отрицательные значения плеча обкатки. [1]

Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях (Audi 100, Mercedes-Benz W124, Opel Senator, практически весь модельный ряд BMW второй половины 70-х — начала 90-х годов и другие, а также многие американские модели). Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах (Audi A4 и A6, Mercedes-Benz W210, более новые модели BMW), более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

Макферсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы Lotus Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым [1] .

Пневматизация макферсона [ править | править код ]

• осн.ст.Пневматическая подвеска колёс , Лоурайдер

С активным развитием пневмоподвески пневмоэлементы стали занимать место классических амортизаторов . С одной стороны это дало возможность регулировать уровень просвета и уменьшить тряску , с другой стороны независимая пневмоподвеска наиболее сложна и дорога в изготовлении и эксплуатации.

Преимущества [ править | править код ]

1. Малые затраты на изготовление [1] , упрощение сборки автомобиля на заводе-изготовителе — вся подвеска такого типа (поперечина, рычаги, стойки) как правило подсобирается на отдельном конвейере и устанавливается за один приём.
2. Компактность в продольном и поперечном направлениях [1] .
3. Большое расстояние по высоте между опорными узлами, что уменьшает боковые и продольные силы, возникающие в местах крепления к кузову [1] .
4. Возможность осуществления больших конструктивных ходов [1] .
5. Меньшая масса неподрессоренных частей.
6. Верхняя опора стойки представляет собой упорный подшипник качения, с огромным ресурсом. Рычаг и шаровой шарнир в этой конструкции разгружены от передаваемых при проезде неровностей дороги вертикальных усилий, вследствие чего имеют значительный ресурс и могут быть предельно облегчены, причём диагностика неисправности шарниров облегчена благодаря наличию чётких симптомов их износа — постукивание и неустойчивость на скорости, на что водитель сразу обращает внимание.

Недостатки [ править | править код ]

1. Несколько худшие параметры кинематики по сравнению с подвеской на двух поперечных или продольных рычагах: при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться в значительных пределах, и тем больше, чем больше ход подвески [1] . При ходе сжатия подвески выставленный изначально положительный развал колёс быстро сменяется отрицательным, что в случае передней подвески означает ухудшение устойчивости и управляемости автомобиля из-за снижения сцепления его колёс с дорожным покрытием.
2. Передача усилия на сравнительно слабый брызговик крыла, что требует его усиления [1] ; при езде по плохим дорогам и при работе подвески «на пробой» начинается разрушение точек крепления стоек на брызговике крыла с образованием на нём усталостных трещин и началом коррозионного процесса, поэтому подвеска «макферсон» пригодна главным образом для эксплуатации на хороших благоустроенных дорогах. При эксплуатации на плохих дорогах она малодолговечна по сравнению с иными типами подвесок.
3. Амортизаторная стойка является высоконагруженным элементом подвески, через который передаются на несущую систему автомобиля все воспринимаемые подвеской вертикальные усилия и толчки, и в ходе эксплуатации достаточно часто выходит из строя, особенно при езде по неровным дорогам. При этом её стоимость и сложность работ по её замене достаточно велики. При пробое подвески может не выдержать нижний клапан стойки, что выводит из строя её амортизаторную часть, при этом большинство современных стоек являются неразборными и заменяются исключительно в сборе. Езда с «пробитой» стойкой, в свою очередь, приводит к повреждению узла крепления стойки к брызговику крыла и, в конечном итоге, оканчивается деформацией кузова с нарушением геометрии подвески, устранимым лишь дорогостоящим кузовным ремонтом.
4. Сложность изоляции от дорожных шумов [1] .
5. Меньшая компенсация продольного крена («клевка») при торможении, по сравнению с подвеской на двойных рычагах [1] . Особенно это проявлялось на бывшей наиболее распространённой в ранних конструкциях разновидности подвески макферсон с расположенным перед рычагами стабилизатором поперечной устойчивости, играющим одновременно роль части нижнего рычага. Так как по соображениям сохранения необходимого дорожного просвета под передним свесом крепления стабилизатора на кузове располагались сравнительно высоко, оси рычагов подвески оказывались направлены таким образом, что «клевок» при торможении даже усиливался, так как ось рычага проходила дальше от центра тяжести, чем при рычагах, параллельных земле. С 1990-х годов рычаги подвески макферсон стали обычно делать L-образными, с большим основанием, что позволило отказаться от использования плеч стабилизатора в качестве части рычага подвески и задать более оптимальную с точки зрения противодействия «клевку» при торможении геометрию.
6. Трение между штоком и направляющей, ухудшающее работу подвески [1] .

Из-за этого, подвеска макферсон практически никогда не используется на:

• Гоночных и дорогостоящих спортивных моделях — преимущество в стоимости не компенсирует некоторое ухудшение кинематики, критичное для таких автомобилей [1] ;
• Лёгких грузовых автомобилях с независимой подвеской — из-за больших нагрузок в зоне крепления стойки к брызговику [1] ;
• Настоящих внедорожниках, рассчитанных на постоянную эксплуатацию по плохим дорогам и за их пределами;
• Рамных автомобилях — для установки верхних опор стоек в этом случае требуются громоздкие кронштейны, что делает «макферсон» сравнительно неудобным типом подвески для рамного шасси;
• Также долгое время не применялась на автомобилях с гидропневматической подвеской — из-за отсутствия места для гидропневматического упругого элемента [1] (но впоследствии применялась на автомобилях компании Citroën, таких как: Citroën BX, Citroën Xantia, Citroën XM, Citroën C5 I поколения).

Что значит подвеска макферсон

Подвеска макферсон, она же подвеска Макферсона (англ. MacPherson suspension ) или подвеска на направляющих стойках, «качающаяся свеча» — тип автомобильной подвески, основным элементом которой является амортизаторная стойка (англ. MacPherson strut ) [1] . Названа по имени инженер-конструктора автомобильной компании «General Motors» Эрла Стила Макферсона, автора конструкции.

Была получена дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет лишь один поперечный рычаг внизу, взамен же второго рычага применён высоко расположенный под крылом шарнир — крепление на брызговике крыла поворотной (в случае передней подвески с управляемыми колёсами) стойки, играющей одновременно роль амортизатора, которая связывает этот шарнир с нижним поперечным рычагом. Стабилизатор поперечной устойчивости в такой подвеске зачастую играет роль части нижнего рычага — растяжки, что отражено на иллюстрации; в ином случае — на современных автомобилях как правило — применяются треугольные или Г-образные рычаги и отдельный стабилизатор [1] .

Для подвески макферсон важное значение имеет такой параметр, как наклон амортизаторной стойки, которая в её случае фактически выполняет роль шкворня. Для коррекции ходовых качеств автомобиля применяют как продольный, так и поперечный наклон.

В редких случаях в качестве упругого элемента в подвеске макферсон может использоваться не пружина, а торсион — примером такой подвески является передняя на «Порше 911», или даже поперечная рессора, заменяющая поперечный рычаг или действующая в паре с ним [1] . Кроме того, пружина в такой подвеске вовсе не обязательно располагается вокруг амортизаторной стойки — например, на Mercedes-Benz W124 и многих автомобилях платформы Ford Fox пружина и амортизаторная стойка передней подвески макферсон были смонтированы отдельно друг от друга.

Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена» (англ. Chapman strut ). В отечественной практике иногда в том же значении используется термин «свечная подвеска» или «качающаяся свеча».

В сравнении с подвеской на двойных поперечных рычагах, макферсон уступает по параметрам кинематики (главным образом из-за существенно большего изменения развала колёс при ходах сжатия и отбоя), в значительно большей степени передаёт на кузов автомобиля вибрации и шумы, занимает много места по высоте, а также сложнее в обслуживании из-за необходимости демонтажа всей стойки, например, для замены или ремонта амортизатора, но более дёшева и технологична в производстве, компактна по ширине и имеет небольшую массу, что обусловило широчайшее её применение в практике современного автомобилестроения.

Содержание

История [ править | править код ]

Эта подвеска была названа по имени американского инженера из фирмы «Форд» Эрла Стила Макферсона, который разработал её во второй половине сороковых годов, ещё будучи сотрудником GM и работая над проектом разработанного для американского рынка, но не пошедшего в серийное производство лёгкого и дешёвого автомобиля Chevrolet Cadet [2] , а впоследствии впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании [3] . Позднее она использовалась на Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951), которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

На самом деле, предшествовавшие «макферсону» подвески с направляющими стойками (но без нижнего рычага) применялись и намного ранее, вплоть до самого конца XIX века, а в середине двадцатых годов XX века инженером фирмы «Фиат» Gu >[4] .

Ещё одна линия развития, ведущая к подвеске данного типа — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, разгружало нижний шаровой шарнир от передачи вертикальных усилий и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенными над ним амортизатором и пружиной на задающую траекторию движения колеса амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, Макферсон получил названную его именем компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску с кинематикой, в несколько упрощённом виде повторяющей подвеску на двойных поперечных рычагах.

В изначальном варианте такой подвески, разработанном самим Макферсоном, шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки — таким образом, ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло сместить ось поворота колеса наружу от оси стойки и за счёт этого получить меньшие положительные, нулевые или даже отрицательные значения плеча обкатки. [1]

Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях (Audi 100, Mercedes-Benz W124, Opel Senator, практически весь модельный ряд BMW второй половины 70-х — начала 90-х годов и другие, а также многие американские модели). Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах (Audi A4 и A6, Mercedes-Benz W210, более новые модели BMW), более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

Макферсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы Lotus Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым [1] .

Пневматизация макферсона [ править | править код ]

• осн.ст.Пневматическая подвеска колёс , Лоурайдер

С активным развитием пневмоподвески пневмоэлементы стали занимать место классических амортизаторов . С одной стороны это дало возможность регулировать уровень просвета и уменьшить тряску , с другой стороны независимая пневмоподвеска наиболее сложна и дорога в изготовлении и эксплуатации.

Преимущества [ править | править код ]

1. Малые затраты на изготовление [1] , упрощение сборки автомобиля на заводе-изготовителе — вся подвеска такого типа (поперечина, рычаги, стойки) как правило подсобирается на отдельном конвейере и устанавливается за один приём.
2. Компактность в продольном и поперечном направлениях [1] .
3. Большое расстояние по высоте между опорными узлами, что уменьшает боковые и продольные силы, возникающие в местах крепления к кузову [1] .
4. Возможность осуществления больших конструктивных ходов [1] .
5. Меньшая масса неподрессоренных частей.
6. Верхняя опора стойки представляет собой упорный подшипник качения, с огромным ресурсом. Рычаг и шаровой шарнир в этой конструкции разгружены от передаваемых при проезде неровностей дороги вертикальных усилий, вследствие чего имеют значительный ресурс и могут быть предельно облегчены, причём диагностика неисправности шарниров облегчена благодаря наличию чётких симптомов их износа — постукивание и неустойчивость на скорости, на что водитель сразу обращает внимание.

Недостатки [ править | править код ]

1. Несколько худшие параметры кинематики по сравнению с подвеской на двух поперечных или продольных рычагах: при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться в значительных пределах, и тем больше, чем больше ход подвески [1] . При ходе сжатия подвески выставленный изначально положительный развал колёс быстро сменяется отрицательным, что в случае передней подвески означает ухудшение устойчивости и управляемости автомобиля из-за снижения сцепления его колёс с дорожным покрытием.
2. Передача усилия на сравнительно слабый брызговик крыла, что требует его усиления [1] ; при езде по плохим дорогам и при работе подвески «на пробой» начинается разрушение точек крепления стоек на брызговике крыла с образованием на нём усталостных трещин и началом коррозионного процесса, поэтому подвеска «макферсон» пригодна главным образом для эксплуатации на хороших благоустроенных дорогах. При эксплуатации на плохих дорогах она малодолговечна по сравнению с иными типами подвесок.
3. Амортизаторная стойка является высоконагруженным элементом подвески, через который передаются на несущую систему автомобиля все воспринимаемые подвеской вертикальные усилия и толчки, и в ходе эксплуатации достаточно часто выходит из строя, особенно при езде по неровным дорогам. При этом её стоимость и сложность работ по её замене достаточно велики. При пробое подвески может не выдержать нижний клапан стойки, что выводит из строя её амортизаторную часть, при этом большинство современных стоек являются неразборными и заменяются исключительно в сборе. Езда с «пробитой» стойкой, в свою очередь, приводит к повреждению узла крепления стойки к брызговику крыла и, в конечном итоге, оканчивается деформацией кузова с нарушением геометрии подвески, устранимым лишь дорогостоящим кузовным ремонтом.
4. Сложность изоляции от дорожных шумов [1] .
5. Меньшая компенсация продольного крена («клевка») при торможении, по сравнению с подвеской на двойных рычагах [1] . Особенно это проявлялось на бывшей наиболее распространённой в ранних конструкциях разновидности подвески макферсон с расположенным перед рычагами стабилизатором поперечной устойчивости, играющим одновременно роль части нижнего рычага. Так как по соображениям сохранения необходимого дорожного просвета под передним свесом крепления стабилизатора на кузове располагались сравнительно высоко, оси рычагов подвески оказывались направлены таким образом, что «клевок» при торможении даже усиливался, так как ось рычага проходила дальше от центра тяжести, чем при рычагах, параллельных земле. С 1990-х годов рычаги подвески макферсон стали обычно делать L-образными, с большим основанием, что позволило отказаться от использования плеч стабилизатора в качестве части рычага подвески и задать более оптимальную с точки зрения противодействия «клевку» при торможении геометрию.
6. Трение между штоком и направляющей, ухудшающее работу подвески [1] .

Из-за этого, подвеска макферсон практически никогда не используется на:

• Гоночных и дорогостоящих спортивных моделях — преимущество в стоимости не компенсирует некоторое ухудшение кинематики, критичное для таких автомобилей [1] ;
• Лёгких грузовых автомобилях с независимой подвеской — из-за больших нагрузок в зоне крепления стойки к брызговику [1] ;
• Настоящих внедорожниках, рассчитанных на постоянную эксплуатацию по плохим дорогам и за их пределами;
• Рамных автомобилях — для установки верхних опор стоек в этом случае требуются громоздкие кронштейны, что делает «макферсон» сравнительно неудобным типом подвески для рамного шасси;
• Также долгое время не применялась на автомобилях с гидропневматической подвеской — из-за отсутствия места для гидропневматического упругого элемента [1] (но впоследствии применялась на автомобилях компании Citroën, таких как: Citroën BX, Citroën Xantia, Citroën XM, Citroën C5 I поколения).

Подвеска является одной из самых важных элементов в конструкции современного автомобиля. Именно подвеска, известная также как система подрессоривания, служит связующим звеном между несущей частью кузова и колесами машины. Сложные узлы и механизмы подвески призваны не только надежно соединить, но и передать на кузов силы, возникающие при контакте колес с дорожным покрытием. Благодаря правильному функционированию подвески обеспечиваются оптимальное положение колёс по отношению к раме или кузову, а также требуемая плавность хода автомобиля. В процессе развития автомобилестроения устройство подвески претерпело множество изменений. Значительный рост скоростей и высокие требования к управляемости и устойчивости привели к созданию системы, получившей название McPherson.

История вопроса

Технологичная подвеска получила свое наименование благодаря изобретателю Эрлу МакФерсону, трудившемуся в компании Ford в 40-е годы XX века. Именно его разработка была впервые использована при создании серийной модели Ford Vedette в 1948 году.

Примечательно, что до этого инженер работал на автогиганта General Motors, однако, там его изобретения не оценили по достоинству и МакФерсон покинул компанию.

Известно, что подвески подобного типа, но без поперечного рычага использовались в автомобилестроении еще в 20-х годах XX века. Инженер итальянского концерна Fiat Гуидо Форнац даже запатентовал в 1925 году схему аналогичной подвески в США. А спустя почти пятнадцать лет американец МакФерсон существенно доработал знакомый механизм и воплотил его в металле.

Новая по тем временам система имела важный недостаток — ресурс телескопических стоек был невелик. Развитие ученой мысли привело к открытию более прочных сплавов, и проблема была решена. По планам изобретателя подвеска МакФерсон должна была применяться как в передней, так и в задней части авто, но после продолжительной дискуссии, более востребованной была признана традиционная схема. Аналогичный вариант подвески задних колес был использован в 1957 году при разработке модели Lotus Elite. В честь конструктора Колина Чепмена подвеска, устанавливаемая на заднюю ось, получила название Chapman.

Устройство подвески МакФерсон

Основой конструкции подвески МакФерсона является массивная амортизационная стойка, расположенная на одной оси с подвижной пружиной амортизатора. Именно поэтому такой тип подвески иногда зовется «качающейся свечой». Опорой всей системе служит подрамник, который жестко крепится к кузову, в том числе с помощью так называемых сайлентблоков. Специальные металлические шарниры имеют резиновую втулку, способную смягчать колебания и устранять шум, передающиеся при взаимодействии одной детали подвески с другой.

Необходимую жесткость конструкции придают поперечные рычаги, зафиксированные на подрамнике. Поворотный кулак, в свою очередь, обеспечивает отличную управляемость, ведь именно он шарнирным соединением связан с рулевой тягой автомобиля. Кстати, с другой стороны поворотный кулак имеет специальное крепление в виде шаровой опоры, соединяющее его с поперечным рычагом. Не менее важную задачу в механизме подвески решает стабилизатор поперечной устойчивости, способный регулировать величину бокового крена. «Растяжки» или реактивные тяги стабилизатора крепятся к амортизационной стойке в точке соединения с поворотным кулаком. Благодаря четкому разделению функций каждого из элементов конструкции передняя подвеска обеспечивает мягкую, комфортную и безопасную езду на автомобиле любой марки.

На сегодняшний день крупнейшими производителями автомобилей придумано несколько разновидностей подвески МакФерсона. Например, в системе подрессоривания легендарного Porsche-911 пружину амортизатора заменяет торсион, позволяющий уменьшить высоту всей конструкции. Существуют также подвески, где амортизационная стойка с пружиной представляют собой единый элемент системы, а не две отдельные детали. Несмотря на разнообразие вариантов исполнения, любая подвеска типа МакФерсон является независимой, то есть положение одного колеса в вертикальной плоскости не сказывается на расположении другого.

Популярность подвески данного типа невозможно переоценить. Конструкция МакФерсон устанавливается на огромном количестве автомобилей по всему миру. Однако, как и любой сложный механизм, подвеска МакФерсон имеет свои плюсы и минусы.

1. Низкие затраты на производство по сравнению с аналогичными системами на двойных поперечных рычагах;
2. Большой эксплуатационный ресурс верхней опоры амортизационной стойки, сконструированной в виде подшипника качения;
3. Компактные размеры и сравнительно небольшой вес обеспечивают отличные динамические характеристики, даже автомобилям с двигателями средней мощности;
4. Легкая диагностика неисправностей: легкое постукивание и неустойчивость автомобиля при движении на высокой скорости говорит об износе деталей подвески.

1. Потеря устойчивости при движении на высокой скорости и при резком торможении. Причиной неустойчивости является существенное изменение положения колеса по вертикальной оси вследствие увеличения, либо уменьшения хода амортизатора;
2. Подвеска МакФерсон не предназначена для эксплуатации в условиях бездорожья. При езде по плохой дороге разрушаются детали крепления стоек, в результате на брызговике крыла образуются так называемые усталостные трещины, начинается процесс коррозии;
3. Постоянное давление вредит амортизационным стойкам, поэтому подвеска МакФерсон не выдерживает больших нагрузок. Таким образом, данный тип подвески не подходит для эксплуатации на спортивных, грузовых машинах, а также внедорожниках и автомобилях с рамной конструкцией;
4. Относительно сложный ремонт. Сложная конструкция подвески не позволяет точечно заменить износившуюся деталь. Сотрудникам СТО приходится полностью разбирать систему, что увеличивает время и стоимость ремонта.

Несмотря на то, что инженеры-конструкторы постоянно дорабатывают и совершенствуют механизмы подвески, при покупке автомобиля с «МакФерсоном» следует учитывать пределы его технических возможностей. Внимательный подход к изучению характеристик позволит избежать дорогостоящего ремонта и преждевременной замены стоек амортизаторов и других деталей конструкции.

Большинство легковых автомобилей среднего ценового сегмента сегодня оснащены подвеской МакФерсон. Например, известные седаны Volkswagen и KIA, а также популярные бюджетные хэтчбеки марок Ford и Renault оборудованы различными вариантами подвески этого типа.

Официальные сервисные центры Группы компаний FAVORIT MOTORS оказывают высококачественные услуги по диагностике, ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок. Квалифицированные сотрудники и современное оборудование позволяют нам осуществлять работы любой сложности в короткие сроки и по доступным ценам. Не подвергайте риску себя и своих близких — при любой неисправности автомобиля, обращайтесь только к профессионалам!

Сегодня большинство автомобилей оборудуются подвеской, названной в честь ее изобретателя – американского инженера Эрла Стили МакФерсона. Причем, устанавливается она как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. В чем же секрет популярности этой подвески, какие у нее преимущества и недостатки, мы расскажем в этом материале.

История: гениальная замена

С тех пор, как автомобильные компании перешли на массовый выпуск машин, в которых использовались различные виды независимых подвесок, шел постоянный поиск наиболее оптимальной конструкции. К 1940-м годам была, в частности, изобретена независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, снискавшая популярность у производителей из-за своей универсальной функциональности – инженер мог жестко настроить ее установочные параметры, выбирая, в зависимости от того, где будет эксплуатироваться автомобиль, определенную геометрию размещения рычагов. Как раз в эти годы в США над созданием нового бюджетного автомобиля Chevrolet работала группа инженеров, в числе которых был Эрл Стили МакФерсон. На прототип новой модели, которая называлась Cadet, он предложил установить усовершенствованный вариант независимой подвески на двойных поперечных рычагах. Усовершенствование это касалось замены верхнего рычага с шаровой опорой и амортизатора на амортизаторную стойку, которая сочленялась с поворотным шарниром, закрепленном на брызговике. В результате конструкция получалась более компактной, легкой и имеющей меньше деталей, чем подвеска на двойных поперечных рычагах.

Впрочем, этой конструкции не суждено было пойти в серию, так как разработка модели Cadet была свернута. Не найдя поддержки в General Motors, Эрл МакФерсон ушел работать в компанию Ford. Там к изобретенной им конструкции отнеслись с большим вниманием. Первым серийным автомобилем, на котором использовалась подвеска МакФерсона, стал Ford Vedette 1948 года выпуска.

Эта модель выпускалась во Франции и предполагалась для европейского рынка. Впоследствии эта подвеска устанавливалась на модели Ford Zephyr и Ford Consul. Затем этот вид подвески с некоторыми доработками стали устанавливать на модели других производителей. Широкое применение подвеска МакФерсона получила в 1970-х годах и в настоящее время ее массово устанавливают на разные классы автомобилей.

Устройство: во главе угла – амортизационная стойка

Именно она, амортизационная стойка, стала основным конструктивным элементом подвески, за счет которой в значительной мере было упрощено устройство этого агрегата. Помимо амортизационной стойки с витой пружиной, которая сочленена шарниром в верхнем конце с брызговиком, в состав подвески входят нижний поперечный рычаг, реактивная тяга либо стабилизатор поперечной устойчивости, поворотный кулак и рулевая тяга.

Кстати, есть модели автомобилей, где витая пружина и амортизационная стойка не составляют единого целого, а конструктивно разъединены. Такая подвеска устанавливается на Mercedes-Benz, Ford. Существуют подвески МакФерсон, где роль упругого элемента играет торсион, заменивший витую пружину. Такой подвеской обладает Porsche 911.

Важным параметром этой подвески является угол наклона амортизационной стойки – различают продольный и поперечный угол наклона.

Преимущественно эта подвеска устанавливается на переднюю ось, хотя есть автомобили, где подвеска такой же конструкции имеется и на задней оси. Однако она носит другое название – подвеска Чапмена, в честь инженера компании Lotus Колина Чапмена, который разработал аналогичную конструкцию, которая, однако, была больше пригодна для установки на заднюю ось.

Плюсы и минусы подвески МакФерсона

Несмотря на массовое распространение этого вида независимой подвески, у нее имелись как преимущества, так и недостатки из-за которых, в частности, многие производители отказались от использования МакФерсон на своих моделях, и вернулись к усовершенствованным подвескам на двойных поперечных рычагах.

Впрочем, благодаря преимуществам, которые в процессе разработки выделил сам Эрл МакФерсон, подобная конструкция подвески до сих пор самая массовая. За счет чего же ей удалось завоевать автомобильный мир? К плюсам этого вида подвески относится компактность, малая масса неподрессоренных элементов, относительная дешевизна изготовления. К тому же, за счет значительного расстояния между опорными узлами по высоте, такая подвеска лучше компенсирует силы реакции дороги, которые передаются от колес в места ее крепления к кузову. Также эта подвеска может производить большие конструктивные ходы, что тоже является положительным аспектом ее конструкции. Наконец, ее упорный подшипник качения, нижний рычаг и шаровой шарнир обладают большим запасом износостойкости.

Перейдем к недостаткам. Подвеска МакФерсон обладает большими ходами подвески, чем та же конструкция с двойными поперечными рычагами, а это негативно сказывается на управляемости автомобилем. Второй минус – передача сил реакции от дороги тут приходится на брызговик крыла, который является не самой надежной конструкцией. Поэтому постепенно при езде по дорогам низкого качества (характерно для России) начинается разрушение точек крепления амортизационных стоек к брызговику. Это в значительной мере снижает ресурс подвески. Третий минус – неразборная конструкция современных амортизационных стоек. При их износе приходится заменять стойку в сборе. Если этого не сделать, подвеска будет регулярно пробиваться, что в конечном итоге скажется на нарушении геометрии кузова. Четвертый минус – ухудшение работы подвески из-за возникающего между штоком и направляющей трения. Пятый минус — низкий уровень изоляции от шумов, исходящих от дорожного покрытия. Шестой минус – худшая, чем у подвески с двойными поперечными рычагами, компенсация продольного крена.

Именно из-за этих недостатков некоторые производители люксовых автомобилей решили отказаться от использования подвески МакФерсон. Но даже несмотря на перечисленные недостатки, этот вид независимой подвески остается популярным для автомобилей бюджетного класса.

Подвеска McPherson (МакФерсон). Особенности конструкции

Домой устройство автомобиля Подвеска McPherson (МакФерсон). Особенности конструкции

Содержание

• 1 Устройство подвески McPherson
  • 1.1 Схема подвески МакФерсон
  • 1.2 Плюсы подвеска McPherson
  • 1.3 Минусы подвески McPherson
    • 1.3.1 Видео как работает подвеска Мак Ферсон

Что такое подвеска автомобиля и зачем она нужна? Этот вопрос возникает у водителя всякий раз, когда выходит из строя узел или механизм, который является неотъемлемой ее частью. Во время движения автомобиля необходимо наличие упругой связи между его кузовом и колесной базой, в противном случае ни о какой комфортной езде, а самое главное маневренности не может быть и речи. В период эволюции автомобильного транспорта использовалось несколько видов автомобильных подвесок, но в последнее время многие автопроизводители стали отдавать предпочтение однорычажной подвески McPherson (МакФерсон). Такой тип подвески может применяться на легковых автомобилях, а также на малых грузовиках.

Прародителем McPherson стал инженер корпорации “Форд” Эрл Стил Макферсон, который в начале сороковых годов прошлого века предложил данный тип подвески для нового, на то время, Chevrolet Cadet.
Как правило, подвеска McPherson (МакФерсон) устанавливается на передних колесах, но в некоторых случаях известно ее использование в задней части автомобиля.

Подвеска McPherson по своей сути является несколько измененной системой с двумя рычагами, только вместо верхнего рычага его функцию выполняет опора амортизатора, которая закреплена в верхней части кузова под крылом автомобиля, а снизу она соединяет нижний рычаг и шаровую опору. Если говорить в общем, то устройство подвески McPherson несложное, что позволяет выполнять ремонтные операции в гаражных условиях. К основным конструктивным элементам McPherson можно отнести нижний поперечный рычаг, амортизационная стойка, подрамник, ступица колеса, шаровая опора, опора крепления амортизатора, пружина.
Подрамник автомобиля, с помощью сайлентблоков или жестких креплений крепится к кузову автомобиля, его основная задача уменьшить действие вибрации подвески на кузов. В некоторых случаях подрамник может отсутствовать. В этом случае нижние рычаги, которые должны крепиться к нему с помощью салентблоков, крепятся к специально усиленным платформам на самом кузове. Характерной особенность нижних поперечных рычагов является наличие с одной стороны двух точек опор, на которых он крепится к подрамнику или к кузову автомобиля, а с другой стороны к нему крепится шаровая опора с помощью, которой поворотный кулак может вращаться в любой плоскости.

Схема подвески МакФерсон

На поворотном кулаке находится ступица, которая обеспечивает крепление колеса и его вращение с помощью, установленного в ней подшипника. Верхняя часть поворотного рычага соединена с амортизационной стойкой, верхняя часть которой является подвижной за счет, в большинстве случаев резиновой втулки с подшипником, в котором крепится шток амортизатора. Опорный подшипник обеспечивает вращение стойки вокруг своей оси, а резиновая втулка компенсирует ее отклонение возникающие во время работы подвески McPherson (МакФерсон). Также хочется отметить, что амортизационная стойка находится внутри пружины, которая обеспечивает дополнительную упругость подвески.

Для более совершенной работы, подвеска McPherson (МакФерсон) может иметь и ряд дополнительных элементов, таких как стойки стабилизатора и сами стабилизаторы поперечной устойчивости, обеспечивающие устойчивость автомобиля на поворотах. Стабилизатор крепится к подрамнику или же к кузову автомобиля в двух точках с помощью металлических кронштейнов, внутри которых в обязательном порядке должны находятся резиновые втулки, обеспечивающие мягкость подвески в местах крепления.

Плюсы подвеска McPherson

1. Низкие затраты изготовления элементов, в сравнении с двухрычажной подвеской
2. Легко диагностируемая и ремонтируемая
3. Компактная
4. Неподрессоренная масса меньше чем у других подвесок
5. Более длительный срок службы отдельных элементов.

Минусы подвески McPherson

1. Несколько хуже параметры кинематики, если сравнивать с двухрычажной подвеской
2. Повышенная передача дорожного шума в кузов и салон автомобиля
3. Меньше по сравнению с другими подвесками компенсация продольного крена во время торможения.
4. Частый выход из строя амортизаторов

Видео как работает подвеска Мак Ферсон

Предыдущая статьяКратко о сиситеме объдененного впрыска Motronic

Следующая статьяGymkhana 7. Новое видео Кен Блока на полноприводном Hoonicorn RTR

ВЫБОР РЕДАКТОРА

ПОПУЛЯРНЫЕ СООБЩЕНИЯ

Странные подвески: конструкторские изыски, пошедшие в серию

Подвески современных легковых автомобилей многообразием не радуют. Правят бал буквально несколько вариантов технических решений, которые давно стали стандартом. «Макферсон» в конструкции передней оси с задней скручиваемой балкой или рычажная схема по кругу. Собственно, это почти все разнообразие. Встретить что-то еще на легковых машинах сложно, хотя интересных технических решений в истории автопрома было немало, причем некоторые из них таки дожили до наших дней.

Даже стандартные типы подвесок могут иметь занятные особенности реализации в части конструкции рычагов и упругих элементов. Многие вполне привычные в прошлом решения сейчас уже не встречаются и воспринимаются как экзотика, а какие-то так и не стали массовыми, несмотря на интересную идею в основе. И пусть порой на практике идеи оказываются не столь уж востребованными, нужно отдать должное фантазии конструкторов.

«Обычный» McPherson

Этот тип подвески — один из самых распространенных. В передней подвеске стойки Макферсона можно встретить практически на любых машинах — от малолитражек до представительских авто. Иногда эта схема появляется и на задней оси. Несмотря на повсеместную распространенность и отработанную схему, конструкторы не оставляют попыток что-то улучшить.

Если вы привыкли к стойкам с пружинами, то вас однозначно удивит популярный в прошлом Mercedes W124, у которого амортизаторы есть, а пружин на нем нет. Они стоят отдельно, что немного улучшает условия работы опоры стойки и снижает нагрузку на нее. Правда, конструкция получилась не столь компактной, но на сравнительно крупной машине это явно не было проблемой. А вот на классических Porsche 911 передний «Макферсон» обходится вообще без пружин, тут стоит продольный торсион. Еще более необычно выполнена задняя подвеска машинки Smart первого поколения: тут пару стойкам составляет поперечная композитная рессора.

Схема McPherson — это не только сама стойка, но и нижние рычаги. Сейчас экзотикой выглядят подвески, в которых в качестве нижней опоры используется набор из рычага и растяжки, столь привычный на ВАЗ-2108. Подобное решение давно кануло в прошлое, как и экзотичная конструкция использования в качестве рычага-растяжки стабилизатор поперечной устойчивости. Последние автомобили, в которые применялось такое решение, остались в 1990-х, вроде Audi 100 в кузове C4. Однако шансы увидеть такую подвеску «вживую» все же остаются.

Еще одна интересная машина — Saab 900 второго поколения. Здесь рычаг сделан составным, тогда как на базовой конструкции он был цельным L-образным. Многорычажки не получилось, но техническое решение изящное, хотя обычно разницу в продольной и поперечной жесткости крепления нижнего рычага реализуют за счет сайлент-блоков его крепления.

Одним из технических ограничений подвесок «Макферсон» является конструктивно обусловленная связь между углом наклона оси поворота колеса и стойки, а также плечом обкатки. Поскольку ось поворота конструкции проходит через шаровой шарнир, соединяющий нижний рычаг и шаровую опору стойки, то при уменьшении плеча обкатки ухудшаются эластокинематические параметры подвески, главным образом по изменению угла развала под нагрузкой.

Решение нашлось в отдельном поворотном кулаке подвески. Таким образом, ось поворота колеса оказалась развязана с осью поворота стойки, а значит, появилась возможность уменьшить плечо обкатки и при этом обеспечить хорошие сцепные качества в поворотах при сохранении сравнительно невысокой цены подвески. Именно так устроены подвески RevoKnuckle и HiPerStrut от Ford и Opel, а также подвеска на спортивном Renault Megane RS.

В задней подвеске при изменении нагрузки очень важно изменение не развала, а схождения. Поэтому, сделав нижний рычаг из нескольких элементов, как в настоящих многорычажных подвесках, можно задать и схожую эластокинематику. Так, например, сделала Toyota: три рычага обеспечивают «программирование» схождения в широком диапазоне.

Подвеска с качающимся поперечным рычагом

Посмотрите на подвеску Twin I-Beam от Ford. На ней рычаг правого колеса крепится к левой поперечине рамы, а левого — к правой. Получаются очень длинные рычаги — дешево и очень необычно. Причем получилось настолько удачно, что модифицированный вариант Twin Traction Beam использовали для ведущей оси Ford Bronco и Ford Explorer, а также на разных спортпрототипах для бездорожья, которым были нужны огромные хода подвесок и прочность.

Многорычажные подвески

Двойные поперечные рычаги и многорычажные подвески сами по себе могут быть весьма необычными. Как по форме рычагов, так и по их взаимодействию или даже количеству. Но встречаются и конструкции, которые сражают наповал. Например, задние подвески «классических» Jaguar. Вроде бы схема по типу относится к подвескам на двойном поперечном рычаге, но верхнего рычага тут нет. Вместо него используется приводной вал с двумя карданными шарнирами, да еще с вынесенными к главной передаче тормозными дисками. Правда, при такой схеме люфт в карданном шарнире приводит к появлению люфта в подвеске.

Обычно считается, что многорычажные подвески произошли от подвесок с двойным поперечным рычагом. Многие авторитетно это утверждают, да и картинка первой «многорычажки» от Mercedes W201 подтверждает данный факт. Но на самом деле наиболее распространенный тип многорычажных подвесок произошел от подвески на диагональном рычаге. Все трехрычажные схемы — это симбиоз идей, заложенных в подвеске Opel Omega B и BMW E34. Номинально это подвески с диагональным рычагом, но добавление к ним рычага, отвечающего за развал и задающего изменение этого параметра в зависимости от хода колеса, позволило получить качество «программирования» эластокинематики на уровне пятирычажных подвесок в широком диапазоне ходов и нагрузок.

На первый взгляд ничего необычного не заметно, но в конструктивном плане это очень интересная схема. Помимо задания оси поворота рычага за счет податливости шарниров, обеспечивалось его изменение под тягой, а дополнительный «линк» позволял изменять еще и развал. Просто на вид, но сложно в действии. А разделение диагонального рычага с дополнительной тягой на «почти» продольный и два поперечных позволило сделать качественный скачок, например на BMW E36/Opel Vectra B.

Рессоры и торсионы

Довоенные BMW 328 имели переднюю двухрычажную подвеску со шкворнем. Ее особенность в том, что в качестве верхнего рычага использовалась… рессора. К ее концу крепился шкворень, а сама она была закреплена на раме. Нечто подобное использовалось и на машинах Skoda тех лет, только рессора была вместо нижнего рычага. А в более позднее время подвески на двух поперечных рессорах в роли рычагов применялись и на тракторах.

Обычными стальными пружинами уже никого не удивить. С переменным профилем, двойные, бочкообразные — их перепробовали во всех вариантах исполнения. Пружины из бронзы и углепластика изредка применяются в различных гоночных конструкциях, но в серийных автомобилях такую экзотику не ставят. Зато компания Audi в 2015 году на А6 применила пластиковые пружины, более легкие и не подверженные коррозии.

А вот на машинах Volvo устанавливалась поперечная рессора из композитных материалов в сочетании с задней многорычажной подвеской. Впервые она появилась на модели Volvo 960 после первого рестайлинга в 1994 году, а потом — в 2015-м, на втором поколении Volvo XC90. В Chevrolet Corvette начиная с поколения С4 присутствует такой же элемент. На машинах GM эту схему применяли с 1979-го: на платформах E-body и более поздних W-body.

К композитным упругим элементам с натяжкой можно отнести и резиновые блоки на машинах Morris Mini. Подвеска там была вполне обычная, на двойных поперечных рычагах. Зато вместо пружины и амортизатора работал композитный элемент: изящное решение, но крайне некомфортное для пассажиров.

Торсионы в креплении продольного рычага задней подвески в общем-то тоже не слишком оригинальны. На французских автомобилях Peugeot длительное время применяли в качестве упругого элемента продольные торсионы в сочетании с продольными рычагами. Торсионов в этом случае использовалось два, а в качестве подвижного соединения рычага и поперечной балки подвески устанавливался игольчатый подшипник. Кстати, именно эта особенность стала для конструкции фатальной: подшипники в подвеске оказались крайне уязвимыми.

Зато управляемость французских машин, благодаря не самой удачной кинематике такой подвески, была «интересной»: с сильной избыточной поворачиваемостью. Причем создатели смогли это обыграть как особый французский шарм. Кстати, на модели Renault 16 1965 года подвеска также была торсионной, а для удобства компоновки один рычаг располагался дальше другого аж на 70 мм. При этом длина базы у машины слева была больше, чем справа.

Гидропневматические подвески

Различные варианты гидропневматической подвески, например от компании Citroen, тоже остаются примером крайне оригинальной конструкции, но как экзотика в наше время уже не воспринимаются. Зато подвеска Magic Body Control от Mercedes в своем роде уникальна. Это гидравлическая активная подвеска с функцией сканирования поверхности дороги. Теоретически она может компенсировать любые неровности дорожного покрытия, не говоря уже о простой работе в «активном режиме», когда подвеска не допускает кренов и клевков в процессе движения, а также сохраняет оптимальный дорожный просвет на любой скорости.

Система использует в своей работе датчики оптического диапазона и мощный компьютер. Последний заранее просчитывает настройки всех элементов подвески, подстраивая ее под профиль полотна. В теории Mercedes, оснащенный подобной системой, мог пройти «лежачего полицейского», не сбавляя скорости и почти его не почувствовав. На деле же эффективность системы в целом оказалась не слишком высокой: электроника не всегда распознавала колдобины на дороге, а при высокой скорости не успевала подстроить под них подвеску.

Стоит упомянуть и активную электромагнитную подвеску разработки Bose, которая так и не стала серийной. Зато в 2004 году ее испытывали на машинах Lexus, и результаты были очень многообещающими. Как и система от Mercedes-Benz, эта подвеска с помощью компьютера просчитывала рельеф в колее автомобиля, подстраивая необходимую жесткость подвески и положение колеса. Но, в отличие от чисто гидравлических систем, она могла также при необходимости приподнимать каждую из четырех сторон автомобиля.

схема, плюсы и минусы, устройство, принцип работы

Одной из наиболее распространенных систем подрессоривания, устанавливаемых на современных автомобилях, является подвеска МакФерсон. Поговорим о том, что представляет собой этот механизм, какие основные элементы входят в его состав, а также расскажем о преимуществах и недостатках подвески такого типа.

Содержание

• 0.1 Устройство подвески МакФерсон
• 0.2 Преимущества подвески типа МакФерсон
• 0.3 Недостатки амортизационной системы McPherson
• 1 Передняя подвеска макферсон
• 2 История появления
• 3 Достоинства и недостатки
• 4 Основные преимущества
• 5 Что внутри у МакФерсона?
• 6 Как работают подвески МакФерсон?
• 7 В чем особенность?
• 8 Задняя подвеска типа Макферсон

Устройство подвески МакФерсон

Основными частями конструкции этой системы являются амортизационные стойки, благодаря которым механизм еще нередко называют «качающейся свечой». В большинстве случаев система амортизации свечного типа обеспечивает соединение кузовной части машины с передними колесами. Ее установка дала возможность монтировать силовой агрегат и коробку переключения передач под капотом в поперечном положении. Этим и обусловлена высокая популярность амортизационной системы McPherson в современном автомобилестроении, ведущая роль в котором отдана переднеприводному транспорту.

Помимо амортизационных стоек, которые были упомянуты выше, в состав такой подвески входят:

• Подрамник, который является главной несущей частью механизма подрессоривания.
• Поворотный кулак, с помощью которого колесо поворачивается в нужном направлении.
• Стабилизатор поперечной устойчивости, отвечающий за уменьшение боковых кренов машины.
• Поперечные рычаги колес, которые обеспечивают продольную жесткость конструкции.

Амортизационная стойка состоит из амортизатора и пружины, оси которых совпадают с буфером сжатия. Деталь закреплена нижним концом на кулаке, в то время как ее верхний край фиксируется к брызговику крыла машины посредством резиновой втулки. На многих марках автомобилей пружина и амортизатор размещены по отдельности друг от друга.

Подрамник прикрепляется к кузову транспортного средства посредством сайлентблоков. За счет применения этих резинометаллических шарниров гасится большая часть вибраций, передаваемых на кузовную часть, и снижается уровень шума при движении ТС. На нем закреплен механизм рулевого управления и такие детали, как стабилизатор и рычаги. Он является основанием амортизационной системы.

Поворотный кулак соединяется с рулевой тягой (для этого используется шарнирное соединение). Его нижняя часть прикреплена к поперечному рычагу, при этом верхний край зафиксирован на стойке. Внутри этой детали расположен узел подшипника, а также суппорт.

Стабилизатор поперечной устойчивости – это специальная круглая балка. Она имеет две опоры, которыми фиксируется на подрамнике. Стабилизирующая штанга присоединена к стойкам обоими краями.

Поперечные рычаги колес присоединены к подрамнику, для чего использованы втулки из резины. За счет того, что детали имеют двойное крепление, система подрессоривания получает необходимую продольную жесткость. Вторым краем рычаг соединяется с кулаком. Роль соединяющего элемента выполняет шаровая опора.

Как было сказано выше, на некоторых моделях авто пружина и амортизатор в системе подрессоривания находятся раздельно, но такая подвеска тоже относится к типу МакФерсон, основным признаком которой является стойка, неподвижно зафиксированная в поворотном кулаке. Это модификация механизма McPherson: она несколько ниже традиционной схемы, в которой амортизатор находится в пружине. Такой вариант облегчает работу специалистов по компоновке.

Преимущества подвески типа МакФерсон

К плюсам этой системы следует отнести:

• Более низкую себестоимость по сравнению с подвеской, основу которой составляют двойные продольные (поперечные) рычаги.
• Меньший показатель неподрессоренного веса машины.
• Возможность быстрого выявления неполадок благодаря тому, что следы износа деталей хорошо заметны.
• Компактные габариты.
• Высокая долговечность верхней опоры амортизационной стойки.

Недостатки амортизационной системы McPherson

Минусы механизма таковы:

• Более низкие кинематические показатели в сравнении с подвеской на рычагах.
• Использование в тяжелых дорожных условиях приводит к тому, что в местах, где стойки крепятся к брызговику крыла, со временем начинают появляться трещины из-за «усталости» металла. Чтобы избежать этого, брызговик нужно дополнительно усиливать.
• Относительно низкий ресурс амортизационных стоек, замена которых требует затрат времени, сил и денег.
• Не очень хорошее сглаживание продольного крена (так называемого «клевка»), который происходит при торможении.

Из-за перечисленных минусов возможности использования этой подвески ограничены. Несмотря на достаточно низкую себестоимость системы, ее нельзя устанавливать на гоночные автомобили из-за недостаточно высоких кинематических параметров. Не ставят такой механизм и на дорогостоящие модели машин. Поскольку на места крепления амортизационных стоек в движении приходятся высокие нагрузки, ведущие к быстрому износу, систему МакФерсон нельзя устанавливать на легкие грузовики, как независимую подвеску.

Слабые стороны подвески МакФерсон стали причиной того, что многие производители «люксовых» машин не стали использовать ее, отдав предпочтение системе на основе двойных поперечных рычагов. Тем не менее, благодаря положительным сторонам, перечисленным выше, и низкой стоимости McPherson по-прежнему остается самой популярной подвеской, которая ставится на автомобили бюджетного класса.

 АВТОМОБИЛЬНАЯ ПОДВЕСКА МАКФЕРСОН. ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ

Добрый день, в сегодняшней статье мы расскажем Вам, про самый известный на планете тип автомобильной подвески МакФерсон (McPherson). В материале будет раскрыта тема основных принципов работы такой подвески, а также из каких элементов она состоит. Кроме того, мы наглядно покажем типовую схему такой системы и установим основные конструкторские, потребительские преимущества и недостатки МакФерсон. 

Тип подвески МакФерсон знают практически все, от мала до велика. Она является самой распространенной среди всех существующих на земле типов автомобильных подвесок. Данную подвесочную систему автомобиля изобрел американец шотландского происхождения Джеймс Макферсон в начале 20 века. Конструкция настолько была простой и ремонтопригодной, что до нашего времени она практически и не изменилась.

Итак, приступим к рассмотрению понятия и основных принципов работы автомобильной подвески Макферсон и ее элементов.

1. Понятие и принцип работы автомобильной подвески типа Макферсон Конструкция подвески Макферсон обладает конструкционным отличием от большинства других. Отличие заключается в наличии амортизационной стойки, которая в народе имеет название «раскачивающаяся свеча«, потому и прозвали Макферсон — «Свечной подвеской«. Такой тип подвески, как правило, используется на передней оси автомобиля. Благодаря не обычной конструкции подвески, коробка передач и двигатель в автомобилях располагается под капотом, как бы поперечно и при этом образуется много свободного пространства для обслуживания узлов. Данным момент и позволил получить общемировое признание подвеске Макферсон, а также из-за этого она получила широчайшее использование у автопроизводителей переднеприводных транспортных средств.  

В состав любой подвески типа Макферсон, входят следующие элементы и узлы (обобщенно): — рычаг по перечной тяги; — подрамник; — кулак поворотного типа; — аммортизаторная стойка; — стабилизатор устойчивости поперечного типа.

В современных автомобилях некоторые элементы подвески могут изменяться, заменяться или убираться более новыми и технологичными деталями, исходя из задач, которые стоят перед производством нового транспортного средства.

2. Схема и основные элементы автомобильной подвески Макферсон

В состав почти 90 процентов модификаций автомобильной подвески Макферсон входят такие элементы, как рычаг по перечной тяги, подрамник, кулак поворотного типа, аммортизаторная стойка, а также стабилизатор устойчивости поперечного типа. Иногда применяется специальный прут под названием торсион, который выполняет функцию упругой детали.

— Несущей частью подвески является подрамник: он крепится при помощи сайлентблоков к основной конструкции подвески. Как правило, вместе с подрамником применяются резинометаллические крепежи, которые снижают шум и вибрацию на несущий кузов. Подрамник служит местом для соединения рулевой системы, поперечный элементов подвески, а также самого стабилизатора поперечного типа.

— Рычаги поперечного типа крепятся с обеих сторон при помощи резиновых крепежей к подрамнику левого и правого передних или задних колес. Как правило, крепление рычагов является двойным или тройным, это сделано для того, чтобы обеспечить максимальную жесткость всей системе подвески в определенном направлении (продольном или поперечном). Второй конец рычага поперечного типа при помощи шаровой опоры держит кулак поворотного типа, если Макферсон стоит спереди.

— Кулак поворотного типа при помощи соединения на шарнирной основе вставляется и соединяется с рулевой тягой. Основная функция — это обеспечение беспрепятственного поворота колеса автомобиля. Верхняя поверхность кулака закрепляется на аммортизационной стойке, а вот нижняя поверхность узла прикрепляется к рычагам поперечного типа. В поворотном кулаке располагается тормозной суппорт, а также ступичный подшипник.

— Аммортизатор со стойкой, который идет вместе с пружиной и размещены вместе со специальным буфером сжимания-расжимания. Часть стойки, которая сверху, при помощи прорезиненных втулок прикрепляется к кузовному подкрыльному брызговику, а нижняя часть этого элемента подвески соединяется с кулаком поворотного типа. 

Иногда можно встретить современные автомобили, в которых пружина и аммортизатор разъединены на 2 отдельные детали. На фото ниже можем наглядно видеть конструкцию и места крепления стойки с аммортизатором:

Ниже на фото, можем наглядно видеть автомобильную стойку аммортизатора в сборе и ее основные элементы, которые идут единой системой:

— Стабилизатор устойчивости поперечного типа необходим для уменьшения кренов кузова транспортного средства при входе в поворот. Данный элемент подвески крепится при помощи 2-ух опор. Края стабилизатора при помощи шарниров прикрепляются к стойкам с аммортизаторами. На фото ниже можем наглядно видеть, как и где расположен стабилизатор задней подвески автомобиля:

Иногда можно встретить легковые автомобили, например Мерседес-Бенц Е класса у которого пружина и аммортизатор расположены отдельно друг от друга, но это все равно признается подвеской с типом МакФерсон. А все потому что ключевым признаком и моментом такой подвески является цельная крестовина стойки в кулаке поворотного типа. Просто наш пример с Мерседес — это если можно так сказать «Модифицированный Макферсон«. Если сравнить ее со стандартной (пружина расположена слитно с аммортизатором), то она дает возможность снижать высоту конструкции и делать ее более компактной, а это уже позволяет автопроизводителям делать более просторным салон и возможность делать доступными к обслуживанию многие узлы.

3. Преимущества и недостатки автомобильной подвески Макферсон

Как и любой другой тип современной подвески, МакФерсон имеет ряд достоинств и недостатков в своей системе. О таких моментах мы сейчас и поговорим.

Преимущества автомобильной подвески с типом МакФерсон:

— значительно дешевая в производстве по сравнению с конкурентными типами подвесок; — занимает мало пространства, высокая компактность; — незначительная масса подвески в сборе, примерно на 20 процентов ниже конкурентных типов; — высокий ресурс всей системы подвески, выше на 2-3 года, чем у любом другом типе; — очень просто проводить диагностику неисправных элементов подвески такого типа, так как четкие причины износа будут видны сразу.

Однако, кроме наличия большого количества преимуществ автомобильной подвески типа Макферсон, имеются и недостатки или недоработки инженерного и системного уровня.

Недостатки автомобильной подвески с типом МакФерсон:

— показатели динамики автомобиля на продольных и поперечных рычагах лучше, чем у МакФерсон; — если автомобиль используется в суровых условиях, то возможно потребуется укрепление кузовного брызговика в местах монтажа подвески; — со времен могут возникать пробои в подвеске по неровным дорогам, а также не исключено появление трещин металлических деталей от усталости материала; — нередко возникают выходы из строя стоек аммротизаторов, что приводит к их замене или дорогостоящему ремонту; — попадание гула внутрь автомобиля от элементов крепления кузова к подвеске во время движения по дороге; — малый угол продольного крена при резком торможении транспортного средства.

К большому сожалению недочеты подвески иногда сужают возможности применения такой системы для ее установки на производимые автомобили. Если к примеру взять низкую стоимость изготовления подвески, то из-за снижения конечной цены ее узлов — это привело к ухудшению динамики автомобиля и поэтому такую подвесочную систему практически перестали устанавливать на премиальные и гоночные легковые автомобили. А такой пример, как из-за крупных нагрузок в области крепления стойки к брызговику кузова приводит со временем к сильнейшему износу и трещинам в местах состыковки, практически не позволяет применять подвеску McPherson, как независимую в транспортных средствах с повышенной грузоподъемностью. Ниже на фото, мы можем наглядно еще раз обобщенно увидеть преимущества и недостатки подвески автомобиля с типом действия McPherson:

Таким образом, трудно судить об идеальности подвески такого типа, однако, если рассматривать любую другую, то как преимуществ, так и недостатков будет не меньше, а то и недочетов может оказаться на порядок больше. Поэтому, исходя из конкурентных систем подвесок, МакФерсон выглядит наиболее надежной.

Передняя подвеска макферсон

Что за странное название у главного героя нашей статьи? На самом деле всё очень банально, именем она обязана своему изобретателю Эрлу Стили Макферсону, который разработал её в далёких 40-х годах минувшего столетия. У неё есть и другие названия. Например, «качающаяся свеча» или подвеска на направляющих стойках.

Первым серийным автомобилем с передней подвеской типа МакФерсон стал Ford Vedette, выпущенный в 1948 году.

Нужно отметить, что в те годы технологии были ещё не столь совершенны, как сейчас, и не позволяли создать амортизаторы с достаточным ресурсом, поэтому несколько десятилетий подряд автопроизводители относились к ней с некоторой опаской.

Лишь в 70-х эта подвеска стала поистине массовой, и на сегодняшний день она является хитом в своём классе узлов.

История появления

Подвеска типа Макферсон названа по фамилии разработчика – Эрла Стили МакФерсона. Инженер американской компании GeneralMotors Эрл Стили спроектировал систему для модели Chevrolet Cadet. Машина не поступила в серийное производство, поэтому впервые изделие установили на Ford Vedette (1948), предназначенный для французского рынка. А позже на моделях Zephyr и Consul в 1950 / 1951 годах.

Предпосылки к созданию автомобильных подвесок со стойками появились раньше. В 20-х гг. инженеры Fiat предложили использовать изделие с продольным рычагом и направляющей стойкой. Системы на направляющих без рычага применялись в конце 19 века.

«Предшественником» подвесок может считаться узел на поперечных рычагах разной длины. За счет замены верхнего рычага шаровой опоры на амортизаторную стойку с поворотным шарниром появился конструктивно простой относительно надежный агрегат для легковых машин.

С 50-х гг. конструкция, предложенная ученым, неоднократно совершенствовалась. Шаровой шарнир, расположенный на амортизаторной стойке (на оси), был перемещен наружу к колесам автомобиля.

Распространение схема получила в 70-90-х гг., когда появилась возможность массового недорогого производства амортизаторных стоек с увеличенным сроком службы. С развитием пневматических элементов стали популярны пружины с пневмоприводом.

Достоинства и недостатки

Подвеска автомобиля, как и остальные механизмы, имеет свои преимущества и, соответственно, есть недостатки. Начнем с хорошего – рассмотрим преимущества.

1. Имеет относительно небольшие габариты, от сюда небольшой вес. Благодаря своей компактности макферсон подвеска может использовать как для компактных, так и для субкомпактных автомобилей. А не тяжелый вес конструкции позволяет не утяжелять транспорт, таким образом, сохраняется уровень топливного расхода в разумных пределах;
2. Макферсон подвеска способна выдержать большой вес конструкции;
3. Надежность. Благодаря тому, что конструкция имеет не много элементов, количество соединительных мест от этого меньше, а значит и надежность выше;
4. Макферсон подвеска позволяет уменьшить боковые и продольные силы, которые возникают в местах, где присуще крепление к кузову за счет большого расстояния высоты между опорными узлами;
5. Минимальные затраты на производство. Сборка автомобиля, становится намного проще, так как подвеска собирается, как правило, на отдельном сборочном участке, и устанавливается в один приём;
6. Применение подвески Макферсон позволяет поперечно поместить двигатель автомобиля с коробкой передач в пространстве под капотом;
7. Элементы неподрессоренной области подвески имеют гораздо меньший вес;
8. Конструктивная компактность относительно продольного и поперечного сечения;
9. Большой ресурс элементов подвески: верхней опоры, шаровой шарнир и рычага. Возможность самостоятельного определения износа. Опора стоики имеет вид опорного подшипника качания, который обладает огромным ресурсом. Шаровая и рычаг так же имеют большой ресурс. Все по тому, что в данном типе подвески эти элементы не подвергаются негативному эффекту от движения авто по неровным участкам дорожного покрытия, за счет этого они долговечны. В случае, когда появляется неустойчивость автомобиля во время движения и к тому же, это сопровождается постукиванием – это значит, что проблемы с подвеской. И на это водитель всегда обратит внимание.

Учитывая массовое применение в автомобилях, макферсон подвеска имеет ряд недостатков:

• Кинематика. В случае большого хода подвески наклон колеса меняется относительно вертикальной плоскости, и чем больше ход подвески, тем больше пределы изменения наклона колеса. Существующие параметры для положительного наклона относительно вертикальной плоскости, меняются на отрицательные в случае сжатия подвески. А это в свою очередь приводит к ухудшению устойчивости и управлению автомобиля из-за недостаточной сцепки колес с покрытием дороги;
• От работы подвески происходит передача усилий на брызговик, о время движения автомобиля. Особенно это усиливается при езде на дорогах с плохой поверхностью. В результате происходит разрушение крепления стойки с брызговиком крыла. При этом происходит появление мелких трещин, что в дальнейшем способствует появлению коррозии. Поэтому, для сбережения всей системы, передвигаться автомобилем необходимо только на ровных поверхностях дороги, в противном случае уменьшается срок службы и износ произойдет намного раньше;
• Так как амортизационная стойка является одним из самых высоконагружаемых элементов подвески, через которую на систему автомобиля передаются все усилия и толчки, она очень часто может приходить в негодность. Очень частой причиной является езда по дороге с неровной поверхностью. Также может произойти поломка клапана стойки, который отвечает за систему амортизации. А, учитывая тот факт, что большая часть современных стоек представляют неразборную конструкции, то менять ее придется полностью (в сборе). Неисправная работа подвески, как правило, приводит к изменению геометрии кузова автомобиля, которую не так уж просто исправить;
• Слабая компенсация продольного крана во время движения автомобиля;
• Работа подвески ухудшается в результате трения штока с направляющей;
• Макферсон подвеска, к тому же является очень шумной во время работы. Поэтому необходимо использовать дополнительный слой шумоизоляции колесных арок авто. 

     

Что же, подводя итог можно подчеркнуть, что макферсон подвеска применяется далеко не для каждого автомобиля. Из-за некоторых негативных показателей производители автомобилей класса люкс отказываются от использования подвески Макферсон, продолжая устанавливать подвеску на двух рычагах.

Так же запрещено применять ее для легких грузовиков. Макферсон подвеска – это отличное цена-качество для легковых автомобилей среднего класса и кроссоверов.

Основные преимущества

1. Простота и компактность конструкции.
2. Недорогая в изготовлении и ремонте.
3. Оптимальные эксплуатационные характеристики.
4. Надежность.

Подвеска McPherson обладает основными преимуществами для применения в автомобилях бюджетного и среднего класса, где в первую очередь значение имеет невысокая стоимость производства.

Что внутри у МакФерсона?

Чтобы разобраться в секретах популярности творения инженера Макферсона, давайте рассмотрим его устройство.

Конструкция подвески (McPherson)

Свою работу передняя подвеска макферсон осуществляет так. В качестве главного силового элемента, который является опорой не только для элементов подвески, но и рулевого механизма, выступает подрамник.

Подрамники крепятся к кузову через сайлентблоки (это такие резино-металлические опоры), что по задумке конструкторов должно снижать шум и неприятные вибрации.

Из перечисленных в списке элементов к подрамнику прикреплены поперечный рычаг и стабилизатор поперечной устойчивости. Рассмотрим их детальнее.

Поперечные рычаги (по одному на каждое колесо) нужны для обеспечения жёсткости подвески в продольном направлении, и с одной стороны, как мы уже сказали, они крепятся к подрамнику, а с другой – к поворотному кулаку.

Стабилизаторы поперечной устойчивости (их тоже два) призваны сделать так, чтобы автомобиль меньше кренился на виражах, и вторым концом крепятся через штанги с шарнирными наконечниками к амортизаторам.

Ещё один важный элемент во всей этой конструкции – поворотный кулак. Как следует из его названия, он поворачивает колесо, но, кроме этого в нём находится тормозной суппорт и подшипниковый узел. Одним словом, это то место, куда одевается колесо машины. Закреплён он верхним концом к амортизаторной стойке, а нижним – к поперечному рычагу.

Ну и последняя деталь всего ансамбля – сама амортизаторная стойка. Это ключевой элемент подвески данного типа. Стойка МакФерсон объединяет в себе пружину и амортизатор, которые расположены соосно относительно друг друга. Куда этот элемент крепится в нижней своей части, мы уже говорили, сверху же он упирается в брызговик крыла.

Стойка МакФерсон

Наде.cm, что теперь dы представляете, как выглядит и работает этот тип подвески, но пока что не очень понятно, чем же она завоевала свою популярность.

Как работают подвески МакФерсон?

Подвески этого типа считаются простым, но эффективным вариантом для недорогих легковых автомобилей. В верхней части установлен рычаг, соединенный резиновыми элементами. Основная нагрузка при работе агрегата приходится на верхнюю часть стойки, что изначально было проблемой для инженеров – весь узел крепился на брызговике моторного отсека. При езде на «пробой» и по некачественным дорогам быстро возникали деформации тонкого металла. Усиление брызговика полностью исключило повышенные нагрузки на место установки стойки.

Принцип работы подвески основан на вертикальномдвижении амортизаторной стойки. Сама стойка телескопическая, с большим запасомпрочности. Нередко подвеску называют «качающейся свечой».

В чем особенность?

Особенность подвески Макферсон  в том, что она является независимой для каждого колеса. То есть, подвеска устанавливается отдельно на каждое колесо. В данном типе конструкции вместо двух поперечных рычагов применяется один, вместо второго поперечного рычага применяется амортизирующая стойка. В большинстве стойка собрана с пружиной. Крепление всей конструкции производится с помощью поворотного шарнира к крылу автомобиля.

Стойка очень редко устанавливается прямо. Очень часто в автомобилях можно наблюдать ее расположение под определенным углом. Этот выставленный угол имеет большое влияние на ходовые характеристики авто. Применяться эта подвеска может как для передних, так и для задних колес.

Задняя подвеска типа Макферсон

На автомобилях с независимой подвеской сзади также применяется схема МакФерсон.  Однако ее разрабатывал уже другой конструктор по фамилии Чапмен. В названии часто используется и его имя. Принцип действия и устройство аналогичны передней.

Задняя независимая подвеска МакФерсон

Преимущества:

1. Отличается легкостью по причине меньшей нагруженности задней части автомобиля.
2. Позволяет улучшить общую управляемость.
3. Имеет конструктивную возможность реализовать поворот колес. Актуальна для ряда автомобилей с подруливающей задней подвеской.

Несмотря на имеющиеся недостатки, подвеска на основе направляющих стоек оптимальна для большинства легковых автомобилей среднего класса. Одними из решающих преимуществ остаются стоимость производства и ремонтопригодность.

Подвеска МакФерсон: устройство, плюсы и минусы

Подвеска – это один из основных механизмов в конструкции любого транспортного средства. Благодаря ей автомобиль способен передвигаться по неровным участкам дороги, снижая удары и колебания. Также подвеска является связующим звеном между колесами и кузовом. Система обеспечивает упругую связь между этими элементами. Сегодня существует несколько типов ходовых частей. Однако одна из самых распространенных – это подвеска МакФерсон. Устройство, особенности, плюсы и минусы ее рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Данная система является наиболее популярной для передней ходовой части автомобиля. Применяется она на всех машинах бюджетного и среднего класса. Ключевая особенность подвески типа МакФерсон – это компактность.

Благодаря этому свойству система может использоваться на переднеприводных автомобилях и не препятствовать поперечному размещению двигателя с коробкой передач. Также к особенностям многие относят простоту конструкции и легкость обслуживания. Сама подвеска МакФерсон являет собой продолжение классической схемы ходовой с двойными поперечными рычагами. Однако в данном случае верхний рычаг заменен на амортизаторную стойку.

Устройство

В конструкцию данной системы входят следующие элементы:

• Ступица.
• Тормозной диск с защитным кожухом.
• Шаровая опора.
• Поворотный рычаг.
• Винтовая пружина.
• Нижняя и верхняя опорная чашка.
• Опорный подшипник.
• Чехол стойки.
• Буфер сжатия с опорой.
• Шток.
• Поворотный кулак.
• Нижний рычаг.
• Приводной вал (наружный шарнир равных угловых скоростей).
• Чехол шарнира (являет собой резиновый пыльник, который соединен хомутами).

Далее рассмотрим основные конструктивные узлы независимой подвески МакФерсона.

Подрамник

Это основной несущий элемент в передней ходовой части. Подрамник закрепляется посредством сайлентблоков к кузову автомобиля. Использование таких резинометаллических опор позволяет снизить шумы и вибрации при работе ходовой части. Некоторые модели предполагают жесткий крепеж подрамника к кузову машины.

Но вне зависимости от способа крепления, к данному элементу также подводятся опоры поперечного рычага, рулевой механизм и стабилизатор поперечной устойчивости.

Поперечные рычаги

Данные механизмы крепятся к подрамнику с двух сторон. Различают поперечный рычаг правого и левого колеса. Соединение выполняется посредством резиновых втулок, которые тоже частично гасят вибрации и колебания. Двойной способ крепления служит для достижения большей жесткости конструкции в продольном направлении. Также поперечный рычаг соединяется с поворотным кулаком (однако не напрямую, а через шаровую опору).

Поворотный кулак

Их всего четыре. Кулак стоит с правой и с левой стороны, в верхней и нижней части. Для чего служит данная деталь? Она необходима для того, чтобы колесо могло осуществить поворот. Кулак в верхней части закреплен на стойке при помощи клеммового соединения.

Внизу элемент крепится с поперечным рычагом (как мы уже сказали ранее, посредством шаровой опоры). Также в кулаке находится тормозной суппорт и подшипниковый узел. Последний предполагает наличие ступицы вместе с игольчатым подшипником.

Амортизаторная стойка

Она выполняет роль упругого элемента. Состоит их двух частей:

• Амортизатора.
• Винтовой пружины.

Последняя находится соосно с амортизатором и крепится на стойке. Чтобы изменить характеристики упругости пружины, здесь также устанавливается буфер сжатия. Внизу амортизационная стойка соединяется с поворотным кулаком. Вверху она крепится к одной из силовых частей кузова, а именно к брызговику двигателя.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Является неотъемлемым элементом передней подвески МакФерсон. Служит данный элемент для уменьшения боковых кренов при прохождении поворотов на скорости. Стабилизатор выполняется из упругих сортов стали и закрепляется при помощи двух опор на подрамнике. На концах есть соединительные штанги с шарнирными наконечниками.

Плюсы подвески МакФерсон

Как мы уже сказали ранее, данная система имеет небольшие габариты. Отсюда стоит сделать вывод, что масса такой подвески в разы меньше, чем у любой другой. Таким образом, она идеально подходит для малолитражных автомобилей. Небольшой вес системы положительно сказывается на снижении расхода топлива.

Еще подвеска МакФерсон имеет большой запас прочности. Она довольно надежная. Здесь не так много соединительных участков и конструктивных элементов. Благодаря креплению к брызговикам и наличию стабилизатора, система снижает боковые и продольные крены. Следующий плюс – это низкая себестоимость и простота установки. Ввиду этого значительно уменьшается цена самого автомобиля.

Неоспоримым плюсом такой подвески является большой ресурс ее элементов. Так, наиболее «живучими» на наших дорогах являются рычаги. Они могут ходить до 200 тысяч километров. А заменить можно лишь сайлентблок (хотя на некоторых моделях рычаг меняется вместе с резиновой втулкой). Ступичные подшипники и шаровые имеют ресурс в 80 тысяч километров. Стойка может ходить до 120 и более тысяч. В плане стоимости ремонта, эта подвеска очень дешевая. Много деталей можно заменить и своими руками.

Еще один плюс – возможность самостоятельной диагностики. По характерному гулу на поворотах можно определить, что из строя вышел подшипник ступицы. Хруст при повороте свидетельствует о выходе из строя опорного подшипника стойки. А глухие стуки и раскачка кузова на скорости говорит об износе амортизатора. Люфт деталей можно проверить самостоятельно при помощи монтировки, имея в наличии смотровую яму.

Минусы

Но не все так гладко, как кажется на первый взгляд. Эта подвеска не используется на всех автомобилях поголовно, и на то есть свои причины. Первая – это кинематика. Амортизационная стойка имеет большой ход и шарнирное крепление. Из-за этого существенно меняется угол наклона колес относительно вертикальной плоскости. Из-за этого подвеска МакФерсон не используется на спортивных и премиальных авто. Большие хода приводят к недостаточному контакту колес с дорогой и потере управляемости на высоких скоростях.

Также все нагрузки (удары и вибрации) передаются непосредственно на кузов. Особенно усиливаются эти нагрузки при езде на неровной дороге. Из-за этого со временем разрушается крепление стойки с брызговиком кузова. В определенных местах появляются трещины. Портит картину еще тот факт, что большинство амортизационных стоек являются неразборными. Поэтому в случае выхода из строя амортизатора, нужно покупать полностью новую стойку.

Но в большинстве случаев от такой подвески отказываются производители из-за того, что она не имеет высокой плавности хода. Какие бы мягкие амортизаторы здесь не стояли, подвеска МакФерсон всегда будет жестче, чем многорычажка. Также эта ходовая очень шумная. Поэтому такую систему нельзя встретить на машинах бизнес-класса и выше.

Подводим итоги

Итак, мы выяснили, какие имеет подвеска МакФерсон плюсы и минусы, а также рассмотрели ее устройство. Как видите, данная система подходит далеко не для всех автомобилей. Она имеет определенные ограничения, а потому используется в основном на дешевых переднеприводных машинах. В то же время, не стоит отказываться от покупки авто с такой ходовой частью. Ведь в обслуживании оно будет гораздо дешевле.

MacPherson Ride Chassis

Представляем MacPherson Ride Chassis — такими, какими должны быть рулевое управление и подвеска!

С шасси MacPherson Ride Chassis мы предлагаем вам самые лучшие компоненты рулевого управления и подвески, а также удобство наших комплектных стоек и рычагов подвески. Наши детали помогают сэкономить время, труд и обеспечить безопасность на рабочем месте. Кроме того, мы предлагаем новый уровень производительности, который укрепляет доверие и удовлетворение клиентов по цене, которая сохраняет прибыль в вашем магазине.

Запросите шасси MacPherson Ride Chassis и займите лидирующие позиции на рынке шасси.

СТОЙКИ В СБОРЕ

• Высокая производительность в одной полностью собранной стойке
• Прецизионные оригинальные технологии, дизайн и оборудование
• Полная сборка обеспечивает быструю установку

РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ В СБОРЕ

• Усовершенствования конструкции для конкретных областей применения обеспечивают более высокую производительность и долговечность деталей
• Предварительно собранные шаровые шарниры и втулки сокращают время установки (в зависимости от области применения)
• Комплектация, форма и функция OE

ДЕТАЛИ ШАССИ

• Широкий выбор популярных марок и моделей
• Эксклюзивные детали шасси MacPherson с усовершенствованиями для увеличения срока службы
• В комплект входит оборудование для быстрой и простой установки

Ступицы колес в сборе

• Прецизионная конструкция, соответствующая спецификациям оригинального оборудования или превосходящая их
• Модернизированные датчики ABS и улучшенная сталь для повышения производительности
• Точно подобранные подшипники и дорожки качения премиум-класса для повышения долговечности

Стойки MacPherson Ride уменьшают ваши расходы — не требуются дорогостоящие инструменты для сжатия пружин стоек. Кроме того, вы предоставляете 100% новые компоненты, включая новые пружины, стойки, опоры и крепежные детали — лучше для магазина и лучше для клиента. Сравните наше качество с оригинальными и первоклассными деталями шасси, и вы убедитесь, что MacPherson Ride — это то, что вам нужно.

Эффективность установки нагруженных стоек MacPherson Ride в сборе, рычагов управления и деталей шасси означает, что транспортные средства проводят меньше времени в отсеке. Это беспроигрышный вариант как для ваших уважаемых клиентов, так и для производительности вашего магазина.

Ваш покупатель сразу заметит улучшение плавности хода и управляемости. Компоненты шасси MacPherson Ride Chassis спроектированы так, чтобы работать в гармонии друг с другом, поддерживая идеальную настройку рулевого управления и подвески.

ЭТО ВЫГОДНО И ДЛЯ ВАШИХ ЦЕННЫХ КЛИЕНТОВ, И ДЛЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ВАШЕГО МАГАЗИНА

Убедитесь, что высота дорожного просвета автомобиля правильная – от этого зависит правильная работа подвески и ходовые качества. Подвеска автомобиля имеет динамическую геометрию, основанную на заводском дорожном просвете. Когда эта высота изменяется, часто незаметно с течением времени, когда пружины провисают, это влияет на то, насколько хорошо система подвески способна правильно выполнять свою работу, особенно в передней подвеске.

ПРИЗНАКИ НЕПРАВИЛЬНОЙ ВЫСОТЫ ПОЕЗДКИ

Наиболее заметными симптомами являются неравномерный износ шин и «неправильное» рулевое управление. Это вызвано подпрыгиванием (сжатием) и отскоком колес от неровностей дорожного покрытия, креном кузова во время поворотов и тангажем при торможении, что приводит к тому, что настройки развала, угла наклона и схождения передней подвески не соответствуют техническим требованиям, что отрицательно влияет на реакцию рулевого управления. В экстремальных условиях изношенные и просевшие пружины могут привести к тому, что автомобиль «провалится», что приведет к повреждению компонентов ходовой части.

ПОВРЕЖДЕНИЕ СО ВРЕМЕНЕМ

Со временем способность стойки гасить рывки и отскок подвески, вероятно, снижается, что затрудняет поддержание оптимального сцепления автомобиля с поверхностью дороги при ускорении и торможении. Стойки также могут иметь сломанные уплотнения, из-за которых произошла утечка гидравлической жидкости, что снижает их способность функционировать. Эти условия могут быть очень опасными при аварийных маневрах, когда вы пытаетесь избежать аварии или других неблагоприятных дорожных условий. Неправильный дорожный просвет может также создать дополнительную нагрузку на другие компоненты подвески и рулевого управления, что приведет к чрезмерному износу и возможному преждевременному выходу из строя.

ПРОВЕРЬТЕ ВЫСОТУ ПОСАДКИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ АВТОМОБИЛЯ

Всякий раз, когда вы обслуживаете автомобиль, будь то простая замена масла или государственная проверка безопасности, найдите время, чтобы проверить высоту посадки автомобиля в соответствии со спецификациями производителя, и проверьте, насколько хорошо работают амортизаторы или если они текут. При обнаружении каких-либо проблем следует рекомендовать замену затронутых деталей.

УСТАНОВИТЕ РАДИАЦИОННУЮ СТОЙКУ MACPHERSON В СБОРЕ

Восстановите первоначальную высоту дорожного просвета более простым и удобным способом – установите подвесные стойки MacPherson в сборе. Все детали включены, ничего не упущено – просто потяните, замените и выровняйте. Чтобы узнать больше, свяжитесь с поставщиком Auto Value или Bumper to Bumper уже сегодня.

СОВЕТЫ ПО ИЗМЕРЕНИЮ ВЫСОТЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Несмотря на то, что каждый автомобиль имеет свои собственные характеристики дорожного просвета, вот несколько основных моментов, которые следует учитывать при измерении дорожного просвета:

• Проверить наличие тяжелого груза в багажнике
• Проверить давление в шинах (по кругу)
• Проверить уровень топлива
• Соблюдайте рекомендованные OEM точки измерения

Втулки Macpherson Ride Hub в сборе точно спроектированы, имеют улучшенную сталь для повышения производительности, а также точно подобранные подшипники и дорожки качения для повышения долговечности.

ЛИНИЯ MACPHERSON RIDE™ ВЫСОКОГО КАЧЕСТВА И ДОСТУПНА В НАШЕЙ СЕТИ МАГАЗИНОВ ЗАПЧАСТЕЙ И РЕМОНТНЫХ МАГАЗИНОВ.

НАЙТИ МАГАЗИН. LOUIS SHOP OWNER

ХОТИТЕ БОЛЬШЕ ИНФОРМАЦИИ О ПРОДУКЦИИ MACPHERSON RIDE?

Замена и модернизация стоек и амортизаторов MacPherson — CarTechBooks

Ральф Калал

За редким исключением подвески современных автомобилей попадают в одну из трех групп: «параллельные рычаги», «стойки Макферсона» или «сплошная ось». Ваш автомобиль почти наверняка использует одну из этих систем и может использовать две из них, так как система подвески для управляемых передних колес часто отличается от той, которая используется для задних колес.

В системах с параллельными рычагами верхние и нижние рычаги подвески параллельны друг другу. Один конец каждого рычага соединен с кабиной, а другой конец соединен со стойкой, несущей шпиндель, на котором установлено колесо. Рычаги подвески часто называют «А-образными рычагами» или «поперечными рычагами», потому что они имеют такую ​​форму. На практике верхний рычаг подвески короче нижнего, чтобы поддерживать угол наклона колеса к дороге, когда кузов кренится в повороте. Спиральная пружина установлена ​​так, что она упирается либо в верхнюю, либо в нижнюю часть руки. Амортизатор может быть установлен отдельно от пружины или по центру пружины в так называемой конфигурации «катушка над амортизатором» или «витка над амортизатором».

В системе стоек Макферсона, названной так потому, что она была изобретена Эрлом С. Макферсоном, используется только нижний рычаг подвески, который соединен с нижней частью стойки, удерживающей колесо, и называется «поворотным кулаком». Верхняя часть поворотного кулака, которая будет находиться ненамного выше уровня шпинделя, соединяется с нижним концом стойки. Стойка доходит почти до уровня капота, где она крепится болтами к кузову автомобиля со стороны моторного отсека. По сути, стойка МакФерсона представляет собой трубку, скользящую по валу и объединяющую в себе функции верхнего рычага подвески и амортизатора. Верхняя часть стойки находится в подшипнике, так что весь узел вращается при повороте колес. Как правило, стойка находится внутри спиральной пружины, которая воздействует на хомуты, расположенные в верхней и нижней части стойки. Однако существует и конструкция «модифицированной стойки МакФерсона». В модифицированной конструкции винтовая пружина отделена от узла стойки.

Обе системы с параллельными рычагами и стойками МакФерсона являются «независимыми подвесками»: движение одного колеса не влияет на любое другое колесо. Это не относится к третьей системе: твердой оси.

Цельная ось — это именно то, что следует из названия: прочное соединение одного колеса с колесом на противоположной стороне. Этот термин обычно применяется к задним мостам, состоящим из корпуса, содержащего межосевой дифференциал (блок, который распределяет мощность от двигателя и передает ее на каждое ведущее колесо), соединенный с колесами карданными валами. Такое расположение также называют «ведущей осью». Но «балочная ось», которая представляет собой просто большую стальную балку, соединяющую противоположные колеса, но без приводных валов, имеет те же свойства. В системах со сплошной осью обычно используется винтовая пружина и отдельно установленный амортизатор, хотя в системах со сплошной осью на старых автомобилях и многих грузовиках используются листовые рессоры.

Каждая система имеет свои преимущества. Системы с параллельными рычагами предпочтительнее для автомобилей с высокими характеристиками, поскольку они сохраняют лучшую геометрию колес при прохождении поворотов. Стойки MacPherson оставляют больше места в моторном отсеке, что делает их идеальными для переднеприводных автомобилей, особенно с поперечным расположением двигателя. Сплошные оси намного дешевле в производстве, чем независимые системы.

Стойки и амортизаторы оригинального оборудования всегда следует заменять комплектами осей (т. е. обе передние стойки), чтобы управляемость и тормозные характеристики автомобиля были одинаковыми с обеих сторон автомобиля.

Однако стойки и амортизаторы являются двумя компонентами подвески, которые часто модернизируются с помощью запасных частей для улучшения управляемости. Замена пружин и стоек более короткими узлами также уменьшит дорожный просвет. Всякий раз, когда компоненты производительности заменяются оригинальными пружинами, стойками или амортизаторами, соответствующие детали следует заменять с обеих сторон автомобиля, чтобы сохранить безопасную динамику управления.

Детали для этих работ:

• Стойки (если применимо)
• Амортизаторы (если применимо)

Инструменты для этих работ:

• Домкрат (если применимо, для поддержки рычага подвески)
• Компрессор винтовой пружины (если применимо, для сжатия пружины стойки)
• 1/2-дюймовая ломаная планка, 1/2-дюймовая головка с трещоткой и 1/2-дюймовые головки соответствующих размеров
• Накидные ключи соответствующих размеров
• Шестигранная или шестигранная головка (если применимо)
• Проникающее масло
•  

Время для этих заданий:
По крайней мере в первый раз, это задания, требующие неограниченного времени. Даже не начинайте, если не уверены, что в этот день машина вам не понадобится. На самом деле, это хорошая субботняя работа. Таким образом, если у вас возникнут проблемы, воскресенье еще есть.

ПРИМЕЧАНИЕ. Если вы заменяете стойки, вам необходимо отрегулировать эти колеса. Замена стоек неизбежно изменяет существующее выравнивание. Итак, вы также должны запланировать отвезти машину в мастерскую в понедельник.

Предварительное планирование

Во-первых, вам нужно знать, какой у вас тип подвески. Если у вас есть койловеры, то есть амортизатор или стойка находятся внутри винтовой пружины, вам понадобится компрессор винтовой пружины. Вам не понадобится этот инструмент для замены амортизаторов или стоек в системе без катушки.

Самый простой и распространенный тип пружинного компрессора состоит из двух длинных болтов, каждый из которых имеет крюк на обоих концах, как показано на рисунке в начале этой главы. По одному блоку используется с каждой стороны пружины. Поворот болта тянет крюки к центру. Поставив по одному с каждой стороны пружины и поворачивая болты поочередно, сжимаем пружину. Они продаются по цене около 50 долларов, но их можно арендовать гораздо дешевле, а иногда их можно бесплатно взять в аренду в магазинах запчастей.

Если какая-либо из гаек, которые необходимо снять, заржавела (а вполне вероятно, что некоторые из них), поставьте автомобиль накануне вечером на домкрат и тщательно смочите заржавевшие детали проникающим маслом.

Вам потребуются значения крутящего момента для различных гаек и болтов, которые вы будете откручивать во время разборки, чтобы их можно было должным образом затянуть после установки новых стоек или амортизаторов.

Наконец, проверьте, есть ли у вас все необходимые инструменты. В компонентах подвески используются большие гайки и болты. Для выполнения этой работы вам может понадобиться гаечный ключ или головка большего размера, чем те, что есть в вашем ящике с инструментами. Кроме того, может потребоваться специальный инструмент для снятия «гайки оси демпфера» в верхней части стойки. Если да, то в заводском руководстве по ремонту будет указан необходимый инструмент и, возможно, его иллюстрация.

ПРИМЕЧАНИЕ: В то время как большинство стоек MacPherson не подлежат обслуживанию и должны заменяться как единое целое, на некоторых старых автомобилях функцию амортизатора выполняет картридж, который вставляется в верхнюю часть стойки и может быть заменен без замены всего распорка В некоторых случаях этот картридж можно заменить, не снимая стойку с автомобиля.
     
Предупреждение об опасности

Сжатые пружины имеют достаточную мощность и натяжение, чтобы поддерживать автомобиль, поэтому все, что внезапно высвобождается, создает большой снаряд, движущийся с высокой скоростью, который может нанести серьезную травму. Будьте очень, очень осторожны при использовании пружинного компрессора и обращении со сжатой пружиной. Не позволяйте детям присутствовать.

Попадать под машину опасно. Всегда используйте дополнительные опоры и убедитесь, что автомобиль надежно стоит на домкратах.

Замена передней стойки MacPherson

Стойки MacPherson снимаются в сборе с пружиной. Затем пружина снимается со стойки на верстаке.

Как только вы сняли колеса, осмотрите различные болты, удерживающие стойку на месте или крепящие ее, и нанесите (или повторно) проникающую смазку на все ржавые. На переднеприводной машине будет резиновый чехол для ШРУСов в переднем мосту, расположенный непосредственно под стойкой. Накройте сборку магазинной тряпкой, чтобы собрать капающее проникающее масло, чтобы масло не попало на этот резиновый чехол. Используйте проволочную щетку, чтобы очистить ржавчину от любых открытых угроз. В противном случае гайка может застопориться при снятии, потому что она не сможет прорезать скопившуюся ржавчину.

Пара слов о проникающем масле: терпение. Проникающее масло может не подействовать через тридцать минут, или час, или два часа, или три. Потребовалось более 6 часов, прежде чем проникшее масло освободило болт стабилизатора поперечной устойчивости автомобиля на фотографиях. Это одна из причин, по которой это работа по субботам, и почему стоит нанести проникающую смазку накануне вечером перед тем, как приступить к работе.

Если необходимо заменить гайку или болт, используемые в подвеске, обязательно убедитесь, что новая деталь имеет по крайней мере тот же класс прочности, что и заменяемый крепеж. Как стандартные, так и метрические болты и гайки маркируются классами прочности. В стандартных крепежах используются короткие радиальные линии на головках болтов и точки на поверхности гаек для обозначения класса; чем больше линий или точек, тем выше его прочность. В метрических застежках используются крошечные цифры; опять же, чем выше число, тем прочнее застежка.

Если требуется новый крепеж, вы можете приобрести его в качестве запасной части в отделе запасных частей дилера или в магазине запчастей, что должно гарантировать, что новый крепеж будет соответствовать стандарту прочности старого крепежа. Вы также можете приобрести гайки и болты надлежащего класса прочности в Fastenal (онлайн на сайте fastal.com), который имеет почти 2000 магазинов в Соединенных Штатах.

В верхней части опорной стойки будут две или три маленькие гайки и съемная пластиковая крышка. Гайки удерживают верхнюю часть стойки MacPherson на месте. «Гайка вала амортизатора» стойки находится под пластиковой крышкой.

Крышку оси демпфера можно легко снять с помощью отвертки.

Теперь взгляните на верхнюю часть стойки. Вы увидите два или три маленьких ореха. Они удерживают верхнюю часть стойки на месте в башне стойки. Аккуратно подденьте пластиковую крышку с верхней части стойки стойки. Внизу вы можете видеть верхнюю часть стойки и большую «гайку оси демпфера», которая удерживает «верхнее седло пружины», т. е. кольцо, удерживающее верхнюю часть пружины. Эта гайка будет снята только после того, как стойка и пружина в сборе будут сняты с автомобиля.

Осмотрите гайку оси демпфера, прежде чем продолжить, чтобы убедиться, что для ее снятия потребуется специальный инструмент. Если необходим специальный инструмент, приобретите его перед началом работы.

Внимательно осмотрите вал заслонки и его гайку. После того, как стойка снята с автомобиля и пружина сжата так, что она больше не оказывает давления, обычный способ снятия гайки вала амортизатора состоит в том, чтобы предотвратить вращение вала. Для этого удерживайте его гаечным ключом или вставьте трещотку с соответствующим шестигранником или насадкой Torx в гнездо на конце вала, в зависимости от конструкции, а затем ослабьте болт с помощью накидного ключа. Если способ снятия гайки не очевиден, обратитесь к заводскому руководству по ремонту, чтобы определить, требуется ли специальный инструмент. Теперь для начала:

Стойка проходит от верхней части поворотного кулака до верхней части опоры стойки. Пружина удерживается нижней опорой пружины, которая является частью стойки, и верхней опорой пружины, прикрепленной к верхней части стойки. Подшипник в сборе прикреплен к верхней части стойки над седлом пружины и непосредственно под верхней частью опоры стойки. Это позволяет всей пружине и стойке в сборе вращаться при повороте передних колес.

Нижняя часть стойки крепится к поворотному кулаку большими болтами. Нижняя часть стойки расположена близко к центру колеса, чтобы свести к минимуму изменения геометрии колеса при прохождении поворотов.

Снимите все провода или шланги, которые крепятся к стойке скобами, например, эту проводку антиблокировочной тормозной системы, которая проходит через скобу на стойке к тормозному суппорту.

Снимите кронштейн, который крепит тормозной шланг к стойке.

На большинстве автомобилей тормозной шланг не нужно отсоединять от суппорта, чтобы снять стойку. Однако будьте осторожны, чтобы стойка не упала на шланг, когда будут сняты болты, крепящие стойку к опоре стойки.

На самой стойке, внутри колесной арки, будут скобы или хомуты, удерживающие тормозной шланг и проводку антиблокировочной тормозной системы (ABS), если таковая имеется. Они направляют шланги и проводку мимо стойки к тормозному суппорту. Также может быть электрический разъем на самой стойке и, в случае задних стоек, соединение с воздушным шлангом. Все это необходимо удалить из стойки. Снимите кронштейны, отсоедините шланги и отсоедините электрические и воздушные разъемы от стойки. Они могут просто нажиматься, или может быть зажим, удерживающий разъем на месте.

Если по какой-либо причине вы планируете установить на место ту же самую стойку, которую вы снимаете, прежде чем делать что-либо еще, используйте острый инструмент, чтобы провести четко видимую линию вокруг кронштейна стойки, вокруг гаек, крепящих кронштейн к поворотному кулаку, а по краям стойки в любом другом месте стойка соприкасается с поворотным кулаком. Таким образом, вы можете установить стойку точно так же, как она была установлена ​​ранее, и, надеюсь, избежать необходимости развала-схождения.

Отсоедините тягу стабилизатора поперечной устойчивости. В этой машине нет болта с шестигранной головкой. Чтобы снять болт, в конец болта вставляется головка Torx, чтобы предотвратить вращение, когда гайка снимается с помощью накидного ключа.

Гайка, крепящая тягу стабилизатора к стойке, сильно заржавела и не поворачивалась. После многократного нанесения проникающего масла в течение 6 часов он повернулся и был удален. Как говорится, терпение — это добродетель.

Отсоедините тягу от стабилизатора поперечной устойчивости (также называемого стабилизатором поперечной устойчивости) к стойке, если автомобиль оснащен тягой, соединенной со стойкой. Соединительный болт может представлять собой стандартную комбинацию болта с шестигранной головкой и гайки. Или это может быть больше похоже на болт с квадратным подголовком: закругленный на одном конце, но с гнездом на резьбовом конце болта, которое принимает биту Torx или шестигранную головку, так что вы можете предотвратить вращение болта при снятии гайки. .

Пришло время открутить болты, крепящие нижнюю часть стойки к поворотному кулаку.

Снимите первый из двух болтов, крепящих нижнюю часть стойки к поворотному кулаку, начиная с верхнего болта. Удерживая головку болта с помощью торцевого ключа и ломаной планки, поворачивайте гайку с помощью накидного ключа.

Снимите второй болт с нижней части стойки. Это большие болты, поэтому перед началом этой работы убедитесь, что у вас есть достаточно большие гаечные ключи.

При снятии второго болта стойка может немного сместиться, что приведет к тому, что болт будет тяжело вытащить. Если да, то его можно открутить от стойки с помощью трещотки.

Используя два ключа, один на болт, а другой на гайку, снимите гайку с одного из болтов. Затем снимите болт. Снимите гайку с другого болта. Этот второй болт может не выскользнуть из-за того, что вес стойки мог сместиться и оказывать давление на болт. Если да, то после того, как гайка была снята, используйте гаечный ключ, чтобы открутить болт от поворотного кулака и стойки.

Теперь нижнюю часть стойки можно отодвинуть от поворотного кулака, поддев большой отверткой.

Сняв болты, вы сможете отсоединить нижнюю часть стойки от поворотного кулака. Вы также должны быть в состоянии наклонить узел дискового тормоза наружу, сверху. Это обеспечит зазор для снятия стойки.

Снимите гайки, которыми верхняя часть стойки крепится к стойке стойки. Либо попросите кого-нибудь придержать стойку, пока это делается, либо закрепите ее деревянным бруском, чтобы она не выпала из этих отверстий, когда будет снята последняя гайка.

Последним шагом является удаление гаек, удерживающих верхнюю часть стойки в опоре стойки. Если вы можете организовать помощника на этом этапе, сделайте это. Вы можете справиться с этой задачей в одиночку, но с помощником будет проще. Попросите помощника снять гайки, пока вы удерживаете стойку на месте. Затем попросите помощника удерживать дисковый тормоз в сборе, пока вы изящно и плавно выводите стойку из ниши колеса. Если у вас нет помощника, подложите под стойку деревянный брусок, чтобы он не упал при снятии последней гайки с опоры стойки.

Снять стойку проще, если вы можете откинуть нижнюю часть из автомобиля, пока болты наверху все еще торчат через отверстия для болтов стойки стойки. Это дает максимально возможный зазор между стойкой и компонентами тормозного узла.

Снять стойку с автомобиля проще всего, если вы начнете, когда верхние болты стойки все еще находятся в отверстиях в опоре стойки. Это максимизирует зазор в нижней части стойки для перемещения вокруг тормозного суппорта и ротора при снятии стойки.

Снимите стойку. Направьте нижний конец через отверстие, а затем дайте стойке выйти из отверстий в стойке стойки, когда вы опускаете ее из ниши колеса.

Вы завершили первый этап. Второй этап — снятие пружины со стойки, чтобы можно было установить новую стойку.

Прежде чем приступить к разборке стойки, отметьте фломастером (на изоляторах и верхней и нижней опорах пружины) точное положение концов пружины сверху и снизу. Пружина должна быть установлена ​​в новой стойке точно так же, как и в старой.

Перед началом разборки отметьте фломастером расположение концов пружины на изоляторах (прокладках между пружиной и седлами пружины), на верхнем и нижнем седлах пружины и на подшипниковом узле. в верхней части стойки. Таким образом, вы можете легко собрать их в исходное положение.

A прикрепите приспособление для сжатия пружины к пружине. Обязательно используйте предохранительные штифты или зажимы, поставляемые с компрессором. Плотно затяните болт пальцем, а затем затяните его гаечным ключом ровно настолько, чтобы он удерживался на месте на пружине.

Прикрепите другой сжиматель пружины к другой стороне пружины.

Затем установите сжатие пружины, следуя указаниям производителя. Компрессоры пружин поставляются со штифтами или зажимами, предназначенными для предотвращения соскальзывания компрессора с катушек. Обязательно используйте их. Все пружины имеют антикоррозийное покрытие и нужно стараться минимизировать его повреждение при сжатии.

Затяните каждый из болтов компрессора, чередуя их через разумные промежутки времени, чтобы пружина сжималась равномерно.

Сжатие пружины — настоящее упражнение. Пружина рассчитана на то, чтобы выдерживать более 1/4 веса автомобиля. Кроме того, это, вероятно, пружина с прогрессивной жесткостью, что означает, что она становится более жесткой при сжатии. Закрепите узел стойки деревянным бруском, чтобы он был устойчивым, или поместите нижний конец стойки в тиски. Используя трещотку, поверните болты компрессора, чередуя два болта через разумные промежутки времени, чтобы сжать пружину. Во время этого процесса вам, возможно, придется переключиться на использование ломаной планки, а не храпового механизма, чтобы получить дополнительный рычаг.

Сожмите пружину, пока она не выйдет из одного из гнезд пружины.  

Цель состоит в том, чтобы сжать пружину настолько, чтобы она оторвалась от изоляторов и гнезд пружины. После того, как вы создали зазор между пружиной и любым из гнезд пружины, вы можете остановиться.

При сжатой пружине можно снять гайку оси демпфера. Для этого потребуются два ключа, один для предотвращения вращения вала, а другой для ослабления гайки. На большинстве автомобилей гайка снимается с помощью накидного ключа, но для этого автомобиля потребовался ужасный специальный инструмент. Специальный инструмент был импровизирован с использованием Vice-Grip для удерживания гнезда надлежащего размера и прохождения биты Torx через отверстие в гнезде к валу.

Затем снимите гайку вала амортизатора — большую гайку на конце стойки. При снятии гайки необходимо предотвратить вращение вала. Обычно вал имеет головку, которую можно удерживать с помощью гаечного ключа, когда другой гаечный ключ поворачивает гайку, или с гнездом для шестигранной насадки или насадки Torx. На некоторых стойках гайка утоплена в узел подшипника. Если это так, для его удаления может потребоваться специальный инструмент — «гнездо для гайки стержня стойки», которое представляет собой гнездо с отверстием сзади и ухом сбоку, в которое вставляется храповик гнезда.

Снимите узел подшипника, верхнюю опору пружины, изоляторы, пылезащитный чехол и пружину со старой стойки.

Сняв гайку оси амортизатора, можно полностью разобрать узел пружины и стойки. Снимите узел подшипника, верхнюю опору пружины и изолятор, пылезащитную крышку, пружину и нижний изолятор.

Перед переносом компонентов на новую стойку нанесите метку на седло пружины новой стойки, положение которой совпадает с отметкой, которую вы поставили на гнездо пружины старой стойки перед разборкой. Осмотрите изоляторы и замените их, если они не в хорошем состоянии (иначе у вас может быть шум подвески), а также осмотрите подшипник, удерживающий верхнюю часть стойки. Если на нем есть признаки износа, его также следует заменить.

Чтобы установить новую стойку, выполните процедуру снятия и разборки в обратном порядке.

Начните с установки нижнего изолятора на новую стойку точно так же, как и на старой стойке. Затем наденьте пружину на стойку. Установите пылезащитную крышку, верхний изолятор, седло пружины и подшипник. Установите гайку вала демпфера и затяните ее с моментом затяжки, указанным производителем. Для этого установите динамометрический ключ вместо ключа, препятствовавшего вращению вала демпфера, а затем затяните гайку вала демпфера с помощью динамометрического ключа.

Осторожно разжать пружину. При этом периодически проверяйте правильность положения пружины на изоляторах и гнездах пружины. Затем снимите пружинный компрессор.

Теперь осталось только переустановить узел стойки и пружины в автомобиль.

Попросите помощника удерживать стойку и пружину в сборе через отверстия в верхней части опоры стойки и затяните вручную гайки, которыми верхний конец стойки крепится к автомобилю. Затянув эти гайки от руки, вы сможете слегка повернуть нижнюю часть стойки, если это необходимо, чтобы посадить стойку на рычаг подвески или поворотный кулак.

Установите нижнюю часть стойки и гайки и болты, которыми она крепится. Подсоедините тягу стабилизатора поперечной устойчивости. Затяните все эти гайки до момента затяжки, указанного производителем. Снова подсоедините все электрические или воздушные соединения и снова вставьте все шланги или жгуты проводов в любые кронштейны на стойке. Теперь затяните гайки, удерживающие верхний конец стойки в сборе, в соответствии со спецификацией производителя и установите на место пластиковую крышку.

Установка новой стойки завершена. Наденьте шину обратно, опустите автомобиль, предварительно сняв вторичные опоры. Затяните зажимные гайки с моментом затяжки, указанным производителем, повторите процедуру с другой стороны, а затем отвезите автомобиль в мастерскую по регулировке.

Замена задней стойки и модифицированной стойки MacPherson

Хотя они концептуально аналогичны передним стойкам MacPherson, процедура замены задних стоек может отличаться от процедуры замены передней стойки. Точно так же замена модифицированных стоек MacPherson всегда требует другой процедуры. Это связано с тем, что во многих системах задних стоек и во всех модифицированных системах стоек MacPherson пружина не является частью стойки в сборе, а устанавливается отдельно на рычаге подвески. Следовательно, рычаг подвески должен поддерживаться напольным домкратом или опорами домкрата, достаточно прочными, чтобы выдержать вес автомобиля до того, как стойка будет снята, чтобы противодействовать давлению, оказываемому пружиной.

Замена амортизатора

Замена амортизатора концептуально проста: снимите болт или болты, крепящие нижнюю часть амортизатора к рычагу подвески, снимите гайку или гайки, удерживающие верхнюю часть на месте, затем снимите амортизатор. Это исполнение, которое может быть проблемой. Болты крепления амортизатора живут в агрессивной среде, подвержены воздействию грязи и воды. Значит, ржавеют.

Амортизатор этой задней подвески виден за тормозным диском.  

Амортизаторы, в отличие от стоек, отделены от пружины. Амортизаторы не поддерживают автомобиль — это делают пружины. Скорее, они гасят колебания пружины, нагнетая жидкость из одной камеры амортизатора через клапан в другую камеру.

Смочите все заржавевшие детали проникающим маслом заблаговременно до начала работы.

Снимите все шланги или проводку, подсоединенные к амортизатору, например этот воздушный шланг. Снятие зажима освобождает шланг.

При снятом хомуте шланг снимается. Соединения для воздушных шлангов имеются на автомобилях с автоматическим нивелированием. Ряд роскошных автомобилей имеют амортизаторы с клапанами с электронной регулировкой между жидкостными камерами.

Начните с удаления всех воздушных шлангов и разъемов электропроводки со старого амортизатора, которые можно снять без необходимости манипулировать корпусом амортизатора. В некоторых случаях может потребоваться перемещение корпуса амортизатора для отсоединения соединений от удерживающего кронштейна на корпусе амортизатора.

Снимите нижний болт крепления амортизатора.

Поскольку амортизаторы не поддерживают вес автомобиля, при их снятии нет необходимости домкратить подвеску. Но использование домкрата для небольшого подъема подвески может облегчить вытягивание крепежного болта из амортизатора и рычага подвески.

Вы также можете использовать удлинитель торцевой головки в качестве выколотки, чтобы выбить болт молотком. Но будьте осторожны, чтобы не повредить резьбу, если болт будет переустанавливаться.

Снимите болт или болты, удерживающие нижнее крепление амортизатора на месте. Если в нижнем креплении используется один болт, скользящий вбок через проушину в конце амортизатора, вы можете использовать напольный домкрат, чтобы слегка сжать амортизатор, если удаление болта будет затруднено.

Теперь сожмите амортизатор, надавив на него руками, чтобы сделать его короче. Это облегчит снятие с автомобиля после отсоединения верхнего крепления. Сжимать амортизатор легче, когда верхняя часть закреплена болтами.

Последний шаг — отсоединение верхнего крепления амортизатора. Амортизаторы крепятся вверху несколькими способами: вал амортизатора может иметь резьбу и удерживаться на месте с помощью резинового изолятора и гайки, навинченной на вал. Верх амортизатора может представлять собой кронштейн, который крепится болтами к монтажной пластине. В верхней части амортизатора может быть большое ушко, в которое можно вставить большой болт и гайку, расположенные сбоку.

Если амортизатор имеет резьбовой вал, попытка ослабить гайку приведет к простому вращению вала, если вал не будет удерживаться на месте. Конец вала обычно имеет квадратную форму, поэтому его можно захватить с помощью гаечного ключа или тисков. Другой способ сделать это — использовать «амортизирующий инструмент» Лайла под номером 20400. Он состоит из гнезда, которое надевается на гайку амортизатора и может поворачиваться с помощью стандартного рожкового или накидного гаечного ключа, и второго гнезда, предназначенного для стандартного гнезда с храповым механизмом, которое вставляется через первое гнездо и надевается на него. квадратный конец штока амортизатора. Этот инструмент стоит менее 15 долларов.

Орехокол разрезает замороженный орех. Ожидайте, однако, заменить болт также. Даже если он не ржавый, разветвитель, вероятно, повредит резьбу болта, прорезая гайку.

Если гайка амортизатора настолько сильно заржавела, что ее невозможно снять с помощью гаечного ключа даже после обильного использования проникающего масла, ее обычно можно снять с помощью гайкореза, инструмента, который стоит менее 15 долларов США. Гайка Сплиттер представляет собой болт в раме, который при повороте болта втягивает твердое стальное клиновидное лезвие в сторону примерзшей гайки, ломая ее.

Сначала установите новый амортизатор на верхнюю опору, а затем удлините его, потянув вниз, чтобы установить нижнюю опору. За исключением амортизаторов, которые крепятся с помощью большого болта сбоку через проушину на конце амортизатора, новые амортизаторы будут включать новое крепежное оборудование. Крепежные болты, конечно же, следует затягивать с моментом затяжки, указанным в заводском руководстве по ремонту, если только производитель амортизатора не указывает другое значение.

Модернизация и модификации подвески

Замена оригинальных амортизаторов, стоек и пружин — один из самых популярных и эффективных способов улучшить управляемость автомобиля. Из-за возможного занижения автомобиля это также является одним из самых популярных улучшений внешнего вида.

Газовые амортизаторы и стойки являются одними из основных элементов модернизации подвески, хотя на некоторых автомобилях они являются оригинальным оборудованием. В них вместо воздуха внутри амортизатора используется газообразный азот под давлением. Это уменьшает аэрацию и пенообразование гидравлической жидкости амортизатора, что ускоряет реакцию на повороты и дорожные условия. Газовые амортизаторы и стойки, как правило, жестче, чем амортизаторы оригинального оборудования, и уменьшают наклон кузова при прохождении поворотов.

Замена пружин, однако, является наиболее фундаментальной модификацией подвески. Заменив пружины, автомобиль можно опустить, изменить ходовые качества и характеристики прохождения поворотов, а также настроить управляемость в соответствии со спецификациями водителя. Но эти модификации, если они не будут выполнены должным образом, могут сделать автомобиль практически непригодным для вождения. Например, если автомобиль слишком сильно опустить, доступный ход подвески может уменьшиться до такой степени, что управляемость серьезно ухудшится.

Ряд поставщиков послепродажного обслуживания специализируются на компонентах подвески с высокими характеристиками и предлагают полные пакеты с различными уровнями производительности, адаптированными к конкретной марке и модели автомобиля. Эти пакеты включают в себя все детали, необходимые для выполнения модификаций, и были разработаны и протестированы людьми, которые знают, что они делают.

Быстрый и простой способ найти авторитетных поставщиков послепродажного обслуживания — посетить веб-сайт Ассоциации рынка специального оборудования (SEMA), торговой ассоциации автомобильного послепродажного обслуживания (онлайн по адресу www.sema.org.)

Что такое MacPherson Стойка подвески?

Стойка MacPherson была первоначально разработана Эрлом С. Макферсоном в 1945 году. Эта простая система подвески до сих пор используется во многих современных автомобилях, включая Ford Mustang. Существует множество вариаций классической конструкции стойки MacPherson, но основные принципы остаются прежними.

История стойки MacPherson

Эрл Макферсон работал на многих автопроизводителях, прежде чем в 1934 году перешел в General Motors. Там он был назначен главным инженером по проектированию легковых автомобилей.

По мере того, как солдаты возвращались со Второй мировой войны, GM предсказывал, что потребность в доступных и комфортабельных транспортных средствах будет возрастать. Это повлияло на многие варианты дизайна. Макферсон, сам ветеран, усердно работал над созданием недорогой и простой передней подвески. GM использовала ранний прототип на предсерийном автомобиле, но проект был отменен.

МакФерсон и его стойка подвески достались Форду. Первыми автомобилями с подвеской MacPherson были Ford Consul и Zephyr.

Прелесть конструкции стойки МакФерсон в том, что она проста и недорога. В то время основной системой подвески, использовавшейся для автомобилей, была передняя подвеска с прямой осью, в которой использовались листовые рессоры.

Подвеска прямого моста не позволяла передним колесам автомобиля двигаться независимо друг от друга. Стойки MacPherson позволяли каждому переднему колесу двигаться независимо. Это предлагало больше комфорта, чем система с прямой осью. Также сохранилась геометрия подвески, что немаловажно для управляемости.

Что такое стойка?

Стойка, как и амортизатор, предназначена для демпфирования движения винтовой пружины автомобиля. Это помогает избежать слишком динамичной езды.

Стойки отличаются от амортизаторов несколькими ключевыми моментами. Во-первых, в отличие от амортизатора, стойка является частью конструкции автомобиля. В то время как в более тяжелых транспортных средствах, таких как большие грузовики, используются амортизаторы, для большинства более легких автомобилей лучше подходят стойки.

Как работает стойка MacPherson?

Стойки MacPherson в сборе теоретически можно использовать для всех четырех колес, но обычно они используются только для передней подвески автомобиля. По сути, стойка МакФерсона выполняет несколько важных функций. Он обеспечивает точку устойчивости, создает поворотный кулак и, конечно же, поглощает удары.

Компоненты стойки MacPherson

Чтобы лучше понять, как стойка MacPherson выполняет эти задачи, полезно изучить каждый компонент стойки в сборе. Каждый компонент стойки МакФерсон имеет свое назначение.

Амортизатор

Это часть, о которой люди обычно думают, когда думают о «стойке». Это также та часть, на которую ссылаются люди, когда говорят вам, что стойку необходимо заменить. Большинство стоек используют газ под давлением для поглощения ударов.

В системе стоек MacPherson стойки также служат для регулировки угла наклона и развала. С помощью высокопроизводительных стоек вы даже можете отрегулировать коэффициент демпфирования.

Винтовые пружины

Пружины помогают амортизировать все неровности дороги. Если бы у вас были только пружины, у вас была бы гораздо более ухабистая езда. Вместо этого пружины работают вместе со стойками, чтобы обеспечить более плавную езду.

Стойки и пружины иногда заменяют койловерами, которые объединяют их.

Нижние рычаги подвески

В системе MacPherson используется только нижний рычаг подвески. Это часть того, как он сохраняет пространство. Рычаг управления соединяет колесо с цельным корпусом и позволяет ему перемещаться вверх и вниз благодаря шаровому шарниру.

Рулевая тяга

Используется для управления передними колесами. Одним из основных преимуществ системы стоек МакФерсон является широкий диапазон углов поворота рулевого колеса, который она допускает. Это делает его значительно лучшей системой подвески для дрифта и других видов вождения.

Распространенные варианты стоек МакФерсон

Хотя все стойки МакФерсон имеют базовую конструкцию и выполняют одну и ту же функцию, существуют некоторые варианты. Эти вариации развивались на протяжении многих лет для удовлетворения различных потребностей.

Рычаги управления

Система со стойками MacPherson всегда будет иметь только нижний рычаг управления (верхний рычаг управления сделает подвеску на двойных поперечных рычагах). Но форма этого рычага управления может варьироваться. Большинство рычагов управления будут иметь форму «А» или «L». Производители склонны выбирать тот или иной вариант в зависимости от других конструктивных особенностей автомобиля.

Стабилизаторы поперечной устойчивости

Одним из основных преимуществ стоек МакФерсон является то, что они позволяют передним колесам двигаться независимо друг от друга. Однако в некоторых ситуациях это может быть недостатком, и более прочное соединение между двумя колесами выгодно. Стабилизатор поперечной устойчивости соединяет левую и правую стороны передней подвески.

Стабилизаторы поперечной устойчивости обеспечивают устойчивость и предотвращают крен кузова. Хотя многие автомобили со стойками MacPherson будут поставляться со стабилизатором поперечной устойчивости, их также можно будет добавить позже.

Подкос опорной стойки

Раскос опорной стойки в основном делает то же самое, что и стабилизатор поперечной устойчивости, только соединяет верхние части стоек. Одна из замечательных особенностей этой модификации заключается в том, что она проста и может быть выполнена из-под капота.

Некоторые высокопроизводительные автомобили с системами амортизационных стоек MacPherson будут включать распорку опорной стойки. Bullitt Mustang — лишь один из примеров.

Преимущества и недостатки

Плюсы и минусы стойки MacPherson

Плюсы	Минусы
Компактный	Не так комфортно, как подвеска на двойных поперечных рычагах
Обеспечивает экстремальные углы поворота	Позволяет увеличить крен кузова
Лучше для столкновений	Работает только с конструкциями unibody

Системы подвески на двойных поперечных рычагах предлагают многие из тех же преимуществ, что и стойки MacPherson. Они также предлагают немного более комфортную езду. Но подвески на двойных поперечных рычагах требуют верхнего рычага, который занимает много места. Они также имеют тенденцию быть более дорогими, чем стойки MacPherson.

Стойки MacPherson часто адаптируются производителями, стремящимися улучшить лобовые краш-рейтинги своих автомобилей. Поскольку стойка Macpherson настолько компактна, она обеспечивает значительно большее пространство для перекрытия в случае аварии.

Дополнительное пространство также позволяет увеличить объем багажного отделения, увеличить диапазон углов поворота рулевого колеса и больше места для модификаций.

Поскольку система стоек MacPherson настолько проста, ремонт также относительно прост. Неудивительно, что так много современных автомобилей продолжают использовать подвеску, впервые изобретенную в 19 веке.40с.

Об авторе

Меган — любительница классических мустангов, питающая слабость к четырехглазым лисицам. На ее счету более 300 подробных статей, которые были процитированы некоторыми ведущими новостными сайтами США. Читать полную биографию →

Изображение предоставлено: Creative Commons

Эта статья была исследована, написана, отредактирована и проверена в соответствии с этапами, описанными в нашем процессе редактирования. Узнайте больше о редакционных стандартах и ​​правилах CJ.

Как установить стойки и картриджи McPherson

 

СНЯТИЕ/РАЗБОРКА

 

Чтобы снять существующую стойку MacPherson, , следуйте процедуре, описанной в руководстве по ремонту производителя. В целом это можно описать следующими шагами:

 

1. Поместите автомобиль на подъемник.

 

2. Перед подъемом автомобиля ослабьте (но не выкручивайте) болты крепления колеса.

3. Откройте капот и поднимите автомобиль.

4. Снимите колесо.

5. При необходимости ослабьте шаровые шарниры с наконечников рулевых тяг и тяг стабилизатора. Также ослабьте болты крепления стойки к поворотному кулаку и любой другой рулевой тяге.

6. Найдите верхнее крепление стойки. Ослабьте и снимите болты , крепящие комплект верхнего крепления к стойке стойки. Будьте осторожны; снятие этих болтов может привести к падению стойки в сборе.

7. Осторожно извлеките узел стойки из автомобиля. В некоторых моделях автомобилей перед снятием стойки в сборе необходимо сжать пружину.

8. Сожмите пружину с помощью приспособления для сжатия пружин. Убедитесь, что стойка и пружинный компрессор закреплены и направлены от вас. Всегда следуйте инструкциям производителя компрессора пружин.

9. Когда пружина сжата и зафиксирована, используйте подходящий инструмент (полый гаечный ключ, храповик и торцевая головка) , чтобы снять гайку на верхней части стержня стойки .

10. Снимите старый комплект верхнего крепления (подшипник стойки и резиновая втулка), пружину и комплект защиты (компрессионный бампер и пылезащитный экран).

11. Снимите кольцо, которое удерживает патрон стойки и все внутренние компоненты (центрирующая втулка и т. д.) внутри корпуса стойки.

 

СБОРКА

 

1. Заполните картридж стойки, сжав и вытянув его в рабочем положении. Повторите этот процесс 5 раз.

2. Залейте небольшое количество масла (примерно 50 мл) в трубку стойки. Это поможет предотвратить повреждение устройства под воздействием тепла, уменьшит шум и продлит срок службы.

3. Поместите новый картридж в корпус стойки.

4. I установите новое стопорное кольцо из комплекта поставки с новым картриджем и затяните его с моментом, указанным производителем. Убедитесь, что устройство надежно закреплено в корпусе.

 

КРЕПЛЕНИЕ СТОЙКИ

 

1. Установите пружину в правильное положение на гнездо пружины стойки.

2. Установите новый комплект защиты (компрессионный бампер и пылезащитный экран) на стержень стойки.

3. Установите новый комплект верхнего крепления на стержень стойки и пружину и затяните гайку 9 стержня стойки.0654 до крутящего момента, указанного производителем.

4. Установите собранную стойку в сборе на поворотный кулак. Затягивайте болты только от руки , чтобы узел мог свободно двигаться.

5 . Поместите узел стойки обратно в опору стойки и вручную затяните болты верхнего монтажного комплекта , чтобы временно прикрепить узел к шасси

6. Затяните все болты, крепящие стойку к соответствующему элементу рулевого управления и подвески с (тяга стабилизатора, рулевые тяги, поворотный кулак и т. д.), затем затяните согласно спецификациям производителя.

7. Установите колесо и затяните болты в соответствии со спецификациями производителя.

8. Затяните болты комплекта крепления верхней части стойки в соответствии со спецификациями производителя.

9. Выполните окончательную проверку всех компонентов.

10. Выровнять колеса.

11. Тест-драйв автомобиля перед передачей клиенту.

Примечание: Только для информационных целей. Мы не несем ответственности за какой-либо ущерб, возникший в результате того, что вы полагаетесь на этот контент. Канал YouTube.

ВЫ ИЩЕТЕ АМОРТИЗАТОР?

 

Откройте для себя Monroe OESpectrum или воспользуйтесь инструментом поиска запчастей, чтобы узнать

Какой амортизатор подходит для вашего автомобиля.

 

Другая техническая поддержка, которая может вас заинтересовать

Руководство по установке амортизаторов и стоек

Замена изношенных амортизаторов и стоек является важным шагом в восстановлении безопасного рулевого управления, управляемости и тормозных характеристик автомобиля. Следуйте этим подробным инструкциям, чтобы обеспечить полный и качественный ремонт.

ПОДРОБНЕЕ

Руководство по установке газовых пружин

Газовые пружины Monroe MAX-LIFT ^® могут помочь восстановить удобство, безопасность и функциональность крышек багажников, задних капотов, люков и задних окон. Вот как выполнить этот быстрый и простой ремонт.

ПОДРОБНЕЕ

6 фактов о стойках MacPherson, которыми вы можете удивить своих друзей

Почти каждый, кто хоть немного разбирается в автомобильной механике, слышал термин стойки MacPherson . И любой, кто является механиком, абсолютно точно знает, что они собой представляют. Если вам нужно четкое описание (а многие нуждаются), стойки МакФерсон являются важным компонентом системы подвески вашего автомобиля: для переднеприводных автомобилей, в основе независимой подвески и практически для каждого автомобиля на дороге.

Тем не менее, если вы спросите своих приятелей, что они знают о стойках MacPherson или что о них известно, они не будут знать. У вас есть шанс узнать подробности истории и стать гаражным всезнайкой.

1. «Стойки MacPherson» — это не торговая марка.
Фото: Современная подвеска MacPherson

Стойки MacPherson не являются и никогда не были товарным знаком, как, например, амортизаторы Monroe. (Дополнительный факт: устройство Monroe «Shock Eliminator» было представлено в 1920-х годов от компании Monroe Auto Equipment Company со штаб-квартирой в Монро, штат Мичиган. Сегодня Monroe является не только лидером в производстве амортизаторов, но и лидером в производстве стоек .)

В настоящее время стойки установлены практически на каждом легковом и грузовом автомобиле. Если в автомобиле нет отдельной винтовой пружины и амортизатора, у него есть стойки. Даже если они больше не называются стойками Макферсона, по сути они все равно остаются стойками Макферсона.

• Стойки MacPherson были названы в честь Эрла С. Макферсона.
Фото: Motor Trend – Earl S. MacPherson

Стойка MacPherson была названа в честь инженера, придумавшего новую концепцию подвески автомобиля. Создателем был Эрл С. Макферсон, родившийся два столетия назад, в 1891 году; он скончался в 1960 году. Макферсон учился в Университете Иллинойса и получил диплом инженера в 1915 году, затем участвовал в Первой и Второй мировых войнах. За свою карьеру автомобильного инженера он работал на ряд производителей, включая Chalmers Motors, Harley-Davidson, Hupp Motor Car Company, Pierce-Arrow и Studebaker. Он пришел в General Motors в 1934, присоединился к подразделению Chevrolet в следующем году, а позже стал главным инженером по проектированию легковых и грузовых автомобилей.

• Слово «распорка» означает просто «распорка».

Слово стойка встречается в аэронавтике, машиностроении и даже анатомии. Ваша ключица является распоркой между грудиной (грудной костью) и лопаткой (плечевой костью). Стойка МакФерсон представляет собой распорку на шасси автомобиля, потому что, как часть системы подвески, она крепится к кузову автомобиля сверху, а также к колесу и нижним компонентам подвески. Конечно, в то время как все распорки обеспечивают поддержку и устойчивость, стойки MacPherson также включают в себя несколько элементов для поглощения энергии и плавности хода, а также являются частью конструкции подвески.

• Многие думают, что стойки MacPherson появились в 1970-х годах.

Если вы посмотрите на статьи на веб-сайте, вы увидите такие предложения: «Стойки МакФерсон были впервые использованы на импортных автомобилях в 1970-х годах и стали широко использоваться в большинстве легковых и грузовых автомобилей» и «… стойки были созданы в 1970-х годах, когда автопроизводители перешли от больших заднеприводных автомобилей к более экономичным переднеприводным автомобилям».

Справедливости ради, вполне вероятно, что с таким огромным сдвигом в технологии подвески американского автомобилестроения в то время для автолюбителей в США термин «стойки Макферсона» внезапно стал эквивалентом домашнего термина, даже если никто точно знал, что это значит, или что стойки MacPherson существуют уже много лет.

• Стойки MacPherson появились в 1945 году.
Фото: радикальный Chevy Cadet 1947 года, которого никогда не было

сделал Макферсона главным инженером. Целью подразделения было создание более легкого и менее дорогого компактного Chevrolet для покупателей новых автомобилей по цене 1000 долларов. Этот концепт-кар назывался Cadet, и, хотя он был меньше снаружи, у него был приличный внутренний размер… и он был примерно на полтонны легче, чем один из полноразмерных автомобилей Chevy той эпохи. Все было спроектировано и построено заново, с нуля. У него было много особенностей, которые опередили свое время, в том числе полностью новая конструкция подвески Chevrolet, разработанная Макферсоном — начало стойки Макферсона. К сожалению, несмотря на создание двух прототипов, Chevy отказался от проекта в 1919 году.47, возможно, из-за более высоких, чем предполагалось, производственных затрат. К счастью, стойки MacPherson, которые, как сообщается, обеспечивают «впечатляющую управляемость», сохранились.

• Стойка MacPherson была запатентована в 1949 году… в Ford
Фото: 1950 Ford Consul Mk 1 всем известна как стойка МакФерсона. Вскоре он адаптировал конструкцию своей стойки к европейским, английским и французским дочерним компаниям Ford. Первым серийным автомобилем со стойками Макферсона и передней независимой подвеской был (английский) Ford Consul. Эта машина и фордовский Zephyr были в 1950 London Motor Show, оба со стойками MacPherson.

Хотя в этой статье не рассматриваются детали компонентов подвески, теория подвески и конструкция подвески, конкретно относящиеся к стойкам МакФерсон, достаточно сказать, что стойки МакФерсон изменили традиционную систему подвески со своего времени до наших дней. день.

Вот краткое и простое руководство по проверке стойки MacPherson, а также краткий обзор того, что она делает.

YouTube: Motoring TV – Совет недели: стойки MacPherson

Решение со стойками MacPherson привело к независимой подвеске, облегчению транспортных средств и снижению материальных и производственных затрат.

Стоит ли удивляться, что они выжили все эти годы?

Стойка MacPherson 🏎️ Путеводитель по старой, но золотой системе подвески

Каждый автомобиль имеет систему подвески, в которой колеса соединяются с остальной частью автомобиля. Система подвески должна обеспечивать устойчивость автомобиля при рулении, комфорт пассажиров и максимальный контакт между дорогой и шинами. Система подвески автомобиля играет решающую роль в общей производительности автомобиля. Стойка MacPherson может быть старым изобретением, но она актуальна и сегодня.

Система подвески состоит из нескольких частей и компонентов, таких как шины, рычаги, система рулевого управления, амортизаторы, втулки, подшипники, шарниры и пружины. Как и все остальное в автомобиле, не все системы подвески устроены одинаково.

Стойка MacPherson была разработана Эрлом С. Макферсоном в конце 40-х годов. Несмотря на свою простоту, эта система подвески до сих пор используется во многих современных автомобилях, таких как Ford Mustang. Стойки MacPherson доступны в нескольких вариантах исполнения, но основные принципы остаются неизменными.

• История
• Что такое стойка?
• Рабочий механизм
• Варианты
• Стойка MacPherson Vs. Двойной поперечный рычаг
• MacPherson Strut Vs. Coilover
• Замена
• Цены на замену
• Часто задаваемые вопросы

История стойки MacPherson

Эрл С. Макферсон, разработчик этого конкретного компонента, был американским автомобильным инженером, который придумал концепцию в 1945 году. Его вариант был сильное влияние на него оказали работы его ровесника/соперника Гвидо Форнака и Коттена-Дегуотта. Форнака был сотрудником FIAT, а Коттен-Дегуотт был французским автопроизводителем, который разработал конструкцию на основе листовой рессоры, предназначенную для унификации подвески и рулевой тяги.

Черпая вдохновение из этих более ранних разработок, Макферсон начал создавать свою систему из амортизатора и цельной цилиндрической пружины. Стойка MacPherson впервые использовалась в Ford Verdette 1949 года, а затем использовалась в Ford Zephyr и Consul, выпущенных двумя годами позже.

Первоначально встроенные в задние и передние колеса, задняя часть была исключена из-за наличия рулевой тяги. Большинство современных автомобилей оснащены подвеской с торсионной балкой и передней подвеской со стойками Макферсона, хотя в некоторых автомобилях доступна задняя стойка.

Что такое стойка?

Подобно амортизатору, задача стойки состоит в том, чтобы амортизировать движения цилиндрической пружины автомобиля. Это предотвратит чрезмерную динамичность езды.

Однако стойки во многом отличаются от амортизаторов. Первое отличие состоит в том, что стойка является составной частью кузова автомобиля, в отличие от амортизатора. Более тяжелые автомобили, такие как большие грузовики, оснащены амортизаторами, тогда как в большинстве более легких автомобилей используются стойки.

Схема стойки MacPherson

Стойки MacPherson технически можно использовать для всех 4 колес, но обычно они используются в передней подвеске автомобиля. По сути, эта сборка выполняет несколько ключевых функций. Он делает рулевой шарнир, обеспечивает точку устойчивости и, естественно, поглощает удары.

1. Компоненты стойки Макферсон

Сборка стойки Макферсон может работать только тогда, когда все ее внутренние компоненты работают в тандеме. У каждого компонента есть цель, и полезно немного узнать о каждом из них.

2. Амортизаторы

Именно об этом компоненте думают люди, когда слышат термин «стойка». Когда говорят, что нужно заменить стойку, имеют в виду амортизатор. Большинство стоек работают на сжатом газе.

В частности, в стойках MacPherson именно в этой стойке можно регулировать углы развала и кастера. Вы также можете регулировать коэффициент демпфирования при использовании рабочих стоек.

3. Винтовые пружины

Винтовые пружины помогают поглощать все неровности дороги. Без стоек пружины обеспечили бы более ухабистую езду. Пружины и стойки иногда заменяются койловерами. Мы также поговорим о стойках MacPherson и койловерах в следующем разделе.

4. Нижние рычаги подвески

В системе MacPherson используется только один нижний рычаг подвески. Это играет роль в сохранении пространства. Рычаг управления соединяет цельный корпус с колесом и позволяет ему двигаться вверх и вниз с помощью шарового шарнира.

5. Рулевая тяга

Рулевая тяга позволяет управлять передними колесами. Большим преимуществом стойки MacPherson в сборе является ее совместимость с самыми разными углами поворота рулевого колеса. Это делает его значительно лучшим выбором для динамичного вождения.

Распространенные варианты стойки МакФерсон

Как мы упоминали ранее, стойка МакФерсон имеет одну основную конструкцию, и все варианты служат одной и той же цели. Тем не менее, в дизайн были внесены некоторые изменения, чтобы соответствовать меняющимся потребностям времени.

1. Рычаги управления

Нижний рычаг управления был неотъемлемой частью системы стоек MacPherson (при наличии верхнего рычага подвески он стал бы подвеской на двойных поперечных рычагах). Форма рычага управления может отличаться. Большинство рычагов управления имеют либо L-образную, либо A-образную форму. Производители обычно выбирают один из двух вариантов, основываясь на других элементах конструкции автомобиля.

2. Стабилизаторы поперечной устойчивости

Еще одним большим преимуществом системы амортизационных стоек MacPherson является то, что она позволяет передним колесам двигаться независимо друг от друга, не влияя друг на друга. Однако в некоторых ситуациях это может быть недостатком, и в любом случае лучшая связь между колесами более выгодна.

Стабилизатор соединяет правую и левую части передней подвески. Они помогают обеспечить устойчивость и предотвращают крены кузова. Хотя стабилизаторы поперечной устойчивости являются обычными включениями в узел стойки Макферсон, их также можно добавить позже.

3. Подкос опорной стойки

Раскос опорной стойки выполняет ту же функцию, что и стабилизатор поперечной устойчивости, но раскос опорной стойки выполняет ее путем соединения вершин стоек. Эта модификация довольно проста и может быть выполнена из-под капота.

Некоторые высокопроизводительные автомобили с системой амортизационных стоек MacPherson будут поставляться с распоркой опорной стойки. Одним из примеров является Bullitt Mustang.

Стойка MacPherson против двойного поперечного рычага

Для использования в транспортных средствах предназначены различные виды систем подвески. Двумя наиболее часто используемыми являются система подвески на двойных поперечных рычагах и система подвески MacPherson.

Каждая система имеет свой набор преимуществ и недостатков. В зависимости от типа автомобиля, которым вы управляете, вы должны решить, какая система подойдет вам лучше всего.

Подвеска MacPherson

Теперь давайте рассмотрим преимущества подвески MacPherson, которые она щедро предлагает, и недостатки, о которых вам следует знать.

Преимущества

Стойки в системе подвески MacPherson эффективно удерживают автомобиль на ровной поверхности. Поскольку они не занимают много места, они оставляют больше места для пассажиров. Кроме того, автомобили с подвеской MacPherson легче, так как не имеют дополнительной неподрессоренной массы. Благодаря уменьшенному весу автомобиль может разгоняться быстрее.

Такой транспорт более удобен в управлении. И если вас беспокоит бюджет, система подвески MacPherson обычно стоит дешевле, чем ее аналог с двойным поперечным рычагом.

Недостатки

Системы подвески MacPherson имеют длинные вертикальные узлы. Вы можете столкнуться с некоторыми проблемами, если по какой-то причине захотите опустить машину. Любой, кто управляет спортивным автомобилем или гоночным автомобилем, не предпочтет такую ​​подвеску, поскольку такие автомобили обычно работают ниже.

Кроме того, поскольку он имеет вертикальную природу, шины вашего автомобиля не будут так сильно касаться дороги при поворотах. Это, в свою очередь, ограничивает общий контроль над автомобилем.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Вы также должны знать о преимуществах и недостатках подвески на двойных поперечных рычагах.

Преимущества

Подвеска на двойных поперечных рычагах отличается нижним управлением и вертикальными верхними рычагами, которые усиливают отрицательный развал. Таким образом, водитель испытывает лучшую устойчивость при вождении, так как шины больше соприкасаются с дорогой. Кроме того, углы установки колес остаются неизменными вместе с вашим рулевым управлением.

В результате вы лучше контролируете свое транспортное средство во время вождения, независимо от нагрузки, которую испытывает автомобиль.

Если вам нужна подвеска, которая позволит вам уверенно и стабильно управлять автомобилем, вы не ошибетесь, выбрав подвеску на поперечных рычагах.

Недостатки

Единственная «проблема», которую мы обнаружили в подвеске на двойных поперечных рычагах, — это ее завышенная цена. Учитывая сложность этой системы по сравнению с MacPherson, завышенные цены оправданы.

Кроме того, многочисленные детали и компоненты работают внутри узла подвески на двойных поперечных рычагах. Если какая-либо часть изнашивается или выходит из строя, вся система полностью перестает работать. Владельцам автомобилей придется вкладывать больше денег в ремонт и техническое обслуживание.

Стойки MacPherson и койловеры

Стойки и койловеры иногда используются как синонимы в разговорах об автомобилях. Несмотря на то, что эти части похожи, это не одно и то же.

Койловеры — это один из типов стоек, в которых пружина закручена по всему периметру — до самого верха. Что касается основного отличия, примечательно то, что койловеры обычно предлагают дополнительное демпфирование, регулировку высоты дорожного просвета и дают пользователям возможность менять пружины и получать более индивидуальную скорость.

Нам нравится рассматривать варианты OEM-опций стоек различных автопроизводителей, таких как установка их автомобилей, в то время как койловеры обычно зарезервированы для тюнингованных автомобилей или высокопроизводительных вариантов.

Замена стойки MacPherson

Ваш автомобиль слишком подпрыгивает, когда вы преодолеваете неровности дороги? Выйдите из машины и нажмите на все ее углы. Если он подпрыгивает три раза и более, пришло время заменить стойки или амортизаторы на этом повороте.

Стойки MacPherson являются одной из самых сложных деталей для замены вручную, но эта работа выполнима. Все, что вам нужно, это немного терпения и готовность разобраться в основных вопросах. Вы получите знак, что пора заняться физическими упражнениями.

Если передние амортизаторы или стойки изношены, автомобиль не будет плавно двигаться по неровностям, так как колеса не всегда касаются земли. И наоборот, если задние выходят из строя, создается впечатление, что автомобиль движется сзади, когда вы натыкаетесь на неровность дороги.

Если вам не повезет, и обе стороны выйдут из строя, ваша поездка на автомобиле по центру города будет очень нестабильной и бодрой, не говоря уже о стрессе при поворотах по автостраде. В любом случае, если вы решите выполнить работу самостоятельно, вы можете сэкономить кучу денег. Кроме того, на сэкономленные деньги вы могли бы приобрести себе некоторые модные стойки для своего автомобиля. Подумайте о компромиссе здесь.

Однако важно соблюдать осторожность, так как работа с пружинами опасна. Всегда соблюдайте строгие правила безопасности.

Как видно из схемы стойки МакФерсон, сборка довольно проста. Ваша задача — открутить верхние крепления, выкрутить болты, удерживающие стойки на месте, и снять все целиком.

Начнем.

Шаг 1: Ослабьте гайки

Пока автомобиль все еще стоит на земле, а вы все еще думаете о процессе, отверните гайки крепления колеса вместе с 3 или 4 гайками, скрепляющими верхнюю часть стойки и раму. Не забудьте ослабить большую гайку крепления пружины к стойке.

Важное примечание: гайки нужно ослаблять, а не снимать. Поскольку автомобиль все еще находится под нагрузкой, вы можете серьезно пораниться, сняв все в таком состоянии. Вы спросите, почему мы работали над этими гайками именно в таком положении? Эти гайки трудно открутить, когда автомобиль стоит на земле.

Теперь, когда эти гайки не мешают, поддомкратьте боковую часть автомобиля над землей и надежно установите ее на домкратные стойки. Заблокируйте колеса с другой стороны автомобиля, чтобы они не скатились во время работы. Используйте поперечины рамы, точки домкрата и аналогичные прочные компоненты для установки стоек домкрата и домкрата.

Не полагайтесь на домкрат для этого процесса, особенно на гидравлический. Это работа для домкрата. Изготовленные из металла подставки домкрата не двигаются и позволяют безопасно удерживать автомобиль над землей. Также не используйте детали подвески для поддомкрачивания автомобиля.

Шаг 2: Компрессор пружин стоек MacPherson

Стойки домкрата/домкрата могут соскользнуть по ним (поскольку они двигаются), и снять стойки с автомобиля будет невозможно, если рычаги подвески не двигаются при снятии опор . После того, как вы безопасно подняли автомобиль и поддержали его должным образом, обойдите свой автомобиль и слегка покачайте каждый угол, чтобы убедиться, что положение устойчиво.

Опять же, отверните верхнюю гайку, прежде чем снимать стойку с автомобиля. Верхняя гайка станет проблемой для большинства мастеров-сделай сам. Как только вы снимите стойку и обнаружите, что не можете разобрать систему, даже если вы потратите много времени на сжатие пружин, будет уже слишком поздно. Причина в том, что верхняя гайка была слишком затянута.

Узнайте, как сжать стойку с помощью спирального компрессора и стойки МакФерсон с помощью этого видео здесь.

Не снимайте верхнюю гайку полностью, так как это опасно само по себе.

Шаг 3: Отсоедините все от нижней части стойки

Чтобы добраться до нижней части стойки и ослабить ее, обычно необходимо снять ротор и тормозной суппорт. В большинстве случаев необходимо отстегнуть тормозной шланг, чтобы снять суппорт с небольшого кронштейна, соединяющего его со стойкой. В результате вам придется разгрузить тормоза, как только вся работа будет завершена.

После того, как вы отсоедините трубопровод, снова подсоедините его, пока вы работаете с другими компонентами, чтобы i) грязь не попала в канал тормозной жидкости суппортов и, ii) тормозная жидкость не разбрызгивалась повсюду. Нанесите немного смазки на болты, которые необходимо снять. Элементы подвески постоянно контактируют с дорожной солью и грязью и, таким образом, склонны к залипанию. Вы должны снять любые большие гайки/болты, соединяющие поворотный кулак/ступицу со стойкой, и вам, возможно, придется отсоединить звено стабилизатора поперечной устойчивости в процессе.

Важное примечание. Обязательно проверьте ориентацию деталей выравнивания. Поскольку они играют роль в геометрии подвески, вы не ошибетесь. При этом вам придется выполнить развал-схождение в любом случае, но лучше не водить автомобиль с выступающими верхними колесами.

Шаг 4. Ослабьте верхнюю часть стойки

Удерживая стойку свободной рукой, откручивайте три или четыре гайки, крепящие верхнюю часть стойки. Стойка не должна выпадать из-под днища автомобиля на помощника/ногу. После освобождения стойку можно обработать монтировкой, чтобы удалить детали подвески, блокирующие путь, чтобы она могла выскользнуть из башни.

Не нужно ничего форсировать. При необходимости выньте наконечники рулевых тяг, пока не останется достаточно места для снятия стойки в сборе. Вы можете получить много преимуществ в этих автомобильных процессах DIY, если у вас есть базовые возможности решения проблем, и это одно из таких мест.

Теперь, когда стойка в сборе снята, вам потребуется специальный набор инструментов для сжатия пружины. По сути, это пара крючков, которые используются для фиксации трюма и крепления его большими винтами. Эти биты могут быть опасными, если вы не обращаетесь с ними должным образом или если они испортились.

Расположите крюки как можно дальше от пружины, чтобы у нее было достаточно места для сжатия и сброса давления. Два винта/крюка должны находиться на противоположных концах пружины сжатия. Размещение их слишком близко друг к другу не сработает. Закрепите их по крупицам, сначала с одной стороны, затем вперед и назад.

После того, как пружина будет достаточно сжата (вы начнете замечать небольшую щель между одной или двумя монтажными пластинами и пружиной), вы можете открепить верхнюю часть и гайку и снять верхнюю пластину. Соблюдайте ориентацию на этом этапе. Пружина должна быть ориентирована в исходное положение, когда вы снова устанавливаете ее, но на новую опорную трубу.

Шаг 5: Последний штрих к стойке

Держите резиновые демпферы закрытыми — они проходят между монтажными пластинами и пружиной. Забудьте об этом, и подвеска вашего автомобиля будет издавать непрекращающийся лязг на протяжении всей поездки.

После сборки узла затяните верхнюю гайку и открутите винты компрессора. Когда компрессоры пружин стойки МакФерсон сняты, вы можете установить стойку обратно на автомобиль в сборе. Сначала идет верхняя часть с надежно закрепленными крепежными гайками, так что вы можете перемещать заднюю часть и устанавливать ее правильно. Теперь закрепите нижние компоненты.

После того, как все окажется в исходном положении, закрепите все с правильным крутящим моментом (вы сможете найти его в Интернете для любого автомобиля). Вернитесь и снова проверьте соединения, чтобы убедиться, что они закреплены болтами.

Установив стойки обратно в автомобиль, перепроверьте все, прежде чем прокачать тормоза (если вам нужно отсоединить тормозные магистрали, чтобы снять/установить стойки). Затем поменяйте колеса и опустите машину. Как только автомобиль снова окажется на земле, затяните зажимные гайки с нужным моментом и затяните верхнюю гайку и гайки верхнего крепления стойки.

Все ли сделано? Не забыли проверить и перепроверить элементы, о которых мы упоминали выше? Большой. Возьмите свой автомобиль для вращения (с низкой скоростью). Если все работает нормально, поздравляю! Стойка МакФерсон успешно заменена.

Цены на стойки MacPherson

В среднем замена стоек MacPherson будет стоить от 450 до 900 долларов за каждую пару. Одна стойка в сборе будет стоить около 150–300 долларов. Одни только детали обойдутся вам в 300–600 долларов, а стоимость работы может составить до 300 долларов за пару.

Bottom Line

Для автомобиля, разработанного в 40-х годах, неизменная актуальность стойки МакФерсон доказывает, насколько эта система удивительна. Хотя эта система подвески немного сложна для начинающего автолюбителя, она может многое предложить, если вы освоите основы.

Но, учитывая, что в большинстве случаев это доступно только в старых автомобилях, вы не встретите стойки МакФерсон, если только вы не смотрите на спортивный автомобиль или винтажный автомобиль.

Часто задаваемые вопросы (FAQ)

Что такое стойка MacPherson

Подвеска со стойками MacPherson представляет собой базовую независимую конструкцию подвески, используемую почти всеми основными автопроизводителями во всем мире, как правило, для передних колес. Конструкция представляет собой треугольную форму, разделенную на две части: радиусную тягу и рычаг управления, образующие треугольник.

Сколько стоит компрессор для пружин стоек

Для профессиональных инструментов начального уровня компрессор для пружин стоек будет стоить от 50 до 250 долларов.

Почему BMW использует стойки MacPherson

Основной причиной популярности этой системы подвески является стоимость. Они дешевле, чем их аналоги на двойных поперечных рычагах, и их относительно проще обойти.

Типы компонентов подвески

Существует 3 основных типа компонентов подвески: пружины, амортизаторы и рычажный механизм.

Одобренные инструменты

Эти инструменты были испытаны нашей командой и идеально подходят для ремонта вашего автомобиля дома.