кубики и рублики — журнал За рулем

Что такое автомобильная платформа и из чего она состоит? Этот вопрос порой ставит в тупик даже знатоков автомобильной техники.

1 – подвеска: от излишков избавили оптимизированные по геометрии и массе элементы, а также новые материалы, в первую очередь сплавы и композиты;

2 – двигатель: основной вклад в борьбу с килограммами – минус почти пуд – внес корпус коленвала, выполненный полностью из алюминиевого сплава; на пару с лишним килограммов похудели коленвал и турбокомпрессор; полкило сняли с поршней;

3 – интерьер: уменьшилась масса каркасов передних и задних сидений, а также панели приборов; компактнее и легче стали элементы климатической установки;

4 – кузов: большая часть кузовных деталей пола сделана из стали методом горячей штамповки, они очень легкие и при этом обеспечивают необходимую жесткость и безопасность;

5 – электрика: число электронных систем и устройств растет от поколения к поколению, тем не менее новые технологии при производстве компонентов позволили выиграть в массе и размерах.

ЧТО ТАКОЕ ПЛАТФОРМА

Платформа – это набор конструктивных элементов, служащих основой для постройки многих моделей. Современный принцип унификации деталей и узлов позволяет упрощать производство, снижая тем самым затраты. Еще до начала разработки новой платформы специалисты решают, какие машины будут на ней базироваться: определяют размеры и типы кузовов, диапазон объемов двигателя, варианты трансмиссии и привода. Задача непростая, ведь одну платформу используют автомобили с различными кузовами, разных классов и даже марок. Это и задает конструкцию «тележки» – насколько она будет гибкой. Иными словами, какие части у нее неприкосновенны, а какие можно корректировать.

На одной платформе уже строят модели, у которых разные не только кузова, но и силовые агрегаты.

ИЗ ЧЕГО СОСТОИТ ПЛАТФОРМА

Именно потому, что на одной платформе могут поехать от одного до нескольких десятков моделей, универсального набора нет. Каждый разработчик сам определяет минимальный и расширенный списки элементов унифицированной основы. Как минимум сюда войдет силовая структура кузова: конструкция передней и задней частей пола, отводящих энергию при ударе и служащих базой для установки остальных деталей, узлов и агрегатов. Например, элементов подвески и рулевого управления, двигателей, прочих кузовных деталей, составляющих скелет автомобиля.

Часто в платформе учитывают архитектуру подвески, линейку моторов и коробок передач и даже каркас сидений, – по сути, остается лишь нарастить верхнюю часть кузова.

СЕДАН И ВСЕДОРОЖНИК – НА ОДНОЙ ПЛАТФОРМЕ

Проследим метаморфозы популярной платформы B0 на примере марки «Рено». Родоначальник «Логан» – седан класса B. Чтобы сделать универсал MCV (он же «Лада-Ларгус»), вживили вставку между передней и задней частями пола. На этой основе построили иной каркас, определивший облик новой модели. Вседорожнику «Дастер» усилили платформу (чтобы не страшны были повышенные нагрузки при поездках по плохим дорогам), главным образом в средней части, в районе центрального туннеля. Для лучшей устойчивости автомобиля с выросшим дорожным просветом расширили колею. Дополнительный запас прочности придали передней подвеске. Кстати, сзади у полноприводных версий вместо упругой поперечной балки – независимая конструкция на основе стоек «Мак-Ферсон». Все эти изменения платформы от модели к модели предусмотрели еще в 1998 году, на этапе закладки. Теперь понимаете, насколько это сложная и дорогая работа? Неудивительно, что даже крупные концерны объединяются, чтобы спроектировать новую «тележку». Один из свежих примеров – совместный продукт «Мазды» и «Фиата», проектирующих основу для моделей «Мазда MX-5» и «Альфа Ромео-Спайдер».

СКОЛЬКО ЖИВЕТ ПЛАТФОРМА

Долголетие во многом зависит от того, насколько удачной оказалась сама разработка. Обычно из нее выжимают все соки и списывают, лишь когда «тележка» морально устаревает, а автомобили, построенные на ней, начинают проигрывать конкурентам в ездовых характеристиках, безопасности, комфорте. Иногда платформа переживает несколько поколений. Возьмем хотя бы «Фольксваген-Гольф»: если не считать незначительные модернизации, основа у пятого и шестого поколений одинаковая. Случается, что старую платформу «донашивают» более бюджетные модели. Еще пример от того же концерна: появившийся в 2008 году «СЕАТ-Эксео» получил в наследство платформу предыдущего «Ауди-А4», продлив ей тем самым жизнь на несколько лет.

Основные модули для сборки бензиновых двигателей семейства EA211, разработанных «Фольксвагеном»:

1 – алюминиевый блок двигателя;

2 – модуль поддона со встроенной системой фильтрации масла и кронштейнами навесных агрегатов;

3 – модуль привода газораспределения и навесных агрегатов;

4 – модуль выпуска с турбокомпрессором и нейтрализатором;

5 – крышка головки цилиндров со встроенным модулем, управляющим фазами газораспределения;

6 – модуль впуска с интегрированным охладителем воздуха.

ПЛАТФОРМЫ СЛЕДУЮЩЕГО ПОКОЛЕНИЯ

Существующие в нынешнем виде платформы постепенно уступают место модульным конструкциям – более технологичным и выгодным в производстве. Если объяснять на пальцах, автомобили будут строить из «кубиков». Эдакий конструктор «Лего» для взрослых. Из определенного набора двигателей, коробок, элементов шасси, рулевого управления, электронных компонентов можно собрать и сверхкомпактный городской автомобиль, и среднеразмерный вседорожник. Только надо выработать четкие правила и соблюдать их при расстановке этих «кубиков». Тогда количество невзаимозаменяемых компонентов для модельного ряда в целом сокращается многократно. Например, задав одинаковый угол наклона и точки крепления двигателя, то есть сделав монтаж беспроблемным сразу для нескольких моделей, удастся сократить количество вариаций мотора почти на порядок.

Кроме того, вместо бензинового агрегата можно без серьезных переделок установить дизель, гибридную установку или даже электромотор. Принцип тот же: один «кубик» вытащил, другой поставил на его место. И так с большинством элементов, из которых состоит автомобиль.

Из «кубиков» составляют и электрооборудование.

«Фольксваген» назвал такую конструкцию MIB (Modularen Infotainmentbaukasten – модульный мультимедийный комплекс). Она включает в себя три уровня оборудования для моделей разных ценовых сегментов. Можно подобрать подходящий центральный процессор и скомпоновать его с любой панелью управления. Например, у «Ауди» это джойстик с тачпадом (сенсорная площадка для 1 -6 кг ввода команд), у «Фольксвагена» – сенсорный экран.

АВТОМОБИЛИ ИЗ МОДУЛЕЙ УЖЕ ЕСТЬ

Пионер – «Фольксваген» с платформой MQB (Modularer Querbaukasten – поперечно-модульная конструкция). Немцы не только представили концепцию, но и успели выпустить серийный автомобиль, построенный по такому принципу. Первая ласточка – «Ауди-А3», за ней последует «Гольф» седьмого поколения, сначала с двигателем внутреннего сгорания, потом с электромотором. А «Джетта» откроет счет модульным гибридам. Всего до 2018 года планируют выпустить четыре десятка моделей на платформе MQB размерностью от «Поло» до «Пассата». Как видите, гибкость у такой модульной схемы выше, чем у нынешних «тележек».

О постепенном переходе к модулям заявляет и «Ниссан», представивший новую концепцию проектирования будущих моделей CMF (Common Module Family – единое модульное семейство). Любой автомобиль состоит из четырех модулей – моторного отсека, салона, передней части пола кузова и задней. В придачу набор электронных компонентов, которые тоже подбирают в зависимости от модели и комплектации. Комбинируя разные варианты всех этих составляющих, выстраивают практически весь модельный ряд – от маленького городского авто до большого вседорожника или минивэна. Уже в следующем году машины этой марки, построенные из «кубиков», появятся на рынке.

ПЛАТФОРМА – ЭТО ПЛОХО ИЛИ ХОРОШО?

Маркетологи чаще говорят о преимуществах, старательно прикрывая недостатки, которые вряд ли понравятся покупателям. Для производителей такой способ построения автомобилей, конечно, выгоден. Платформенный принцип позволяет ускорить выпуск новых моделей, оптимизировать производство, снизить затраты. Было бы логичным ожидать и снижения цен, однако числа на ценниках новых машин, несмотря на стремление к максимальной унификации, от поколения к поколению только растут.

Платформенный принцип и более совершенный модульный оказываются не очень-то выгодными в эксплуатации. Например, если случится технический сбой при производстве какого-нибудь узла, под отзыв пойдут все соплатформенники. А во что выльется ремонт в постгарантийный период? Будут ли модули ремонтопригодны, или их придется менять целиком?

Другой немаловажный аспект: излишнее сокращение номенклатуры деталей ведет к обезличиванию моделей. Уже сейчас порой с ходу не отличишь «Тойоту» от «Субару», а «Мицубиси» от «Пежо» или «Ситроена». И наконец, эстет никогда не поставит рядом автомобиль, разработанный изначально для премиум-класса, и ширпотреб в дорогой обертке.

С точки зрения технологий современные платформы – очередной шедевр и шаг вперед. Но восхищаться этими чудесами техники следует сдержанно. И не стоит забывать, что расплачиваться (в прямом смысле) за достижения конструкторов придется нам, потенциальным покупателям.

MQB позволяет в довольно широких пределах растягивать и сжимать габариты:

Неизменным остается лишь расстояние от центра переднего колеса до педального узла. «Фольксваген» готовит аналогичную платформу MLB (Modularer Laеngsbaukasten) для моделей с продольным расположением двигателя (в первую очередь для «Ауди»), а в «Порше» работают над заднеприводной конструкцией MSB (Modularer Standardantriebsbaukasten).

КУБИКИ ИЗ КУБИКОВ

Из модулей планируют собирать и силовые агрегаты. Так, «Фольксваген» в глобальной стратегии MQB выделил два передовых направления: для бензиновых двигателей это MOB (Modulare Ottomotorbaukasten), а для дизельных – MDB (Modulare Dieselmotorbaukasten). Новые семейства получили обозначения EA211 и EA288. По подсчетам специалистов концерна, максимальная унификация по методу MQB сократит количество модификаций двигателей и коробок аж на 90%. Причем выбор для покупателя ничуть не оскудеет. Строить двигатели из готовых модулей рассчитывает и БМВ, используя концепцию так называемого универсального цилиндра для 3-, 4- и 6-цилиндровых моторов. Расчетная мощность каждого цилиндра – примерно 40 кВт, а значит, мощность агрегатов следующего поколения попадает в диапазон 160–330 л.с. Преимущества очевидны: унификация основных комплектующих (поршни, кольца, шатуны, клапаны), единые точки крепления (это позволяет, например, использовать одинаковые модули навесного оборудования), стандартизация производственных мощностей. Вдобавок сокращаются трудозатраты на разработку и доводку, ведь подобрать основные настройки двигателя придется, по сути, лишь единожды.

Современная платформа MQB-A0 нового Seat Ibiza в деталях

El Volkswagen Group является крупнейший в мире производитель автомобилей согласно продажам, зарегистрированным в прошлом 2016 году. Некоторое время назад немецкий консорциум намеревался превзойти General Motors и Toyota в качестве первого производителя в мире, и, похоже, ему это удалось. Для достижения этого положения ему пришлось делать многочисленные и разнообразные инвестиции в улучшение своих моделей, платформы и логистические связи, потому что, если рентабельность группы увеличивает ее шансы на улучшение, они тоже увеличиваются.

Один из моментов, над которым они работали больше всего и где было потрачено больше ресурсов находился в развитии своего современного Модульная платформа MQB. Благодаря этой масштабируемой архитектуре концерн Volkswagen вдохнул жизнь в свои модели сегмента C-D, для которых ранее использовались независимые платформы. Чтобы достичь этого, им пришлось потратить огромные суммы денег, но однажды они были реализованы на их заводах.

экономия на издержках при постройке своих автомобилей это довольно высоко.

Эта платформа была революция в индустрии, так как это обеспечило моделям Volkswagen Group универсальность, которой не было у их конкурентов. Впрочем, как и любой технический элемент, который выпускается была какая-то другая ошибка. Доказательством этого являются проблемы, которые возникли у некоторых моделей с компрессорами кондиционера или у некоторых моделей. несоответствие между частями вашего тела.

Как только первоначальные проблемы были устранены, ответственные за Volkswagen приступили к работе.

разработать уменьшенный вариант MQB. С его помощью они хотели создать семейство автомобилей, расположенных ниже сегмента C, с теми же производственными системами, которые они уже используют. Для этого проще всего было держать фронт с начальной платформы и изменить заднюю часть.

Подпишитесь на наш Youtube-канал

этой инженерной работы родилась платформа MQB-A0. На нем немецкий консорциум даст жизнь своему Модели B-сегмента и новые Seat Ibiza и Volkswagen Polo будут первыми, кто будет его нести. В случае испанского города это тот, кто имел честь быть премьерой, и поскольку он был только что представлен в эти дни, мы увидим основные особенности базы, которая дает ему жизнь.

Новые Seat Ibiza изменения во всем, чтобы продолжать, как прежде. под твоим телом

скрывает MQB-A0 рядом с колесная база 2.564 миллиметра то есть на 95 миллиметров больше, чем у его предшественника. С ним салон испанского автомобиля увеличивается в геометрической прогрессии, т.к. место в багажнике так как на задней скамейке они опасно приближаются к его старшему брату Леону с 355 литров.

Согласно Официальное заявление сиденья « динамическое поведение, Качество езды и комфорт во время движения исключительны благодаря новой платформе MQB-A0». . Кроме того, он также добавил, что «Новейшая технология Volkswagen Group, платформа MQB (Modular Quer Baukasten), позволяет большая гибкость производства и надежная реализация, поскольку она поддерживает разные модели и позволяет использовать разные типы кузовов в одном сегменте, а на одной и той же базовой платформе могут быть достигнуты разные конфигурации колесной базы».

.

Следуя этим словам, мы можем сделать несколько выводов.

• La уменьшение веса Это позволит моделям, которые на его основе, быть легче (очевидно) и, следовательно, иметь достаточно хорошее динамическое поведение.
• La flexibilidad предлагаемые этой новой основой с точки зрения модификация колесной базы (ширины колеи нет) позволит Volkswagen Group создать практически любую модель сегмента А–В.
• С ним они не только смогут производить автомобили с дизельной или бензиновой механикой, теперь у них будет место новые механические опции как гибриды.
• Автомобили с подходом для бездорожья или внедорожника смогут установить модернизированный полный привод и более эффективным.

В качестве отрицательного момента можно сказать, что да в вашем процессе проектирования и развитие какая-то ошибка была сделана, он может стать эндемичным. Если бы это произошло, стоимость гипотетического запроса на пересмотр была бы монументальной и, следовательно, существенно повлияет на отчет о прибылях и убытках группы. Кроме того, как и в случае с оригинальным MQB, будет сложно иметь многорычажную заднюю ось, даже если средний покупатель не знает, что она у него есть, или не различает торсионную или более сложную.

Мы будем ждать водить новую Ибицу, чтобы получить сенсации вождения и узнать, достигает ли новая платформа MQB-A0 Volkswagen Group той же высоты, что и чаяния производителя. Между тем, мы уже знаем, что его соперникам придется обнажить свое лучшее оружие, если они не хотят уступить новичку.

Одна платформа, 80 миллионов автомобилей: как VW MQB изменил отрасль

Модульная архитектура легла в основу более 40 миллионов автомобилей, и к 2030 году появится еще 40 миллионов

• В 2015 году было построено около 974 021 автомобиля Volkswagen Golf, что является самым высоким показателем среди автомобилей MQB

  за любой год.

Закрыть

Новости

6 минут чтения

7 февраля 2023 г.

Follow @mtisshaw

«Секреты VW для мирового господства», читайте заголовок Autocar, когда Volkswagen Group представила новую архитектуру автомобиля во всей ее маслянистой красе еще в феврале 2012 года.

За прошедшее десятилетие было построено более 40 миллионов автомобилей 70 различных модельных рядов, проданных семью различными брендами. Ожидается, что к концу 2020-х годов будет построено еще около 40 миллионов.

Чтобы получить доступ к этому контенту, подпишитесь

Autocar Business

19,99 фунтов стерлингов в месяц

199 фунтов стерлингов в год

Выберите

• Неограниченный доступ к специализированным новостям и мнениям автомобильного бизнеса, а также информационным бюллетеням
• Уникальное редакционное мнение и информация от Марка Тисшоу, редактора, и Джима Холдера, редакционного директора
• Доступ к отраслевым отчетам — глобальный анализ, списки Power Lists, школьные отчеты, бизнес-опросы
• Разблокировать отчеты о тенденциях, включая отчеты о победителях и проигравших на автомобильном рынке Великобритании

Команда

5 пользователей

799 фунтов стерлингов в год (экономия 20%)

Контакт luke. [email protected]

• Неограниченный доступ к специализированным новостям и мнениям автомобильного бизнеса, а также информационным бюллетеням
• Уникальное редакционное мнение и информация от Марка Тисшоу, редактора, и Джима Холдера, главного редактора
• Доступ к отраслевым отчетам — глобальный анализ, списки Power Lists, школьные отчеты, бизнес-опросы
• Разблокировать отчеты о тенденциях, включая отчеты о победителях и проигравших на автомобильном рынке Великобритании

Корпоративный

5+ пользователей

Доступны индивидуальные пакеты

Контакт [email protected]

• Групповая подписка
• плюс
• Многопользовательская корпоративная лицензия
• Полная поддержка управления учетной записью

Все автомобили Volkswagen Group скоро будут построены на одной электрической платформе и будут использовать одно и то же программное обеспечение

Каждый автомобиль, производимый брендом, будет работать на одной электрической платформе, что сэкономит деньги компании и упростит усовершенствования

13 июля 2021 в 13:04

Себастьян Белл

Сегодня Volkswagen представил миру свой план выпуска продукции на следующие десять лет, и он будет зависеть от прибыли от своих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, чтобы финансировать крупный переход на электрические, автономные и другие перспективные транспортные средства.

Группа Volkswagen стремится к тому, чтобы к 2040 году большинство ее автомобилей были с нулевым уровнем выбросов на всех основных рынках, а к 2050 году они могли работать без воздействия на окружающую среду. Для достижения этой цели компания планирует увеличить свою прибыль с 7–8%. до 8-9% до 2025 года.

Компания будет использовать эту прибыль, чтобы перейти от текущей коллекции из пяти архитектур транспортных средств к двум, а в конечном итоге и к одной. В настоящее время компания использует платформу MQB для таких автомобилей, как Volkswagen Golf, платформу MLB для таких автомобилей, как Audi A7, и платформу MSB для таких автомобилей, как Porsche Panamera. У него также есть платформа MEB для таких автомобилей, как Volkswagen ID.4, и платформа PPE, которая будет поддерживать такие автомобили, как Audi A6 e-tron.

Читайте также: Концепт Audi Grand Sphere представит преемника Sleek Electric флагмана A8 в 2024 году. Платформа масштабируемых систем (SSP). Платформа в конечном итоге станет основой каждого автомобиля Volkswagen Group и будет предлагаться другим автопроизводителям. Первый автомобиль на нем будет представлен в 2026 году как продолжение Audi A8. Сообщается, что компания продемонстрирует концепт автомобиля на автосалоне в Мюнхене в сентябре.

реклама прокрутите, чтобы продолжить

«Внедрение SSP означает использование наших сильных сторон в управлении платформой и расширение наших возможностей для максимизации синергии между сегментами и брендами», — сказал Маркус Дюсманн, генеральный директор Audi. «В долгосрочной перспективе наш SSP значительно упростит мехатронику».

Для запуска новых платформ Volkswagen уже создал программный модуль под названием CARIAD. Подразделение сосредоточено на трех основных программных платформах. E³ 1.1 позволит обновлять по беспроводной сети автомобили на платформе MEB, такие как ID.4. E³ 1.2 делает то же самое для автомобилей на платформе PPE, которые будут лежать в основе электрических Porsche и Audi.

Наконец, E³ 2.0 разработает новую унифицированную операционную систему для автомобилей на платформе SSP, которая будет использоваться в автомобилях всех брендов Volkswagen Group.

«Программное обеспечение играет решающую роль в преобразовании компании, занимающейся производством автомобилей, в интегрированную мобильную группу, — сказал генеральный директор CARIAD Дирк Хильгенберг. «К 2030 году программное обеспечение на основе автоматизированного вождения может стать основным источником дохода в нашей отрасли».

Действительно, VW планирует предложить свою первую услугу автономной мобильности в Европе к 2025 году, а вскоре и в США. Он также надеется предложить покупателям автомобили с автоматизированным вождением 4-го уровня, хотя и менее точно о том, когда они появятся.

«Volkswagen Group стремится добиться сильного конкурентного преимущества в области мобильных решений, — сказал Кристиан Дальхейм, руководитель отдела продаж Volkswagen Group. «Мы сможем предлагать услуги напрямую нашим клиентам или сотрудничать с сильными партнерами, в зависимости от конкретной ситуации на каждом рынке».

Чтобы обеспечить питанием все это, VW планирует представить унифицированную конструкцию аккумуляторных элементов, которая, по их словам, снизит затраты на 50% по сравнению с текущими затратами. К 2030 году компания будет производить их на шести гигантских заводах в Европе с производственной мощностью 240 ГВтч. Компания также планирует перерабатывать эти батареи, чтобы снизить затраты и уменьшить воздействие на окружающую среду.

Группа создает пункты зарядки по всей Европе, а также планирует сотрудничать с другими корпорациями, чтобы обеспечить водителям доступ к быстрой и удобной зарядке. Electrify America тем временем планирует удвоить свою зарядную инфраструктуру в США и Канаде к 2025 году.

Работа с партнерами в Китае также будет в центре внимания, поскольку он остается одним из основных рынков Volkswagen, наряду с Европой и Северной Америкой, заявил автопроизводитель.

«Мы поставили перед собой стратегическую цель стать мировым лидером на рынке электромобилей, и мы уверенно движемся к цели.