Зависимая или независимая подвеска?

Зависимая или независимая подвеска?

Рассмотрим преимущества независимой подвески перед зависимой.

Первое преимущество – это малые неподрессоренные массы. Это позволяет колесу лучше сохранять сцепление с дорогой, быстрее срабатывать на неровных дорогах, на грунтовке.

Ещё одно преимущество – это Благоприятная кинематика подвески и возможность обеспечить любую необходимую кинематику. Например на передней оси для снижения автомобиля к избыточной поворачиваемости, колесо наклоняется наружу поворота (подвеска на двойных поперечных рычагах) а на задней оси наоборот в сторону, противоположную повороту (подвеска на косых рычагах).

Но есть и недостатки.

Один из них – это низкая ось крена подрессоренных частей автомобиля на подвеске.

Чтобы обеспечить устойчивость, необходимо при работе подвески соблюдать неизменной ширину колеи автомобиля. Отклонения могут быть не боле, чем допускает упругость шин. Для это нужно, чтобы кинематический центр подвески находился на поверхности дороги (может перемещаться по ней в процессе крена).

Низко расположенная ось крена автомобиля на подвеске, особенно внедорожника с высоким положением центра тяжести, означает большое плечо крена и следовательно большие углы крена кузова.

Это вынуждает конструкторов искусственно увеличивать угловую жесткость подвески (препятствующую крену кузова) установкой стабилизаторов поперечной устойчивости. А это не лучшим образом отражается на уровне комфорта и на артикуляции подвески, потому что в случае наезда автомобиля на препятствие только одним из двух колес, суммарная жесткость складывается из жесткости основной пружины и жесткости стабилизатора. При поездке по асфальту это не имеет большого значения, так как воздействие в этом случае идет на всю подвеску одновременно, но при езде по бездорожью неровности расположены хаотично.

Однако есть в этом и плюсы: «рессорная (пружинная)» колея у независимой подвески равна колесной колее и гораздо шире, чем рессорная колея зависимой подвески. Ведь чтобы обеспечить возможность поворота колеса, на ширину зависимой подвески необходимо наложить ограничение.

При этом угловая жесткость зависимой подвески меньше угловой жесткости независимой подвески. И это благоприятно сказывается на поворачиваемости автомобиля на передней оси. Именно поэтому на заднеприводных и парттаймовых автомобилях предпочитают использовать независимую подвеску спереди и зависимую сзади.

Другой недостаток – это чувствительность кинематики к установке колес не штатного для данного автомобиля размера. В случае независимой подвески, колесо является кинематическим элементом и корректность работы подвески зависит от его размеров в отличие от зависимой подвески. Поэтому, если уж очень хочется установить колеса увеличенного размера на автомобиль с независимой подвеской, то желательно, чтобы размер не превышал стандартных более, чем на 2 дюйма.

Существует миф, что независимая подвеска уступает в своей надёжности. Но это всего лишь миф. Скорее надёжность зависит от конкретного исполнения. А также ремонт независимой подвески будет конечно сложнее.

Автомобиль с передней независимой и задней зависимой подвесками достаточно хорошо ведет себя на ровной дороге, на асфальте, а вот на неровной дороге, или, например, на грунтовке он становится опасным. Ведь в виду того, что неподрессоренные массы задней оси такого автомобиля превышают неподрессоренные массы передней оси заднюю ось срывает в занос раньше, чем переднюю. А при заносе задней оси центробежная сила соответствует направлению заноса, и, чем дольше занос, тем меньше радиус, а чем меньше радиус, тем больше центробежная сила. В итоге занос прогрессирует.

В то же время на автомобиле с полностью зависимой подвеской соотношение неподрессоренных масс обратное и в случае заноса первой в занос срывается передняя ось, а её занос не прогрессирующий, и отреагировать водителю гораздо легче. Так же ведет себя автомобиль с полностью зависимой подвеской, только срыв передней оси в занос происходит на гораздо большей скорости.

Исходя из вышесказанного можно сделать вывод, в каких сферах наиболее применим тот или другой автомобиль.

Автомобиль с полностью независимой подвеской больше подойдёт для скоростных внедорожных гонок, ралли, так как здесь нужно сохранять сцепление с дорогой на максимально возможных скоростях, но при этом не столь важна артикуляция и возможность реализации тяги при больших разноименных ходах подвески.

Автомобиль с полностью зависимой подвеской подойдет для трофи и туризма. В этом случае важно, чтобы при движении по неровной поверхности на протяжении долгого времени на тело человека не было болезненного воздействия. При движении по твердым неровным поверхностям допускается срыв в занос на меньшей, чем в ралли, скорости, но необходимо, чтобы первой срывало переднюю ось.

Автомобиль с передней независимой и задней зависимой больше подойдет для движения по дорогам общего пользования, асфальту с вероятностью съезда на неэкстремальное внедорожье, а также не очень длительное движение по нему. Такой автомобиль подойдет, например, для подъезда к местам отдыха, рыбалки, похода за грибами и ягодами.

Подвеска, какая лучше, зависимая или независимая

Зависимая и независимая подвески—два разных вида системы, объединяющей колеса грузового автомобиля / мосты с кузовной или рамной частью транспортного средства. В ее функции входит снижение вибрации, уменьшение крена, обеспечение плавности хода и т. д. Ниже рассмотрим, какие бывают типы подвесок, и разберем их особенности, поговорим о назначении, функциях и главных отличиях таких конструкций.

Оглавление

1. Назначение
2. Принцип работы
3. Элементы подвески
4. Что такое зависимая подвеска и ее виды
5. Независимая подвеска, разновидности
6. Подвеска МакФерсон
7. Сравнение зависимой и независимой подвесок
8. Видео «Какая подвеска лучше: независимая или зависимая?»

Назначение

Передняя и задняя подвески— неизменный элемент любого автомобиля, обеспечивающий возможность его эксплуатации и комфорт движения. Наличие такой системы позволяет решить следующие задачи:

• соединить колеса / мосты с кузовом / рамой;
• снизить вибрации, что особенно актуально при движении по ухабам;
• исключить чрезмерный наклон / раскачивание транспорта;
• увеличить срок службы деталей грузовика;
• уменьшить расход горючего, благодаря более простому прохождению трудных участков;
• обеспечить плавность хода и т. д.

Задняя и передняя подвески являются неизменной частью автомобиля, но конструктивно они могут отличаться. 

Принцип работы

Вне зависимости от типа конструкции, подвеска берет на себя задачу преобразования и смягчения ударной энергии, возникающей при столкновении с неровным участком. После наезда на какой-то элемент, происходит передача удара к элементам подвески, к примеру, амортизаторам и пружинам.

Важно

Благодаря совместной работе всех узлов, снижаются вибрации, сила ударного воздействия и иные негативные моменты, влияющие на кузов. Современные автомобили обладают разными подвесками, отличающимися не только конструктивно, но и по степени жесткости.

С этой позиции они могут быть мягкими и жесткими. Первые обеспечивают большее удобство и высокий уровень комфорта для водителя / пассажиров, а во второй больший упор сделан на управляемость. Производители при изготовлении новых вариантов стараются найти оптимальный баланс.

Элементы подвески

Читайте также: Рулевое управление грузового автомобиля

Конструктивно зависимая и независимая подвеска состоит практически из одного набора элементов. В их состав входят:

• Упругие составляющие. Принимают удары от дорожной поверхности, которые передаются через поверхности. В эту группу входят рессорные механизмы, пружины, пневматически системы и торсионы. Они устанавливаются для обеспечения плавности хода.
• Демпферы. Поглощают колебательные движения кузовной части при проезде неровностей. Их действие направлено на поглощение колебаний и защиту кузова от раскачивания. Также в их функции входит защита от раскачивания, ведь при неисправности амортизаторов машина начинает подпрыгивать.
• Направляющие элементы. Объединяют подвеску с кузовной частью, гарантируют правильную позицию колес при движении по прямой или на поворотах. Представлены тягами разных видов, рычагами и рессорами. В спортивных подвесках используются рокеры.
• Крепежные узлы. Используются для соединения разных элементов системы с кузовной частью. Берут на себя часть нагрузки по смягчению, амортизации и удалению вибраций.
• Стабилизатор. Контролирует поперечную устойчивость, снижает угол крена кузовной части грузовика. Защищает транспортное средство от перекидывания при совершении резких маневров.
• Ограничители хода. Используются для задания крайнего положения при работе подвески.

Выше представлены основные элементы конструкции, состав которых в отношении конкретных деталей может меняться в зависимости от вида.

Что такое зависимая подвеска и ее виды

Простыми словами, зависимая подвеска— это общая жесткая ось, объединяющая оба колеса друг с другом. В комплексе такая конструкция формирует неразрезной мост. Это наиболее древний тип механизма, который использовался еще в каретах и колесницах Древнего Рима. Сегодня на автомобилях устанавливаются следующие виды таких систем:

• С продольными рессорами. Наиболее востребованный вариант для грузовых и иных автомобилей. Как правило, производители применяют полуэллиптические рессоры, которые в дальнейшем были замены на устройства в виде полного эллипса. Конструктивно эти узлы имеют вид группы листов-рессор, объединенных между собой с применением хомутов. Между листами могут находиться шайбы для снижения трения. Сами рессоры фиксируются к мостовой балке. Они могут находиться над ней для увеличения клиренса или под узлом, для снижения центра тяжести и повышения устойчивости.
• На направляющих рычагах. Многие производители пришли к мнению, что рессорная подвеска не обеспечивает должного комфорта. Вот почему на некоторых грузовиках и легковых авто устанавливается более эффективная конструкция с применением специальных пружин и гидравлических амортизаторов с вывешиванием балки на группе тяг / рычагов. Подобная конструкция лучше выдерживает удары разного направления и улучшает управляемость.
• На поперечных рессорах. Такая схема использовалась давно, и на современных машинах не применяется. Причина состоит в ограниченной жесткости по длине, из-за чего система не подходит для грузовиков с мощными двигателями. Да и в целом, конструкция подвески имеет много недостатков, поэтому в большинстве случаев представлена в музеях.
• Балансирная. Встречается на грузовиках с несколькими осями, применяется для упрощения конструкции. Ее принцип построен на соединении с балкой определенной оси и передачей скручивающих усилий на балансирные рычаги. Как результат, подвеска отличается прочностью и компактностью, она более мягкая и имеет хорошую грузоподъемность. При этом колеса связаны по продольной оси.

Независимая подвеска, разновидности

Более востребованная сегодня независимая подвеска колес. Она состоит из группы узлов, обеспечивающих независимость каждого колеса. Иными словами, здесь не предусмотрено единой жесткой связи. К примеру, при изменении одним колесом позиции второе может оставаться в прежнем положении.

При этом развал / сход меняются в моменты сжатия / отбоя. Наиболее популярным представителем серии является подвеска MacPherson, на которой мы подробно остановимся в отдельной главе. 

Если говорить в целом, задняя / передняя независимая подвеска может быть следующий видов:

• С качающимися полуосями. Выделяется наличием пары полуосей, каждая из которых имеет шарнирное соединение и обеспечивает 90-градусный угол колеса относительно полуоси. При резких боковых маневрах грузовик может подбрасывать, что ухудшает устойчивость.
• Дюбоне. Независимая задняя подвеска, которая пользовалась спросом еще на автомобилях 20-го века. С обеих сторон предусмотрен рычаг, оборудованный реактивной тягой, воздействующий на пружину и передающий усилия при нажатии на тормоза. Такой вариант конструкции не применяется из-за постоянного вытекания рабочей смазки из корпуса.
• Продольные рычаги. Для каждого колеса предусмотрен рычаг независимой подвески, зафиксированный на рамной части. При использовании такой конструкции производитель может менять колесную базу, но колея остается неизменной. К минусам системы относится плохое качество сцепления с дорожным покрытием. Кроме того, рычаги принимают на себя 100% нагрузки, что приводит к дефициту жесткости. Но есть и плюсы — возможность выравнивания пола в авто и, соответственно, увеличения внутреннего пространства.
• МакФерсон. Конструктивно состоит из нижнего рычага, пружины и стойки. Пользуется большим спросом, благодаря компактности, небольшой цене и простоте исполнения. Подробнее на ней остановимся ниже.
• На косых рычагах. Оптимизированный вариант продольной версииподески, применяемой для ведущего моста. В такой системе минимальная возможность изменения ширины между колесами. При вхождении в поворот задняя часть авто подсаживается, что приводит к развалу колес на передней оси.
• Двойные поперечные рычаги. С обеих сторон имеется по паре рычагов. Изнутри они фиксируются с помощью эластичного крепежа, а на внешней части объединяются с колесной стойкой. Плюсы системы в возможности регулирования почти всех параметров, а именно колейности, высоты крена, развала и т. д.
• Многорычажка. Один из типов подвески на сдвоенных поперечных рычагах. Используется на заднеприводных авто. Продолжительное время применялась только на переднеприводном транспорте, а после оптимизации стала использоваться на передней оси. 

Подвеска МакФерсон

Один из наиболее распространенных вариантов — задняя / передняя подвеска МакФерсон, состоящая из мощной стойки амортизатора, находящейся на одной оси с пружиной. Из-за конструктивных особенностей такая конструкция называется «качающейся свечой». В качестве опоры выступает подрамник, который жестко закреплен к кузовной части. Задача смягчения колебаний и устранения посторонних шумов ложится на шарниры с резиновой втулкой.

К дополнительным элементам стоит отнести:

• поперечные рычаги — гарантируют необходимую жесткость, крепятся к подрамной части;
• стабилизатор – обеспечивает поперечную устойчивость, оптимальный угол крена;
• поворотный кулак — гарантирует оптимальную управляемость;
• реактивные тяги / растяжки — фиксируются на стойке амортизатора в месте соединения с поворотным кулаком.  

 Сегодня существует множество вариантов MacPherson. Это может быть пружина амортизатора вместо торсиона, конструктивное исполнение стойки амортизатора совместно с пружиной в качестве одной детали.

Плюсы МакФерсон:

• Минимальные затраты на изготовление, если сравнивать с другими системами.
• Увеличенный срок службы верхней опоры амортизатора.
• Компактность и небольшой вес, что позволяет использовать конструкцию на грузовых и легковых автомобилях.
• Простое выявление и устранение неисправностей. Снижение устойчивости и посторонние звуки свидетельствуют о наличии проблем.

Минусы:

• Уменьшение устойчивости при движении на большой скорости или резком нажатии на тормоз.
• Низкая эффективность при перемещении по плохим дорогам.
• Постоянное давление на стойки, из-за чего подвеска не выдерживает больших нагрузок.
• Невозможность точечно поменять какую-то одну деталь — необходимо менять всю систему.

Несмотря на ряд недостатков, подвеска «МакФерсон» считается одной из наиболее популярных сегодня, благодаря надежности, доступности по цене и простоте исполнения.

Сравнение зависимой и независимой подвесок

В большинстве случаев вопрос выбора типа системы ориентирован на требования к клинерсу. Так, в грузовых автомобилях часто используется зависимая подвеска, при которой дорожный просвет постоянный и не меняется при движении колеса. В независимом виде системы клиренс меняется с учетом движения пружин, что может быть актуальным при движении по бездорожью. Конструктивно эти устройства сильно отличаются, но для сравнения лучше привести плюсы и минусы.

 

Плюсы зависимой подвески:

• простота исполнения и дешевизна;
• легкость ремонта;
• высокая прочность, сложность повреждения и гибкость;
• стабильный клиренс;
• выносливость при движении по плохим дорогам.

Минусы:

• низкая плавность хода при небольшом весе машины;
• плохая устойчивость при движении на большой скорости;
• смазанная реакция на действия водителя.

Если говорить о независимой подвеске, здесь выделяются следующие плюсы:

• хорошая управляемость;
• отличная информативность, возможность подруливания;
• легкость настройки разных параметров;
• повышенный уровень комфорта при движении.

Минусы:

• короткий ход подвески;
• трудности с эксплуатацией при поездках по бездорожью;
• множество деталей, которые могут повредиться;
• высокая цена обслуживания.

Многие производители комбинируют разные типы подвесок. К примеру, на Ниве стоит спереди независимая, а сзади зависимая конструкция. На грузовиках и тягачах чаще всего на обоих осях предусмотрен второй вариант.

Заключение

Вне зависимости от типа подвеска требует предельного внимания со стороны владельца и своевременного ремонта. Что касается производителей, при выборе типа исполнения они стараются найти баланс между надежностью, комфортом, уровнем клиренса и легкостью обслуживания.

Какая подвеска лучше: независимая или зависимая?

Поиск запроса «зависимая и независимая подвеска» по информационным материалам и форуму

Общие сведения о независимой передней подвеске (IFS) • СОСТОЯНИЕ СКОРОСТИ

Ранние полноприводные грузовики использовали неразрезной мост спереди, поскольку он был простым и прочным. Однако у твердой оси есть недостатки. Одним из них было качество езды. Все, что мешает одной стороне оси, влияет и на другую сторону. При независимой подвеске обе стороны работают независимо друг от друга. IFS была разработана частично для обеспечения более плавной езды, но, как и все остальное в автомобиле; у него есть свои сильные и слабые стороны; мы исследуем оба.

Фото: Майк Ингалсби

Для того, чтобы оси могли сочленяться при движении подвески вверх и вниз, в IFS используются шарниры равных угловых скоростей (ШРУС). CV получили свое название от своей функции. Когда они движутся, они поддерживают постоянную скорость, в отличие от вашего стандартного кардана или универсального шарнира. CV не нужно синхронизировать по времени, как универсальный шарнир, и противоположные CV могут работать под разными углами, не вызывая вибрации.

CV состоит из шлицевой «звезды», которая скользит по шлицам полуоси. Звезда имеет глубокие канавки на внешнем диаметре, которые обеспечивают обойму подшипника для нескольких больших шарикоподшипников (обычно 6). Существуют и другие конструкции, в которых используются квадратные детали с игольчатыми подшипниками, но в наиболее распространенных CV используются круглые шарики. Круглые шарики находятся в кольце, имеющем сквозные отверстия, в которых сидят шарикоподшипники. Кольцо называется клеткой. Затем сепаратор и подшипники вставляются во внешний корпус, внутренний диаметр которого имеет такие же глубокие канавки, как и у звезды. Звезда приводит в движение подшипники, которые, в свою очередь, приводят в движение внешний корпус подшипника. Клетка просто удерживает шарикоподшипники на месте.

Транспортное средство: Toyota Tacoma
Шины: Patagonia M/T

В результате получается узел, который приводит в движение полуось, позволяя ей вращаться в любом направлении. Существует ограничивающий фактор артикуляции; максимальный угол, на который может двигаться CV. Если полуось превышает этот предел, она может заклинить или развалиться. Все эти движения шариков создают сильное трение (тепло), поэтому необходима надлежащая смазка. Вот почему также важно не допускать попадания грязи в CV; это работа загрузки CV. Ботинок должен изгибаться вместе с CV, сохраняя при этом смазку внутри, а также воду и мусор снаружи. Сапоги изготавливаются из резины, силикона или пластика. Также доступны сверхпрочные кожаные ботинки, но они в основном используются для гонок. Одним из недостатков ШРУСа является то, что при повреждении пыльника вытекает смазка, и для разрушения ШРУСа требуется не так много посторонних предметов.

IFS имеет больше движущихся частей и больше точек отказа, чем неразрезная ось. Каждый рычаг будет иметь один или два шарнира с втулкой на конце шасси и шаровой шарнир или сферический подшипник на стойке, что позволяет подвеске двигаться вверх и вниз и одновременно поворачиваться. Все эти точки создают трение, поэтому со временем они изнашиваются и могут выйти из строя. Существует также проблема упаковки с IFS. Установка амортизаторов, рулевого управления и осей в пространство, достаточно плотное, чтобы обеспечить зазор между шинами при полной блокировке, может быть сложной задачей. Другой проблемой является максимальный угол CV. Это ограничит доступный ход подвески.

В большинстве независимых подвесок используются верхний и нижний рычаги, а также шпиндель или вертикальная стойка, как многие ее называют. Исключением является подвеска Ford Twin Traction Beam Suspension, или TTB. TTB уникален тем, что он имеет то, что обычно является сплошной осью с универсальным шарниром на длинной боковой оси, что позволяет обеим сторонам корпуса шарнирно сочленяться. Это сплошная ось с шарниром посередине. Он обеспечивает независимое движение обоих колес, но имеет больше свойств цельной оси, чем независимая подвеска с использованием поперечных рычагов и ШРУСов.

Фото: Майк Ингалсби
На этом фото показана уникальная система подвески Ford Bronco TTB

Независимая подвеска имеет дифференциал, как и неразрезной мост, но с ШРУСами на обоих концах. Дифференциал крепится к шасси, что снижает неподрессоренную массу автомобиля. Неподрессоренная масса — это масса подвижных компонентов подвески. Подрессоренная масса — это масса автомобиля, которую выдерживает подвеска. Чем меньше у вас неподрессоренных масс, тем меньше работы должны выполнять ваши амортизаторы для управления подвеской. Ваша подвеска гораздо более чувствительна к местности, и вам не нужно сильно демпфировать амортизаторы. В сочетании с меньшей склонностью к передаче входных воздействий подвески на другую сторону автомобиля, как это происходит при использовании неразрезной оси, результатом IFS является гораздо более комфортная езда.

При проектировании IFS необходимо учитывать место для корпуса дифференциала в шасси. В передней части уже есть тонны вещей, занимающих место, таких как двигатель, вентилятор и радиатор. Некоторые конструкции просто опускают шасси в центр рамы, чтобы установить дифференциал. Это может вызвать проблемы с дорожным просветом. Вместо оси, которая может двигаться, у вас есть прочная рама, соприкасающаяся с землей или камнями. Если система IFS правильно сконструирована, она действительно может увеличить дорожный просвет спереди, но слишком высокое поднятие дифференциала может привести к чрезмерному углу поворота ШРУСов, что является определенным ограничивающим фактором. Вот почему многие гусеничные машины предпочитают неразрезную ось впереди. Цельная ось поднимет всю переднюю часть вверх и над камнями. С независимой передней конструкцией вам нужно держать шины на камнях, так как одна сторона подвески будет подниматься и преодолевать камни, в то время как шасси и противоположная сторона не будут затронуты. Когда дело доходит до камней, сплошная ось имеет некоторые преимущества перед IFS.

Автомобиль: Toyota Tacoma
Шины: Patagonia M/T

Говоря о IFS, необходимо также обсудить рулевое управление. В большинстве конструкций IFS используется реечное рулевое управление. Рейка представляет собой длинную прямоугольную деталь с врезанными в нее прямыми шестернями. Он удерживается в зацеплении с шестерней, которая входит перпендикулярно рейке. При повороте рулевого колеса ведущая шестерня перемещает рейку вперед и назад. На каждом конце стойки находятся рулевые валы, которые соединяются со стойкой на другом конце. Необходимо соблюдать осторожность, чтобы длина и угол наклона рулевых валов были такими же, как у рычагов. Если движение рулевых валов не происходит по той же дуге, что и А-образные рычаги, вы столкнетесь с ударами при повороте. Подруливание — это когда движение подвески вверх и вниз толкает или тянет рулевые валы, заставляя колеса поворачиваться или сходить внутрь или наружу. Недостатком реечной передачи является то, что когда на рулевой вал воздействует нагрузка, эта нагрузка передается на зубья на рейке и на шестерню в точке контакта. Если вы постоянно сталкиваетесь с этими нагрузками, зубья на рейке могут ударить по ведущей шестерне, что приведет к ее износу или поломке.

Прорывы в конструкции ШРУСов, а также в других деталях и узлах IFS позволили полноприводным IFS достичь высокого уровня надежности .

Уже упоминалось, что IFS обеспечивает более плавную езду, у него есть и другие характеристики. Из-за того, что верхние и нижние рычаги перемещаются по дуге, стойка поддерживает почти идеальный развал на протяжении всего хода подвески. Если на прямой оси шины будут располагаться под углом при шарнирном сочленении, IFS будет удерживать протектор шины параллельно земле. Это максимизирует пятно контакта шины, обеспечивая максимальное сцепление при ускорении, торможении и управлении рулем. Это также защищает боковины ваших шин от возможных повреждений. Поскольку обе шины движутся независимо и с меньшим воздействием на шасси, автомобиль имеет тенденцию быть более устойчивым; особенно на высоких скоростях. Обе шины могут свободно двигаться вверх и вниз, и помните, что неподрессоренная масса также меньше, поэтому автомобиль остается ровным и постоянным. Благодаря большей тяге и лучшему рулевому управлению в поворотах меньше недостаточная поворачиваемость. Недостаточная поворачиваемость — это когда автомобиль сопротивляется повороту руля, а инерция автомобиля превосходит сцепление с дорогой. Это заставляет автомобиль толкать прямо вперед в повороте. С IFS вы можете сильнее входить в повороты и быстрее ускоряться, потому что передняя часть поворачивается лучше. В то время как прямая ось может лучше подходить для медленных скоростей в скалах, IFS сияет на высоких скоростях по пересеченной местности. Удары, которые нарушат подвеску прямой оси, будут легко поглощаться системой IFS.

Фото: Майк Ингалсби

Прорывы в конструкции ШРУСов, а также в других деталях и узлах IFS позволили полноприводным IFS достичь высокого уровня долговечности. Pro-4 Racing на треке и Ultra4 Racing Offroad усовершенствовали детали, необходимые для обеспечения мощности и крутящего момента, которые доступны сегодня. Настолько, что Unlimited Trophy Trucks, самые большие и самые крутые грузовики, участвующие в гонках в пустыне, теперь строятся с приводом на 4 колеса. Узлы привода настолько надежны, что дополнительная сложность того стоит. Преимущества включают в себя меньшую вероятность застревания в иле, более быстрое ускорение на выходе из поворотов, возможность глубже входить в повороты и меньшую пробуксовку колес, поэтому ваши шины могут прослужить немного дольше. Новые конструкции с портальными мостами для уменьшения углов CV и предоставления дополнительных вариантов передачи еще больше повысят производительность. В прошлом было несколько полноприводных Trophy Trucks, но они, казалось, были обременены сложностью полного привода. Теперь, когда ошибки были устранены, полноприводная IFS стала волной будущего.

Шины: Patagonia SXT

  

Независимая подвеска 101: A Quick Primer

Опубликовано 10 апреля 2017 г. Автор: Benjamin Hunting Know How универсальная функция. Некоторые грузовики и внедорожники по-прежнему имеют другие типы подвески, перенесенные из-за стоимости, долговечности или полезности. Что такое независимая подвеска и как она работает? Ознакомьтесь с этим кратким учебником, чтобы освоиться.

Ты должен быть свободен

Представьте, что вам на плечи накинули метлу, а затем к ней привязали каждую руку. Поднимите левую руку вверх, а правую опустите вниз, и наоборот, потому что их движение неразрывно связано. Именно так были спроектированы ранние автомобили со сплошными осями спереди и сзади, которые соединяли каждую сторону автомобиля.

Вы, наверное, уже догадались, в чем проблема: связанные колеса, как и связанные рычаги, ограничивают их способность индивидуально реагировать на дорожные условия. Если автомобиль наезжает на кочку с левой стороны, то неразрезная ось передает эту вибрацию и жесткость и на правую сторону, что снижает общую устойчивость. Также не так легко управлять автомобилем с прочной передней осью, потому что колеса не могут вращаться так свободно, как могли бы в противном случае.

Инновационная подвеска

Независимая система подвески решает перечисленные выше проблемы двумя способами. Во-первых, он разъединяет колеса автомобиля, чтобы они могли свободно двигаться вверх и вниз по собственной воле, не мешая друг другу. Это делается путем предоставления каждому колесу собственного амортизатора и пружины, а не прикрепления этих компонентов к сплошной оси.

Во-вторых, поскольку колеса не прикреплены к одной оси, они имеют гораздо больший диапазон движения как вверх, так и вниз и из стороны в сторону. Это сокращает радиус поворота, улучшает рулевое управление и позволяет инженерам лучше использовать доступный ход колес.

Конструкции с независимой подвеской

Существуют две основные конструкции передней независимой подвески. Стойки MacPherson объединяют амортизатор и спиральную пружину в единое целое, в то время как подвеска на поперечных рычагах или А-образных рычагах использует набор металлических рычагов для определения местоположения колеса и управления его диапазоном движения с помощью амортизатора и пружины.

В задней части автомобиля ситуация аналогична, но некоторые производители используют полунезависимые конструкции, такие как торсионные балки, трубы Де Диона или другие конструкции продольных рычагов, которые по-прежнему сохраняют связь между колесами с каждой стороны, но менее непосредственно, чем со сплошной осью. Преимущества независимой задней подвески в первую очередь связаны с устойчивостью, особенно при прохождении поворотов или движении по неровному асфальту.

Теперь, когда вы знаете основы, у вас есть необходимая информация, которая поможет вам решить, что лучше всего подходит для вашего автомобиля.