Первые гоночные автомобили — в мире, Остин Спешиал, в СССР, Форд
Содержание
- Жажда скорости
- Первый гоночный автомобиль в мире
- Другие модели
- Гоночные автомобили в России и СССР
Когда изобрели автомобиль, его воспринимали диковинкой. Поначалу никакой речи о массовом выпуске не шло. Но спустя небольшой промежуток времени стали выпускать больше машин, а параллельно возникли идеи соревнований на скорость. Так, еще на ранних этапах производства появились первые гоночные автомобили. Подробнее — в материале 24СМИ.
Жажда скорости
Тот факт, что на заре автомобилестроения людям сразу захотелось состязаний на скорость, не удивителен. Стремление доказать, кто быстрее, сложилось исторически. Еще в Древней Греции, Риме и Византии проходили подобные гонки. Только в те времена соревновались конные колесницы.
Любопытно, что уже тогда это было захватывающее зрелище, бега даже превосходили по накалу страстей современные финалы «Формулы-1» или ралли.
Тогда же появился и первый тотализатор — богачи ставили деньги и пристально следили за тем, чей фаворит окажется лидером.
Со времен античности в жизни людей важную роль играли лошади. И если современники Гомера чаще использовали колесницы, то в средневековье начался новый виток развития гонок. Зародились скачки. Начало им положили англичане, когда вывели породу лошадей, лучше остальных приспособленных к бегам. А первая официально зафиксированная скачка состоялась в 1651 году во Франции при Людовике XIV, который провел сотни подобных состязаний.
Автомобильные гонки, которые появились уже в XIX веке, стали логическим продолжением этой тяги к организации скоростных соревнований.
Первый гоночный автомобиль в мире
Первые гоночные автомобили появились с того момента, как во Франции в 1894 году провели ранее невиданные автогонки. Маршрут пролегал между городами Парижем и Руаном и составлял по протяженности 127 км.
Соревнования организовал Пьер Жиффар — тогдашний редактор газеты, который ранее стал отцом-основателем велогонки по линии Париж – Брест – Париж.
Он же впоследствии создал и знаменитый Парижский марафон, проводимый и сегодня.
Что касается автомобильных гонок, они не были чем-то спонтанным. Заранее определили регламент, где среди прочего указывали, что на трассу допускаются только безлошадные экипажи. Кроме того, предъявлялись требования к затратности топлива, удобству управления, безопасности техники. Также условиями были:
- скорость – около 10 км/ч;
- маневренность машин;
- эстетичный вид;
- простота конструкции.
Находчивый Жиффар предварительно провел своеобразную рекламную кампанию, опубликовав в своей газете официальное приглашение на «Конкурс безлошадных экипажей». В объявлении приглашали всех желающих и говорили, что победитель получит крупный денежный приз.
Когда соревнование завершилось, победителями оказались сразу 2 экипажа. В результате считается, что первые гоночные автомобили — это «Пежо» и «Панар-Левассор». Правда, если копнуть глубже, выясняется, что по сей день исследователи спорят, обе команды победили или одна из них.
Но с высоты прошедших лет это уже не так важно. Куда ценнее факт, что в конце XIX столетия состоялось это заметное событие, определившее все дальнейшее развитие спортивного автомобилестроения.
Кроме того, не стоит забывать, что состязание 1894 года не было официальным, потому что в регламенте указывались ограничения по скорости. Да и критерии выбора победителя нельзя назвать корректными на 100%.
Франция стала родоначальницей автоспорта и на долгие годы центром проведения подобных состязаний. Но и за ее пределами гонки стремительно распространялись: вскоре их проводили уже и в Берлине, и в Амстердаме, и в Вене, и в ряде иных европейских городов. Участие в подобных мероприятиях считалось престижным, поэтому их организовывали чуть ли не каждую неделю. Разумеется, по трассам бегали уже не только «Пежо» и «Панар-Левассор», но и ряд новых автомашин.
Другие модели
Десятки компаний направляли усилия на конструирование и выпуск все новых и новых спорткаров.
Постоянно проводили испытания, в которых то и дело калечились и гибли пилоты. С учетом очевидной травмоопасности жюри первых гонок выдвинуло непреложное требование — машина обязана сочетать наилучший баланс удобства управления, безопасности и экономии. Так сложился центральный девиз конкурсов.
Автомобили гоняли по трекам, а производители соревновались в конструкторских бюро. Каждой организации хотелось оказаться в числе лидеров. Но вскоре стало очевидно, что на первом месте уверенно держится Германия. В то время как «Роллс-Ройс» и прочие делали ставку на доступность машин, удобство и прочие малозначительные нюансы, немец Даймлер концентрировался именно на конструировании спортивных моделей. В итоге его труды привели к созданию «Мерседеса» 1901 года, который считается первым целенаправленно построенным гоночным автомобилем.
На фоне детища Даймлера остальные экипажи тех лет стали смотреться устаревшими в техническом и эстетическом смыслах. Но изобретатель решил на этом не останавливаться и продолжил наращивать темп.
Так, спустя 2 года он представил публике новую версию — автомобиль «Мерседес 60» 1903 года назвали сверхмощным. Для начала века он таким и был — развивал до 90 л. с.
Производитель заявил новинку на участие в гонках Gordon Bennett Trophy. Не было сомнений, что он окажется победителем. Но помешал пожар — машина сгорела на заводе при невыясненных обстоятельствах. Правда, Даймлеру это все равно не помешало стать победителем — выиграла его машина мощностью 60 л. с.
«Мерседес 60» не просто спорткар. Кроме многочисленных победных участий в автогонках, он регулярно ездил в качестве туристической машины.
Но другие страны не мирились с лидерством «Мерседеса» и тоже пытались наладить по мере сил выпуск собственных спортивных автомобилей. Так, например, в Великобритании появился «Остин Спешиал», а в Америке за дело принялся Генри Форд. Ему удалось сконструировать машину, развивавшую скорость до 95 км/ч. Еще до появления «Мерседеса 60» автомобиль Форда выиграл соревнования, обогнав спорткар Уинтона, который в то время успел продать 22 «гоночных экипажа».
Гоночные автомобили в России и СССР
Не оставалась в стороне и царская Россия. Конечно, здесь спортивных автомобилей было куда меньше, да и ездили на них единицы. Тем не менее первые гоночные автомобили в России тоже выпускали как крупные компании, так и небольшие спортивные клубы и одиночки-энтузиасты. Получались аналоги европейских марок.
Одним из наиболее удачных российских спорткаров считается «Руссо-Балт С24-55», выпущенный в 1911 году. Ее собрала организация, которая до этого создавала железнодорожную технику. Но с учетом новых мировых тенденций начала XX века компания решила расширить горизонты и наладила автомобильную линию. Так, на «Руссо-Балте» первой появилась модель С24-35, ставшая основной.
Позже машину снабдили форсированным мотором на 55 л. с. объемом 4,5 л. Получилась быстроходная по тогдашним стандартам машина, развивавшая скорость до 116 км/ч. Любопытно, что «Русс-Балт С24-55» — это первый в мире автомобиль с поршнями из алюминия.
Так что российские инженеры не слепо копировали западные машины, но и разрабатывали собственные технологии.
В 1912 году С24-55 под управлением пилота по имени Андрей Нагель занял 9-е место в генеральной классификации соревнований в Монте-Карло. Туда от Петербурга планировалось поехать своим ходом в паре со вторым механиком, но тот перед стартом сломал руку о пусковую рукоять, в результате в двигателе произошла обратная вспышка. До внедрения электростартеров это была распространенная проблема. Тем не менее Нагель отправился в путь один и благополучно добрался до Монте-Карло, где оказался в числе главных героев конкурса.
«Руссо-Балт С24-55» / Фото: кадр из видео youtube.comВ 1913 году машину в единственном экземпляре оборудовали обтекаемым спортивным кузовом. Она продолжала выступать на международных и внутренних состязаниях, но после революции ее следы теряются.
Надолго в молодом советском государстве забросили строительство спортивных машин. Было не до того. И только в 30-х годах об этом заговорили вновь.
Наконец, с завода в Москве сошли первопроходцы в СССР среди гоночных машин — «ЗИС-101А-Спорт» и ГАЗ-ГЛ1. На фото видно, что уже постарались создать обтекаемый кузов, хотя в то время понятия об аэродинамике были базовыми. Однако машины развивали скорость до 160 км/ч при тогдашней верхней отметке для серийных авто в 125 км/ч.
«ЗИС 101А-Спорт» / Фото: wikimedia.orgСегодняшний мир без автомобилей кажется неполноценным. Причем речь идет не только о повседневных машинах, но и о спортивных. С тех пор как появились первые гоночные автомобили, скоростные соревнования стали неотъемлемой частью жизни и, как и 100 лет назад, вызывают неподдельное волнение и интерес у зрителей.
Гоночный автомобиль ГЛ-1 и его создатели инженеры ГАЗа Евгений Агитов и Аркадий Николаев
Елена Веселова, фото из архива Аркадия и Андрея Николаевых, Николая Добровольского
От редакции:
Этот материал не совсем о грузовиках, но мы решили поместить его в «ГП» по многим причинам.
Во-первых, это рассказ об очень интересной и яркой странице в истории отечественного автомобилестроения. Во-вторых, его главные герои, инженеры Евгений Агитов и Аркадий Николаев, играли ведущую роль в создании грузовиков ГАЗ и специальных машин. В-третьих, результаты работы над гоночным ГЛ-1 повлияли на совершенствование двигателя и других деталей автомобильной техники. Наконец, в-четвертых, гоночный автомобиль, чьи агрегаты унифицированы с грузовыми, тоже можно отнести к разновидности спецтехники.
Туманным утром из ворот завода имени Молотова выехала машина цвета рыбьей чешуи. Она и по форме напоминала океанскую рыбу редких пород: приплюснутый широкий хвост, прозрачный пузырь колпака над местом водителя, округлая решетка радиатора, обтекаемый бескрылый кузов. Достигнув Московского шоссе – единственной в довоенном Горьком ровной дороги – машина начала разгон…
Она так и осталась на исторических фотографиях летящим по шоссе серебристым снарядом ГЛ-1 – первой гоночной машиной, созданной советским автомобильным заводом, на которой в 1940 году гонщик Аркадий Николаев поставил всесоюзный рекорд скорости – 161,87 км/ч.
Считалось, что ГЛ-1 не сохранилась, и до наших дней дошло лишь несколько ее фотографий в музее ГАЗа. Однако это оказалось далеко не все. Уникальный архив, посвященный ГЛ-1, почти 70 лет хранился в родовом доме Аркадия Николаева. Еще до войны он начал собирать фотографии и документы, посвященные ГЛ-1 и другим экспериментальным машинам Горьковского автозавода. С тех пор они никогда не покидали пределы его дома. Этот архив открыл сын гонщика, Андрей Николаев.
Спорткар имени Липгарта
До появления ГЛ-1 автоспорт Советского Союза мог гордиться только самодельными машинами на шасси ГАЗ-А и ГАЗ-М1. Но ГЛ-1 стала первой советской гоночной машиной, созданной автомобильным заводом. Это обеспечило ей необходимый статус и официальный пропуск в автомобильную историю.
Новую машину назвали в честь главного конструктора Горьковского автозавода.
Отец говорил, ГЛ-1 нужно понимать как «Гоночная Липгарта», хотя на самом деле конструктором этой машины был Евгений Агитов, – рассказывает Андрей Николаев.
Первый вариант ГЛ-1 был построен в 1938 году на базе серийной ГАЗ М-1. Он представлял собой установленный на раму двухместный кузов (вероятно, черного цвета) без крыльев, с низким ветровым стеклом. В левом борту кабины сделан вырез под локоть водителя. Капот, боковины капота и облицовка радиатора такие же, как у обычной «Эмки». А задняя часть приплюснута и оформлена в виде широкого, как ласта, хвоста – у Евгения Агитова был свой взгляд на аэродинамику. Форсированный 4-цилиндровый двигатель с двумя карбюраторами, увеличенной степенью сжатия, экспериментальной головкой блока цилиндров с увеличенным диаметром клапанов. В отличие от мотора серийной «Эмки» его мощность равнялась не 50, а уже 65 л.с. при 3200 мин–1. Масса машины составляла 1000 кг.
А гонщик кто?
Техником-испытателем нового автомобиля стал 24-летний Аркадий Николаев, выпускник авиационного техникума, студент Горьковского индустриального института им. Жданова. В 1937 году он начал работать на ГАЗе в должности инженера-технолога.
Его технические способности не остались незамеченными, и в 1938 году Николаев стал на заводе уже ведущим испытателем, руководителем группы дорожных испытаний автомобилей.
Николаев занимался не только испытаниями ГЛ-1, но и ухаживал за ней: лично проводил техобслуживание, сам готовил высокооктановое топливо. Он был неразлучен с машиной, и большая часть его архива посвящена ГЛ-1. Почти все эти фото сделаны и лично подписаны известным автомобильным фотокорреспондентом – легендарным летописцем истории ГАЗа – Николаем Добровольским.
Показательный заезд ГЛ-1 состоялся в 1938 году на соревнованиях в Киеве. Тогда главным судьей гонок был Валерий Чкалов, который не упустил шанса промчаться на ГЛ-1 по украинским улицам. Потом Аркадий Николаев рассказывал, что легендарный летчик, до гибели которого оставалось всего полгода, был в восторге от машины. Но, как ни парадоксально, тогда выиграла гонку не она…
Аркадий Николаев сумел развить на ней 143 км/ч. Всесоюзный же рекорд скорости – 143,266 км/ч – был установлен ленинградцем Георгием Клещёвым на самодельном ГАЗ М-1 «Спорт».
Основой машины-победителя был старый ГАЗ-А с пробегом 300 тыс. км, выделенный для создания гоночной машины директором ленинградского таксопарка. На ней был установлен форсированный двигатель ГАЗ М-1 мощностью 65 л.с., рама опущена относительно центров колес на 90 мм, изготовлены новые шестерни главной передачи с передаточным числом 3,4. Степень сжатия подняли до 5.1, установили два карбюратора и четыре коротких выпускных трубы.
Существует версия, что Аркадий Николаев не выиграл гонку, потому что у него был сломан палец правой руки. И, действительно, в музее ГАЗа есть подлинная фотография Аркадия Николаева с Валерием Чкаловым, на которой хорошо видно, что правая рука гонщика перебинтована. Большая, но менее четкая копия этой фотографии висит в доме Николаевых. Правда, сын испытателя Андрей говорит, что ни о каких сломанных пальцах не слышал. Возможно, его отец просто не стал акцентировать на своей травме внимание.
Через полтора месяца после соревнований в Киеве рекорд он все-таки побил.
21 октября 1938 года на Московском шоссе города Горького Аркадий Николаев прошел на ГЛ-1 один километр с хода со средней скоростью 147,84 км/ч.
Новое лицо ГЛ-1
Возглавляя на ГАЗе КБ двигателей, Евгений Агитов руководил знаменитой работой по переводу размерности нового двигателя Dodge D5 из дюймовой системы мер в метрическую, в результате чего родилась легендарная «шестерка» ГАЗ-11. Этот мотор открывал Николаеву путь к новым рекордам.
Тема развития советского автоспорта была по-прежнему актуальна. В 1930-х она была частью государственной программы военной подготовки населения. Есть легенда, что Сталин был в душе гонщиком: после работы он заставлял водителей гнать на полной скорости за город, говорил, что так отдыхает и снимает стресс. Эпизод такой бешеной гонки описан Борисом Пильняком в «Повести непогашенной луны».
В этой атмосфере Евгений Агитов начал работу над ГЛ-1 второго поколения. А Аркадий Николаев, являясь выпускником Горьковского индустриального института имени Жданова, начал работать над своим дипломным проектом: «Форсированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 с верхним расположением всасывающего клапана».
Эта написанная от руки дипломная работа со всеми расчетами и чертежами сохранилась в его архиве. Вот ее исходные данные: «Марка двигателя – ГАЗ-11(а), число цилиндров – 6, мощность двигателя 110 л.с., соответствующее число об./мин – 4000 об/мин., тип автомобиля – гоночный, количество мест – 1».
В дипломной работе Николаев писал: «Автомобильный спорт в нашей стране отстает. Все эти рекорды относительно малы… Шестицилиндровый двигатель в настоящее время является базой для развития автомобильного спорта, обладая необходимыми для этого техническими данными. Двигатель ГАЗ-11, при его некотором реконструировании и форсировке, может дать мощность до 110 л.с., оставляя литраж без изменения, что я и ставлю задачей в своем дипломном проекте, имея конечную цель достичь максимальной скорости 200 км/ч на машине, специально построенной для этого двигателя».
Николаев точно объяснил смысл создания гоночных машин:
«На любом этапе развития техники гоночный автомобиль являлся воплощением прогрессивной мысли конструктора и предопределял дальнейшие изменения конструкции нормального автомобиля.
Можно назвать много особенностей современного автомобиля, которыми 20 лет назад были наделены только гоночные машины. Характерным примером является увеличение числа оборотов, литровой мощности, повышение степени сжатия и облегчение поступательно движущихся частей, достигнутые в настоящее время. Число оборотов автомобильных двигателей последних лет составляет в среднем 3500 об./мин, тогда как раньше такое число оборотов было свойственно только гоночным автомобилям». Для наших современников это уже аксиома, но в конце 1930-х казалось откровением.
В 1940 году Николаев защитил диплом. И тогда же под руководством Е. Агитова была построена новая гоночная машина на шасси ГАЗ-11 с 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11 стандартного объема 3485 см3, форсированным до 100 л.с. Кто на кого влиял в процессе создания машины – Агитов на Николаева или Николаев на Агитова – неизвестно, но несомненно, оба работали в одном коллективе и преследовали одну цель: создать самую скоростную машину.
Для ГЛ-1 второго поколения капот и облицовку радиатора позаимствовали у седана с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11-73.
У водителя над головой появился обтекаемый колпак, на колесах – аэродинамические колпаки-обтекатели. Но масса машины увеличилась всего на 100 кг. Ее дизайн казался в те годы космическим: она выглядела очень стремительной, и в этом была фантастически красива.
«Папа рассказывал, что кузов машины выколачивали вручную из дюралюминия, – вспоминает Андрей Николаев. – Он был серого металлического цвета.»
Но был ли это натуральный цвет металла, либо машину покрасили серебрянкой, очень модной в то время краской? Ответа на этот вопрос нет до сих пор. Цель была достигнута: во время официальных соревнований Аркадий Николаев установил абсолютный всесоюзный рекорд скорости – 161,87 км/ч. ГЛ-1 стала авангардом заводских разработок, гордостью ГАЗа, самой перспективной машиной завода, символом скорости Советского Союза. На всех горьковских парадах и праздниках Николаев ехал на ГЛ-1 в почетных первых рядах. На фотографиях видно, что глаза людей устремлены только на него.
Правда, создание ГЛ-1 совпало с созданием на заводе имени Сталина спортивного автомобиля высокого класса – родстера ЗИС-101 «Спорт».
В том же 1940 году на официальных соревнованиях он достиг скорости 162,4 км/ч. Но у ЗИСа был восьмицилиндровый двигатель объемом 6060 см3 с алюминиевой головкой блока, алюминиевыми поршнями и шатунами. При абсолютно неравных шансах две машины показали практически равный результат.
Машина с хрустальными фарами
Кроме ГЛ-1 Аркадий Николаев испытывал все опытные образцы автомобилей, которые планировалось до войны пустить в серию. Он предпочитал это делать неподалеку от своего дома, на изрезанной оврагами местности под деревней Великий Враг, которая находится в нескольких километрах от Нижнего Новгорода.
«Папа брал машину, ехал на ней домой, и здесь же ее испытывал», – рассказал Андрей Николаев.
В архиве Николаева сохранились уникальные фотографии. Аркадий Федорович участвовал в испытаниях первых полноприводных машин Виталия Грачева. На одних снимках – грузовик с двумя ведущими мостами и обмотанными цепями колесами пытается перебраться через лежащее дерево.
Эта машина – не полуторка, а прототип будущего ГАЗ-63! На других фото – опытная «Эмка» ГАЗ-61-40, нагруженная тяжелыми маховиками, взбирается по крутому склону оврага и едет по воде, рассекая волну. В один из таких напряженных моментов ходовая часть машины не выдержала нагрузки: на фотографии – засевшая в овраге «Эмка» со сломанными мостами.
В архиве Николаева есть уникальная фотография первого выезда на шоссе ГАЗ-М1 с двухдверным кузовом купе! О том, что на ГАЗе была создана такая модель, нет упоминания в официальной истории. А на шоссе Николаев тренировался на мощной американской машине.
«Какой марки была эта машина, – неизвестно, – говорит Андрей Николаев. – Но папа говорил, что это машина миллиардеров, у нее хрустальные фары.»
На фотографии видно, что это Graham 97, седан авангардного дизайна, действительно с необычными фарами. Служебной же машиной Аркадия Николаева во время войны была обычная «Эмка».
«У папы работали два паренька, – рассказал Андрей Аркадьевич.
– Они обслуживали эту «Эмку», натирали ее до блеска. Однажды говорят: «Разрешите, мы вам машину помоем». И уехали на ней. Нет их и нет. А они ее, оказывается, об танк шарахнули! И это все внутри завода происходило! Привозят сверкающую «Эмку» с покалеченным боком. А через день эту машину пригнали как новенькую – прогнали ее через конвейер два ушлых пацана. А еще через день, чтобы загладить свою вину, пришли к отцу и говорят: «А у нас для вас подарок есть!» Отец выходит во двор, а там стоит новенький ГАЗ-67: эту машину они для него прямо с конвейера выкрали. Он приказал немедленно вернуть ее обратно. «Тоже мне, – говорит, – подарочек!»
Chevrolet Хрущёва и Эйзенхауэра
После войны, когда Аркадий Николаев уже не работал на ГАЗе, в его личной собственности перебывало много разных автомобилей.
«Сначала у отца была «Победа», – рассказал Андрей Николаев. – Потом ГАЗ-21 в экспортном исполнении – одна из тех нескольких машин, которые ГАЗ готовил на выставку в Брюсселе. Потом было две «Волги» ГАЗ-24.
Самым необычным и красивым личным автомобилем был Chevrolet, который, говорят, Эйзенхауэр подарил Хрущёву. Он подарил два автомобиля – Chevrolet и Oldsmobile. Но когда Хрущёва сняли, обе эти машины отдали в КЭО ГАЗа, а уже оттуда Oldsmobile продали в Горьковскую сельскохозяйственную академию, а Chevrolet – папе. В КЭО был еще Pontiac, его решил купить знакомый папы.
Конечно, Chevrolet вызывал в Горьком ажиотаж, – продолжает рассказ Андрей Аркадьевич. – Это были 70-е годы (иномарки в закрытом для иностранцев городе встречались крайне редко. – Ред.). Однажды я выехал на нем в город, остановился, зашел в магазин. Выхожу – у машины толпа народу, меня к ней не подпускают: «Не мешай, – говорят. – Слишком молодой, чтобы на такие машины смотреть».
Конструктора убила война
Во время войны в расцвете лет покончил жизнь самоубийством конструктор ГЛ-1 Евгений Агитов. Вот что рассказал об этом ведущий конструктор бюро легковых автомобилей ГАЗа Борис Дехтяр.
«Евгений Агитов был очень оригинальным, очень талантливым, а значит, и тонко чувствующим человеком.
Когда война началась, он оказался без дела. До войны он был на особом положении, Липгарт видел его талант и давал ему возможность работать в индивидуальном порядке. Агитов работал над тем, над чем хотел работать. Но во время войны все изменилось: многие проекты, к которым он имел отношение, пришлось отложить. К тому же Агитов все сделал для того, чтобы сконструировать и усовершенствовать двигатель для аэросаней, что в итоге сыграло важную роль в битве за Москву. Но орден Красной Звезды дали другому конструктору! И как человеку тонкой нервной организации перенести все это ему психологически было очень тяжело, что и привело к его самоубийству…»
Самое печальное, что накануне войны Е. Агитов приступил к созданию ГЛ-1 третьего поколения. В архиве Николаева сохранился эскиз новой версии ГЛ-1, совсем не похожей на другие советские гоночные автомобили. Эту машину Агитов унес с собой…
Возвращение ГЛ-1
Ни винтика, ни колеса, ни гайки. От ГЛ-1 не осталось ничего!
По одной версии, легенду 1930-х постигла участь многих непошедших в серию машин: на заводе ее разрезали в металлолом.
По другой – машина погибла во время одной из бомбежек заводских цехов. Но как бы то ни было, ГЛ-1 продолжал оставаться для многих автомобилем-мечтой. Его призрак владел мыслями коллекционеров, в глубине души мечтавших все-таки разыскать если не саму машину, то хоть уцелевшую часть. Самые упорные реставраторы разыскивали Андрея Николаева в Великом Враге и спрашивали, не продаст ли он хоть какую-нибудь железочку, уцелевшую от ГЛ-1. Сын гонщика разводил руками.
Цель реставрации ГЛ-1 без чертежей и при ограниченном количестве информации и фотографий казалась далекой, как космос. И все же в этом году она достигнута. Первым, кто рискнул восстанавливать ГЛ-1, стала Центральная декоративно-техническая студия ЦДТС, которая занимается реставрацией, воссозданием несохранившихся машин и издательством книг. По чертежам, воспроизведенным самостоятельно на основе фотографий, удалось воссоздать раму, шасси, мотор и кузов второй версии ГЛ-1!
Два важных события – восстановление ГЛ-1 и открытие архива Аркадия Фёдоровича Николаева – произошли практически одновременно и независимо друг от друга.
ГЛ-1 вернулась почти через семьдесят лет после ее появления на свет.
Эхо забытых побед
Сергей Ионес
От современных историков приходилось слышать неуважительные отзывы о советских гоночных машинах 1930-х и их создателях. Мол, они не побили дореволюционного рекорда скорости, не выигрывали у гоночного «Руссо-Балта» 1910-х.
Давайте разберемся! К российскому рекорду скорости 1913 года (201 км/ч) в самом деле не приблизились ни ГЛ-1, ни ЗИС «Спорт». Но этот рекорд установил немец Ф. Хернер на машине Benz 82/200 с двигателем огромного литража – 21 493 см3! Иначе говоря, пригнали мощную иномарку, посадили хорошего водителя-иностранца – и готов рекорд! На 15-литровых Benz 55/150 спортсмены разгонялись примерно до 180–185 км/ч. Последним в годы нэпа это сделал Борис Удольский.
Иное дело – отечественные машины, выношенные и выстраданные российскими конструкторами и спортсменами. Самый мощный «Руссо-Балт С-24/58» с 5-литровой «четверкой» гонщику Ивану Иванову удалось разогнать до 130 км/ч.
Такую скорость развивали даже самодельные гоночные «газики», а ленинградские таксисты Клещёв и Трусилло превысили ее более чем на 10 км/ч. ГАЗ-11-73 с серийным кузовом достиг 140,7 км/ч. Не заводской ли испытатель А. Ф. Николаев сидел в тот день за его рулем? А уж до ГЛ-1 «Руссо-Балту» было как до неба.
Да что там «Руссо-Балт»! «Зисовцы» с тюнинговой верхнеклапанной «восьмеркой» и отличным шасси ЗИС-101 добились только 162 км/ч, а смельчак Николаев на «грузовом» нижнеклапанном моторе ГАЗ-11 и неустойчивом «эмовском» шасси развил целых 162 км/ч! И это при опасных вибрациях шимми, сотрясавших переднюю подвеску «Эмки» на высоких скоростях!
Сомневаюсь, что виновник массовых репрессий был «гонщиком в душе». И эпизод со спортивным автомобилем в «Повести непогашенной луны» погубленного сталинским «правосудием» писателя Б. Пильняка кажется мне художественным вымыслом. Думаю, Сталин заставлял своих шоферов носиться с огромной скоростью не из желания «снять стресс». Он просто боялся покушения, которое могло стать заслуженным наказанием за его преступления.
Исключительно интересен предложенный инженером А.Ф. Николаевым двигатель на базе ГАЗ-11 с газораспределительным механизмом типа IOE – верхними впускными и нижними выпускными клапанами. Это пригодилось бы после войны и, возможно, стало бы шагом к созданию верхнеклапанных модификаций моторов ГАЗ-12 и ГАЗ-51. Данная разработка заслуживает отдельного рассказа!
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
какая первая в мире гоночная машина?
Когда появился первый гоночный автомобиль? У людей, которые любят автомобили, всегда будет страсть к гонкам, как будто она течет в их крови. Стремление к адреналину окружает нас повсюду, и с развитием технологий оно становится лучше. А желание быть первым – часть нас. В результате гонки, такие как первый в мире гоночный автомобиль, возникли почти вскоре после того, как мир стал свидетелем первого автомобиля. Автогонки прошли долгий путь в прошлом веке. Вы рефлекторно оглядываетесь назад и задаетесь вопросом: «Какой был первый в мире гоночный автомобиль?» Это интересный вопрос, чтобы понять, насколько далеко продвинулись технологии с тех пор, как всего два столетия назад лошадь была доминирующим средством передвижения.
Содержание
- Несколько слов о развитии автоспорта.
- История первого гоночного автомобиля: Как это началось?
- Первая автомобильная гонка в мире
- Le Petit Journal
Несколько слов о развитии автоспорта .
Возможно, вы удивитесь, но 127 лет назад средняя скорость автомобилей составляла 12 км/ч! 12 км/ч. Даже лошади ехали быстрее.
Прогресс идет семимильными шагами. Таким образом, автомобили Формулы-1 2022 года — это следующее поколение гоночных автомобилей, работающих на биотопливе! В 2020 году руководство Формулы-1 обнародовало стратегию и заявило, что к 2030 году новый двигатель должен работать на 100% экологичном топливе и с нулевым выбросом углерода.
Вау!
Прогресс вышел за рамки Формулы 1. Сезон WRC 2022 знаменует собой историческую веху для чемпионата мира по ралли: начало эры гибридов.
Трудно представить, но всего век назад после этих слов вас бы приняли за сумасшедшего или гения. Формула 1? Митинг? Скорость 300 км в час! Возмутительно!
История первого гоночного автомобиля: Как это началось?Карл Бенц и Готлиб Даймлер были родоначальниками повального увлечения автомобилями. Из-за них весь остальной мир увидел автомобиль, бензиновый автомобиль.
Первым стационарным бензиновым двигателем от Carl Benz был одноцилиндровый двухтактный двигатель, который впервые был испытан в канун Нового 1879 года.. Благодаря коммерческому успеху этого двигателя Бенц смог уделить больше внимания своей идее создания легкого строительного автомобиля с бензиновым двигателем.
В 1885 году Готлиб Даймлер разработал предшественника современного автомобильного двигателя. Сначала он использовал его в двухколесном транспортном средстве, а в следующем году разработал первый в мире четырехколесный газовый автомобиль.
Карл Бенц получил первый патент на автомобиль с бензиновым двигателем в 1886 году. Таким образом, первый автомобиль в мире как доказательство. Трехколесный запатентованный автомобиль Benz, модель №. 1 впервые появился на публике в июле 1886 года, когда это событие попало в заголовки газет.
После изобретения автомобилей встал вопрос: «Какая машина лучше?». Нет лучшего способа сделать это, чем позволить участникам принять участие в гонке! С момента первой гонки он установил новую веху. Охваченные страстью к гонкам, самые яркие умы мира спорят о появлении настоящего гоночного автомобиля! Вот и все, разница меньше десяти лет!
Первая автомобильная гонка в миреГонка Париж–Руан 22 июля 1894
Le Petit JournalВ 1894 году Le Petit Journal опубликовал объявление на главных страницах – «Конкурс безлошадных экипажей». Вчера были лошади, а сегодня машины!
Энтузиасты, поддерживающие страсть к гонкам, продвигают автоспорт.
Им был Пьер Жиффар, главный редактор Le Petit Journal. Он хотел привлечь интерес к автомобилям и развить французское автомобилестроение. Жиффар организовал первые в мире автомобильные гонки из Парижа в Руан и заставил людей заговорить об этом, опубликовав новость в своей газете.
Дополнительным преимуществом стало то, что состоялось совершенно новое мероприятие, тираж журнала Petit Journal также увеличился.
Первые требования к автомобилям на гонках были настолько простыми, что включали всего три пункта: легкость в управлении, простой дизайн и эстетика .
Они рекламировали это испытание как неопасное и легкое в управлении. Главный приз достался «участнику, чья машина ближе всего к идеалу», так как за автомобили начислялись баллы.
Le Petit Journal Где прошла первая автогонка ? Panhard Levassor 1984 Гонка Париж-Руан – первая в мире автомобильная гонка, состоявшаяся во Франции в 1984 году.
В 8:00 утра в воскресенье 22 июля 1894 года состоялась 126-километровая трасса Париж-Руан с призовым фондом в 5000 франков. .
Шестьдесят девять автомобилей участников варьировались от серьезных производителей, таких как Peugeot, Panhard или De Dion, до владельцев-любителей. После отбора к гонке приступили только 25 участников.
Гонка началась в Порт-Майо и закончилась в Булонском лесу. Граф Жюль-Альбер де Дион прибыл первым в Руан через 6 часов 48 минут , двигаясь со средней скоростью 19 километров в час. Он финишировал на 3:30 дюйма впереди Альбера Леметра (Peugeot), Огюста Дорио (Peugeot) с результатом 16:30, Рене Панара (Panhard) с результатом 33:30 и Эмиля Левассора (Panhard) с результатом 55:30.
На следующий день после гонки газета «Le Petit Journal» подводит итоги соревнований с « Как вы можете путешествовать, кроме как в автомобиле? ”
Первые гоночные автомобили
Какой был первый в мире гоночный автомобиль?
Париж-Руан, Peugeot Albert Lemaître Peugeot и Panhard Levassor стали официальными победителями первой в мире автомобильной гонки.
Хотя Париж-Руан 1894 года не имел четких правил. Таким образом, победа Панара Левассора оказалась под вопросом, так как это была двухместная машина, а не 4-местная, как того требовал регламент.
Таким образом, Peugeot с двигателем Daimler стал первым в мире победителем автомобильных гонок.
С тех пор началась эпоха в истории автоспорта Mercedes-Benz.
Крестные отцы
автогонокЭмиль Левассор и Рене Панар вышли на рынок, участвуя в гонках на своих автомобилях.
Первоначально Эмиль Левассор и Рене Панар предлагали автомобили Daimler, но двигатель, который они использовали, был их собственной разработкой. Считалось, что двигатель Panhard-Levassor превосходит все, что могли производить немцы. Панар и Левассор придумали концепцию освещения в прессе автогонок. Они стремились разрекламировать новую машину и поднять общественный интерес к новому творению.
Эмиль Левассор и Рене Панар Таким образом, они являются крестными отцами автогонок, поскольку Панар и Левассор стояли не только у истоков этого вида спорта; они были его ведущими фигурами.
В 1891 году Эмиль Левассор смог произвести автомобиль, значительно превосходящий Daimler. Он был одним из первых, кто обнаружил, что двигатель автомобиля должен располагаться впереди автомобиля. Автомобиль больше не был «безлошадной повозкой», а был чем-то вроде наших современных автомобилей.
Рене Панар и Эмиль Левассор также создали новую систему трансмиссии, которая носит их имена.
Гоночные автомобили 1895 года.
Если гонка Париж-Руан была экспериментом, то в следующем году состоялась первая в мире официальная автомобильная гонка, которая состоялась 13 июня 1895 года. Было всего несколько гоночных автомобилей, которые могли развивать скорость до двадцати километров в час. Мероприятием руководили два французских инженера и бизнес-менеджера.
Эмиль Левассор водил Panhard-Levassor, автомобиль, который он и его партнер создали и произвели. У него был двухцилиндровый двигатель со скоростью вращения 750 об/мин.
Эмиль Левассор выиграл гонку на одиннадцать часов, опередив следующий за ним автомобиль Peugeot! Однако он был дисквалифицирован по техническим причинам. Peugeot стал победителем, заняв второе место.
Эмиль Левассор и Рене Панар сделали Францию ведущей страной в автомобильной промышленности, и автогонки зародились во Франции.
Панар и Левассор стали выдающимися игроками автомобильной промышленности благодаря гонке Париж-Бордо-Париж. Гонка стимулировала создание Автомобильного клуба Франции. Это способствовало созданию автомобильной промышленности во Франции и дало значительный импульс развитию молодого сектора. Многие люди участвовали в автомобильных гонках, вдохновленных гонкой Париж-Бордо, заложив основу для гонок Формулы-1.
Три года спустя родился Энцо Феррари, и вскоре автогонки вступили в революционную эру.
Вы можете принять участие в гоночной викторине, чтобы проверить свои знания о гоночных автомобилях.
Пройди тест!
Автомобильные гонки | Британика
автомобильные гонки
Смотреть все СМИ
- Ключевые люди:
- Ники Лауда Джимми Джонсон Себастьян Феттель Себастьен Леб Джефф Гордон
- Похожие темы:
- дрэг-рейсинг Индианаполис 500 гонки на спортивных автомобилях Гонки Гран-при подъем в гору
Просмотреть весь связанный контент →
автогонки
Ранняя история
Автомобильные гонки начались вскоре после изобретения бензинового (бензинового) двигателя внутреннего сгорания в 1880-х годах. Первое организованное автомобильное соревнование, испытание на надежность в 189 г.4 из Парижа в Руан, Франция, на расстояние около 80 км (50 миль), был выигран со средней скоростью 16,4 км/ч (10,2 миль/ч). В 1895 году была проведена первая настоящая гонка из Парижа в Бордо, Франция, и обратно, на расстояние 1178 км. Победитель показал среднюю скорость 24,15 км/ч. Организованные автомобильные гонки начались в Соединенных Штатах с гонки на 87 км из Чикаго в Эванстон, штат Иллинойс, и обратно в День благодарения в 1895 году. Обе первые гонки спонсировались газетами в рекламных целях. В Европе гонки между городами во Франции или из Франции в другие страны стали нормой до 19 века.03, когда власти остановили гонку Париж-Мадрид в Бордо из-за большого количества аварий. Первая гонка по замкнутому кругу Course de Périgueux была проведена в 1898 году на дистанции 145 км за один круг.
Международные гонки в современном понимании начались после того, как Джеймс Гордон Беннетт, владелец The New York Herald , предложил трофей, за который ежегодно будут соревноваться национальные автомобильные клубы, участвуя в гонках на трех автомобилях, каждый из которых был построен из деталей, произведенных в соответствующих странах. . Автомобильный клуб Франции организовал первые гонки Bennett Trophy в 1901, 1902 и 1903 годах. Позже это мероприятие проводилось на трассе Ирландии (1903 г.), трассе Taunus Rundstrecke в Германии (1904 г.
Уильям К. Вандербильт, спортсмен из Нью-Йорка, учредил трофей, за который гонялись на Лонг-Айленде с 1904 по 1909 г. (кроме 1907 г.) на дистанциях от 450 до 482 км. После этого гонка проводилась в Саванне, штат Джорджия; Милуоки; Санта-Моника, Калифорния; и Сан-Франциско до его прекращения в 1916 году. Более поздние гонки Кубка Вандербильта проводились в 1936 и 1937 годах на гоночной трассе Рузвельта, Лонг-Айленд, Нью-Йорк.
Викторина «Британника»
Викторина «Все об автогонках»
В начале гонок как в Европе, так и в США соревнующиеся гоночные автомобили обычно были прототипами моделей следующего года.
После Первой мировой войны гонки стали слишком специализированными для использования серийных автомобилей, хотя иногда высокопроизводительные туристические автомобили были лишены кузова и оснащены специальными сиденьями, топливными баками и шинами для гонок. Еще позже гонки серийных автомобилей в 1939 начался со стандартных моделей, модифицированных для гонок.
Первая скоростная трасса, специально построенная для автомобильных гонок, была построена в 1906 году в Бруклендсе, недалеко от Вейбриджа, графство Суррей, Англия. Трасса представляла собой трассу длиной 4,45 км и шириной 30 м (100 футов) с двумя поворотами высотой 8,5 м. В Бруклендсе проводились спринтерские, эстафетные, выносливые и гандикапные гонки, а в 1932 — забеги на длинные дистанции (1600 км). В 1929—31 проводились 24-часовые гонки. Бруклендс закрылся в 1939 году. Первые шоссейные гонки, разрешенные в Англии, были в Донингтон-парке, Ланкашир, в 1919 году.32, но схема не пережила Вторую мировую войну. Овальные скоростные трассы с уклоном на континенте включали Монцу (за пределами Милана, 1922 г.