30Авг

Однорычажная подвеска: Что такое однорычажная подвеска автомобиля плюсы и минусыПодвеска автомобиля

30 Авг 2023 alexxlab Комментировать

Что такое однорычажная подвеска автомобиля плюсы и минусыПодвеска автомобиля

Главная » Статьи » Что такое однорычажная подвеска автомобиля

0

20 марта, 2017 Статьи Автослесарь

Подвеска автомобиля представляет собой специальное устройство, которое является упругим связующим элементом между подрессорными и надрессорными массами (колесами и непосредственно кузовом).

Предназначается оно для снижения динамических нагрузок, которые испытывает нижняя часть машины во время езды по дорожному покрытию.

Устройство подвески

Для оптимальной работы и выполнения всех положенных на нее функций, однорычажная подвеска автомобиля должна состоять из определенных компонентов. К ним относятся:

Направляющий элемент

Данный механизм предназначен для скрепления всех частей подвески, а также передачи усилий непосредственно на кузов автомобиля. Именно он создан для определения характера движения колес по дорожному покрытию. Направляющим в этом устройстве является рычаг.

Упругий элемент

Предназначение этого агрегата заключается в восприятии нагрузок, образующихся от неровностей дорожного покрытия. В механизме постепенно происходит накапливание энергии и ее передача кузову автомобиля. Части упругого элемента могут быть выполнены, как из металла, так и из других материалов.

К первым относится непосредственно сама пружина, рессора и торсион. Среди неметаллических частей можно выделить резиновые, пневматические и гидропневматические компоненты, обладающие упругостью. Пружина, как правило, представляет собой витой стальной стержень определенного диаметра цилиндрической формы. Она может иметь разную жесткость: как постоянную, так и переменную.

Рессору чаще всего используют на крупногабаритных автомобилях. Торсион же работает на скручивание.

Гасящее устройство

Эта часть механизма представляет собой амортизатор – элемент, созданный для того чтобы уменьшить амплитуду колебаний, которая возникает из-за работы упругого агрегата. Функциональность амортизатора обеспечивает гидравлический элемент, основанный на сопротивлении перетекающей жидкости с одной камеры во вторую.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Предназначен данный элемент для того, чтобы распределять нагрузки при поворотах автомобиля на все его колеса. Механизм по сути является упругой штангой, которая соединяется с подвеской посредством стоек.

Опора колеса

Эта часть подвески принимает усилия от колеса и передает их на другие элементы устройства. На передней оси используется поворотный кулак.

Элементы крепления

Эти детали соединяют все элементы подвески в единое целое. Используются жесткие крепления в виде болтов, эластичные в виде втулок и сайлент-блоков, и шаровые в виде шаровой опоры.

 

Вышеперечисленные элементы обеспечивают соответствующий принцип работы всего механизма.

Принцип работы


Принцип работы подвески основан на том, что данное устройство преобразовывает энергию, которая создается посредством удара из-за неровностей дороги, на работу по перемещению различных элементов устройства.

Так как удары могут иметь очень большую силу, а части подвески достаточно жесткие, данные нагрузки контролируются при помощи гасящих элементов, которые их значительно уменьшают.

Таким образом, подвеска работает на восприятие ударов, их переработку и уменьшение, а также последующую передачу на кузов автомобиля. Это обеспечивают плавность хода транспортного средства.

Преимущества

К основным преимуществам однорычажных подвесок можно отнести следующие качества:

  1. Простота конструкции. Она обеспечивает также и возможность применения производителем различных конструктивных ходов для улучшения некоторых показателей данного вида подвесок.
  2. Компактность. Это касается, как продольного, так и поперечного сечения данного устройства.
  3. Значительное расстояние между опорами пружин. Оно, в свою очередь, влияет на уменьшение боковых и продольных сил, которые возникают в точках крепления подвески к кузову транспортного средства.
  4. Минимальное число шарнирных соединений. Таким решением достигается большая надежность механизма и его устойчивость к различным неблагоприятным факторам. Связанно это с тем, что любой шарнир по своей сути – это слабое звено всего агрегата.
  5. Малые затраты на изготовление. Производителю не нужны большие средства для сборки конструкции подвески, что значительно снижает стоимость данного механизма, делая его более доступным для автомобилистов.
  6. Легкая диагностика неисправностей. Водитель при любых проблемах с подвеской сразу же сможет их определить, даже по соответствующему звуку ее работы.
  7. Значительный ресурс. Некоторые элементы конструкции подвески являются разгруженными, из-за чего на них действуют не все (или не в такой степени) усилия от неровностей дорожного покрытия.

Вышеперечисленные положительные качества однорычажных подвесок обеспечили их популярность и применение на некоторых моделях. Несмотря на это, они, как и любые другие технические средства, имеют определенные минусы, на которые обязательно следует обратить внимание.

Недостатки


Любая подвеска является непростым конструктивным элементом. Что касается однорычажных механизмов, то для них характерны следующие минусы:

  1. Невысокие кинематические характеристики. Двухрычажные подвески имеют лучшие показатели кинематики.
  2. Стойка амортизатора является слабым элементом. Так как данная часть механизма воспринимает большое количество ударных нагрузок, она быстрее выходит из строя.
  3. Плохая шумоизоляция. Сложно обеспечить беззвучную работу механизма, из-за чего в кузове автомобиля слышны многие звуки ударов.
  4. Небольшая компенсация крена. В первую очередь, это проявляется при торможении. Данный показатель на двух- и трехрычажных механизмах выше.

Несмотря на недостатки, использование однорычажных подвесок в некоторых случаях оправдано, так как их компенсируют определенные преимущества этого механизма.

Заключение

Подвеска является достаточно важным элементом автомобиля, который обеспечивает определенный уровень комфорта и управляемости. Лучше всего, чтобы эти показатели находились на каких-то средних значениях, так как перевес одной характеристики над другой может спровоцировать полное ее нивелирование.

tweet

назад Койловеры или как их еще называют винтовая подвеска автомобиля

Вперед Адаптивная подвеска автомобиля — что нужно знать?

Adblock
detector

Работа велосипедной подвески. Часть 1. / Ремонт и настройка / Twentysix

Очень много райдеров выбирают двухподвесы в силу разных условий. К примеру, тот же даунхилл на хардтейле ездить прямо скажем некомфортно. Да и вообще двухподвес, как правило, более универсален, он прощает больше ошибок, и вообще на нем приятнее ездить)) Если, конечно, речь не идет о гонках на бмх-трассах, или, скажем, стрите. Однако, к сожалению, очень многие не знают о том, как работает подвеска их велосипеда, и в чем разница разных типов подвесок. Во многом это происходит потому, что статьи на эту тему достаточно объемные и изобилуют кучей технических подробностей, зачастую просто ненужных для понимания общей картины. Я решил попробовать хотя бы чуть-чуть исправить эту ситуацию, рассказав о работе подвесок максимально понятно и просто. Будем надеяться, что кому-нибудь эти статьи действительно помогут…

Часть первая. Типы подвесок. Первые эксперименты с задними подвесками массово начались в начале девяностых. Особого понимания того, как подвеска будет работать, еще не было, что привело к появлению массы экзотических конструкций. Тем не менее, через какое-то время большинство из них благополучно кануло в Лету, а самые удачные варианты без особых изменений дожили и до сегодняшнего дня. Первое, что нужно понять и осознать — подвесок существует ровно два типа — однорычажные и четырехрычажные. Отличить их друг от друга очень просто — достаточно посмотреть на то, как заднее колесо крепится к передней части рамы. В однорычажной (одношарнирной) подвеске оно крепится через один жесткий рычаг, на одном конце которого находится собственно колесо, а на другом — главный шарнир рамы. Соответственно вокруг этого шарнира подвеска и вращается. Естественно по окружности. Всё. В раме может быть еще миллион разных линков и рычагов, но принцип остается тем же — есть жестко заданный центр вращения подвески (ICC), который находится в центре главного шарнира и никуда не перемещается (это важно!!!). Давайте для наглядности посмотрим на картинки:

  1. «Классическая» однорычажка — никаких дополнительных линков. Заднее колесо (1) жестко соединено с основным шарниром (3) через свингарм (2). Колесо вращается по окружности вокруг основного шарнира. Центр вращения, естественно, задан раз и навсегда и никуда не смещается
  2. Однорычажка с линками. Здесь мы видим несколько дополнительных линков и шарниров.
    Но, если присмотреться, получается всё то же самое — заднее колесо (1) жестко соединено с основным шарниром (2) через свингарм (3). Колесо вращается по окружности вокруг основного шарнира. Центр вращения, опять же, находится в центре главного шарнира.
  3. Faux Bar, она же «псевдочетырехрычажка». Самый сложный для понимания случай. Вроде бы и рычагов много, и шарнир в задних перьях есть… Но давайте попробуем посмотреть, как крепится к раме наше любимое заднее колесо. А оказывается также! Смотрите — вот оно, колесико (1), вот он жесткий рычаг (нижнее перо) (3), а вот и наш основной шарнир (2), вокруг которого и вращается колесо. Оказывается ничего не изменилось! Запомните, что колесо в таких подвесках висит именно на нижнем пере — это пригодится чуть позже (шарнир между верхним и нижним перьями специально помечен стрелочкой). Для наглядности я продублировал картинку, чтобы было лучше видно: Надеюсь, понимание того, как выглядит однорычажная подвеска, достигнуто. Давайте еще раз повторим ее особенности:
— Заднее колесо висит на рычаге, противоположный конец которого через один шарнир прикреплен к передней части рамы — Центр вращения подвески — этот самый шарнир. Соответственно центр вращения однорычажки всегда постоянен, а траектория движения заднего колеса будет участком окружности с центром в этом шарнире. — Если выполняется условие номер один, то все остальные рычаги и линки на траекторию движения заднего колеса никакого влияния не оказывают. Вариаций однорычажных систем есть великое множество. У них по-разному расположены шарниры, каретка может быть как в переднем, так и в заднем треугольнике (а еще есть I-Drive, где она плавающая), и об этом я тоже расскажу в следующих частях статьи, но суть любой однорычажки одинакова, и вы теперь ее знаете. Оукей. С этим, вроде бы, разобрались. Теперь пришло время поговорить о многорычажных системах. Там всё тоже просто, но придется еще немного подумать)) Для стимулирования мышления можно съесть плитку хорошего шоколада — очень помогает. Впрочем, надеюсь, что у читателей с мышлением и так всё в порядке. Переходим к многорычажным системам. В чем главное отличие многорычажной подвески? А вот в чем — у нее нету постоянного центра вращения подвески, он во время срабатывания подвески перемещается.
Я тут расписал кучу выкладок на полстраницы, схемы всякие нарисовал, а потом подумал и удалил всё нафиг — я же обещал, что всё будет просто и ясно) Взгляните на фотографию рамы V10: Заднее колесо в четырехрычажной системе висит на рычаге (в данном случае задний треугольник (4)), который крепится к передней части рамы (1) через два рычага (2) и (3). Причем во всех соединениях имеются шарниры. Чтобы понять, как это все работает, посмотрите на схему четырехрычажной подвески:  1,2,3,4 это рычаги, а красные кружки между ними — шарниры. В данном случае рычаг 1 — это передняя часть рамы, в нашей системе его можно считать неподвижным, т.к. подвеска вращается вокруг него. 2 и 3 — это как раз рычаги, соответствующие линкам (2) и (3) на картинке с сантакрузом, а 4 — рычаг, к которому крепится заднее колесо (задний треугольник на картинке). Соответственно заднее колесо и передняя часть рамы не имеют жесткой связи, траектория заднего колеса становится довольно сложной (попробуйте мысленно поперетаскивать рычаг 4 вверх-вниз относительно рычага 1), а центром вращения становится некая виртуальная точка (давшая название целому типу подвесок — т.
н. VPP — Virtual Pivot Point), которая постоянно перемещается в районе переднего треугольника (или даже впереди него) при движении рычага 4. Местонахождение этой точки в конкретный момент времени можно определить, проведя  прямые через центры шарниров на каждом из рычагов, как показано на рисунке внизу. IC — это и есть центр вращения подвески. Нетрудно догадаться, что,  когда линки будут двигаться, он будет перемещаться. Сложно? Да, эта система явно сложнее обычной однорычажки, но если чуть-чуть поразмыслить, то всё становится понятно. Чтобы больше на это не отвлекаться, давайте посмотрим, что происходит с подвеской FSR-типа — ее наиболее часто путают с Faux Bar. На первый взгляд она действительно на нее похожа, однако все не так просто ( я даже развернул рисунок для большей наглядности): У нас опять есть передняя часть рамы (1), два линка (2) и (3), и рычаг 4 (верхнее перо), на котором и висит колесо. Видите — оно, так же как в VPP, подвешено к передней части рамы через два рычага. Просто в данном случае одним из рычагов будет нижнее перо. А теперь посмотрите на отмеченный стрелочкой шарнир. Вот оно — главное отличие от Faux Bar. В настоящей четырехрычажной системе колесо висит на верхнем пере — иначе четырехрычажки не получится. И вот это вот малозаметное отличие и изменяет всю кинематику подвески, превращая faux bar в four bar. Именно в расположении шарнира в задних перьях многие и путаются — на первый взгляд-то неважно, где он расположен. Но мы теперь знаем, что это — принципиальное отличие. Особенности четырехрычажной системы: — Заднее колесо крепится к передней части рамы через два рычага — Подвеска не имеет постоянного центра вращения — он перемещается в очень широких пределах. Траектория движения заднего колеса достаточно сложна. А какой вообще смысл в четырехрычажке? Зачем нужны такие сложные схемы? Неужели они влияют на работу подвески? И как вообще все эти однорычажки и многорычажки работают? На эти вопросы я отвечу во второй части статьи, которая будет опубликована через неделю — мы будем идти от простого к сложному. А вы пока можете поразмыслить о всем вышенаписанном. Заодно, кстати, подумайте вот над чем — «траектория движения заднего колеса», о которой понаписана куча материала у многих производителей, на самом деле абсолютно не важна! Естественно, она должна находится в определенных рамках (о них я тоже расскажу), но не более того — для работы подвески не имеет особого значения, куда движется заднее колесо — вверх, вперед, или назад. Это все лишь следствие, а не причина. И это тоже будет темой следующей статьи.

Задняя подвеска Paralever


См. также углы карданного шарнира внизу.

Подвеска Paralever: что такое «эффект вала» и как Paralever меняет ситуацию?

Это альтернативное описание принципа Paralever для тех, кого отталкивает стандартная техническая чепуха. Новички, возможно, захотят посетить веб-сайт Тони Фоула motochassis.com, чтобы найти старую версию превосходной статьи, которую он написал для MCN за январь 2001 года. Тем не менее, письмо Тони настолько лаконично, что оставляет некоторых людей позади, отсюда и мои усилия здесь. Вместо того, чтобы пытаться полностью описать последствия дизайна, как это сделал Тони, я удовольствуюсь иллюстрацией некоторых принципов системы.

Наша модель будет мотоциклом с задним колесом, заблокированным на задний привод. Это реалистичный пример, потому что в работе именно это звено между колесом и задним приводом передает задействованные силы, поэтому на данный момент времени мы можем считать, что они представляют собой единое целое. Ведь удаление этого звена — это то же самое, что движение накатом, а интересующие нас эффекты возникают при разгоне и торможении (когда крутящий момент передается от заднего привода к колесу).

Введение

Подвеска Paralever была представлена ​​на R80GS и R100GS 1988 года, затем использовалась на 4-клапанных мотоциклах K и Oilhead (кроме R1200C). В то время как оригинальная система Monolever имела один шарнир в передней части маятника, как и большинство мотоциклов, Paralever использует два звена для соединения заднего привода с трансмиссией. Это «четырехрычажная» связь, похожая на подвеску на двойных поперечных рычагах в автомобилях, которая удерживает задний привод под постоянным углом при движении подвески. На самом деле между ними есть несколько сходств, которые можно исследовать.

Давайте проясним некоторые термины, которые я буду здесь использовать. «Задний привод» — это коническая шестерня, содержащая отливку, которая находится на конце маятника; он содержит фланец, к которому крепятся болты колеса. Всякий раз, когда я говорю о «вращении», я конкретно имею в виду вращение или угловое изменение положения заднего привода при движении подвески вверх и вниз. Колесо вращается, пока вы едете, но это не важно, и звенья Paralever также вращаются вокруг своих конечных точек, но не позволяйте этому отвлекать вас. Нас интересует только изменение угла заднего привода (показан кружком на каркасных схемах).

Также упомяну силы, действующие на задний привод: есть дорожная сила (толкает вперед пятно контакта шины при ускорении), и она уравновешивается инерционной силой мотоцикла, которая давит назад на шарнир маятника. Эти две силы, поскольку они не противодействуют друг другу напрямую, создают крутящую силу или крутящий момент в сборке маятника/ведущего колеса/колеса, которую мы рассматриваем.

Наконец, стоит помнить, что на большинстве моих диаграмм два звена Paralever изображаются параллельными и одинаковой длины. Это не совсем верно, но такое предположение проясняет разницу. В конце я покажу, чем отличается фактическая геометрия.

Оперативные силы

Обратитесь к диаграммам ниже, когда мы рассмотрим основную концепцию: с конструкцией Monolever вы можете видеть, что когда задний привод движется вертикально, он вращается.

Это простой результат того, что маятник и задний привод являются единым блоком, шарнирно закрепленным на одном конце: вертикальное движение вызовет вращение, а вращение вызовет вертикальное движение. Подумайте хорошенько о последней части этой взаимосвязи: крутящий момент колеса и привода будет перемещать подвеску вертикально. Это движение подвески, вызванное крутящим моментом, иногда называемое «эффектом вала» или «подъемом вала», считается недостатком традиционных конструкций карданного вала. Привод Paralever, с другой стороны, не вращается при движении подвески вверх и вниз — он остается под тем же углом, что и шасси, благодаря параллельным звеньям. Поскольку нет прямой зависимости между вертикальным движением подвески и вращением привода, крутящий момент колеса НЕ приводит к движению подвески. Вот, вкратце, о чем Paralever. Поймите этот абзац, и вы почти закончили.

Если это не сработало, попробуйте следующее: подумайте о движении пятна контакта относительно велосипеда. Поскольку монолевер представляет собой цельную деталь (в нашем примере), каждая часть этой системы вращается вокруг шарнира маятника. Когда пятно контакта продвигается вперед, оно может фактически двигаться вперед по отношению к остальной части мотоцикла, толкаясь вниз.

Но Paralever не надежная система; привод движется без вращения, и каждая деталь движется по одной и той же дуге. На самом деле пятно контакта и задний привод перемещаются по точкам, которые находятся в воздухе! Глядя на дугу движения пятна контакта, вы можете видеть, что у колеса нет реального способа попытаться «проехать под» велосипедом, как это делает монолевер. На самом деле, эта «виртуальная точка поворота» лежит в основе работы Paralever; BMW позволила задней части поворачиваться вокруг места, где они просто не могли поставить механический шарнир.

Вот пример автомобиля той же концепции. Monolever похож на заднюю подвеску с маятником, используемую на Corvair. Помните «Небезопасно на любой скорости»? Поворотные силы имели тенденцию поднимать заднюю часть автомобиля точно так же, что приводило к проблеме опрокидывания.

И Paralever похож на подвеску на двойных А-образных рычагах, которая является одним из способов, которым автопроизводители решили проблемы управляемости, присущие маятнику. Интересно, что еще одно решение проблемы — просто сделать очень длинные маятники, подобные тем, которые GM использовала на передней части своих грузовиков в течение многих лет. Крутящему моменту, создаваемому силой поворота, противодействует более длинный рычаг, что приводит к меньшей силе на конце этого рычага (и меньшему подъему). А параллель с мотоциклами? R1200C так и не получил Paralever, потому что BMW посчитала его ненужным из-за более длинного маятника Monolever, который он использует.

Реальная функциональность

Теперь, чтобы быть по-настоящему точным, и перейти к реальной сути дизайна: геометрия Paralever не является точным параллелограммом. Как показано ниже и на исходном рисунке, повороты вперед ближе друг к другу, что несколько сводит на нет теоретическое преимущество. Рассмотрим две крайности: если бы два передних шарнира находились в одном месте, образуя треугольник из заднего привода, маятника и реактивного рычага, все три компонента вращались бы вокруг этой точки точно так же, как монолевер. Если рычаги образуют настоящий параллелограмм, как показано на некоторых моих иллюстрациях, задний привод вообще не будет вращаться, что было бы похоже на маятник бесконечной длины. Перемещая передние шарниры ближе друг к другу (частично возвращаясь к тому, чтобы быть монолевером), они создают эффект гораздо более длинного маятника, чем он есть на самом деле. «Виртуальная точка поворота» этой системы находится где-то вокруг рулевой колонки — действительно очень длинного маятника, который, как уже упоминалось, сопротивляется эффекту вала. Кроме того, перемещение опорных точек ближе друг к другу меняет несколько вещей. Во-первых, они увеличивают дорожный просвет: с настоящим параллелограммным расположением, которое я описал ранее, передний шарнир был бы слишком низким, когда подвеска сжималась на неровностях. В первую очередь, однако, они повторно вводят достаточный «эффект вала», чтобы противодействовать приседанию, которое в противном случае произошло бы при ускорении.

Как показано здесь, у Paralever количество оборотов заднего привода сокращается примерно вдвое. Это означает, что вращение, вызванное крутящим моментом, меньше и будет играть меньшую роль в вертикальном движении подвески, но его все же достаточно, чтобы противодействовать приседанию, которое в противном случае произошло бы при ускорении, поскольку вес переносится на заднее колесо.

(опубликовано в BTS и OTL)

Приложение: Меня спросили, почему эффект вала следует предотвращать в первую очередь, и я ответил:

Рад сообщить, что кто-то действительно прочитал мою июньскую статью о Paralever. Карл Уайз даже прочитал его достаточно внимательно, чтобы задать очень хороший вопрос: «Я не уверен, что понимаю негативные последствия «поднятия вала». Не могли бы вы объяснить мне этот феномен немного подробнее?»

Он прав. Я так загорелся желанием объяснить, почему Paralever предотвратил это, что даже не стал объяснять, почему он должен этого хотеть. Если немного отступить, то термин «поддомкрачивание вала», как я его использую, относится к подъемной силе, обеспечиваемой подвеской при определенных условиях, описанных в статье. Я использовал его специально в примере с Corvair, потому что я впервые услышал этот термин, используемый таким образом, но он применим к любой подобной ситуации, когда точка опоры (обычно внутренний конец) элемента подвески пытается подняться, потому что внешний конец «подворачивается». .» Представьте себе прыгуна с шестом. Его горизонтальное движение преобразуется в вертикальное с помощью стержня, слегка наклоненного вниз от его положения.

В автомобиле, который я изобразил, силы, возникающие на поворотах, пытаются подогнуть колесо, заставляя кузов подниматься, потому что маятник жестко прикреплен к ступице. На байке (нужно повернуть свою плоскость ориентации на 90 градусов) колесо пытается подвернуться под байк при ускорении, а маятник (опять же жестко закрепленный) пытается приподнять байк. Кстати, не ограничивайтесь мыслями о подворачивании колеса и поднятии кузова, ведь бывает и обратное. Агрессивные водители старых мотоциклов знают, что им нужно держать газ в поворотах, потому что шасси будет опускаться при замедлении с соответствующей потерей дорожного просвета.

Этот последний фрагмент затрагивает суть негативных последствий: транспортное средство больше не едет в своем обычном положении (насколько это касается его подвески). Ускоряющие (на поворотах и ​​т. д.) силы толкают части автомобиля выше или ниже, чем предполагалось в диапазоне подвески, с двумя негативными эффектами, о которых я могу сразу подумать. Один — общая высота автомобиля; в случае с изображенным автомобилем автомобиль движется выше, чем обычно, и поэтому более подвержен опрокидыванию. Другой — уменьшенная функциональность подвески. Ход подвески предназначен для поглощения неровностей поверхности; обычно он должен оставаться в предполагаемой области этого перемещения, чтобы быть готовым поглотить любые удары или провалы, ожидаемые проектировщиком. Если ускоряющие силы толкают транспортное средство к одному из крайних направлений движения, то способность поглощать удары сильно снижается, поскольку подвеска выходит из движения. Это может произойти как при растяжении, так и при сжатии.

Одним из примеров, с которым многие из нас знакомы, является сжатие вилки при торможении. Если пружины достаточно мягкие, чтобы вилки почти полностью сжались при торможении, то наезд на кочку может израсходовать крошечный оставшийся ход и серьезно расстроить мотоцикл. Это случилось со мной; это было не весело. То же самое происходит, когда перегруженный автомобиль пересекает лежачего полицейского; когда подвеска доведена до предела, все может сломаться.

Примером экстремального удлинения задней части велосипеда является подъем по крутому каменистому склону на монорычаге G/S. Под нагрузкой подвеска вытягивается намного больше, чем обычно, поэтому, когда вы едете по камню, заднее колесо не может выдвигаться дальше вниз и сохранять сцепление с дорогой. Это классические примеры мотивации BMW для внедрения как Telelever, так и Paralever; каждый из них в значительной степени не зависит от ускорения и торможения и оставляет подвеску в бескомпромиссном положении.

Углы U-образного шарнира

Некоторые люди беспокоятся о том, что два U-образных шарнира не расположены под одинаковыми углами, и убеждены, что это ошибка со стороны BMW.

Два U-образных шарнира на валу BMW никогда не предназначались для одновременного угол все время. Да, теоретически идеальное аннулирование карданного шарнира только происходит тогда, но этого не происходит на наших велосипедах, потому что подвеска дизайнеры этого не хотели.

Целью Paralever является создание более длинного эффективного маятника (с эта длина определяет количество вращения, которое конечная передача ощущения при движении подвески). Создание идеального параллелограмма создает маятник бесконечной длины, что исключает любые эффекты подъема вала едут, вообще без вращения заднего привода. Мы не хотим этого, потому что мы хотим, чтобы определенное количество подъема компенсировало изменения веса, когда мы ускоряться и замедляться, и нам нужно это вращение, чтобы обеспечить его. положить эффективный поворот маятника вверх центром масс велосипеда делает это лучшее.

Скорость вращения R100GS Paralever примерно вдвое меньше, чем у K75. монолевер.

Так что да, дизайн не идеален. Но имейте в виду, что монорычаг конструкции используют только один U-образный шарнир и, следовательно, имеют гораздо худшую трансмиссию колебания скорости. Да, у них есть резиновые амортизаторы, но и у R100GS тоже. и я думаю, что R1100GS и оба этих мотоцикла, вероятно, будут (еще не сделал вся математика) имеют меньше колебаний, чем Monolevers.

Это отдельная проблема, связанная с тем, что концы не выровнены… например, не правильно фазируется.

Паралевер

Вернуться к оглавлению

Связаться со мной

О

Дистанционный рычаг «два в одном» | DT Swiss

Увеличение изображения

Remote Lever совместим с трехступенчатой ​​системой демпфирования INCONTROL.

  • Рекомендованная производителем розничная цена долл. США от $ 59
  • Масса нетто от 30 г

Информация о продукте

Информация о продукте

Два-в-одном дает водителю возможность быстро выбрать правильный настройка для любой ситуации вождения, даже не отрывая руки от руль. Полностью изготовленный из высококачественных алюминиевых деталей, он дает точная тактильная и акустическая обратная связь при каждом нажатии — так что водитель всегда знает о текущей настройке демпфирования. Два в одном Дистанционный рычаг доступен для трехступенчатой ​​регулируемой подвески DT Swiss. вилки и амортизаторы.

  • Материал Алюминий

Технологии

Модели

Есть 2 модели этого товара.