14Апр

Подвеска грузовых автомобилей: Подвески грузовиков с металлическим упругим элементом – Основные средства

Содержание

Подвески грузовиков с металлическим упругим элементом – Основные средства

Простейшая рессорная подвеска
переднего моста грузового автомобиля ►

В. Мамедов

При создании грузового автомобиля подвеске уделяется все большее внимание. Ведь от ее совершенства зависят не только плавность хода, но и проходимость машины, безопасность движения, устойчивость, надежность, долговечность грузовика и даже расход топлива.

Как известно, грузовые автомобили работают на дорогах разных категорий: от магистральных автострад до грунтовых дорог в строительных карьерах, не говоря уже о бездорожье. В зависимости от конкретных условий конструктор выбирает величину дорожного просвета машины между поверхностью дороги и нижними точками ходовой части и ее органов. Чем хуже условия, в которых предстоит работать машине, тем просвет должен быть больше, несмотря на некоторые негативные последствия, а именно: повышение центра тяжести, снижение устойчивости и т.д.

На современных грузовых автомобилях можно встретить как зависимые, так и независимые подвески колес. При этом в силу экономической целесообразности наибольшее распространение получили рессорные подвески жестких балок мостов и только на магистральных тягачах в качестве упругих элементов прижились пневмобаллоны. Большее разнообразие конструктивных схем наблюдается на специальных военных машинах, к стоимости которых не предъявляются столь жесткие требования, как у обычных коммерческих грузовиков. На военных машинах можно встретить пружины и торсионы, гидропневматические элементы и стеклопластиковые рессоры, однако не эти транспортные средства будут объектом нашего внимания. Для нас наибольший интерес представляют действительно массовые конструкции. Начнем знакомство с самых характерных из применяемых рессорных подвесок. Оценим их «плюсы» и «минусы».

Чем хороша рессора? Тем, что это уникальное устройство (оно, между прочим, в несколько раз старше самого автомобиля. – Ред.) в подвеске играет сразу едва ли не все роли. Она и упругий элемент, и направляющий аппарат. Ее использование облегчает сборку и ремонт машины. Рессора проста по конструкции и в ремонте, но не лишена и целого ряда серьезных недостатков. К главным из них относятся: высокое межлистовое трение, способное сильно ухудшить плавность хода на хорошей дороге, а также большая материалоемкость в сочетании с технологической сложностью при производстве листов.

Листы для рессор изготавливают из дорогой, высокопрочной стали, содержащей кремний и марганец (55ГС, 55С2, 60С2), а также хром и никель (50ХГ). Чтобы рессоры могли выдерживать высокие, многократно повторяющиеся напряжения, возникающие во время прогиба, на поверхности листов после термообработки не должно быть обезуглероженных участков, трещин и других дефектов, а этого можно добиться только при довольно дорогом технологическом процессе. Предел текучести стали, идущей для изготовления листов рессоры, должен быть не менее 1 150 Н/см2. Отсюда и высокая стоимость рессоры.

Рессоры стремятся делать возможно более длинными, поскольку возникающие в них напряжения обратно пропорциональны квадрату длины. При недостаточной длине в коренном листе могут возникнуть большие напряжения, для уменьшения которых кривизну остальных листов делают такой, чтобы они воспринимали часть нагрузки коренного и нескольких следующих за ним листов, разгружая их.

Несмотря на то, что рессоры известны уже несколько столетий, их долговечность, обусловленная начальными напряжениями, сложным напряженным состоянием, динамическим и повторяющимся воздействием разнообразных сил, остается невысокой. По сравнению с торсионами и пружинами рессора работает в менее благоприятных условиях; ее усталостная прочность в 4 раза меньше, чем у торсиона. В настоящее время при эксплуатации в хороших дорожных условиях (асфальтовое покрытие) долговечность рессор магистральных грузовиков составляет 100 – 150 тыс. км пробега, но в плохих условиях (грунтовые дороги, работа на стройках) она падает вдвое и доходит до 10 – 15 тыс. км в случае применения рессор, изготовленных ремонтными предприятиями.

Листы рессоры имеют в свободном состоянии разную кривизну, поэтому уже при сборке в них появляются начальные напряжения (наибольшие в коротких листах). Рессора, являющаяся упругим и направляющим элементом подвески, испытывает изгиб в вертикальной плоскости, прогиб от вертикальных сил, воспринимает продольные силы и их моменты, а также осевое сжатие от продольных сил, изгиб в горизонтальной плоскости от боковых сил и кручение от их моментов. Самым напряженным является коренной лист, поэтому его делают или толще остальных, или для усиления ставят два-три коренных листа.

Для увеличения долговечности рессор применяют некоторые приемы, к которым относятся:

а) разгрузка рессоры от некоторых действующих сил. Для уменьшения скручивания рессоры концы ее заделывают в резиновые опорные подушки, а введением дополнительного упора ограничивают изгибающий момент, действующий на рессору при торможении. Дополнительные тяги (соединяющие мост и раму) в настоящее время устанавливаются на большинстве рессорных передних подвесок, концы рессор при этом крепят к кузову двумя стремянками;

б) уменьшение напряжений в рессоре. Это достигается ограничением средних амплитуд колебаний колеса относительно кузова введением дополнительно упругих элементов (например, резиновых, работающих на старте) и достаточного увеличения сопротивления амортизаторов. Напряжения могут быть уменьшены изменением формы поперечного сечения листов, что вызывает перераспределение нормальных напряжений. Последнее требует пояснения.

В напряженной рессоре верхняя часть сечения работает на растяжение, нижняя – на сжатие. При прямоугольном сечении рессоры расстояние от нейтральной линии до наиболее удаленных точек (верхних и нижних) одинаково, поэтому одинаковы и наибольшие рабочие напряжения – растягивающие и сжимающие. Поломки рессор чаще всего бывают усталостного происхождения. При переменных напряжениях пределы выносливости стали становятся разными: меньшими при растяжении и большими при сжатии. В связи с этим были предложены сечения листов, при которых наибольшие напряжения растяжения меньше, чем наибольшие напряжения сжатия. Если сечение имеет кромки или одну канавку, то нейтральная линия смещается вверх, расстояние до наиболее удаленных точек сечения уменьшается, соответственно падают напряжения расстояния;

в) упрочнение рессоры. Усталостные разрушения рессорного листа начинаются с очагов, возникающих на поверхности, испытывающей растягивающие напряжения, или в углах сечения. В связи с этим широкое применение получило поверхностное упрочнение дробеструйной обработкой часто одного коренного листа со стороны, испытывающей растяжение. Эффект от обдувки значительно повышается при использовании межлистовых прокладок. Межлистовое трение приводит к появлению зон с высокими контактными напряжениями, что в условиях колебаний вызывает задиры на поверхности листов и в конечном счете появление очагов общего разрушения. Это явление ослабляется при введении межлистовых прокладок.

Коррозия в процессе эксплуатации автомобиля значительно ослабляет эффект поверхностного упрочнения. Именно это объясняет то, что некоторые владельцы «Волг» рессоры задней подвески заключают в чехлы. Срок службы рессорной подвески ограничивается в большой степени износом шарниров. Применение резиновых и пластмассовых втулок, устанавливаемых в шарнирах, способно эту проблему снять, но только для не тяжелой техники (обычно до 6 т полной массы).

Недостатком рессор является их линейная характеристика жесткости (т.е. прогиб пропорционален прикладываемому усилию), в то время как желательно иметь прогрессивное увеличение жесткости по мере прогиба. Некоторого изменения жесткости рессоры можно достичь установкой серьги с наклоном (на легких и средних грузовиках) или за счет цилиндрической задней опоры (на тяжелых грузовиках). Но оба способа позволяют реализовать нелинейность лишь в очень малых пределах.

Изменение жесткости рессорной подвески чаще всего достигают введением подрессорника или нижней дополнительной (иногда однолистовой) рессоры, делающей характеристику подвески прогрессивной (жесткость ступенчато увеличивается при ходе колеса вверх).

Трение в рессоре в прошлом позволяло обходиться без специальных амортизаторов в подвеске грузовых автомобилей, что удешевляло машину и упрощало уход за ней. В настоящее время скорости движения грузовиков выросли настолько, что для обеспечения безопасности движения и плавности хода установка амортизаторов стала необходима, так же, как и борьба с трением в листах рессор. Причин две: из-за неблагоприятного закона изменения трения и нестабильности его величины при эксплуатации. При малых толчках, когда сила, передающаяся через рессору, меньше силы трения между листами, рессора «блокируется», неровности компенсируются только шинами, и плавность хода значительно ухудшается. Те же силы трения при колебаниях большой амплитуды не способствуют достаточному их затуханию. У рессор, работающих без смазки, сила трения может достигать 25% от упругой силы рессоры. Для обеспечения хорошей плавности хода автомобиля сила трения не должна превышать 5 – 8%. Замечено, что в грузовых автомобилях с высокой посадкой водителя силы межлистового трения вызывают крайне неприятные колебания головы водителя вдоль продольной оси машины.

Для уменьшения межлистового трения изготовители применяют малолистовые рессоры (в том числе однолистовые переменной толщины и ширины), листы специальной формы, вводят смазку и вставки между листами.

Подвеска грузового автомобиля

Категория:

   1Отечественные автомобили

Публикация:

   Подвеска грузового автомобиля

Читать далее:



Подвеска грузового автомобиля

Основными элементами подвески являются рессоры, смягчающие получаемые колесами толчки, и амортизаторы, поглощающие колебания рамы и кузова.

На изучаемых автомобилях передняя и задняя подвески зависимые. Передние И задние колёса жестко соединены с балками, которые посредством рессор крепятся к раме.

Передняя подвеска. В устройство передней подвески входят две полуэллиптические рессоры с двумя гидравлическими амортизаторами.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рессоры состоят из стальных упругих листов, соединенных стяжным центральным болтом (ГАЭ-53-12, ЗИЛ-4331) и хомутами. На листах рессор автомобилей ЗИЛ вместо стяжного болта имеются выступы и углубления, удерживающие листы от смещения. Рессоры крепятся к балке переднего моста при помощи стремянок.

Передние концы рессор автомобиля ГАЭ-53-12 соединяются с кронштейнами рамы через резиновые опоры и упираются в торцовый упор, а задние концы скользят в резиновых опорах кронштейнов.

Передние концы рессор автомобилей ЗИЛ имеют съемные ушки, которые крепятся к кронштейнам рамы при помощи пальцев, а задние концы опираются на стальные сухари и при прогибе рессор скользят по ним.

К средней части передних рессор крепятся амортизаторы и буферы рессор (у автомобиля ЗИЛ-4331 буфера передних рессор крепятся к лонжеронам рамы).

Рис. 1. Подвески автомобиля FA3-53-12: а — передняя; б — задняя; 1.3 и 6 — кронштейны; 2 — лонжерон; 4 — шарнир; 5 — амортизатор; 7 и 12 — обоймы концов коренных рессорных листов; 8 и 13 — верхние и нижние опоры; 9 — буфер; 10 — стремянка; 11 — двойной коренной лист; 14 — торцовый упор; 15 и 25 — крышки соответственно переднего и заднего кронштейнов; 16 и 17 — нижняя и верхняя обоймы переднего конца рессоры; 18 — опора дополнительной рессоры; 19—накладка; 20 — стремянка задней рессоры; 21—дополнительная рессора; 22 и 24 — центровые болты; 23 — подкладка; 26 и 27 — верхняя и нижняя обоймы заднего конца рессоры; 28 — основная рессора; 29 — подкладка стремянок

Амортизаторы, устанавливаемые в подвесках изучаемых автомобилей,— телескопические, гидравлические, двустороннего действия, представляют собой цилиндрический резервуар, закрытый кожухом. В резервуаре установлен рабочий цилиндр, в нижнюю часть которого запрессован корпус клапана сжатия и впускного клапана. Внутри рабочего цилиндра помещается укрепленный на штоке поршень, в котором смонтированы клапан отдачи и перепускной клапан.

Принцип действия амортизатора основан на использовании гидравлического сопротивления, возникающего при перетекании жидкости из одной полости цилиндра в другую через малые проходные отверстия, открываемые клапанами сжатия и отдачи. При наезде колеса на препятствие резервуар с цилиндром быстро перемещается вверх (ход сжатия), под поршнем создается давление жидкости, которая, преодолевая сопротивление пружины, через перепускной клапан перетекает в полость над поршнем. Одновременно часть жидкости через клапан сжатия проходит в резервуар. После проезда препятствия резервуар с цилиндром движется вниз (ходотдачи), под поршнем создается разрежение, под действием которого открывается клапан отдачи, и жидкость перетекает в полость цилиндра под поршнем. Одновременно открывается впускной клапан, и жидкость из резервуара также заполняет пространство под поршнем.

Рис. 2. Подвески автомобиля ЗИЛ-4331: а — передняя; б — задняя; 1 и 28 — передние кронштейны; 2 — лонжерон рамы; 3 и 40 — буфера рессоры; 4 — амортизатор; 5 и 11— верхний и нижний кронштейны амортизатора; 6 и 35 — задние кронштейны рессор; 7 и 36 — накладки коренных листов; 8 и 37 — коренные листы; 9 — балка переднего моста; 10 и 43- подкладки. 12 и 30 — стремянки: 13 и 31 — накладки; 14 и 38 — хомуты; 15 и 44 стремянки ушек; 16 и 45 — болты ушек; 17 и 51 — масленки; 18, 23 и 46 — пальцы; 19 к 47 — втулки ушек; 20 и 50 — стопорные клинья; 21 и 48 — прокладки ушек; 22 и 49 — ушки рессор; 24 и 52 — сухари; 25 и 53 — вкладыши; 26 и 54 — втулки; 27 и 55 —стяжные болты; 29 и 84 —передний и задний кронштейны дополнительной рессоры; 32 — промежуточный лист; 33 — дополнительная рессора; 39 — основная рессора; 41 — проставка; 42 — картер заднего моста

Рис. 3. Телескопический амортизатор:

Задняя подвеска. На изучаемых автомобилях задняя подвеска отличается от передней усиленными рессорами и амортизаторами, а также наличием дополнительных рессор, которые работают при полной нагрузке автомобиля, опираясь концами на соответствующие кронштейны рамы.

Рекламные предложения:


Читать далее: Устранение простейших неисправностей несущей системы

Категория: - 1Отечественные автомобили

Главная → Справочник → Статьи → Форум


ПОДВЕСКА ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ - Журнал «АВТОТРАК»

Подвеска современного (грузового) автомобиля состоит из трех основных узлов:
1. Упругие элементы, воспринимающие динамические нагрузки между кузовом или рамой автомобиля и дорожным полотном.
2. Элементы, гасящие колебания подвески.
3. Узел, отвечающий за стабилизацию автомобиля относительно плоскости дороги.

На данный момент на грузовиках используются разнообразные конструкции подвески автомобиля и инженерные решения упругих элементов. В первую очередь, это сами покрышки автомобиля, которые эффективно поглощают мелкие неровности дорожного полотна. Чем больше колесо и меньше давление в нем, тем большее препятствие автомобиль преодолевает без большого воздействия нагрузки на раму. Большегрузные карьерные самосвалы с их огромными колесами вообще обходятся без дополнительных элементов подвески, так как их покрышки эффективно гасят дорожные неровности. Тихоходные колесные тракторы и спецтехника в виде упругого элемента довольствуются только воздухом в покрышках.


Вторыми по возрасту и частоте применения на современной технике упругими элементами являются рессоры. Они бывают разной конструкции, имеют разную технологию изготовления, но именно они наиболее массово применяются на современных грузовиках, и их можно встретить как на магистральных тягачах, так и на строительной технике, развозных городских машинах, военных и гоночных грузовиках. Если раньше на грузовики устанавливали толстые пакеты коротколистовых рессор, то на современных машинах количество рессор значительно уменьшили, вплоть до одной на некоторых моделях, а длину увеличили, что улучшило плавность хода и снизило вес конструкции. Если европейские производители предпочитают длинные рессоры, то их коллеги в США короткие. Поэтому грузовики с Североамериканского континента более жесткие на ходу.


Пневмоподвеска широкое распространение в Европе и США получила лет 30-40 назад. Главное ее преимущество по сравнению с рессорной в меньшем весе, ее расходные материалы дешевле, и грузовик имеет лучшую плавность хода. Заводская цена грузовика с пневмоподвеской выше, чем машины с рессорной, но замена подушки в процессе эксплуатации дешевле, чем целой рессоры. Кроме того, грузовики с пневмоподвеской меньше разбивают асфальт дорог, поэтому магистральные тягачи чаще всего комплектуются пневмобаллонами. Минус такой подвески в том, что она требует дополнительных воздушных кранов и трубок и более мощного воздушного компрессора. Эта система боится влаги и дорожной грязи, поэтому на строительной технике чаше применяют рессорную подвеску. Правда, есть голландские производители тяжелой строительной техники Terberg и Ginaf, которые активно применяют пневмоподвеску собственной конструкции на самосвалах.


Пневмоподушки не имеют жесткой связи с рамой грузовика, и чтобы мост не «гулял», в конструкции подвески автомобиля применяют продольные и поперечные реактивные тяги. Это тоже усложняет и удорожает конструкцию.


В случае применения четырехбаллонной схемы подвески моста кроме двух (как правило) продольных реактивных тяг требуется установка поперечной (чаще V-образной) тяги. Если производитель устанавливает на мосту две пневмоподушки, то в конструкции подвески применяют полурессоры (правильно называть реактивные тяги). Жесткость конструкции увеличивается, тогда поперечная тяга ставится одна или вообще обходятся без нее. Именно сайлент-блоки и втулки реактивных тяг требуют внимания и периодического ремонта и замены. По нормальным европейским дорогам тяги выхаживают 250-350 тыс. км. В наших условиях их навряд ли хватит более чем на 200 тыс. км. Если зевнул момент замены реактивной тяги, то можно «попасть» на ремонт крестовин, если, конечно, раньше момент силы, не совпадающий с осью автопоезда из-за разбитых втулок, не развернет твой грузовик поперек дороги на гололеде.


Следует отметить, что современные производители грузовой техники широко применяют комбинированную подвеску, состоящую из рессор и пневмоэлементов.

На Североамериканском континенте на строительной технике широко применяются резиновые цельнолитые подушки как упругий элемент. Такая подвеска значительно легче рессорной, и у нее нет недостатков, присущих пневмоподвеске. Цена резиновой подвески не сильно отличается от рессорной. Зато она достаточно жесткая, и без пневмоподвески сиденья водителю не обойтись. К сожалению, такой тип подвески почти не распространен в Европе.


Торсионы применяются в основном на военной технике. Правда, на знаменитых грузовиках марки Tatra в некоторых строительных моделях торсионы применяются широко как самостоятельно, так и в комбинации с пневмобаллонами. На легких развозных грузовиках японских и корейских производителей переднюю независимую подвеску иногда выполняют на торсионах.


Пружины применяются в основном на полноприводных машинах повышенной проходимости с независимой подвеской колес. В немецкой армии достаточное количество грузовиков MAN, имеющих колесную формулу 6х6 и независимую пружинную подвеску всех колес.


Для того чтобы гасить раскачку грузовика в конструкции автомобиля применяются амортизаторы. Они могут быть как одностороннего, так и двухстороннего действия. На данный момент амортизаторы, как правило, гидравлические. На европейских автобанах и в европейском климате амортизаторы «живут» 300-400 тыс. км. На наших дорогах нагрузка на подвеску возрастает в несколько раз. Российские ямы и морозы могут «убить» амортизаторы и за 10 тыс. км: они текут, разбиваются резиновые втулки или отрываются «уши».


Спортивные грузовики, машины спецназначения и военная техника комплектуются гидропневматическими стойками. Это не новое изобретение, так как на военной технике они используются давно. Но сравнительно недавно эти стойки стали применять и на гражданской технике.


Гидропневматические стойки являются своего рода активными амортизаторами, эффективно воспринимающие повышенные нагрузки и гасящими колебания большой амплитуды. Они могут менять свою жесткость и другие характеристики в зависимости от условий эксплуатации. Применяются они, как правило, на грузовиках с рессорной подвеской. Такие машины с такой подвеской выдерживают прыжки с трамплина и полеты на несколько десятков метров без последствий для грузовика. Российский КамАЗ-4911 великолепно продемонстрировал возможности такой подвески на всевозможных ралли-рейдах и демонстрациях военной техники.


Последние два года на спецмашины и не только на них стали устанавливать гидропневматические стойки нового поколения. Теперь они выполняют роль не только гасителей колебаний, но и роль упругого элемента. Грузовику с такой стойкой не требуются ни рессоры, ни пружины, ни торсионы. Это здорово облегчает конструкцию. Характеристики таких гидропневматических стоек можно менять из кабины, варьируя клиренс, жесткость, ход подвески и даже наклонять автомобиль влево-вправо или вперед-назад. Такие стойки хорошо вписываются в конструкцию автомобиля с независимой подвеской колес, и такому вездеходу уже не грозит диагональное вывешивание колес в сложных дорожных условиях. Гидропневматические стойки нового поколения начали устанавливать на свою технику такие производители, как Ginaf и Terberg. Пока робко эти стойки предлагают производители прицепной техники на подвеске полуприцепов. Скорее всего, эта конструкция получит дальнейшее распространение и более широкое применение.


Третий, обязательный элемент подвески, о котором необходимо сказать - это стабилизаторы продольной и поперечной устойчивости (стабилизаторы крена). Главная их задача - выровнять автомобиль относительно плоскости дороги при кренах последнего и обеспечить максимально плотный контакт колеса с дорогой. Если раньше стабилизаторы ставили на рессорные грузовики только на передний мост, то из-за возрастания скоростей и нагрузки следующим шагом стало повсеместное их применение на ведущих мостах. Слабым звеном стабилизаторов являются пластиковые втулки, которые требуют периодической замены и ухода. В российских условиях они не выхаживают больше 200 тыс. км. Можно обойтись и без них, но, как показывает мой опыт, в таком случае повышенному износу подвержены реактивные тяги, пальцы рессор и далее по списку.


Если лет пять назад на мостах с пневмоподвеской стабилизаторы поперечной устойчивости устанавливались в обязательном порядке, то внедрение электроники в современных грузовиках позволило отказаться от железных конструкций стабилизаторов. Теперь электроника следит за этим и, перегоняя воздух в пневмобаллонах, выравнивает крен автомобиля. Те же функции выполняют и гидропневматические стойки нового поколения.


Мир подвески грузовых автомобилей очень разнообразен, и применение тех или иных ее типов зависит от назначения автомобиля, национального менталитета и кошелька клиента. Но мы постарались в этой статье рассмотреть наиболее распространенные варианты, чаще всего встречающиеся на дорогах, и немного рассказали о перспективных разработках, которые, вполне возможно, в скором будущем появятся на коммерческих автомобилях.





Подвеска грузового автомобиля

На грузовых автомобилях встречаются несколько видов подвески. Для каждого вида подвески характерны свои конструкционные особенности и характеристики эксплуатации. Подвеской называется комплект деталей, которые крепят колеса автомобиля к кузову. Сам механический узел включает в себя несколько элементов. За счет элементов подвески снижается уровень вибрации при пересечении автомобилем дороги с неровностями. От эффективности работы подвески зависит не только гашения вибрации, но и уровень гашения шума извне, который возникает при вождении автомобиля.

Особенности конструкции подвески грузовых авто

Подвеска грузового автомобиля эталонного типа должна иметь облегченную конструкцию и должна быть выполнена из прочных материалов. Основная задача подвески заключается в недопущении крена, который превышает уровень предельного наклона автомобиля. Раскачка кузова не должна превышать предельных значений при экстренном торможении и преодолении поворотов.

Кинематические характеристики колес и рулевое управление должны соответствовать эксплуатационным характеристикам подвески грузового автомобиля. За счет качества подвески обеспечиваются оптимальная регуляция углов колес. Все автомобильные подвески для грузовых автомобилей делятся на:

  • Зависимые;
  • независимые.

При выборе подвески для установки на грузовой автомобиль необходимо учитывать упругость основного элемента. Встречаются также пружинные подвески и рессорные, гидропневматические и пневматические, торсионные подвески для грузовых автомобилей.

У всех перечисленных видов подвесок для грузовых автомобилей имеются свои преимущества эксплуатации. Но в зависимости от дорожных условий и особенностей автомобиля могут встречаться и недостатки эксплуатации подвески.

При создании модификации автомобиля все достоинства и недостатки подвески учитываются конструкторами. На сегодняшний день можно отметить, что производители грузовых автомобилей используют разные типы подвесок на передние и задние колеса автомобилей. Наиболее удачным видом подвески считается конструкция Макферсона. Эта конструкция подвески используется еще с 50-х годов прошлого столетия.

Отличительная черта данного типа подвески заключается в дешевизне производства. Компактная однорычажная конструкция используется и в современных грузовых автомобилях. В подвеске имеется стабилизатор поперечной устойчивости и стойка с амортизаторами внутри пружин. Стойка выполнена в форме свечи и верхушкой крепится к кузову грузового автомобиля. В нижней части стойка крепится к поворотному кулаку. Грузовые автомобили с таким типом подвески можно встретить практически у всех мировых производителей.

Виды подвесок грузовых автомобилей

Однако кинематические характеристики подвески Макферсона оставляют желать лучшего. При смене колеи движения наблюдаются ощутимые вибрации, ходовое движение подвески вверх и вниз имеет несовершенные характеристики. Наиболее часто при производстве грузовых автомобилей используются подвески с двумя продольными или поперечными рычагами. В зависимости от хода самой подвески отмечаются значительные изменения развала.

Дешевое производство таких подвесок позволяет их повсеместно использовать в современных грузовых автомобилях. Классическая схема подвески используется чаще и подразумевает наличие облегченной конструкции и высоких кинематических характеристик. Такой тип подвески отлично справляется с задачами регуляции крена и кивков. Однако для установки такого типа подвески необходимо наличие большого свободного пространства.

Рычажная схема в подвесках используется для того, чтобы не допускать переход колес в определенные плоскости. У такого типа подвески имеется несколько преимуществ, в частности, при наличии такой подвески на грузовом автомобиле отмечается хорошая управляемость. Но у такого типа подвески имеется высокая цена, что обуславливает ее использование на больших грузовых автомобилях коммерческого типа. Такая подвеска имеет большой вес и большой размер. Для снижения веса подвески используются различные инженерные решения, в частности, широко стал применяться сплав алюминия для облегчения веса подвески. В таком типе подвески используются либо амортизаторы, либо пневматические элементы.

В торсионной подвеске используется длинный стержень, основной элемент работает на кручение. В конструкции такой подвески имеется пружина, которая монтируется на переднюю ось и напрямую связана с рычагом. Простота и надежность функционирования такой подвески – это основные преимущества эксплуатации такого типа подвески на грузовых автомобилях. Конец торсиона может крепиться к кузову в любом месте. При езде на автомобиле это позволяет добиться равномерного распределения нагрузок. В результате при ударе о неровную поверхность гасятся даже сильные вибрационные шумы. Гидропневматический тип подвески широко используется в автомобильной отрасли.

Эксплуатация подвески

Для сохранения эксплуатационных характеристик подвески в процессе использования автомобиля следует проводить постоянный осмотр подвески и использовать услуги сервиса для диагностики проблем с подвеской. В процессе эксплуатации автомобиля подвеска подвергается высоким нагрузкам, которые могут привести к необходимости замены отдельных элементов подвески.

Система подвески в грузовом автомобиле имеет сложную конструкцию и перед каждым рейсом следует проверять подвеску не предмет механических повреждений. Каждые 2-3 тысячи километров следует проводить тщательный осмотр подвески.

В автомобиле подвеска является наиболее уязвимой системой, особенно это касается интенсивных условий эксплуатации автомобиля. Производителями грузовых автомобилей допускается использование в ремонте и обслуживании подвески только оригинальных запчастей. Решить некоторые проблемы с подвеской позволяет внешний тюнинг автомобиля.

( Пока оценок нет )

Как устроены и работают зависимая и балансирная подвески автомобилей.


Устройство и работа зависимой подвески



Зависимые подвески широко применяются на задних и передних мостах грузовых автомобилей и автобусов, а также на задних мостах многих легковых автомобилей. Широкому распространению зависимые подвески обязаны тем, что способны не только удовлетворительно обеспечивать плавность хода автомобиля, но и передавать тяговые и тормозные силы от колес к несущей системе автомобиля.

На рис. 1 показана зависимая подвеска грузового автомобиля ЗИЛ-431410.
Передний мост автомобиля подвешен к раме на двух рессорах с гидравлическими амортизаторами 5 (рис. 1, а). Каждая рессора состоит из одиннадцати листов, изготовленных из кремнистой стали. В средней части каждого листа имеются две выштамповки, предохраняющие их от взаимных перемещений в рессоре. С этой же целью листы рессоры стянуты хомутами 3.
Передний конец рессоры соединен с рамой шарнирно через палец 14, для чего через накладку 11 двумя болтами и стремянкой 2 крепится ушко 12. В него запрессована втулка 13, через которую свободно проходит палец 14, закрепленный в кронштейне. Для смазывания пальца имеется масленка 15. Средней частью рессора крепится к балке 9 моста посредством стремянок 10.

Задний конец рессоры при прогибах свободно перемещается в проушинах кронштейна 7, опираясь при этом на сухарь 21.

Для предохранения от изнашивания скользящего коренного листа на его конце приклепана вспомогательная накладка 8. На пальце 20 установлен опорный сухарь. Концы пальца расположены в двух вкладышах 19.
Вкладыши, закрепленные в кронштейне 7 стяжным болтом 23 с распорной втулкой 22, служат для предохранения кронштейна от истирания концами рессор.

Прогибы рессор ограничиваются упорными резиновыми буферами 4 и 6.

Амортизатор 5 шарнирно соединен с передним мостом и рамой с помощью пальца 17 и резиновой втулки 16.

Задний мост подвешен к раме автомобиля на парных рессорах (рис. 1, б), из которых две рессоры 27 являются основными, а две рессоры 26 - дополнительными (подрессорники). Основная рессора крепится к балке 32 заднего моста стремянками 28 с накладками 29 и 31.
Передний и задний концы основной рессоры 27 крепятся к раме в кронштейнах 24 и 30 так же, как и концы рессоры передней подвески.

Если автомобиль не нагружен, работает только основная рессора, в этом случае концы дополнительной рессоры 26 не касаются кронштейнов 25.
Когда автомобиль нагружен, рама в результате прогиба основной рессоры опускается, и концы дополнительной рессоры упираются в кронштейны 25, обеспечивая дополнительную поддержку несущей системы автомобиля. В этом случае работают все рессоры – и основные, и дополнительные.

На грузовых автомобилях ГАЗ соединение коренных листов с рамой обеспечивается не через накладные ушки, а через толстостенные резиновые подушки-вкладыши. Такое соединение не требует смазывания и способствует повышению плавности хода автомобиля, поскольку резиновые вкладыши дополнительно обеспечивают демпфирование между деталями.

***



Устройство и работа балансирной подвески

Балансирная подвеска (рис. 2) применяется на трехосных автомобилях, иногда на четырехосных автомобилях и многоосных прицепах. Мосты, образующие тележку балансирной подвески, дожны располагаться на небольшом расстоянии друг от друга.
К раме автомобиля на кронштейнах прикреплена поперечная ось 6, на концах которой во втулках устанавливается ступица 7, которая, в свою очередь, стремянками крепится к средней части рессоры 5.
Концы рессоры опираются на кронштейны 3 балок среднего и заднего мостов 4 и 8. Поскольку продольное перемещение концов рессоры в кронштейнах ничем не ограничено, она разгружена от передачи продольных усилий и моментов, но воспринимает боковые усилия.

Продольные силы и моменты передаются системой реактивных штанг – верхними 2 и нижними 1. Каждая из штанг шарнирно (через пальцы с шаровыми головками) соединяется с балкой моста и с рамой автомобиля. Таким образом, узел образует сложный многозвенник, необходимая кинематика которого обеспечивается большим числом шарнирных соединений.

При балансирной подвеске оба задних моста образуют тележку, которая может качаться вместе с рессорами на оси 6 и, кроме того, в результате прогиба рессоры каждый мост может иметь независимые перемещения, обеспечивающие хорошую проходимость автомобиля.
Применение балансирной подвески позволяет, кроме того, улучшить общую компоновку базы автомобиля, поскольку для поддержания несущей системы используется только две рессоры вместо четырех в классической зависимой рессорной подвеске.

Балансирные подвески применяются, например, на отечественных автомобилях марки «КамАЗ», «КрАЗ», на прицепах ОдАЗ-9370, ОдАЗ-9770 и т. п.

***

Пневматическая подвеска автомобилей


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Подвеска грузовых автомобилей и автобусов на продольных и поперечных рычагах | Малолитражка

Пневматическая подвеска получила широкое распространение на автобусах, однако и на грузовых автомобилях и прицепах для дальних перевозок она находит все большее применение. В задних подвесках четыре баллона размещаются чаще всего перед осью и позади нее, с опорой на лонжероны рамы (рис. 3.31). Направляющие функции выполняют либо три продольных штанги и тяга Панара, либо треугольный рычаг (рис. 3.32—3.34). При относительно малых нагрузках достаточно иметь с каждой стороны по одному упругому баллону. Боковые силы в таких подвесках воспринимаются продольными однолистовым и рессорами или такими же рессорами, работающими совместно с параболическими рычагами фирмы «Крупп-брюнингхаус» (рис. 3.35). Передняя подвеска обычно менее нагружена, чем задняя; здесь достаточно с каждой стороны по одному баллону, который может опираться непосредственно на балку подвески.

Рис. 3.31. На грузовом автомобиле 1624L фирмы «Даймлер-Бенц» диафрагменные пневмобаллоны (один показан в разрезе) установлены перед осью и позади оси и опираются на нижнюю полку лонжерона

Рис. 3.32. Задняя подвеска автомобиля «Магирус-дойтц М2000». В продольном направлении направляющие функции осуществляются верхней продольной штангой, которая крепится к картеру главной передачи, и двумя нижними. Боковые силы передает тяга Панара, спинка стабилизатора через кронштейны крепится к кузову, амортизаторы благоприятным образом расположены с большим разносом по ширине, рядом с пневмобаллонами

TBegin-->TEnd-->

Рис. 3.33. Задняя пневматическая подвеска автомобилей 1017L—2219L колесной формулы 6×2 фирмы «Даймлер-Бенц». Направляющие функции осуществляют две нижние продольные штанги 1 и верхний треугольный рычаг 2 (показанные отдельно на рис. 2.23, 2.26 и 2.27). Четыре упругих баллона установлены под лонжеронами рамы и имеют из-за сдвоенных колес относительно малую упругую колею bF. Отношение колеи задних колес bh, к указанному размеру bF равно i.=2,2, и согласно рис. 1.18 жесткость при разноименном ходе составит всего 21% от жесткости при равностороннем ходе подвески. Для уменьшения крена кузова позади оси установлен стабилизатор 5, который через опоры 4 крепится на раме. Четыре амортизатора 3 установлены почти вертикально вблизи колес, чтобы эффективнее гасить боковые колебания кузова

Рис. 3.34. Вид снизу на заднюю подвеску полноприводного внедорожного грузового автомобиля фирмы МАН грузоподъемностью 6 т. Передние продольные штанги имеют длину 1025 мм, а задний треугольный рычаг с очень широкой опорной базой — длину 762 мм. Такие размеры вместе с высокими пружинами прогрессивного действия допускают угол перекоса между осью и рамой 15º30'. Буфера сжатия установлены внутри пружин, а буфера, ограничивающие ход отбоя,— внутри амортизаторов, расположенных благоприятным образом рядом с пружинами

TBegin-->TEnd-->

Рис. 3.35. Задняя подвеска, применяемая фирмой «Даймлер-Бенц» на грузовых автомобилях и седельных тягачах полной массой до 11 т. Верхним направляющим элементом являются однолистовые рессоры, которые воспринимают не только продольные, но и боковые силы. Две нижние штанги также выполняют направляющие функции. Пневмобаллоны пришлось сдвинуть назад для возможности их крепления под лонжеронами рамы. Возникающий вследствие этого момент воспринимается передними частями рессор и продольными штангами. Амортизаторы установлены рядом с баллонами, спинка стабилизатора закреплена на балке оси

Рычажная подвеска. “Де Дион” подвеска, плюсы и минусы. Подвеска грузовых автомобилей

Зачастую наши дороги настолько не могут похвастаться ровным покрытием. Чтобы немного сгладить ощущения от неожиданных кочек и ям, были придуманы подвески. Они осуществляют связь между кузовом, передними и задними колёсами, уменьшают вибрацию.

Разные подвески выполняют одну и ту же функцию, но отличаются своей конструкцией. Существует мнение, что одни подвески лучше использовать в , другие - в компактных авто. Так как же устроена автомобильная подвеска, и какие ее виды существуют?

Элементы конструкции подвески:

  • гасящее устройство;
  • направляющий элемент;
  • опора колеса;
  • упругий элемент;
  • детали крепления;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Один элемент может выполнять несколько функций, к примеру, многолистовая рессора служит и упругим элементом, и направляющим, и . В современных автомобилях функции составляющих распределены, а сами составляющие имеют сложную конструкцию.

Элемент обеспечения упругости выравнивает связь между кузовом и дорогой. В этом участвуют рессоры, пружины и торсионы. >Пружины могут быть одинакового диаметра с обеих сторон, и иметь одинаковый диаметр прутка. Пружины, у которых диаметр разный, называют пружинами с переменной жесткостью. В центр пружины помещают резиновый отбойник, который помогает сгладить неровности в случае полного сжатия пружины.

Что можно сказать о рессорах? Рессоры - это стянутые между собой металлические полосы разной длины. Рессоры бывают:

  • листовые (эллиптические, полуэллиптические, 3/4-эллиптические, четверть-эллиптические, поперечные),
  • торсионные,
  • пружинные.

Торсионы представляют собой металлическую трубу, в которой находятся скручивающиеся стержни. Они ограничены амортизаторами, поэтому действуют усилием на раскручивание.

Сюда же можно добавить пневматический и гидропневматический элементы. В основе первого лежит применение особенностей воздуха. Второй представляет собой герметичный баллон, в котором содержится газ и рабочая жидкость. В дороге он поднимает либо опускает кузов.

Элементы распределения направления силы выполняют функции равномерного распределения колёс относительно кузова, прикрепляют подвеску и передают кузову усилие. Представляют собой сдвоенные рычаги, а также рычаги поперечной и продольной установки.

Амортизатор (гасящий элемент) служит для снижения вибраций и имеет конструкцию металлической трубки. Амортизаторы делятся на однотрубные и двухтрубные. По действию различают газомасляный, масляный и пневматический амортизаторы.

При помощи резинометаллических втулок, болтовых соединений и шаровых опор происходит крепление элементов. Для распределения нагрузки по бокам на поворотах применяется штанга, которая присоединяет рычаги колёс, что и представляет собой элемент стабилизации поперечной устойчивости.

Типы подвески

В первую очередь все подвески можно поделить на зависимые и независимые.

Видео о типах подвески автомобиля:

Зависимая подвеска

Представляет собой плотное совмещение противоположных колёс при помощи жёсткой балки. В случае перемены положения одного колеса происходит смещение и второго. Широко используется на протяжении многих лет. Упругими элементами и направляющими сначала выступали рессоры, но на современных моделях их функцию заменяют два продольных рычага, а боковые силы приходятся на поперечную тягу Панара.

Стоит обратить внимание на ряд преимуществ такой конструкции, которые не сразу бросаются в глаза. К ним можно отнести:

  • малый вес;
  • постоянство колеи и развала;
  • высокий центр поперечного крыла.

Такая подвеска выгодно отличается тем, что имеет хорошее сцепление с дорогой на прямой поверхности при любых условиях. К минусам можно отнести вероятность заносов на поворотах. Также сцепление падает, если возникает яма на пути одного колеса. Управлять автомобилем сложно из-за тяги Панара. Так как скрещиваются продольные рычаги, осуществлять поворот тяжело.

Зависимая подвеска применяется чаще всего в качестве задней подвески во внедорожниках и в грузовых моделях.

Имеет между колёсами и более сложную конструкцию. Примером служит подвеска на продольных рычагах.

Колесо присоединяется к рычагу и крепится шарнирами к кузову. При этом довольно прочный продольный рычаг с широкой опорной базой обуславливает чёткую параллельность колёс. Втулки уменьшают удары, наклоны на поворотах происходят одновременно с кузовом, центр крена располагается вровень с дорогой. Автомобиль стабильно управляем на прямой дороге, но при повороте скорость надо занижать.

Торсионно-рычажная

Такая полузависимая подвеска объединяет предыдущие две. Торсион применяется в такой подвеске в качестве элемента упругости. С одной стороны торсион закреплён на раме, с другой - на движущем элементе. Торсионная балка работает под давлением от скручивания. Сечение торсиона может быть квадратным или круглым.

Такая подвеска привлекает компактностью и удачно используется в небольших автомобилях, хотя в этом случае центр крена находится ниже, чем при использовании зависимой подвески. При такой подвеске колесо более наклоняется к внешнему повороту.

Макферсон

Распространенный тип ходовой. Другие названия - «подвеска Чемпена» и «качающаяся свеча». Так как моторные отсеки относительно небольшие, небольшие размеры дают макферсону преимущество.

Макферсон применяется и колёсах. Изготовление его дешево, он компактен, обладает большим расстоянием между опорными узлами (это снижает силы там, где крепится кузов).

Минусы этого устройства. Развал меняется, если большой ход, присутствуют дорожные шумы, возникает трение между штоком и направляющей. Конструкция больше подходит для хороших дорог, потому что на брызговик крыла и кузов происходит передача усилия, и это особенно заметно на кочках.

Двухрычажная

Еще в 30-е годы такая подвеска применялась на спортивных автомобилях. Два поперечных рычага крепятся к кузову или подрамнику. При такой конструкции комфортно регулировать угол наклона рычага, определяя высоту крена, менять развал и колею. Колёса имеют возможность быть независимо вертикальными при преодолении неровностей.

Недостатком является, пожалуй, большое количество элементов.

Многорычажная

Эта подвеска унаследовала лучшие качества двухрычажной предшественницы: плавность автомобиля и лёгкость в управлении. В легковой машине многорычажная подвеска располагается на задней оси. Модели Audi используют многорычажный механизм на передней оси. Чаще всего такая технология применяется в дорогих моделях.

Дороговизна изготовления перекрывается отсутствием шума и удобством управления. Являясь следующей ступенькой развития после двухрычажной, такая подвеска имеет в устройстве не менее четырёх рычагов, что обеспечивает независимость продольной и поперечной регулировки. Механизм состоит из подрамника, поперечного, продольного рычага, ступичной опоры, амортизатора, пружины и стабилизатора поперечной устойчивости.

Недостатком считается не самая лучшая фильтрация неровностей и сложность конструкции.

Ваш выбор

В заключение хотелось бы выбрать самую надежную подвеску. Однако однозначно выделить какую-то конструкцию нельзя, каждая обладает рядом положительных и отрицательных качеств. Двухрычажные и многорычажные подвески более универсальны. Макферсон лидирует по кинематике. Зависимая подвеска требует специфических условий и подойдет не всегда. Внедорожники с зависимой подвеской будут чувствовать себя увереннее на небольшой скорости на асфальтированной дороге. Выбор зависит от модели, целей, для которых выбран автомобиль, предпочтений и навыков водителя и финансовых возможностей.

2148 Просмотров

Подвеска автомобиля при каждой поездке подвергается неимоверным нагрузкам. Это влияние усиливается тогда, когда качество дорожного полотна ухудшается, механизмам необходимо сдерживать большое число ударов, приходящихся на колеса, и перенимать их на себя. Сегодня мы расскажем все о : как они устроены, из чего изготавливаются и как выглядят.

Как это работает?

Задняя работает по торсионному типу. Когда одно начинает проваливаться в яму или отскакивать от небольшого ухаба, второе колесо, жестко связанное с первым металлическим торсионом и осью, начинает двигаться с той же скоростью и интенсивностью в противоположном направлении.

С одной стороны, добиться желаемого комфорта с такой системой - дело проблематичное. Еще бы, ведь если одно колесо перенимает на себя удар, то его неизбежно придется перенимать и второму, за счет чего почувствуется дискомфорт у пассажиров с обеих частей салона.

Торсион включает в себя пружину, которая встраивается в стержень и работает на скручивание. Как только колесо начинает прижимать ось к раме, пружина сжимается и старается максимально нивелировать крен, который пришелся на машину. За счет этого происходит не просто смягчение удара, а компенсация крена, которая очень важна для поддержания управляемости и должного сцепления с дорогой.

Несмотря на то, что большую часть нагрузки, которая приходится на колеса, на себя перенимает торсион, существуют дополнительные элементы, которые компенсируют продольную и поперечную нагрузку на колесо и максимально стабилизируют его положение. К примеру, продольный рычаг задней подвески не позволяет колесу колебаться в горизонтальной плоскости и удерживает его в одной точке. Поперечные рычаги задней подвески предназначены для того, чтобы не нарушался сход-развал колеса, покрышка всегда имела максимальную площадь соприкосновения с дорожным полотном и оказывалась перпендикулярной ему.

Детальный взгляд

Поперечные рычаги, которые располагаются в узле задней подвески, изнашиваются намного чаще продольных. Это вызвано тем, что вертикальные нагрузки, которые приходится испытывать колесам, намного больше, чем горизонтальные, и для борьбы с ними нужны детали, выполненные из качественных материалов и имеющие действительно надежную конструкцию.

По этой причине на каждую ось приходится по четыре рычага поперечной устойчивости: правый верхний, правый нижний, левый верхний и левый нижний. Правый верхний и правый нижний рычаги, соответственно, работают с тем колесом, которое располагается со стороны пассажира, а левые функционируют исключительно с водительской стороны.

Верхние и нижние рычаги выполняют разные функции, даже несмотря на то, что располагаются в пределах одного узла и служат для стабилизации машины во время движения.

К примеру, когда правое колесо попадает на ухаб, нижний рычаг задней подвески частично сдерживает его продольные колебания, но при этом не допускает и поперечных сдвигов, которые могут привести к внезапной потере управляемости. При этом правое колесо подвергается максимальным нагрузкам, и даже может погнуться диск, тогда как в салоне почувствуется лишь небольшой толчок, который при качественной шумоизоляции не доставит водителю и пассажирам практически никаких неудобств.

Из чего изготавливают рычаги? На старых моделях автомобилей чаще всего можно увидеть детали, выполненные из стали. Такой материал пригоден для ремонта и нередко используется несколько раз на одной и той же машине. Тем не менее в современных авто чаще можно встретить рычаги из легких сплавов. Их ремонт практически невозможен, зато замена неимоверно проста, да и сама деталь стоит сравнительно недорого.


Многорычажная подвеска стала устанавливаться на автомобили еще с середины двадцатого века. В настоящее время она наиболее популярна. Подвеска автомобиля состоит из узлов и деталей. Она предназначена для создания упругой связи между рамой автомобиля и его колесами. С ее помощью уменьшается нагрузка на колеса и кузов, она гасит колебания, а также помогает управлять положением кузова машины на дороге при движении, особенно на поворотах. Таким образом, подвеска делает машину на дороге более устойчивой с плавным ходом.

Многорычажная подвеска устанавливается чаще всего на заднюю ось, но вполне возможен вариант установки ее и на переднюю ось. Кроме того, она устанавливается на все типы приводов: переднеприводные автомобили, заднеприводные и с полным приводом. Многорычажная подвеска – это объединенное понятие, на что указывает название «многорычажная». У нее нет четкой конструкции, но в ней объединены преимущества двухрычажной подвески с продольными и поперечными рычагами. Таким образом, удалось добиться оптимальной кинематики и эффекта регулирования. Многорычажная подвеска делает движения автомобиля более плавными, снижает уровень шума, позволяет легко управлять машиной на дороге.

Конструкция подвески состоит в том, что ступицы колес крепятся благодаря четырем рычагам, что позволяет осуществлять регулировку как в продольной, так и в поперечной плоскости. Для корректной работы подвески необходимо правильно рассчитать жесткость шарниров и податливость рычагов. Чтобы размеры были оптимальными, подвеска монтируется на подрамнике. Проектирование сложное и выполняется с помощью компьютера.

В конструкцию многорычажной подвески входят следующие узлы и детали:

  • подрамник, служащий для крепления рычагов;
  • ступичная опора;
  • продольные и поперечные рычаги;
  • пружины;
  • амортизаторы;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Основой конструкции является подрамник. К нему крепятся поперечные рычаги, соединяющиеся с опорой ступицы. Они обеспечивают положение ступицы в поперечной плоскости. Их количество может быть от трех до пяти. В самой простой конструкции используются три: один верхний и два нижних – передний и задний.

Верхний рычаг предназначен для соединения опоры колес с подрамником и осуществляет передачу поперечных усилий. Задний испытывает основную нагрузку от веса рамы автомобиля, которая передается через пружину. Передний нижний отвечает за схождение колеса. Продольный рычаг крепится к кузову благодаря опоре, его функцией является удержание колеса в направлении продольной оси. Другая сторона соединяется с опорой ступицы. Каждое колесо оснащено своим продольным рычагом.

На ступице находятся подшипники и крепления для колес. Подшипники прикрепляют на опору с помощью болтов. Для нагрузок в подвеске предназначена винтовая пружина. Ее опорой являются задние нижние поперечные рычаги. Одной из составляющих многорычажной подвески является стабилизатор поперечной устойчивости, служащий для снижения крена кузова автомобиля, когда он проходит повороты. Кроме того, стабилизатор обеспечивает хорошее сцепление задних колес с дорогой. Крепление стабилизатора поперечной устойчивости обеспечивается резиновыми опорами. С опорами ступицы штанги соединяются специальными тягами. Амортизаторы имеют соединение со опорой ступицы и чаще всего не связаны с пружиной.

Плюсы и минусы

При оценке подвески учитывают ее потребительские свойства: устойчивость автомобиля на дороге, легкость управления и комфортность. Чаще всего автолюбителей мало интересует технические подробности автомобиля. Этими вопросами занимаются инженеры, которые его создают. Они выбирают тип подвески, подбирают оптимальные габариты и технические характеристики отдельных узлов. Машина при разработке проходит множество испытаний, поэтому отвечает всем требованиям потребителя.

Известно, что комфорт и управляемость – свойства, которые часто противоположны, так как зависят от жесткости подвески. Совместить их можно только в сложных многорычажных подвесках. Плавность хода автомобиля обеспечивается сайлентблоками и шаровыми шарнирами, а также четко выверенной кинематиой. При наезде на препятствия хорошо гасятся удары. Все элементы подвески крепятся к подрамнику благодаря мощным сайлентблокам, поэтому салон изолирован от шума колес. Основным преимуществом является управляемость.

Используется эта подвеска на дорогих машинах, обеспечивая хорошую сцепляемость колес с дорожным покрытием и возможность четко контролировать автомобиль на дороге.

Основные достоинства многорычажной подвески:

  1. колеса не зависят друг от друга;
  2. небольшая масса подвески, благодаря алюминиевым деталям;
  3. хорошее сцепление с дорожным покрытием;
  4. хорошая управляемость на поворотах;
  5. возможность использования в схеме 4×4.

Для многорычажной подвески нужны качественные дороги, поэтому она быстро изнашивается на отечественных дорогах. Сложность конструкции делает стоимость подвески очень дорогой. Многие производители используют неразборные рычаги на своих моделях. Из-за этого их стоимость довольно высокая.

Диагностика и ремонт подвески

Многорычажная подвеска требует постоянного ухода и в случае необходимости своевременного ремонта. Несмотря на сложность конструкции, проверить состояние многорычажной подвески можно самостоятельно.

Для диагностики автомобиль надо загнать на смотровую яму или поднять домкратом. Во время проверки следует иметь под рукой руководство по обслуживанию автомобиля, где описаны основные его детали и даны необходимые рекомендации.

В первую очередь снимаются амортизаторы, которые проверяются на наличие трещин. Затем проверяется целостность шаровых опор, штанг, рычагов, сайлентблоков. Проверяются все крепежные болты и резиновые уплотнители. Все детали не должны иметь никаких повреждений. Если найдены поврежденные детали их надо заменить: либо самостоятельно, пользуясь схемами в руководстве, либо на станции техобслуживания.

На задней подвеске кроме амортизаторов, надо проверять тяги и уплотнители. Рядом с задней подвеской находится выхлопная труба, которая может быть причиной появления посторонних звуков. Глушитель следует внимательно осмотреть, покачать его в разные стороны, проверить крепления. Эти действия могут убрать возникающий посторонний звук.

– это комплекс механизмов, благодаря которым происходит эластичная связь среди колес и мостов автомобиля, снижение тяжести на несущие детали, а также регулировка позиции кузова во время езды.

Подвеска, это переходная составляющая между шасси автомобиля и поверхностью дороги. Главной задачей инженеров сделать так, чтобы подвеска обладала малым весом и обеспечивала необходимую безопасность автомобиля во время движения.

Двухрычажный тип подвески

Данный тип ходовой представляет собой схему двух рычагов, соединение которых производится с помощью поворотного кулака. Как правило, нижний рычаг установлен посредством сайлентблоков на подрамнике, а верхний установлен таким же образом, но уже на . Такая схема минимизирует раскачку и ход колес, а также небольшой угловой шаг при колебаниях вверх-вниз. Форма такой конструкции дает возможность любой оси отдельно чувствовать неровности и находиться вертикально относительно дороги, не передавая колебания противоположной оси.

Многорычажная подвеска

Схема данной подвески немного похожа на вышеупомянутую и пользуется всеми ее лучшими качествами. Такие типы подвесок по своей структуре сложнее и дороже, но отличаются большой пластичностью и превосходным координированием машины. Широкий перечень деталей (сайлентблоки и шаровые опоры) лучше других гасят неровности отечественных дорог. Все части прикреплены к подрамнику. А внушительные сайлентблоки между деталями и подрамником увеличивают изоляцию шума. Многорычажная независимая подвеска находит употребление чаще всего на легковых автомобилях S-класса. Она стабилизирует соприкосновение колес с самыми разными видами покрытия дорог и четко регулирует автомобиль в минуты изменения направления.

Плюсы многорычажной подвески

  • Самостоятельная деятельность каждого колеса свободно от других;
  • Небольшой вес;
  • Суверенные поперечная и продольная корректировки;
  • Отличная способность поворачивать;
  • Идеальный вариант для полноприводных моделей авто.

Отрицательный момент – это сложность механизма, и, конечно же, дороговизна.

Подвеска McPherson

Однако, вопреки усовершенствованию, зависимые подвески отличаются одним моментом: при разгоне авто как бы «приседает», а вот при торможении опускается «нос», т.е. теряется баланс. Дабы устранить дисбаланс, применяются вспомогательные элементы направления.

Задняя зависимая подвеска

Традиционным образцом данной схемы работает задняя подвеска, у которой эластичными элементами оказываются винтовые пружины в форме цилиндра. Помимо этого, чтобы повысить процент стабильного управления, уменьшить наклон кузова при маневрах, а также улучшить гладкость хода, подвеска снабжена поперечной реактивной штангой.

Минус заключается во внушительной тяжести балки заднего моста. А если мост ведущий, то масса его еще больше, что становится серьезным ухудшением гладкости хода и приводит появлению колебаний.

Полузависимая задняя подвеска

Выполнена данная ходовая часть при участии двух продольных рычагов, в центре объединенные продольной балкой. Такая разновидность может быть задействована исключительно в задней части легковых автомобилей, но почти все они переднеприводные.

Преимущества конструкции в простоте монтирования, малогабаритных размерах и незначительном весе, а главное – обеспечивается наиболее оптимальное расположение колес на равноудаленном расстоянии.

Недостаток только один: данная конструкция беспрекословно подходит именно для пассивного заднего моста.

В данной статье мы расскажем о различных видах подвески применяемых на автомобилях, расскажем о их конструктивных особенностях, плюсах и минусах эксплуатации в каждом конкретном случае. Конструирование подвески заключается в удалении четырех из шести возможных «степеней свободы» и оставлении двух оставшихся - вращения колеса, для передвижения и вертикального его перемещения для нашего комфорта на кочках.

На практике это невозможно, и связано прежде всего с отсутствием абсолютно жестких материалов. Очень трудно полностью устранить возможность поворота относительно поперечной и продольной оси. Конструкторы независимых подвесок на практике поняли, что лучше позволить изменяться развалу, но сделать его равным и направленным противоположно крену кузова, поскольку это сохраняет вертикальное положение колес при поворотах. Из всех типов подвесок, использовавшихся в 20 веке в конструкциях автомобилей, сейчас завоевали популярность и практичность только шесть основных решений.
Это многорычажная, двойные рычаги, MacPherson, продольный рычаг, продольные рычаги связанные поперечной балкой, торсионная балка. Из этих элементов только три последних (продольные рычаги связанные поперечной балкой, продольные рычаги и торсионные балки) применяются только для задних подвесок переднеприводных автомобилей, а остальные могут использоваться как впереди так и сзади, для любого из колес автомобиля.
В отличие от остальных "продольные рычаги, связанные поперечной балкой" и "торсионная балка" не совсем подходит для независимой подвески, их еще называют "полузависимыми" (вертикальное перемещение одного из колес влияет на перемещение противоположного).
Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. Сейчас применяются, как подвеска автомобилей на лонжеронных рамах (иначе говоря, в каталогах пишут, что это "жесткий мост" или "зависимая подвеска"). Такие подвески используют не для комфорта, а для того, чтобы они долго служили при эксплуатации автомобиля на пересеченной местности (или откровенного бездорожья).

Подвеска MacPherson

Более пространственная и структурно эффективная конструкция, чем подвеска на двойных поперечных рычагах (иными словами, появилась возможность устанавливать поперечные двигатели большей мощности и новыми коробками на автомобили с небольшими габаритами). Система передает нагрузки на каркас кузова через три отдельных и удобно расположенных точки (верхнюю поворотную «турель» самой стойки и две точки присоединения рычагов). Это дает возможность размещения двигателя без помех верхним опорам стоек.
Подвеска получается при соединении нижней части телескопической амортизаторной стойки к поворотному кулаку ступицы колеса. Нижняя часть стойки располагается поперечно выступающей части нижнего рычага или паре отдельных рычагов.
Стойка МакФерсон обеспечивает высокое расположение центра крена - обычно желательное - и поскольку стойка имеет большую длину, изменение развала колеса во время его вертикального перемещения или крена кузова незначительно.

У MacPeherson есть два недостатка.
1. центр крена может перемещаться на большое расстояние от своего статического положения во время поворота, что может привести к проблемам с управляемостью.
2. управление присоединенными к стойкам колесами вызывает поворот стоек, а это увеличивает усилие, прикладываемое к рулевому управлению, и требует использования верхнего поворотного устройства с низким трением. Подвеска типа MacPeherson используется на автомобилях ВАЗ с передним приводом начиная с восьмерок и по настоящее время.
Взади данную систему используют редко, спереди ее используют в подавляющем большинстве, на нее перешли даже такие брэнды, как Jaguar.

Задняя подвеска - стойка MacPherson с многорычажным механизмом. Стойка удерживает колесо вертикально, большой продольный рычаг обеспечивает продольную фиксацию, а два поперечных рычага фиксируют поперечные перемещения колеса и обеспечивают схождение колес.

Обычно в подвеске Макферсон используются винтовые пружины, установленные вокруг амортизаторной стойки, но это не единственный способ. В прошлом, например, Fiat использовал стойки MacPherson для задней подвески, в которой в качестве упругого элемента использовалась установленная снизу одна широкая листовая рессора.
Было выяснено, что установка пружин с небольшим смещением относительно амортизатора уменьшает проблему «жесткости», когда вертикальные силы, действующие на колесо, невелики. «Жесткость» - тенденция стойки не двигаться, пока не будет превышена пороговая сила, а затем начинать двигаться неожиданно – может приводить к неприятному чувству жесткости подвески на ровных дорогах.

Передняя подвеска. с широко расставленными нижними рычагами и рулевое управление в обычном положении, хорошо спрятанном с целью безопасности за поперечно расположенным двигателем.

Передняя подвеска с широко расставленные двойные рычаги с вытянутым вверх рычагом поворотного кулака. Винтовая пружина и телескопический амортизатор установлены раздельно (дает дополнительные возможности в настройке).

Подвеска состоит из двух раздвоенных рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы. Ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте.

Обычно только один из рычагов может иметь раздвоенную форму, другой может быть простым рычагом. Если рычаги одинаковой длины, то когда кузов кренится на повороте, угол развала такой же, как угол крена и устойчивость может сильно пострадать. Поэтому рычаги, обычно, делают различной длины, верхний рычаг короче. Это вызывает небольшое изменение развала при вертикальном перемещениях колеса, но при крене кузова на поворотах изменение развала фактически можно ликвидировать, по крайней мере, у сильно нагруженного наружного колеса относительно центра поворота.

Геометрия подвески на двойных рычагах может быть изменена не только изменением длины рычагов, но и углом наклона рычагов относительно горизонтальной плоскости, если смотреть спереди на неподвижный автомобиль. Оси, относительно которых вращаются рычаги и которые проходят через крепления рычагов к кузову, могут быть слегка наклонены относительно горизонтальной плоскости, а иногда также могут быль смещены крепления рычагов вперед или назад для того, чтобы создать вертикальные силы (против кивков и рысканья), действующие на кузов при торможении и ускорении, или «подправляют» геометрию для получения предпочтительного изменения развала при критическом маневре.

Для точного понимания, как будет вести себя подвеска в тех или иных ситуациях и какая нужна длина рычагов, помогают компьютеры и программы автоматизированного проектирования. Одно из преимуществ данной подвески более высокая устойчивость и управляемость на поворотах (мы говорим про переднюю подвеску), чем у подвески МакФерсон, но требует большего количества "человекочасов" и затрат на разработку и испытания, что удорожает автомобиль. Поэтому данный вид подвески используют на автомобилях Д-класса и выше и дорогих "имиджевых" автомобилях.

Взади такую подвеску сейчас применяют редко: либо амортизатор и пружина идут в одном комплекте (МакФерсон), либо используют дополнительные рычаги (многорычажная система).


Низкий рычаг с широко расставленными точками крепления, намного меньший верхний рычаг, ось которого составляет большой угол с продольной осью автомобиля, «лебединая шея» рычага поворотной цапфы, для более высокого размещения верхнего рычага, компактная пружина вокруг верхней секции амортизатора, стабилизатор поперечной устойчивости, соединяемый с нижней частью амортизатора, шарнирными звеньями, и вентилируемый дисковый тормоз с присоединенными к его концам шарнирными звеньями. Такая конструкция оставляет пространство для привода к передним колесам и является наиболее типичной подвеской на двойных рычагах.

Многозвенная подвеска

похоже на независимую подвеску на двойных поперечных рычагах, в которой каждый рычаг разрезан на два отдельных звена, иногда с добавлением пятого звена. Сейчас применяется для задних подвесок автомобилей "представительского" класса и некоторых автомобилей "С" класса.

Каждый рычаг и звено контролирует конкретный аспект поведения колеса, например изменение его развала или поперечного перемещения. Звенья могут быть сконструированы так, чтобы они могли работать совместно и все же не влияя друг на друга, а также им может быль придана определенная форма, чтобы освободить пространство, необходимое конструктору для интерьера кузова или других особенностей конструкции.

Процесс проектирования очень сложен, он может осуществляться только с помощью компьютера. Многорычажная подвеска очень дорога в производстве и обслуживании, но она самая "комфортная" для всех пассажиров. Большое количество звеньев, сайлент-блоков и шарниров отлично гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что сильно увеличивает шумоизоляцию автомобиля от колес. Тем не менее езда по пересеченной местности (по неровностям и колдобинам) данной подвеске нежелательны, т.к. легко могут вывести ее из строя, а обслуживание данного вида подвесок относительно дорого.


Задняя независимая многорычажная подвеска Jaguar Х-Type

Продольные рычаги

Самый простой способ создания независимой подвески - присоединение колеса к концу продольного рычага, который шарнирно прикрепляется к балке, прикрепленной поперек кузова автомобиля, фактически это конструкция подвески продольных рычагов.
Эта балка часто принимает форму поперечной трубы, которая действует как подрамник и воспринимает все боковые силы. Конструкция на продольных рычагах обеспечивает параллельность колес продольной линии автомобиля все время, не считая некоторого изгиба рычагов и деформации присоединительных втулок. Колеса наклоняются с углом развала, идентичным крену кузова на поворотах.

Некоторые конструкторы шасси приветствуют появляющееся при этом некоторое уменьшение силы сцепления задних шин, потому что появляется возможность уменьшения чрезмерной недостаточной поворачиваемости, хотя это и приводит к уменьшению общей силы сцепления на поворотах.

Втулки, которыми рычаги крепятся к балке сглаживают удары и вибрацию, передаваемую от колеса на кузов, ранее данный вид подвески использовался на автомобилях B-класса, что давало дополнительный объем под багажник и места пассажиров. Сейчас данная подвеска используется редко, вместо нее используют торсионную балку.

Задняя подвеска с продольными рычагами, вертикальными амортизаторными пружинными стойками.

Одна из наиболее широко распространенных в качестве задней подвески маленьких и среднеразмерных переднеприводных автомобилей, впервые появилась в середине 70-х.
Она состоит из двух продольных рычагов, соединенных с поперечной балкой, часть длины которой выполнена в виде небольшой буквы Н, которая сверху шарнирно прикрепляется к кузову, а колеса прикрепляются снизу. Сама поперечная балка полая внутри и может легко скручиваться, позволяя рычагам двигаться вверх и вниз независимо, в то время как остающаяся жесткость достаточна, чтобы удерживать рычаги на постоянном расстоянии.

Торсионная балка хороша с точки зрения пространственной эффективности, даже на небольших автомобилях можно сконструировать большой багажник и кузов для удобства пассажиров задних сидений. Она также дешева в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль на сборочных линиях.
Один из самых больших недостатков: низкий комфорт пассажиров задних сидений из-за дополнительных вибраций, передаваемых на кузов от колеса и невозможность сделать "приличную" шумоизоляцию, что отрицательно сказывается на комфорт при езде на дальные расстояния.
Подвеска применяется на переднеприводных автомобилях ВАЗ начиная с 2108 и заканчивая Приорами.

Продольные рычаги, связанные поперечной балкой - одно из эволюционных направлений конструкторов, направленное на удешевление производства автомобилей (точно также, как и торсионная балка).
Как и с торсионной балкой, данная подвеска позволяет сделать большой кузов для пассажиров и багажник, она недорога в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль.

Недостатки теже: тяжело сделать комфортной езду для пассажиров задних сидений на неровных дорогах. И вибрация, передаваемая от колеса через данную подвеску на кузов, что отрицательно сказывается на шумоизоляции.


Задняя подвеска Ford Fiesta

Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. (жесткий мост или зависимая подвеска)

Для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода часто вместе с осевой балкой устанавливается поперечная реактивная штанга (тяга Панара).

Основная задача данной подвески выдержать тяжелое бездорожье и большие нагрузки, также ее применяют для перевозки грузов и монтируют ее уже вместе с листовыми рессорами. Автомобили, на которые устанавливают данную подвеску, как правило не обладают скоростными качествами и комфортом, но обладают повышенной проходимостью.
Часто можно встретить на автомобилях с лонжеронной рамой, как задняя подвеска, применяется на автомобилях ВАЗ 2101 2102 2103 2104 2105 2106 2107.
На вездеходах, обычно, устанавливается спереди и сзади.

Основы подвески грузовиков

- Sport Truck Magazine

Подвеска грузовиков - одна из тех вещей, о которых большинство людей что-то знает, но может не знать всего. На первый взгляд, это простой вопрос, правильно ли поднимается и опускается ваш автомобиль, но чем глубже вы вникаете в компоненты, тем сложнее они становятся.

Подвески выполняют две основные функции: одна - поддерживать вес грузовика, а вторая - поглощать неровности дороги и изменений рельефа - что не звучит слишком сложно - но помните, что вы все равно хотите, чтобы ваши зубы остались. в целости и сохранности, когда вы попадете в выбоину, или сможете сбежать на Vette в каньоне.

Сегодняшние подвески по большей части все еще просты. Фактически, мы до сих пор используем пластинчатую пружину и конструкцию дужки. На самых ранних грузовиках (до конца 50-х годов) листовые рессоры использовались как спереди, так и сзади, как и в дилижансах Дикого Запада. IFS (независимая передняя подвеска) появилась на рынке в 60-х годах. Эта система обеспечила гораздо более комфортную езду и лучшую управляемость на поворотах.

IFS позволяет двум передним колесам двигаться независимо друг от друга, используя верхние и нижние рычаги управления, винтовые пружины и амортизаторы для управления вертикальным перемещением передней подвески.Передняя и задняя подвески должны работать рука об руку. Это связано с тем, что действие передней подвески мгновенно влияет на заднюю подвеску, и наоборот. Вы не поверите, но шасси - это всего лишь связующее звено между передней и задней подвесками. При ускорении, торможении, повороте или замедлении подвеска автомобиля подвержена различным воздействиям. По мере ускорения автомобиля статический вес переносится на задние колеса и подвеску. При въезде в левый поворот большую часть времени автомобиль замедляется во время поворота.При этом его вес переносится на правую сторону автомобиля, нагружая амортизаторы, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, и разгружая подвеску с левой стороны, делая левую сторону сравнительно легкой.

Регулировка ходовой части не менее важна для регулировки подвески. Понимание того, как модификации структурных систем транспортного средства улучшают сцепление с дорогой, поможет нам помнить об одном: мощность, производимая двигателем, должна иметь прямой путь к установке шин и запуску транспортного средства вперед.Любая мощность, потребляемая ходовой частью, - это мощность, которую нельзя использовать, чтобы как можно быстрее добраться до финиша.

Основная сила подвески грузовика - это пружины. Пружины выдерживают вес автомобиля по всем четырем углам. Они также несут ответственность за управление ходом подвески, когда она следует контуру местности - будь то тротуар или грязевая яма - положительно (вниз) или отрицательно (вверх). Пружины также помогают подвешивать раму в различных условиях движения, таких как ускорение, торможение, прохождение поворотов, изменение грузоподъемности или резкие изменения местности.

Существует несколько типов пружин, которые используются в сочетании друг с другом, которые составляют подвеску вашего грузовика. Очень важно, чтобы пружины, составляющие силу подвески грузовика, были совместимы друг с другом, будь то витки, листы или пневморессоры. Контроль прогиба и отражения пружин на всех четырех углах подвески вашего автомобиля также будет важным фактором в его управляемости и управляемости.

Винтовые пружины

Винтовая пружина изготавливается из прутка круглого сечения (проволока, которая наматывается или наматывается посредством горячей или холодной процедуры).Пружина с холодной навивкой формируется методом намотки при температуре окружающей среды на станке с ЧПУ. Затем пружина закаляется в печи, подвергается дробеструйной обработке, шлифуется по концам, предварительно настраивается на сопротивление усталости, обрабатывается фосфатом и, наконец, покрывается порошковым покрытием для защиты от коррозии. Толщина прутка круглого сечения в сочетании с количеством витков в каждой единице определяет прочность и жесткость винтовой пружины. Намотка также является важным сегментом процесса изготовления спиральной пружины, так как расстояние между витками будет определять жесткость пружины.У прогрессивных спиральных пружин будет более короткое расстояние в начале пружины (известное как нежная часть) - переходная часть пружины, которая контролирует статическую нагрузку, когда она переходит в активную нагрузку, постепенно увеличиваясь по мере сжатия пружины, становится жестче в процессе.

Вес пружины и жесткость пружины часто неверно интерпретируются. Когда мы говорим о нагрузке на пружину, мы имеем в виду вес, который сжимает пружину до определенной высоты, выраженный в фунтах.Жесткость пружины - это вес, необходимый для сжатия пружины на один дюйм, и выражается в дюймах-фунтах (дюймах-фунтах). Помните: жесткость пружины не изменится во время сжатия пружины, но ее нагрузка изменится.

Листовые рессоры

Эти блоки изготовлены из плоского прутка, прочность и гибкость которого обусловлена ​​его конической толщиной. Ложа изогнута для придания дополнительной прочности, а также противооткатной способности. Для увеличения прочности подвески можно добавить (сложить) дополнительные листы.Большинство листовых рессор изготовлены из легированной стали SAE 5160. После выбора из стойки этот материал обрезается до длины, соответствующей его конкретному применению. Затем концы створок вытягиваются и скручиваются или сужаются, что обеспечивает большую гибкость и плавность хода.

После того, как проушины на основной пружине сформированы, она скатывается и закручивается на концах. Затем пробиваются отверстия для штифта укладки. Теперь устройство готово к формовке и термообработке. Чтобы пружина была сформирована и подвергнута термообработке, пружина нагревается в печи с термостатическим управлением, а затем вручную пригоняется к нужной форме или свободной арке.Для обеспечения постоянного изгиба пружинной пластины агрегат погружают в ванну с горячим маслом.

Койловеры

Спиральная пружина используется вместе с амортизатором, проходящим через центр винтовой пружины. В этом случае пружина удерживается двумя манжетами: по одному на каждом конце амортизатора (вверху и внизу). Регулировочная втулка в верхней или нижней части амортизатора имеет резьбу (вместе с амортизирующей трубкой), в то время как другая втулка закреплена. Ослабляя или затягивая резьбовую втулку, можно отрегулировать высоту дорожного просвета и нагрузку на пружину.

Амортизаторы Coilover могут использоваться как для передних, так и для задних колес. Использование койловеров в задней части устраняет необходимость в листовых рессорах, которые иногда мешают зазору в шинах при установке более толстой, чем штатная резина. Амортизаторы Coilover могут быть установлены внутри сзади, то есть они установлены внутри рельсов рамы, что позволяет использовать более широкую шину (pro-street).

Пневматические рессоры или подушки безопасности

Один из новейших компонентов, представленных на рынке, подушки безопасности или пневматические рессоры, используются как прямая замена винтовых пружин или как вспомогательное устройство.Сумка состоит из двух компонентов: колпачка и сильфона. Колпачок изготавливается из стали или из алюминиевых заготовок с отверстиями от 3/8 до 3/4 дюйма для забора воздуха. Сильфон состоит из резины различной толщины и высокопрочной ткани либо с конической, либо с заостренной конструкцией. Доступны многочисленные стили, размеры и номиналы емкости. Пневматические рессоры работают через параметры, позволяющие им работать максимально эффективно. Этими параметрами являются конструкция, высота, ход и нагрузка.Давление воздуха в каждой пневморессоре зависит от грузоподъемности и дорожного просвета.

Поперечины

Сколько раз вы ехали на автомобиле, и у вас было ощущение, будто вы двигаетесь по губке? Во время движения мы передаем данные и требования, включая ускорение, замедление, поворот и торможение. Каждый раз, когда мы поворачиваем в угол, грузовик начинает наклоняться в сторону, противоположную направлению поворота. По мере уменьшения радиуса угла наклон становится все более прогрессивным. Физический вес транспортного средства позволяет продолжать движение по прямой.Когда он поворачивает в поворот, центробежная сила переносит вес на внешние колеса - противоположно направлению поворота грузовика.

Лучший способ устранить этот крен кузова (угол крена) - это установить передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости. Эффективность стабилизатора поперечной устойчивости зависит как от его длины, так и от диаметра. Чем больше длина поворотного рычага, тем меньшую силу может обеспечить штанга при одинаковом движении на ее концах. Поворотный рычаг с длиной рычага 6 дюймов обеспечивает большую прочность на скручивание и сопротивление, чем поворотный рычаг с длиной рычага 12 дюймов: чем короче размах рычага, тем жестче стабилизатор поперечной устойчивости.Еще одним важным фактором является диаметр стабилизатора поперечной устойчивости, поскольку масса материала в обхвате равна прочности. Кроме того, общая жесткость рычага стабилизатора поперечной устойчивости зависит от жесткости монтажной поверхности рамы, а также от концевых звеньев рычага.

При установке стабилизатора поперечной устойчивости важно, чтобы он устанавливался так, чтобы рычаги были параллельны земле, с нагруженной подвеской. Когда грузовик поворачивает влево, вес переносится из нейтрального распределения нагрузки, нагружая правую часть поворотного рычага стабилизатора поперечной устойчивости, одновременно разгружая часть левой поворотной стойки.Это действие похоже на постукивание по полотенцу: поворотное действие стабилизатора поперечной устойчивости нагружает в одном направлении вращения и разгружает в другом. Другими словами, части качающегося рычага стабилизатора поперечной устойчивости поворачиваются в противоположных направлениях друг относительно друга. Все это передается концевыми рычагами стабилизатора поперечной устойчивости, соединенными на концах поворотных рычагов U-образными скобами с болтами и уретановыми втулками, позволяющими им поворачиваться. Другие концы прикручены к раме вашего грузовика.

Амортизаторы

Назначение амортизаторов - контролировать сжатие и растяжение (колебания) подвески автомобиля после удара о неровность или выбоину.Чтобы контролировать колебания в отсутствие ударов, подвеска должна опираться на пружины, которые имеют ограниченное управление колебаниями. Если амортизаторы не создают достаточного сопротивления, пружины будут перемещать подвеску слишком быстро, что приведет к сильному недемпфированию движения. Другими словами, слишком сильные колебания заставят вашу подвеску раскачиваться, как механический бык. Однако, если толчки создают слишком большое сопротивление, движение будет чрезмерно демпфировано. Сверхпрочные амортизаторы имеют такой же отрицательный эффект, как и сверхжесткие пружины: ваши шины не могут постоянно повторять контуры поверхности дороги.

Помимо демпфирования, амортизаторы также уменьшают вибрацию и поглощают удар колеса. Время, необходимое для нормализации толчков при движении по неровностям и выбоинам, называется отскоком. Частота подвески - это количество движений вверх и вниз, с которыми сталкивается подвеска между ударами и отскоком. Для оптимальной езды и управляемости желательны низкие частоты. Но помните: нулевое значение частоты означает, что ваше тело полностью поглощает удар. Все могут сказать перелом костей таза? Очевидно, что правильное демпфирование важно.

Базовый амортизатор состоит из канистры (корпуса), вала и поршня. Поршень прикреплен к валу, который перемещается вверх и вниз внутри корпуса. Для ускорения отскока корпус амортизатора заполняется либо гидравлической жидкостью (масло на нефтяной основе), либо смесью гидравлической жидкости и газообразного азота (помогает рассеивать тепло, накопленное из-за трения, которое может вызвать пенообразование или кавитацию, а не красивая вещь).

Тем из вас, кто думает о подъеме или опускании транспортных средств, имейте в виду следующее: Когда ваша подвеска опускается, величина хода амортизаторов уменьшается.Это означает, что вам нужно либо установить более короткие амортизаторы, либо добавить расширения. При подъеме грузовика вам потребуется приобрести более длинные амортизаторы с большим ходом, чтобы компенсировать дополнительный ход.

Перераспределение веса и колесная передача

Как редукторы, ориентированные на производительность, мы всегда стремимся получить максимальную мощность наших двигателей. Будь то внешний или внутренний компонент, если он повышает надежность и мощность, мы должны это иметь! Но, создав нечестивое количество лошадиных сил, нам все равно нужно передать ее на задние колеса (там, где она должна быть).Чем больше мы понимаем взаимосвязь между мощностью двигателя, трансмиссией, шасси и системами подвески, тем больше мы можем улучшить не только мощность двигателя, но и управляемую мощность наших автомобилей. Наша главная забота при работе с лошадиными силами - это перенос веса. При ускорении вперед статический вес переносится на заднюю часть автомобиля и задние колеса. Передняя часть автомобиля станет намного легче. Мы должны взять мощность в лошадиных силах на заднюю часть и передать ее на задние колеса, чтобы шины не сгорели.

Одна из самых распространенных проблем с плохим сцеплением с дорогой - это то, с чем большинство из нас сталкивались на собственном опыте: это радостное явление, известное как Wheel Hop. Лучший способ вылечить эту проблему - сначала понять ее. Когда мы нажимаем на дроссельную заслонку, мощность двигателя мгновенно передается на дифференциал. По мере увеличения мощности и частоты вращения карданный вал вращает вилку дифференциала, которая превращается в ведущую шестерню. Когда ведущая шестерня вращается, она пытается взобраться на коронную шестерню. Во время этого внезапного приложения крутящего момента и мощности весь картер заднего моста вращается назад против часовой стрелки.Это приведет к деформации листовых рессор, что приведет к деформации карданного вала карданного вала. Во время этой весенней реакции подвеска разгружается. Это, в свою очередь, приводит к поломке.

Под воздействием крутящего момента картер моста может продолжать вращаться до тех пор, пока не встретит сопротивление задних листовых рессор, которые изгибаются и изгибаются в S-образную форму, пытаясь защелкнуть картер моста обратно в исходное положение. По мере увеличения мощности дифференциала корпус снова может вращаться против пружин, при этом действие / реакция подвески продолжается, как в перетягивании каната.Во время движения на колесах происходит потеря пятна контакта шин или сцепления с дорогой.

Шлепки и лестницы

В шестидесятых годах Билл «Ворчун» Дженкинс разработал шлепки с болтовым креплением. Это средство помогает вылечить колесный хмель. Планка амортизатора заменяет подушку листовой рессоры приклада и крепится к картеру заднего моста. Передний конец штанги подвешен чуть ниже проушины листовой рессоры. Когда картер заднего моста начинает вращаться во время быстрого ускорения (запуска), штанга также вращается до тех пор, пока не соприкоснется с листовой рессорой (хлопнет).Контактная площадка должна находиться непосредственно под проушиной листовой рессоры, это исключит любое повреждение листовой рессоры. Когда происходит контакт с шлепком и поверхностью листового рессорного глазка, шина действует как рычаг, забирая энергию встречного вращения и используя ее для врезания задних колес в асфальт. Чем больше оборотов в минуту, тем больше сила рычага.

Лестничная балка - это еще одно устройство для улучшения тягового усилия, оно служит чрезвычайно жесткой фермой мостового типа, которая прикрепляет корпус заднего моста непосредственно к шасси.Поскольку картер моста прочно удерживается на месте, когда крутящий момент прилагается к дифференциалу, он немедленно передается на балки лестницы и шасси. При использовании лестничной балки для передачи мощности на шасси интерфейсная часть реагирует подъемом. Это создает быструю передачу веса, которая приводит в движение задние колеса, ускоряя транспортное средство вперед.

Шпиндели

Шпиндели представляют собой литые стальные детали с торчащей механически обработанной зубчатой ​​рейкой, по которой движутся ступица колеса и подшипники.Они болтами между верхним и нижним рычагами управления и обеспечивают место для установки тормозов и колес. Вы можете поднимать или опускать грузовик с помощью шпинделя. Многие компании производят агрегаты подъемного или опускаемого типа, которые, перемещая стойку по отношению к центру (расстояние между опорами шарового шарнира), изменяют высоту дорожного просвета. Если подъемник будет перемещен вверх, это приведет к уменьшению дорожного просвета, а если он будет опущен, грузовик поднимется. Подъем или опускание с помощью шпинделей сохранит правильную геометрию подвески, поэтому, если вы ищете пару дюймов, это может быть отправной точкой.Единственная проблема, с которой вы можете столкнуться со шпинделем на вторичном рынке, - это натяжение обода. Когда насадка перемещается, вращающийся узел приближается к ободу. В таких случаях потребуется комбинация обода и шины большего диаметра.

Рычаги управления (А-образные рычаги)

Управляющие рычаги или А-образные рычаги представляют собой компонент треугольной формы, используемый для прикрепления подвески к шасси и обеспечения возможности поворота. Они изготавливаются из штампованной стали или литого алюминия (приклад) или изготавливаются из стальных труб.Послепродажные А-образные рычаги используются для поднятия или опускания автомобиля и поддержания возможности его выравнивания путем корректировки геометрии шарового шарнира.

Пикапы 101: Как работают системы подвески

Отправленный Марком Уильямсом | 22 июня 2017 г.


Мэтью Барнс

Система подвески - один из важнейших компонентов любого автомобиля. Система должна быть спроектирована так, чтобы справляться с ожидаемыми и неожиданными условиями во время вождения.При выборе систем подвески будьте готовы к компромиссу в отношении качества езды, грузоподъемности, цены, места и долговечности.

Сегодня на рынке представлено множество типов подвески, и все они работают по-разному, у каждой есть свои сильные и слабые стороны. Вот наше руководство по их пониманию.

Независимая подвеска и жесткая подвеска

Важно понимать разницу между независимой подвеской и жесткой (также называемой ведущей) подвеской оси.

На независимой подвеске колеса оси действуют независимо друг от друга. Сегодня почти все автомобили, за исключением некоторых сверхмощных полноразмерных пикапов, имеют независимую переднюю подвеску. Если одна сторона ударяется о неровность или провал, она действует независимо от другой стороны, чтобы компенсировать возмущение. Это помогает сгладить езду и предохранить ее от раскачивания из стороны в сторону, как в случае с жесткой подвеской моста.

Независимая подвеска может освободить место для других компонентов в определенных приложениях, например, в задней части грузового отсека внедорожников.Независимые подвески имеют больший клиренс, что делает их хорошими для бездорожья и плавностью хода при неровном беге по пустыне. Например, военный M1152 HMMWV имеет 18 дюймов дорожного просвета под межосевым дифференциалом. Обратной стороной является то, что в большинстве случаев независимые подвески предлагают меньший ход колес, чем сплошные оси.

Когда любители пикапов слышат слово «ось», первое, что приходит на ум, - это цельная ось. Сплошная ось соединяет колеса стержнем или трубкой.Если это ведомая ось (то есть она передает мощность от двигателя через валы), дифференциал будет размещен где-то посередине оси. Когда колесо на твердой оси ударяется о неровность или провал, оно напрямую воздействует на колесо с другой стороны оси. Это может привести к раскачиванию автомобиля из стороны в сторону и ухудшению езды. Подвески твердых осей обычно менее сложны, чем независимые оси; они часто считаются более прочными и с ними легче работать. Тем не менее, многие военные автомобили, в которых условия вождения одни из худших в мире, имеют независимую подвеску.

При движении по бездорожью неразрезные мосты создают большую подвижность. Повышенное сочленение достигается за счет точки поворота, которая создается, когда одно колесо находится на более высоком уровне, чем другое. Точка поворота - это место, где рессорная подвеска соединяется с осью; это движение может увеличить нагрузку на нижнее колесо, увеличивая его сцепление. Цельные мосты имеют меньший дорожный просвет, но они по-прежнему предпочтительны для гусеничных машин из-за их дополнительной шарнирности и прочности.

Винтовые пружины по сравнению с листовыми пружинами

Винтовые пружины могут использоваться как в независимой, так и в жесткой подвеске мостов.На сегодняшний день они являются наиболее распространенными пружинами, используемыми для подвески автомобилей, и используются в самых разных областях. Они могут иметь переменную жесткость пружины, а это означает, что чем сильнее пружина сжимается, тем жестче она становится. Это помогает создать плавную езду, позволяя пикапу перевозить тяжелый груз.

Винтовые пружины весят меньше, чем более длинные листовые рессоры, и обладают большим шарнирным соединением. При использовании в жестких осях подвески со спиральными пружинами не так сильно подпрыгивают колеса, как листовые рессоры.Это потому, что рычаги управления используются для удержания оси на месте. Винтовые пружины обычно не так долговечны, как листовые рессоры, и со временем могут прогнуться. Винтовые пружины также используются в системах койловерной подвески, где амортизатор помещается внутри винтовой пружины для создания компактной системы подвески. Койловеры можно найти во внедорожниках, таких как Ford Expedition и Toyota Sequoia, а также в пикапах, таких как Titan и Titan XD.

Листовые рессоры - самый старый тип автомобильных рессор.Они используются в подвесках жестких мостов и в настоящее время производятся только для задних мостов пикапов, фургонов и коммерческих автомобилей. Листовые рессоры удерживают ось на месте, а также снижают вес автомобиля, что означает отсутствие необходимости в рычагах управления. Как и винтовые пружины, листовые рессоры имеют переменную жесткость пружины и могут даже иметь дополнительные пружины, называемые пружинами перегрузки, которые включаются только после того, как транспортное средство нагружено до определенного веса. Можно добавить дополнительные листы для дополнительной жесткости и несущей способности.Если один лист сломается, скорее всего, в других останется достаточно поддержки, чтобы доставить автомобиль в ремонтную мастерскую, не повредив его. Недостатки рессорной подвески в том, что они могут быть шумными, ездить грубо и склонны к подскакиванию колес.

Торсионный стержень

Торсионы, также известные как торсионные пружины, не так распространены, как другие системы подвески; однако GM до сих пор использует их на своих звукоснимателях. Торсионы используются только в системах независимой подвески.Торсионы - это длинные круглые стержни, которые действуют как пружины из-за их силы скручивания. Одна сторона штанги жестко закреплена на раме, а другой конец - в нижнем рычаге передней подвески. Торсионы сопротивляются движению колеса, скручивая его при движении колеса вверх или вниз. Это простейшие автомобильные пружины. Как и листовые рессоры, они долговечны и, вероятно, прослужат дольше автомобиля. Недостатки заключаются в том, что они не имеют большого шарнирного сочленения колес по сравнению со спиральными и листовыми рессорами, и у них нет переменной жесткости пружины.

Пневматические рессоры / подушки безопасности

Пневматические подвески - самые сложные из предлагаемых систем подвески. К ним относятся клапаны, воздушный компрессор, воздуховоды, датчики высоты, модули управления, воздушные резервуары и сами пневморессоры. Пневматические рессоры используются как в независимых, так и в неразрезных осях, а подушки безопасности чаще всего используются с неразрезными мостами в задней подвеске для выравнивания загруженного автомобиля.

Пневматические подвески - самые универсальные подвесные системы. Дорожный просвет автомобиля можно регулировать «на лету».Это означает, что когда автомобиль находится на неровном бездорожье, подвеска может приподнять его, чтобы увеличить дорожный просвет. При движении по шоссе подвеска может опустить автомобиль, чтобы уменьшить сопротивление и увеличить экономию топлива.

Многие системы пневматической подвески включены в дополнительные пакеты, которые также имеют амортизаторы с регулируемым демпфированием. Благодаря регулируемой пневматической подвеске и регулируемым амортизаторам пользователь может настроить автомобиль так, чтобы он ездил как Lincoln Town Car 1980-х годов или как однотонный дизельный грузовик, в зависимости от его или ее предпочтений.Другие преимущества включают выравнивание транспортного средства, когда оно загружено, и опускание транспортного средства для выезда / въезда и погрузки груза. Однако эти системы позволяют легко перегрузить автомобиль, они дороги в ремонте и повышают вероятность выхода из строя какого-либо компонента подвески.

Подводя итоги

Автопроизводители проектируют автомобили, чтобы удовлетворить потребности как можно большего числа людей, чтобы они могли продавать больше автомобилей. Это означает, что большинство внедорожников будут иметь независимую переднюю и заднюю подвески для более плавного движения по дороге.Грузовики большой грузоподъемности будут иметь как минимум задний неразрезной мост; Ford и Ram HD также имеют цельную переднюю ось. Большинство грузовиков HD имеют сзади листовые рессоры. Роскошные автомобили и некоторые заводские внедорожники, такие как Jeep Grand Cherokee, Land Rover Discovery и Ram 1500 Rebel, имеют пневматическую подвеску с регулируемой высотой дорожного просвета.

При выборе нового автомобиля серьезно подумайте о том, как он будет использоваться, а затем определите, какая система подвески лучше всего подойдет для этих применений. Это может значительно сузить ваш выбор.Система подвески, скорее всего, не будет решающим фактором при покупке нового или подержанного автомобиля, но она должна сыграть важную роль в этом решении.

Cars.com Фото Мэтью Барнса


фактов о системах подвески пикапов

Независимо от того, владеете ли вы Dodge Ram 4x4 или компактной Toyota Tacoma, подвеска является важной частью общей производительности вашего пикапа.Система подвески, состоящая из серии пружин и амортизаторов, предназначена для защиты водителя и автомобиля от потенциально неудобных и / или опасных дорожных условий.

Как работает система подвески

Система подвески традиционно создается с пружинами, которые поглощают часть удара при ударе о неровность, позволяя шинам и оси двигаться независимо и смягчая воздействие на остальную часть грузовика.

Если бы ось грузовика была прикреплена непосредственно к раме, без каких-либо пружин подвески, вы бы почувствовали каждую маленькую трещину на дороге, потому что ничего не было бы на месте, чтобы поглотить удар.Фактически, вы не сможете управлять грузовиком, потому что его шины будут отскакивать от земли, когда вы наезжаете на кочку.

Система подвески на листовой рессоре

Система листовых рессор, одна из самых ранних форм подвески, состоит из одного или нескольких длинных арочных стальных элементов, которые при необходимости изгибаются (например, когда вы ударяетесь о неровность или кладете груз в кузов грузовика), но с возможностью возврата арки к первоначальной форме.

Один конец листовой рессоры прикреплен к раме, а другой конец прикреплен к скобе, которая может перемещаться, что позволяет изменять общую длину пружины по мере изгиба ее арки (при переносе груза или перемещении по неровностям).

Добавление большего количества листовых рессор позволяет системе выдерживать больший вес, поэтому более тяжелые грузовики имеют несколько слоев листовых рессор.

Фактор комфорта листовой рессоры

Однолистовая рессора обычно не выдерживает такую ​​большую нагрузку, как несколько, но она более свободно изгибается при подъемах и спусках на дороге, обеспечивая довольно комфортную поездку.

Пакет листовых рессор поддерживает более тяжелую нагрузку, затрудняя прогиб основной створки и предотвращая опускание грузовика.Компромисс - более жесткая езда, когда платформа грузовика пуста, потому что без груза происходит очень небольшая гибкость.

Системы подвески с винтовой пружиной

Системы подвески с винтовой пружиной используются в передней части большинства грузовиков, а также в передней и задней части большинства автомобилей. Системы обычно имеют по одной катушке с каждой стороны автомобиля. Катушка движется более свободно, чем установка с листовой пружиной, обеспечивая большую отдачу и комфортную езду.

Системы задней подвески

Производители традиционно использовали листовые рессоры для задней подвески пикапов, потому что они считали, что такой тип системы обеспечивает лучшую поддержку для тяжелых грузов.

Dodge нарушил традицию, выпустив свои Ram 1500 2009 года, установив систему подвески с винтовой пружиной на заднюю часть с обещанием, что система будет нести нагрузку без ущерба для комфорта. Установка оказалась очень успешной.

Как улучшить подвеску вашего пикапа

Подвески выполняют две основные функции:

  1. Поддерживайте вес грузовика
  2. Поглощает неровности дороги и тропы

Возможно, вы недавно купили новый полутонный пикап, и он едет как Кадиллак.Хороший!

Но даже несмотря на то, что поездка отличная, в последнее время вы заметили, что она начинает приседать. Это может происходить по многим причинам…

Возможно, вы…

  • начал буксировку легкового кемпера
  • залил грядку инструментами и оборудованием
  • установил разбрасыватель соли сзади
  • установлен выдвижной кемпер
  • добавил тяжелую шапку над кроватью
  • установить снегоочиститель или лебедку на переднюю часть

Как мы упоминали выше, цель состоит в том, чтобы поддерживать грузовик ровно и устойчиво, в то же время улучшая общее качество езды.Вот список вещей, которые следует учитывать, если вы хотите должным образом обновить подвеску:

  1. Модернизировать амортизаторы
  2. Добавить пружинные помощники
  3. Добавить торсионы
  4. Используйте подъемный комплект
  5. Тюнинг подвески

Модернизировать амортизаторы

Один из самых быстрых способов улучшить подвеску - это обновить амортизаторы. Возможно, это все, что вам нужно, но будьте осторожны, не будьте слишком агрессивны.Каждый раз, когда вы отказываетесь от OEM-оборудования, вы рискуете. В большинстве случаев обновление означает «жестче». И, конечно же, это поможет вам контролировать провисшую заднюю часть и удержать шины на земле. Но это не обязательно означает плавную и комфортную езду.

Тем не менее, если вы планируете перевозить тяжелые грузы вплоть до буксировки, вероятно, будет хорошей идеей использовать мощные амортизаторы, чтобы задняя часть не опускалась ниже дна.

Одно слово о модернизации амортизаторов: если вы не устанавливаете подъемный комплект, держитесь подальше от ударов, которые предназначены для компенсации подъема, а не устанавливают его.В конечном итоге у вас будет меньше поездок на свои шоки, и, скорее всего, вы их испортите.

Добавить вспомогательные пружины

Вы также можете подумать об усилении пружин, если планируете выполнять тяжелые перевозки. Для листовых рессор (обычная задняя подвеска для грузовиков) вы можете просто добавить еще одну пластину или использовать «вспомогательные пружины», которые крепятся болтами к вашим существующим пружинам, чтобы добавить натяжение и силу.

Винтовые пружины чаще встречаются на передней части и могут быть усилены довольно недорогими, легко устанавливаемыми опорами.Полиуретановую скобу можно вставить в виток пружины, уменьшив люфт пружины без увеличения дорожного просвета.

Эти типы рессор помогают предотвратить смещение подвески на корточки и фактически могут увеличить дорожный просвет, придав грузовику слегка приподнятый вид.

Альтернативой вышеуказанному является полая резиновая пружина. Эти резиновые пружины обычно заменяют заводские отбойники, которые находятся между рамой и осью и входят в зацепление с осью только тогда, когда автомобиль загружен.

Провернуть торсионы

Многие грузовики имеют регулируемые торсионы в передней части, которые позволяют изменять высоту дорожного просвета, поднимая ее, чтобы соответствовать заднему лифту, или опускать, чтобы удерживать ее ровно, если задние пружины нагружены.

См. Инструкции по регулировке в руководстве пользователя. Еще лучше - поскольку вам потребуется повторная центровка после регулировки дорожного просвета - заплатите своему специалисту по регулировке, который сделает это за вас.

С регулировкой торсиона спереди, вспомогательными листовыми рессорами сзади и мощными амортизаторами по всему периметру вы можете удерживать грузовик ровно под нагрузкой.

* Имейте в виду, что регулировка торсиона не увеличивает дальность хода, а увеличивает только зазор между колесом и шиной.

Добавьте подъемный комплект.

При использовании подъемного комплекта руководствуйтесь здравым смыслом. Подъемные комплекты могут обеспечивать высоту от одного-двух дюймов до двенадцати дюймов и более. Не увлекайся. Всего пара дюймов может иметь огромное значение. Но чем больше вы прибавите к своей высоте, тем больше вероятность, что вам придется получить новые соответствующие амортизаторы.(В какой-то момент вы фактически жертвуете стабильностью и надежностью, а также затрудняете проникновение в багажник.)

Выберите подходящий размер подъемного комплекта. Если у вас уже есть пружинные помощники и лучшие амортизаторы, и вы все еще едете низко в спине, купите 2-дюймовый (или даже 1,5-дюймовый) подъемный комплект. Для винтовых пружин это обычно еще одна полиуретановая вставка, которая просто опускает точку соединения пружины с шасси.

Для листовых рессор это прокладка, которая устанавливается там, где ваши пружины соприкасаются с вашей осью, а иногда и скобы для регулировки места их соединения на стороне шасси.Если вам очень повезет, вы можете поднять заднюю часть (опять же, соответствующие мощные амортизаторы, длина которой соответствует вашему подъемнику) и просто использовать торсионы, чтобы компенсировать и выровнять высоту переднего дорожного просвета.

В некоторых случаях (при отсутствии регулируемых торсионов) вам понадобится подъемный комплект, охватывающий все четыре колеса, если только вы не согласны с тем, чтобы задняя часть автомобиля находилась выше передней, когда автомобиль разгружен.

Настройка подвески

Прежде чем вы начнете добавлять новые детали, сначала подумайте о настройке подвески.Даже если ваш грузовик недавно проходил техобслуживание, скорее всего, механик немного отрегулировал подвеску. Имейте в виду, что настройка подвески обычно проводится для подготовки грузовика к средним требованиям.

Однако вам может потребоваться более динамичный отклик от вашей подвески, если вы постоянно буксируете тяжелые грузы или едете по пересеченной местности. Понимающий механик может настроить вашу подвеску, чтобы она соответствовала вашему использованию грузовика.

Вот список вещей, которые следует учитывать, если вам требуется настройка подвески:

  • Осмотрите пружины
  • Проверить амортизаторы
  • Проверить систему рулевого управления
  • Проверить на износ втулки, подшипники, шарниры и рычаги
  • Проверьте установку углов установки колес
  • Проверьте жидкость и ремень гидроусилителя руля
  • Проверьте протектор на своих шинах
  • Проверьте давление воздуха в шинах

Если подвеска вашего грузовика не выдерживает надлежащего веса вашего автомобиля и не поглощает неровности дороги и тропы, вам необходимо модернизировать подвеску.

Одним из типов вспомогательных пружин, обеспечивающих выравнивание нагрузки, дополнительную стабильность и хорошее качество езды, является полая резиновая пружина Aeon®. Продукция Timbren SES имеет пружины Aeon® в каждом комплекте.

Для получения дополнительной информации о продукции Timbren SES щелкните здесь…

Магазин подвесных грузовиков Avenue

увеличить население

Мы ЕДИНСТВЕННЫЙ грузовик для скейтбординга, который предлагает ! Наши опорные плиты спроектированы таким образом, чтобы сжиматься перед каждым олли.Как только вы лопнете, эта предварительно загруженная компрессия немедленно снимается, и сила направляется вверх в деку! Это позволяет мгновенно щелкнуть и лучше реагировать на вашу доску, чего НИКАКАЯ другая компания по производству грузовиков не достигла

.

увеличить скорость

Наши грузовики быстрые как F * # K! Неровная дорога и трещины на тротуарах вызывают вибрации, которые перемещаются вверх через доску, что в конечном итоге снижает вашу скорость.Наши грузовики поглощают большую часть этих вибраций, позволяя вам поддерживать скорость НА ВЫСОТЕ! Подвеска Avenue Trucks составляет 1/2 дюйма, что позволяет опорной плите сжиматься при ударах по тарелкам или переходам. Это сжатие действует как перекачка, позволяя водителям увеличивать скорость на трапеции, спусках и на улицах.

поглощает удары

Наша подпружиненная опорная плита с высокой степенью сжатия обеспечивает максимальную прочность, но при этом обеспечивает идеальную гибкость для улучшения катания.Мы предоставили райдерам 1/2 дюйма подвески для поглощения энергии от сильных ударов, уменьшив количество физических нагрузок, которые выдерживают ваше тело И доска, позволяет фигуристам двигаться еще тяжелее, чем до . Неважно, если вы весите 50 фунтов или 500 фунтов, вы почувствуете разницу

100% контроль

Наши грузовики предоставляют водителям первую в истории плавающую точку поворота.Это было описано как «резьба по воздуху». Поскольку здесь нет фиксированной точки поворота, как на стандартном грузовике, езда на наших грузовиках намного менее резкая / неуклюжая. Углы поворота легко регулируются в соответствии с вашим стилем вождения, обеспечивая вам полный контроль в любое время. Наша система рулевого управления также помогает гасить и уменьшать чрезмерную поворачиваемость (колебания скорости) на более высоких скоростях, повышая устойчивость.


Общие сведения о подвесках рабочих тележек - техническое обслуживание

В приложениях, которые не озабочены качеством езды или эффективностью веса, но которые должны быть более рентабельными, с большей вероятностью будут использоваться механические подвески со стальной пружиной, например, в строительстве, коммунальном хозяйстве или горнодобывающей промышленности.

Фото: Hendrickson

Подвеска рабочей тележки служит для трех основных целей. Это следующие цели:

  • Поддерживать груз - подвеска должна быть достаточно прочной, чтобы выдерживать ожидаемую работу.
  • Обеспечивает устойчивость, позволяя автомобилю двигаться по неровной и иногда опасной местности, не допуская опрокидывания.
  • Обеспечивает амортизацию при езде для защиты оборудования и груза и обеспечивает оптимальный комфорт для водителя.

«Выбор оптимальной подвески для работы во многом зависит от области применения и рабочего цикла автомобиля», - говорит Шон Уитфилд, директор по маркетингу Hendrickson Truck Commercial Vehicle Systems.

Например, для профессионального транспортного средства, используемого в сложных условиях бездорожья на рабочих площадках, потребуется другой тип подвески, чем для дорожного транспортного средства, которое проводит большую часть своего времени на асфальтированных улицах или межштатных автомагистралях.

«Профессиональным грузовикам требуются долговечность, устойчивость и тяга, в то время как дорожному транспортному средству требуются оптимальные условия движения. Ключ к успеху в том, чтобы выбрать подходящее оборудование для работы », - сказал Уитфилд.

Типы подвески по классам грузовиков

Автомобили средней грузоподъемности (классы 5-7) по большей части представляют собой конфигурации с одной ведущей осью (4x2 или 4x4).

«Эти автомобили чаще всего оснащены механическими подвесками на стальных листовых рессорах, такими как подвеска Hendrickson HTS, но при использовании в приложениях, чувствительных к езде, также доступны пневматические подвески, такие как HAS или PRIMAAX EX от Hendrickson. Механическая подвеска со стальной пружиной будет наиболее экономичным решением и обеспечит лучшую устойчивость, но в большинстве случаев будет тяжелее и обеспечит более жесткую / жесткую езду по сравнению с пневматической подвеской », - сказал Уитфилд.

Обычно механические подвески используются в таких областях, как коммунальные услуги, самосвалы или фургоны.

По словам Уитфилда, пневмоподвеска будет легче и обеспечит более плавную езду, но будет дороже и, как правило, потребует большего обслуживания, чем механическая подвеска.

«Пневматические подвески часто можно найти в таких областях, как еда и напитки, движущиеся фургоны или другие приложения, где требуется оптимальное качество езды для защиты груза», - сказал Уитфилд.

Автомобили большой грузоподъемности (класс 8) чаще всего имеют тандемную конфигурацию ведущего моста (6x4).«Эти автомобили могут использовать механические стальные пружинные подвески, механические эластомерные (резиновые) пружинные подвески или пневматические подвески. Опять же, выбор подвески во многом зависит от области применения автомобиля », - отметил Уитфилд.

По большей части дорожные транспортные средства, используемые в основном для перевозки грузов по автомагистралям и между штатами, используют в основном пневмоподвески, которые обеспечивают плавность хода и низкие затраты на техническое обслуживание.

Профессиональные грузовики, однако, могут включать в себя различные варианты в зависимости от требований приложения.

«В приложениях, которые не так важны качество езды или весовая эффективность, но которые должны быть более экономичными, с большей вероятностью будут использоваться механические подвески со стальными пружинами. Это может включать такие профессии, как строительство, коммунальное хозяйство или горное дело. Транспортные средства, используемые в приложениях с большим весом и чувствительностью к езде, где все еще необходимы тяга и долговечность, например, для мусора, смесителя или свалки, хорошо подходят для подвески с эластомерными (резиновыми) пружинами.

Уитфилд отметил, что в обоих случаях конфигурации стальной пружины и резиновой пружины, подвески с уравнительной (шагающей) балкой являются наиболее распространенными и эффективными для обеспечения оптимальной устойчивости, мобильности и тяги.

Наконец, пневмоподвеска в профессиональном мире лучше поддается конкретным рабочим местам.

«Обычно это можно увидеть при лесозаготовках, нефтяных месторождениях, транспортировке тяжелого оборудования и т. Д. В этих приложениях автомобили могут регулярно выезжать с асфальтированных дорог для выполнения грязной работы, поэтому им требуется высокий уровень прочности и устойчивости, но они также будет проводить значительное количество времени на шоссе, где более плавная поездка будет полезна. Эти приостановки, как правило, немного дороже, но преимущества, безусловно, окупаются », - сказал Уитфилд.

Транспортные средства, используемые в более тяжелых и чувствительных к поездке приложениях, где все еще необходимы тяга и долговечность, такие как откачка, смеситель или самосвал, хорошо подходят для эластомерной (резиновой) рессорной подвески.

Фото: Hendrickson

Система, которая должна работать вместе

Помимо основных структурных компонентов подвески, различные другие компоненты влияют на производительность системы.

«Во всех подвесках используются тяги крутящего момента.Тормозные стержни помогают поддерживать продольное и поперечное выравнивание подвески и состоят из стального стержня с концевой ступицей, содержащей втулки на обоих концах, которые могут варьироваться в зависимости от общей подвески и конфигурации автомобиля. Поперечные тяги крутящего момента удерживают сдвоенные оси и модули подвески на месте из стороны в сторону, помогая поддерживать надлежащее выравнивание, в то время как продольные тяги способствуют удержанию подвески и осей на месте и предотвращают их движение вперед или назад », - сказал Уитфилд.

В некоторых случаях V-образные штанги заменяют как поперечные, так и продольные реактивные штанги.

«Амортизаторы способствуют управлению движением подвески вверх, называемым отскоком, когда автомобиль ударяется о неровность или отверстие в поверхности, а также способствуют контролю обратного движения вниз, также известного как отскок. Этот контроль помогает шинам поддерживать прочный контакт с землей, что способствует сцеплению автомобиля с дорогой », - сказал Уитфилд.

Доступен широкий выбор амортизаторов, и зачастую они поставляются вместе с подвеской для поддержки конкретных применений.

Далее пружины.

«Все подвески для дорожных условий включают в себя какие-то пружины», - добавил Уитфилд.

Пружины

различаются по типу, мощности и размеру в зависимости от транспортного средства, подвески и требований к области применения.

Уайтфилд поделился следующими вариантами:

  • Стальные рессоры - это в точности, как следует из названия, плоский лист из термообработанной пружинной стали, который, включенный в систему подвески, имеет возможность изгибаться для поглощения ударов дороги и амортизации езды.Расширяя технологию пружин, Hendrickson недавно представила композитные пружины, которые могут стоять отдельно или в сочетании со стальными пружинами, чтобы обеспечить значительную экономию веса по сравнению со стальной пружинной подвеской.
  • Резиновые пружины могут быть как простыми, как толстые блоки резины, так и сложной геометрической формы со стальными пластинами, встроенными для выполнения той же работы, что и стальные пружины, но они намного легче и обеспечивают более мягкую езду. Подразделение эластомеров Hendrickson разрабатывает и производит все резиновые пружины, используемые в подвесках Hendrickson.
  • Пневматические рессоры - еще один распространенный компонент систем подвески, обеспечивающий воздушную амортизацию для плавности хода. Пневматические рессоры обеспечивают самый плавный ход из всех упомянутых здесь.

«Еще один важный компонент любой подвески - втулка. Втулки используются в большинстве шарниров в подвеске, будь то соединения балок или тяги крутящего момента и т. Д. Эти втулки позволяют компонентам подвески двигаться в соответствии с конструкцией, но сохраняют соединение », - сказал Уитфилд.

Подвески для рабочих грузовиков

По словам Уитфилда, ключом к эффективности подвески является обеспечение того, чтобы подвеска соответствовала типу выполняемых работ и потребностям бизнеса.

«Некоторые подвески могут быть более конкурентоспособными по стоимости, чем другие, но могут давать менее желаемые результаты. И наоборот, подвеска может быть завышена. Например, оптимальная езда на пневмоподвеске может быть очень желательной, и некоторые могут посчитать, что это стоит дополнительных затрат, но если для работы требуются чрезвычайная долговечность и высокая стабильность, пневмоподвеска может быть неподходящим решением », - Уитфилд. Важно убедиться, что тип подвески и номинальная грузоподъемность указаны правильно, чтобы обеспечить максимальное время безотказной работы для выполняемой работы.

Кроме того, не забываем о совокупной стоимости владения (TCO).

«Хотя механическая подвеска со стальной пружиной может быть наиболее экономичной по цене в сравнении с оригинальным оборудованием, подвеска на резиновой пружине может обеспечить более длительный срок службы при меньших затратах на техническое обслуживание. Таким образом, хотя первоначальные затраты на приобретение резиновой подвески могут быть выше, в течение срока службы автомобиля общая стоимость владения, связанная с резиновой подвеской, меньше, чем у подвески со стальными рессорами », - сказал Уитфилд.

Пневматическая подвеска в профессиональном мире лучше подходит для конкретных работ, включая лесозаготовки, нефтяные месторождения, транспортировку тяжелого оборудования и т. Д.

Фото: Hendrickson

Итоги другие компоненты влияют на производительность системы.

«Компоненты подвески следует регулярно проверять и обслуживать, как указано в технических публикациях, для обеспечения надлежащего функционирования и долговечности», - сказал Уитфилд.

Также важно использовать оригинальные запасные части для обслуживания носимых компонентов.

«Компоненты системы предназначены для совместной работы, чтобы обеспечить оптимальную производительность», - сказал Уитфилд.

Отличаются ли системы подвески пикапов от автомобилей?

С момента создания самой первой безлошадной повозки основное внимание уделялось созданию плавной езды. Представьте себе, как первая машина врезается в камень или провал на дороге - когда первая машина двигалась, не было тротуара.

Каждая неровность перемещалась от колес к машине, толкая пассажиров.

По мере того, как строилось и продавалось все больше автомобилей, все больше времени тратилось на обеспечение безопасности, комфорта и счастья пассажиров. Подвесные системы созданы для того, чтобы обеспечивать все это и даже больше.

Что такое система подвески?

Система подвески включает в себя все части кузова автомобиля, которые позволяют ему соединяться с дорогой - колеса, шины, тормоза, а также части, которые помогают работать каждой из этих систем - пружины, амортизаторы и т. Д. аппаратное обеспечение.Система подвески предназначена для того, чтобы выдерживать вес автомобиля, поглощать удары, возникающие при каждом ударе и движении, а также обеспечивать точку поворота для колес. Его конечная цель - обеспечить пассажирам плавную езду, сохраняя при этом безопасность вас и вашего автомобиля.

Система подвески работает для поглощения удара при наезде на кочку, а также для уменьшения удара, передаваемого через ось в пассажирскую секцию.Они связаны между собой, но с помощью множества компонентов призваны уменьшить воздействие. То, как это происходит, часто определяет уровень комфорта автомобиля. Здесь грузовики и автомобили расходятся.

Системы передней подвески

Большинство легковых автомобилей и легких грузовиков, представленных сегодня на рынке, используют систему передней подвески. Это включает в себя обычную цилиндрическую пружину, торсионный стержень и системы стоек Макферсона. Вы обнаружите, что в полноразмерных автомобилях часто используются винтовые пружины или торсионные системы, тогда как стойки более широко используются на импортных и новых отечественных автомобилях.

Независимо от конструкции, все системы подвески предназначены для выполнения одной и той же функции - они поддерживают автомобиль, чтобы поддерживать правильное выравнивание колес, эффективно соединяться с дорогой и поглощать дорожные удары при движении вверх по шинам. То, как это достигается, может меняться от системы к системе, но конечный результат всегда один и тот же.

Система с цилиндрическими пружинами работает, поддерживая вес автомобиля на винтовых пружинах и контролируя удар с помощью веса пружины.Пружины устанавливаются либо на верхнем, либо на нижнем рычаге, что также определяет, где будет размещен шаровой шарнир. Несущий шаровой шарнир всегда находится на одном рычаге с пружиной.

В системе торсионных стержней вес автомобиля поддерживается за счет скручивания стержня. Торсион сверху выполняет ту же функцию, что и винтовая пружина в автомобиле.

В стойках MacPherson амортизатор, винтовая пружина и ось оси были объединены в одну стойку в сборе.Вес автомобиля поддерживается наверху пластины рессоры, а амортизатор гасит вибрации, поскольку винтовая пружина контролирует ход.

Системы задней подвески

В большинстве современных полноприводных автомобилей на дорогах используется подвеска с листовой рессорой и винтовой пружиной.

Они спроектированы с неразъемной осью, которая имеет некоторые из тех же характеристик, что и система передней неразъемной оси. Но разница заключается в движении - задние колеса не вращаются.Поскольку все больше автомобилей оснащается системами переднего привода, вы также найдете больше независимых систем задней подвески. Они предлагают улучшенную производительность и лучший контроль в целом.

В системе с листовой пружиной отсутствуют рычаги управления. Пружинный болт соединяет пружины с осью, которая, в свою очередь, соединяет пружину с рамой.

В системе с цилиндрической пружиной витки находятся на картере моста в нижней части автомобиля. Движение осуществляется с помощью рычагов управления.

С независимой задней системой используется на не твердой оси.Это означает, что автомобиль будет поворачиваться независимо от движения подвески. Это способствует лучшему сцеплению, поскольку колеса имеют гибкость в углах поворота при повороте и движении колес. Это обеспечивает лучшее ускорение и торможение и меньшее сопротивление в целом.

Независимые системы улучшают управляемость, а также повышают удобство ношения вашего автомобиля. Поскольку колеса действуют независимо друг от друга, каждая сторона должна быть выровнена по отношению к другой, а также к обоим передним колесам.Больше деталей, больше обслуживания, что в конечном итоге означает больше затрат. Но для повышения безопасности это того стоит.

Автомобиль или грузовик - в чем разница?

Каждый легковой и грузовой автомобиль спроектирован так, как решает производитель. Традиционно производители использовали листовую рессору для системы подвески, потому что они считали ее наиболее безопасной для тяжелых нагрузок. Однако правила всегда предназначены для того, чтобы их нарушать, и многие отклонялись и пробовали другие вещи.

В то время как большинство автомобилей на сегодняшний день используют переднюю и заднюю независимую подвеску для максимального контроля и комфорта, многие грузовики также переходят на ведущие оси, расположенные на всех четырех колесах.

Амортизаторы управляют движением оси, преодолевая каждую неровность дороги. Для грузовика эта задача требует разной степени контроля, что требует более тяжелого компонента, чем больше вес вы несете.

У грузовиков

есть и другие соображения относительно того, как они двигаются. Многим грузовикам требуется дорожный просвет и подъемные комплекты, чтобы обеспечить безопасное движение по неровным дорогам. Это означает, что подвеска должна быть длиннее, чтобы двигаться вверх и вниз с каждой неровностью, которую она принимает.

Езда по бездорожью также может увеличить нагревание. Амортизатор должен уметь рассеивать это тепло, которое генерируется в любых условиях, в которых вы можете его выдержать.