для чего они нужны в автомобиле
Подвеска автомобиля – это сочетание деталей, поддерживающих автомобиль, она состоит из амортизаторов и пружин, а также других компонентов, таких как шарниры, поддоны, стабилизатор поперечной устойчивости, а также втулки и шатуны.
- Если вас интересует покупка автомобиля с пробегом то вам сюда, https://genzes.ru/cars/ вам помогут в выборе машины расскажут обо всех ее нюансах, вы останетесь довольны. Подвеска делает поездку на автомобиле приятной до такой степени, что пассажир почти не замечает, что он движется на высокой скорости, поскольку подвеска обеспечивает стабильность, комфорт и контроль, так что водитель или пассажир не чувствуют рывков и ударов. Есть несколько моделей автомобилей подвески, и они разделены на две группы. Независимая подвеска
Независимая подвеска позволяет правому и левому колесам двигаться по отдельности, повышая эффективность при движении по неровной поверхности.
Он используется на задней оси и на грузовиках. Левое и правые колеса соединены с одной осью, то есть все движения одного колеса мешают другому. Это решение не предлагает уровней устойчивости независимой подвески или тех же гарантий устойчивости.
Когда менять подвеску автомобиля
Рекомендуется периодически проверять подвеску автомобиля, чтобы оценить состояние амортизаторов и других компонентов. В среднем до каждой ревизии этих элементов преодолевается 40 000 км, однако такой пробег не является правилом, поскольку износ деталей во многом зависит от использования транспортного средства. Эта информация содержится в руководстве по эксплуатации. Со всеми этими советами можно без потери самообладания ездить по ухабистой дороге, преодолевать неровности или ускоряться на крутых поворотах, с качественными колесами и в хороших комфортных условиях.
Подвеска автомобиля — залог его активной безопасности. Тормоза с АБС
АБС (антиблокировочная тормозная система) — это тормозная система, которая предотвращает блокировку и проскальзывание колеса при сильном нажатии на педаль тормоза и предотвращает потерю управления автомобилем. Как работает АБС
Тормоза с АБС состоят из датчиков, которые отслеживают вращение каждого колеса по сравнению со скоростью автомобиля. Датчики способны измерять вращение, передавая информацию в блок управления АБС.
ABS состоит из четырех частей: четырех датчиков скорости, по одному на каждом колесе, гидравлического насоса с тормозной жидкостью, четырех гидравлических клапанов и электронного контроллера, который контролирует датчики скорости.
В чем преимущества тормозов с АБС
• Водитель может сохранять контроль при торможении.
• Снижает способность к аквапланированию.
• Уменьшает износ шин.
Со всеми этими преимуществами, которые может предоставить автомобиль с тормозами с АБС, сокращается количество аварий, вызванных преждевременным торможением колес.
Есть два типа тормозов: дисковые тормоза и тормоза с АБС, оба из которых имеют колодки, так что во время срабатывания они блокируют колесный диск, заставляя автомобиль останавливаться.
Автомобиль – это сложное с технической точки зрения устройство. Все элементы в нем разработаны инженерами и протестированы в реальных условиях. Подвеска автомобиля и система АБС делают автомобиль не только более удобным в вождении, но и добавляют ему безопасности.
Разбираем устройство подвески автомобиля — Техническое обслуживание и ремонт автомобиля
Подвеска используется для обеспечения упругой связи между кузовом транспортного средства и его колесами за счет восприятия действующих сил и гашения колебаний. Устройство подвески автомобиля представляет из себя часть ходовой части автомобиля и состоит из таких элементов, как амортизаторы, стабилизаторы, пружины, шарниры и различные рычаги. Поведение машины на дороге во многом зависит от подвески.
К примеру, если подвеска у вашего авто жесткая, но водитель и пассажиры машины почувствуют практически любую неровность дороги..jpg)
Вместе с тем, жесткие подвески предпочитают любители спортивных моделей, поскольку она позволяет идеально точно управлять железным конём, как на малых, так и на больших скоростях. Что же касается мягкой подвески, то она гораздо больше подходит автомобилям представительского класса, которым чужды резкие развороты.
Устройство подвески условно можно разделить на два типа: независимые подвески и зависимые подвески. В подвесках зависимого типа перемещение колес взаимосвязано. Основное преимущество зависимой подвески состоит в том, что имеет постоянную колею колес.
Что касается подвесок независимого типа, то в них колеса перемещаются отдельно друг от друга, то есть они не взаимосвязаны. Кроме этого, такая подвеска имеет ряд преимуществ, из-за чего подвески такого типа сегодня установлены практически на всех современных машинах.
Если говорить в общем, то к устройству автомобильной подвески предъявляются обычно такие требования: она должна быть небольшая, обладать простой, но прочной конструкцией и при этом быть максимально надежной.
Нельзя не отметить, что подавляющему большинству владельцев автомобилей абсолютно все равно, какого вида подвеска установлена на их авто, количество рычагов на ней и по какой оси проходит центр крена кузова. И в принципе, такой подход — правильный, ведь разбираться во всех этих нюансах — удел профессионалов.
В любом случае, при разработке макета и в дальнейших исследованиях автомобиль проходит огромное количество тестов и испытаний. Именно поэтому устройство подвески стандартного автомобиля имеет усредненные характеристики, вполне удовлетворяющие среднестатистического водителя.
Конечно, в погоне за оптимальным соотношением комфорта и управляемости многие водители в меру своих финансовых возможностей и сил пытаются усовершенствовать заводской вариант устройства подвески автомобиля, и нужно сказать, что многим это неплохо удается. Как отмечают мастера, чаще всего преобразование машины многие начинают с амортизаторов, затем настает очередь стабилизаторов — или дополнительных, или же более жестких.
Конечно, не забывают умельцы и о пружинах — их подрезают, и т.д. Конечно, в ряде случаев такие преобразования идут на пользу, однако далеко не все знают, что сочетания таких «нововведений» часто могут привести далеко не к тем результатам, на которые рассчитывают владельцы автомобилей.
Руководство по статической подвеске автомобиля | Объяснение терминологии
Одна из самых сложных частей тюнинга, подвеска автомобиля является жизненно важным элементом любого проекта. К счастью, мы здесь, чтобы рассказать вам обо всем этом…
Words by Stav.
Что такое подвеска автомобиля и зачем она нужна? Подвеска автомобиля состоит из огромного количества деталей, расположенных под кузовом. Фактически, каждая деталь, которая так или иначе соединяет ваши колеса с автомобилем, считается подвеской; и это чертовски много частей. Без подвески, кроме того, что колеса вашего автомобиля не к чему прикрутить, у ваших колес не было бы возможности двигаться независимо от шасси, но почему нам нужно, чтобы это произошло, немного сложнее.
Во-первых, вы можете снять с автомобиля амортизаторы и пружины и заменить их сплошным стержнем, что означает полное отсутствие движения, но машина станет не только самой неудобной вещью, когда-либо управляемой в обычном режиме, но и будет управляться как полное дерьмо даже на самой ровной поверхности. В то время как низкая и жесткая подвеска считается хорошей для управляемости, даже самая жесткая подвеска движется гораздо больше, чем вы думаете, и, поверьте нам, некоторые люди пытались использовать жесткую подвеску на автомобилях, даже в F1; и это действительно никогда не работает.
Вы можете подумать: «Ну, у картов нет подвески, и они отлично управляются», но даже это не совсем так. Шасси картинга рассчитано на большую гибкость, поэтому само шасси работает как подвеска; прочный картинг будет управляться так же плохо, как и автомобиль с цельными стержнями вместо амортизаторов и пружин. Даже самые легкие автомобили весят намного больше, чем самые тяжелые картинги, поэтому, даже если вы спроектировали автомобиль, чтобы использовать шасси в качестве подвески, как у карта, чтобы шасси автомобиля имело достаточную гибкость, чтобы работать в качестве подвески, это было бы так.
флоппи, что машина будет полностью неуправляемой. По сути, чтобы машина управлялась, НУЖНА правильно работающая подвеска.
С точки зрения комфорта необходимость в подвеске более очевидна, но мысль о том, что чем мягче, тем лучше, здесь тоже неверна. Если он слишком мягкий, он будет настолько влажным, что автомобиль будет раскачиваться даже при малейшей неровности или малейшем движении дроссельной заслонки, тормоза или руля, так что вы, вероятно, почувствуете себя плохо к тому времени, когда доберетесь до конца своего пути. улица! Итак, как вы можете видеть, настройки подвески сводятся к поиску зоны Златовласки: ничего слишком жесткого, но и ничего слишком мягкого.
Обязательно ознакомьтесь с нашим путеводителем по лучшим брендам автомобильной подвески в 2023 году.
Компоненты автомобильной подвески Эта тема охватывает гораздо больше, чем просто амортизаторы и пружины, которые большинство из нас представляет. На самом деле, это лишь часть задействованных частей.
Однако в части 1 подвески мы имеем дело со статической подвеской, и это только потому, что подавляющее большинство автомобилей идут с ней в стандартной комплектации. Мы перейдем к более специализированной активной подвеске, такой как гидравлика и подушки безопасности, позже, но сейчас стоит знать, что независимо от того, как вы решите модифицировать свою подвеску, это будет то, что вы будете настраивать или удалять. Вот что к чему…
Это основные компоненты подвески, которые не позволяют шасси вашего автомобиля просто сидеть на колесах. Помимо этого, у них есть еще две основные работы; чтобы смягчить автомобиль на неровностях или выбоинах, а также помочь колесам сохранить контакт с землей, когда одно или несколько колес сталкиваются с неровным местом. Они выполняют обе функции, просто выполняя то, что пружина делает лучше всего — сжимая или расширяя, позволяя колесу, которое сталкивается с неровностями или провалами, двигаться вверх и вниз в колесной арке, при этом (в идеале) оставляя кузов и остальную часть.
колеса движутся как можно плавнее.
Две основные характеристики пружин (помимо диаметра, подходящего для вашего автомобиля) — это длина и жесткость, часто называемая жесткостью пружины. Вам не нужно, чтобы мы говорили вам, что более короткая пружина занизит вашу машину, но если вы опустите ее слишком низко (если только у вас нет укороченных амортизаторов), вы в конечном итоге опустите амортизаторы, что очень плохо для управляемости.
Жесткость пружины является основным (но не единственным) фактором жесткости подвески. Пружины для конкретных применений, как правило, уже рассчитаны на подходящую жесткость для этого автомобиля, но они не всегда приходятся по вкусу каждому, и в зависимости от того, для чего вы используете автомобиль, могут потребоваться более жесткие или более мягкие пружины.
Амортизаторы Они также известны как демпферы, и это название дает большой намек на то, для чего они предназначены. Работа амортизатора заключается в управлении движением пружины.
Без амортизатора пружина просто продолжала бы двигаться, обеспечивая упругую и неконтролируемую езду, что не очень хорошо для производительности или комфорта.
Амортизаторы бывают двух основных видов: либо со спиральной пружиной, установленной сверху (или полностью отделенной от амортизатора), либо в виде койловеров, где пружина буквально сидит вокруг амортизатора. В то время как основной причиной изобретения койловеров было создание более компактной и легкой конструкции, для большинства из нас основным плюсом койловеров является то, что седло пружины привинчено к корпусу, что позволяет легко перемещать его вверх и вниз. который регулирует дорожный просвет автомобиля.
В то время как большинство стандартных и бюджетных амортизаторов не регулируются, более дорогие комплекты регулируются по жесткости (подробнее об этом позже), а полноценные гоночные элементы не только регулируются в нескольких направлениях, но и имеют дополнительные трюки. таких как удаленные резервуары, для дальнейшего повышения их производительности.
Их обычно можно найти на задней части французских хэтчбеков, хотя они устанавливаются и на другие автомобили. Торсионные «пружины» на самом деле были бы лучшим описанием того, что они делают, что эффективно заменяет работу винтовых пружин. Они работают аналогично шасси картинга — вертикальное движение колес воздействует на торсион, который, хотя и сделан из цельного металла, может слегка поворачиваться, позволяя колесам двигаться вверх и вниз, когда это необходимо.
Как и пружины, которые они заменяют, более толстые и жесткие торсионы доступны для многих популярных спортивных автомобилей, и хотя их не так просто заменить, как пружины, их мощность можно увеличить таким же образом.
Рычаги управления Это шарнирные рычаги, которые не только крепят ступицы колес к подрамнику/шасси, но и контролируют дуги движения, когда колесо перемещается в арке, что играет ключевую роль в управлении автомобилем.
способности. Как уже упоминалось, колеса двигаются вверх и вниз в арке, как это позволяет комбинация пружины и амортизатора, но в большинстве конструкций подвески они не просто двигаются вверх и вниз. На самом деле они могут двигаться во всех направлениях в зависимости от типа движения автомобиля в данный момент.
Стандартные поперечные рычаги спроектированы с целью установки колес под оптимальным углом для характеристик управляемости, требуемых заводом-изготовителем, но когда высота дорожного просвета или использование автомобиля отличаются от стандартных, настройки поперечных рычагов могут стать далекими от оптимальных . Вот почему регулируемые поперечные рычаги, которые позволяют регулировать развал, схождение, кастор и даже ширину колеи, так популярны на тюнингованных дорожных и трековых автомобилях.
Стабилизаторы поперечной устойчивости Стабилизаторы поперечной устойчивости — еще одна разновидность торсионов, но в наши дни они устанавливаются на переднюю и заднюю часть почти всех автомобилей.
Их работа состоит в том, чтобы дополнить обычные пружины подвески, а не заменить их. Как вы могли догадаться, ARB существуют, чтобы помочь противостоять крену кузова — если бы вы просто сделали амортизаторы и пружины достаточно жесткими, чтобы устранить крен кузова сами по себе, подвеска была бы слишком жесткой для правильной работы на подавляющем большинстве поверхностей.
Более толстые и жесткие ARB являются обычным обновлением послепродажного обслуживания, а некоторые высококачественные версии действительно регулируются; на самом деле, некоторые гоночные автомобили имеют встроенные регулируемые ARB, позволяющие водителю регулировать жесткость качения прямо на трассе! Настройки ARB также являются хорошим способом изменить характеристики управляемости автомобиля: более жесткий задний руль увеличивает избыточную поворачиваемость, а более жесткий передний руль увеличивает недостаточную поворачиваемость.
Розетки и подвеска автомобиля
В автомобильной подвеске они, как правило, используются для замены втулок подвески на концах рычагов подвески при строительстве скоростных дорог и особенно при использовании в гонках.
Это цельнометаллические сферические подшипники, которые позволяют рычагам двигаться по заданным дугам точно так же, как это предусмотрено на заводе, но при этом полностью устраняется изгиб, который дает резиновая втулка. Основным преимуществом избавления от гибкости является повышение точности подвески и ощущения рулевого управления, но побочным эффектом является более жесткая езда и гораздо более короткий срок службы, чем у серийных резиновых шарниров.
Это элементы, которые фиксируют верхнюю часть амортизационной стойки в правильном положении на шасси автомобиля. С завода они, как правило, представляют собой большую резиновую втулку, которая поглощает нагрузку и вибрацию, которые в противном случае передавались бы на шасси от подвески.
Усиленные изделия, как правило, изготавливаются из полиуретана или цельного металла с розеткой для крепления к амортизатору (что помогает улучшить управляемость и управляемость).
Некоторые верхние крепления вторичного рынка позволяют сместить положение амортизатора и пружины на несколько сантиметров внутри опор подвески, что дает вам приличную величину развала, а иногда даже регулировку угла наклона.
На стандартных серийных автомобилях это резиновые точки крепления на подавляющем большинстве стандартных компонентов подвески, которые позволяют соединять две металлические детали без фактического контакта металла с металлом. Это значительно снижает вибрацию и шум, которые существовали бы, если бы компоненты были соединены цельным металлическим соединением, а также снижает износ.
В тюнингованных автомобилях эти мягкие резиновые втулки обычно заменяются более жесткими полиуретановыми деталями, что уменьшает движение и улучшает реакцию подвески. На полноценных гоночных автомобилях многие втулки заменены цельнометаллическими опорами, чтобы полностью исключить изгиб, но это происходит за счет шума, комфорта и длительного износа; все то, что не доставляет удовольствия дорожному автомобилю, но не является проблемой для гонщика.
Ознакомьтесь с нашим руководством по подвесным втулкам, чтобы узнать больше.
ПодрамникиОни есть не у всех автомобилей, так как у некоторых рычаги подвески крепятся непосредственно к шасси, но подрамники представляют собой прочные рамы, с которыми рычаги подвески соединены спереди или сзади многих автомобилей. Подрамники специально разработаны таким образом, что рычаги подвески соединяются в идеальном положении для стандартного серийного автомобиля, но на модифицированной версии автомобиля эти положения часто далеки от идеальных.
К сожалению, модификация подрамника — непростая задача, и она редко выполняется за пределами хардкорных гоночных автомобилей. Но на некоторых автомобилях существуют специальные трубчатые подрамники (которые снижают вес и устанавливают рычаги в оптимальном положении для использования в гонках); если вы можете себе это позволить!
Статические конструкции подвески автомобиля За последнее столетие было создано бесчисленное множество вариантов подвески, хотя многие из них вышли из моды.
В наши дни существует всего несколько конструкций, которые все еще используются регулярно, и хотя все они имеют свои преимущества и недостатки, все они могут быть очень эффективными на дороге и на треке. Вот краткий обзор самых популярных дизайнов…
Многорычажная подвеска автомобиля
Это самая современная и сложная конструкция подвески. Теоретически это делает его лучшим, но сложность означает, что для точного проектирования требуется сложное компьютерное 3D-моделирование, поэтому это не так часто встречается на специально созданных гоночных автомобилях, как вы можете себе представить. Многорычажные установки имеют три или более рычага на колесо, что означает, что каждая возможная дуга движения может быть спроектирована индивидуально, не затрагивая другую. Например, по желанию дизайнеров развал может изменяться при движении колеса вверх и вниз, не влияя на схождение или кастор, как это имеет место в других конструкциях подвески.
На самом деле добиться идеальной геометрии подвески невероятно сложно, и производители тратят миллионы на использование сложных компьютерных программ, чтобы попытаться сделать это правильно. Но как только автомобиль будет модифицирован за пределы его первоначальных намерений, эти вещи, вероятно, снова станут далеко не идеальными. Сказав это, многорычажка — при условии, что у вас есть полностью регулируемые рычаги — дает тюнеру невероятный диапазон изменений геометрии на кончиках пальцев, и, хотя некоторые гонщики могут счесть его чрезмерно сложным, он дает вам почти бесконечный диапазон для настройки. геометрия сколько душе угодно.
Стойка Macpherson
Это наиболее распространенная установка передней подвески, в основном потому, что она проста и дешева. Хотя он ничем не выдающийся, он достаточно эффективен, чтобы использоваться на бесчисленном количестве высокопроизводительных серийных и тюнингованных автомобилей.
Эта установка состоит из одного нижнего рычага, к которому болтами крепится ступица колеса, а также меньшего рычага, обычно обращенного вперед под углом, чтобы предотвратить движение единственного нижнего рычага назад и вперед в арке.
Основным недостатком данной установки является отсутствие возможности регулировки и тот факт, что любое движение колеса вверх или вниз весьма резко влияет на угол развала и даже положение в арке. Это означает, что управляемость, теоретически, не так хороша, как двухрычажная или многорычажная установка, но реальность такова, что при правильных настройках установка MacPherson совершенно эффективна даже на некоторых из самых быстрых гоночных автомобилей в мире.
Двойной поперечный рычаг Эта настройка обычно считается лучшей для общей производительности. Он устанавливается на самые разные спортивные автомобили и суперкары и, безусловно, является самым популярным дизайном для специализированных гоночных автомобилей.
Сказав это, он также подходит для огромного количества обычных автомобилей; с некоторыми большими седанами Honda и Peugeot с заводской подвеской на двойных поперечных рычагах спереди.
Подвеска на двойных поперечных рычагах в основном состоит из двух параллельных V-образных рычагов, установленных сверху и снизу и непосредственно соединенных со ступицей колеса, а амортизатор подвески и пружина крепятся через Vs. Основное преимущество двойного поперечного рычага заключается в том, что движение рычагов обеспечивает более линейное и предсказуемое изменение геометрии по мере того, как колеса перемещаются вверх и вниз в арке. Это означает, что хорошая установка двойных поперечных рычагов может обеспечить отличное сцепление на поворотах и особенно полезно на настроенном автомобиле с регулируемыми рычагами. В конечном счете, это значительно упрощает определение того, какой эффект будут иметь изменения геометрии по сравнению с некоторыми другими проектами.
Большой недостаток подвески на двойных поперечных рычагах, помимо того, что она занимает довольно много места под автомобилем, заключается в том, что хотя регулировка предсказуема, наличие всего двух рычагов подвески на колесо означает, что регулировка одного параметра геометрии влияет как минимум на один другой.
Таким образом, нужно приложить много усилий, чтобы настроить каждую точку настройки, чтобы получить все, как вы хотите.
Не путать с торсионными *балками* (упомянутыми выше), торсионная балка имеет относительно аналогичную конструкцию, сохраняя стандартную комбинацию пружин и амортизаторов, которая широко использовалась с 19-го века.80-е годы. Задние концы торсионной балки настолько же просты, насколько и подвеска, это просто полуприцепные рычаги с каждой стороны автомобиля, прочно соединенные друг с другом горизонтальной торсионной балкой.
Эта торсионная балка обеспечивает некоторое независимое движение между каждым колесом, но не полную свободу — на самом деле она во многом похожа на ARB, помогая противостоять крену кузова. Основная причина, по которой эта установка так популярна в небольших автомобилях, заключается в том, что она очень компактна, что дает больше заднего сиденья и места в багажнике внутри автомобиля.
Тем не менее, большинство горячих хэтчбеков с лучшей управляемостью за последние три десятилетия имели заднюю подвеску такого типа, поэтому, несмотря на то, что она является базовой, она, очевидно, делает свою работу!
Эту установку редко можно увидеть за пределами грузовиков и полноприводных автомобилей в наши дни, но это задняя часть, установленная на многих легендарных автомобилях, таких как AE86 Corolla, Mk1 и 2 Escort, и бесчисленных американских мускулах. легковые автомобили. Ведущая ось представляет собой большой металлический стержень, проходящий между двумя колесами, с задним дифференциалом, установленным посередине, и карданными валами, проходящими через полый стержень к каждому колесу. Амортизаторы и пружины установлены на верхней части оси и соединяют ее с шасси, и обычно между осью и шасси есть другие установочные стержни, чтобы попытаться предотвратить ее перемещение при интенсивном использовании.
В то время как распространенный миф гласит, что ведущие мосты — это самое худшее, что есть в мире, на самом деле все обстоит иначе.
Хотя они настолько просты, насколько это возможно — они не позволяют колесам двигаться независимо друг от друга и добавляют значительный неподрессоренный вес (подробнее об этом позже) — они не позволяют крену кузова или высоте дорожного просвета влиять на развал или настройки пальца ноги, как и другие настройки. Таким образом, для ровных поверхностей и прямолинейной тяги ведущий мост действительно может быть реальным преимуществом.
Хотя это, безусловно, не самые сложные конструкции, полупродольные рычаги были очень распространены в задней части серийных автомобилей в 80-х и 90-х годах и до сих пор широко используются. Их базовая конструкция состоит из одного большого рычага подвески, прикрепленного к каждой ступице колеса, который соединен с шасси через шарнирное соединение спереди и обращен вперед и внутрь под углом. Полуприцепные рычаги были популярны, поскольку они обеспечивают довольно нейтральную управляемость, даже когда кузов катится.
Но когда дорожный просвет ниже стандартного, они, как правило, добавляют довольно много чрезмерного развала и схождения, что не является идеальным для сцепления, особенно на автомобилях с задним приводом, а это означает, что регулируемые рычаги, как правило, необходимы для противодействовать этому для максимальной производительности. К сожалению, из-за размера большинства полуприцепов приобрести усиленные регулируемые рычаги для этих установок не так просто, как для автомобилей с многорычажной подвеской.
Неподрессоренная масса Вы, наверное, слышали, как люди говорят о неподрессоренных массах, говоря об автомобилях, но что это, черт возьми, такое? Ну, в основном это вес всего, что не поддерживается пружинами подвески, так что это практически каждый компонент подвески автомобиля, а также ступицы колес, тормоза, колеса и шины. Вот что это такое, но почему это важно? Что ж, неподрессоренная масса оказывает гораздо большее влияние на характеристики автомобиля, чем подрессоренная масса, то есть все, что находится на подвеске автомобиля.
Как вы знаете, вес — враг всех аспектов производительности, особенно управляемости, поэтому большая неподрессоренная масса — это плохо, и любой способ ее уменьшения может значительно улучшить управляемость. Способ, которым большинство людей уменьшает неподрессоренную массу, заключается в установке легких колес, но замена стандартных тяжелых рычагов подвески и даже подрамников на легкие трубчатые рычаги также может иметь огромный эффект. На самом деле, некоторые серийные автомобили, такие как некоторые модели Impreza STi, на заводе оснащаются облегченными рычагами по сравнению с моделями с меньшими характеристиками.
Как работает подвеска и как перейти на койловеры
Разобраться в подвеске может быть непросто, но не позволяйте этому испортить вам настроение. Позвольте мне мягко рассказать вам, как они работают и как их улучшить!
Напомнить позже
Подвеска может показаться простой в теории, но на самом деле это баланс бесчисленных факторов, каждый из которых имеет положительное и отрицательное влияние на поведение автомобиля.
Вот пять важных тем для приостановки, которые я раскрою:
- Основы: пружины и амортизаторы
- Подрессоренная и неподрессоренная масса
- Модернизация подвески: койловеры улучшат управляемость?
- Мягкий или жесткий?
- А как насчет стабилизаторов поперечной устойчивости?
С точки зрения производительности, причина, по которой автомобили имеют подвеску, заключается в том, чтобы шины не отрывались от земли. Есть два основных устройства, которые являются строительными блоками почти каждой подвески: пружины и амортизаторы.
Пружины:
Пружины являются накопителями энергии. Они предназначены для поглощения ударных нагрузок, передаваемых на колеса, и сохранения их в виде потенциальной энергии за счет сжатия. Когда это возможно, пружина разжимается, при этом потенциальная энергия теперь высвобождается в виде кинетической энергии, толкая колесо вниз.
Пока ваш автомобиль стоит на земле, его вес сжимает пружины, поэтому любое падение дорожного покрытия приведет к тому, что пружина прижмет колесо вниз, чтобы оно коснулось земли.
Демпферы:
Демпферы — это устройства для рассеивания энергии. Их работа состоит в том, чтобы устранить энергию, запасенную пружиной, путем преобразования ее в тепло. Без амортизаторов, когда вы наезжаете на кочку, ваша машина просто продолжает подпрыгивать до тех пор, пока вся энергия удара не рассеется другими способами. Вы, наверное, видели, как автомобиль проезжает лежачего полицейского и продолжает подпрыгивать; это результат поломки амортизаторов. Это рассеивание тепла достигается за счет того, что масло внутри цилиндра демпфера проходит через маленькие отверстия поршня при движении пружин.
Если вы сомневаетесь, покрасьте его в красный цвет.2. Подрессоренная и неподрессоренная масса
Теоретически все очень просто: подрессоренная масса — это все, что поддерживается подвеской автомобиля (двигатель, шасси, водитель и т.
Распространенный миф
Если вы были на форумах, то, вероятно, знаете, что «удаление 1 кг неподрессоренной массы равно снятию ~10 (или любого другого числа) кг подрессоренной массы с точки зрения ускорения и торможения». Это неправда, такой волшебной формулы не существует, и удаление неподрессоренной массы не играет большей роли в увеличении ускорения, чем подрессоренная масса. Путаница возникает из-за того, что удаление вращающегося веса улучшает ускорение больше, чем удаление невращающегося веса, и часто неподрессоренная масса вращается. Маховики тоже вращаются, и они подпружинены. В целях ускорения уменьшение веса маховика будет более выгодным, чем уменьшение веса ваших тормозных суппортов.
3. Модернизация подвески – койловеры улучшат управляемость?
Как почти всегда, это работает в обе стороны. Есть плюсы и минусы койловеров вторичного рынка.
Преимущества:
- Регулируемый дорожный просвет — автомобиль с более низким центром тяжести будет лучше управляться благодаря меньшему крену и более равномерной нагрузке на шины.
- Регулируемое демпфирование — многие автомобили с завода не имеют этой возможности, поэтому, если автомобиль используется в разных условиях, вы можете соответствующим образом отрегулировать демпфирование.
- Уменьшение крена кузова/подъемной силы/крена – койловеры вторичного рынка для дорожных транспортных средств, как правило, имеют более жесткую жесткость пружины, что снижает крен кузова, крен и подъемную силу. Это поддерживает более идеальную геометрию подвески для шин, чтобы поддерживать идеальное пятно контакта с землей.
Это поддерживает более идеальную геометрию подвески для шин, чтобы поддерживать идеальное пятно контакта с землей.Недостатки:
- Уменьшенный ход подвески — в случае опускания автомобиля это означает, что колесо будет проходить меньшее расстояние, прежде чем коснется ниши колеса. В результате для уменьшения хода приходится использовать жесткие пружины. Это может отрицательно сказаться на управляемости, поскольку более мягкие пружины будут менее податливы к неровностям поверхности.
- NVH — более жесткая подвеска означает более жесткую езду. Это почти неизбежно, если вы используете жесткую систему. Когда я установил койловеры на свою Интегру, разница была очевидна. Поездка больше похожа на картинг, вибрация кузова больше, а неровности раздражают водителя.
4.
Мягкий или жесткий?
Этот вопрос полностью зависит от дорожного покрытия. Тем не менее, существует простой факт: мягкие подвески обеспечивают лучшее сцепление шин с дорогой. Это кажется немного нелогичным, поскольку подвеска большинства гоночных автомобилей довольно жесткая. Так почему же они жесткие?
- Предотвращение проседания — низкий дорожный просвет требует жестких пружин, чтобы предотвратить контакт шин с нишами колес или, что еще хуже, контакт кузова с землей.
- Уменьшение кренов кузова — жесткая подвеска уменьшает крены кузова, что помогает сохранить идеальную геометрию подвески.
- Аэродинамика — жизненно важный компонент автоспорта, и поддержание определенной высоты дорожного просвета является частью этого уравнения, поэтому более жесткие пружины помогают уменьшить ход кузова и, таким образом, улучшить аэродинамическую эффективность. Кроме того, по мере увеличения скорости автомобиля прижимная сила прижимает автомобиль ближе к земле. Жесткие пружины уменьшают этот эффект.
- Отсутствие выбоин — теоретически гоночные трассы — почти идеальная среда. Гладкие поверхности уменьшают потребность в большом ходе подвески.
Жесткие пружины уменьшают этот эффект.В следующем видеоролике показано, что делает мягкую подвеску идеальной для неровной поверхности:
5. Стабилизаторы поперечной устойчивости
Стабилизаторы поперечной устойчивости (или стабилизаторы поперечной устойчивости), как следует из их названия, уменьшают крен кузова. Это делается путем соединения двух передних или двух задних колес вместе с помощью рычага. Когда автомобиль входит в поворот, подвеска внешнего колеса сжимается из-за крена кузова. Это вращает стабилизатор поперечной устойчивости, который, по сути, пытается поднять внутреннее колесо вверх, и тем самым выравнивает езду.