28Сен

Несущая конструкция автомобиля: Несущая конструкция автомобиля

Содержание

Рамы, и другие элементы силовых несущих конструкций грузовых автомобилей.

Несущий кузов на автомобиле впервые появился в 1934 году. Давайте подробно рассмотрим конструкцию несущего кузова автомобиля и его характеристики.

История появления несущей конструкции кузова

Пер­вая попыт­ка созда­ния несу­ще­го кузо­ва была пред­при­ня­та в 1922 году. Был создан авто­мо­биль Lancia Lambda. Он был без кры­ши и по кон­струк­ции боль­ше напо­ми­нал раму с встро­ен­ны­ми боко­вы­ми эле­мен­та­ми. Клю­че­вую роль в раз­ви­тии несу­ще­го кузо­ва съи­гра­ла аме­ри­кан­ская ком­па­ния Budd Company, кото­рая снаб­ди­ла обо­ру­до­ва­ни­ем для прес­сов­ки листо­вой ста­ли авто­про­из­во­ди­те­лей  Dodge, Ford, Buick и Citroën. В 1930-ом году инже­нер из Австрии  Joseph Ledwinka сов­мест­но с ком­па­ни­ей Budd создал про­то­тип несу­ще­го кузо­ва, кото­рый сра­зу запатентовал.

Несу­щий кузов авто­мо­би­ля Citroen Traction Avant

Ком­па­ния Citroen выпу­сти­ла пер­вый авто­мо­биль с несу­щим кузо­вом Citroen Traction Avant. Этот авто­мо­биль имел пол­но­цен­ный несу­щий кузов со все­ми сило­вы­ми эле­мен­та­ми, кото­рые при­ме­ня­ют­ся на совре­мен­ных авто­мо­би­лях. Как и при изго­тов­ле­нии совре­мен­ных несу­щих кузо­вов, для соеди­не­ния эле­мен­тов кузо­ва была при­ме­не­на кон­такт­ная свар­ка. Мас­со­вая про­дук­ция его была нача­та в 1934 году. В даль­ней­шем, такая кон­струк­ция кузо­ва посте­пен­но ста­ла заме­щать тра­ди­ци­он­ную рам­ную конструкцию.

Конструкция кузова автомобиля

Изначально при конструировании автомобилей, в качестве несущей системы использовалась рама. Она представляла собой основу, на которую крепились узлы и агрегаты транспортного средства. Все вместе это называлось шасси. Кузов автомобиля крепился к шасси при помощи болтов и являлся съемным элементом автомобиля.

На сегодняшний день, далеко не все транспортные средства имеют рамную конструкцию. Как правило, это грузовые автомобили и некоторые внедорожники. Рама позволяет значительно увеличить нагрузку на транспортное средство в ходе его эксплуатации. Для легковых автомобилей рама не используется. Современные технологии сборки кузова обеспечивают ему необходимую жесткость и прочность. Кузова, не имеющие раму, называются несущими.

Назначение и требования

Если двигатель называют сердцем автомобиля, то кузов – это его оболочка или тело. Как бы то ни было, именно кузов является самым дорогим элементом машины. Основное его назначение – это защита пассажиров и внутренних компонентов от воздействия окружающей среды, размещение посадочных мест и прочих элементов.

Кузов автомобиля

Как к важному конструктивному элементу к кузову предъявляются определенные требования, среди которых:

  • стойкость к коррозии и долговечность;
  • сравнительно небольшая масса;
  • необходимая жесткость;
  • оптимальная форма, чтобы обеспечить ремонт и обслуживание всех агрегатов автомобиля, удобство погрузки багажа;
  • обеспечение необходимого уровня комфорта для пассажиров и водителя;
  • обеспечение определенного уровня пассивной безопасности при столкновении;
  • соответствие современным стандартам и тенденциям в дизайне.

Рама, лонжероны, «телик», стойки кузова, «тазик». Разбираем что это такое

Доброго времени суток, наш читатель! Ты в разделе ДНК–АВТО и сегодня мы с тобой поговорим про основные несущие конструкции автомобиля. Для чего они нужны, как выглядят. В одной из следующих статей мы расскажем, на что обратить внимание при осмотре этих элементов. Пристегни ремень, мы начинаем!

Для начала разберемся что такое несущая конструкция автомобиля в двух словах: это «скелет» автомобиля, на который крепятся все остальные детали и системы. Повреждения несущей конструкции могут скрывать за собой последствия серьёзного ДТП. Наиболее часто встречающиеся несущие конструкции автомобиля это рама и несущий кузов.

А как выглядит днище автомобиля с несущим кузовом?

Фото днища у автомобиля Kia Rio X

Фото днища у автомобиля Kia Rio X

Выше на фото показано днища у автомобиля Kia Rio X. Красными стрелками отмечено расположение лонжеронов – это основные силовые элементы, конструкции автомобиля с несущим кузовом.

Отмечу, что кузов у большинства кроссоверов, тоже несущий. Как пример, на фото ниже, изображено днище автомобиля Renault Kaptur.

Фото днища Renault Kaptur

Фото днища Renault Kaptur

Автомобили с несущим кузовом делятся на две категории: с подрамником и без него.

Что такое подрамник?

Подрамник – это полурама, установленная в подмоторном пространстве. К ней крепятся детали подвески и силовой агрегат, образуя собой единый сборочный узел. Что весьма удобно для конвейерной сборки.

Функции подрамника – распределение нагрузки на несущий кузов. Что в последствии, продлевает его срок службы.

К примеру, у Лады Гранты подрамника нет, а вот у Лады Весты он есть (показан на фото ниже).

Фото днища Лады Весты. Оранжевыми стрелками показан подрамник.

Фото днища Лады Весты. Оранжевыми стрелками показан подрамник.

Преимущество автомобиля с несущим кузовом:

  1. Дешевизна в производстве.
  2. Хорошая устойчивость на дороге и управляемость.
  1. Лёгкая конструкция автомобиля, сопутствует экономии топлива.

УАЗ

В сегменте самых доступных внедорожников выбор невелик. Но он есть.

Самой дешевой моделью с рамой является UAZ Hunter, который в нашем каталоге новых авто стоит от 125 900 гривен до 163 740 грн. Hunter начали производить в 2003-м году, но все мы знаем, что на самом деле он является переделанной версией автомобиля далекого 1972 года. Так же напомним, что в основу УАЗа легла «Волга» (ГАЗ-21). Говоря проще, современный Хантер является российской интерпретацией модели прошлого – подобно Land Rover Defender и Mercedes G-класса.

Второй рамный УАЗ – Patriot. Это более современная модель, являющаяся улучшенной версией УАЗ-3160, кузов которого разрабатывался на АвтоВАЗе в 1980-х годах. Внешне он также выглядит современнее Хантера, а по размерам и клиренсу не уступает громоздкому Land Cruiser от Toyota. В Украине Патриот доступен как традиционный внедорожник (от 175 000 грн.) и в виде пикапа (от 176 200 грн.). Есть версии с кондиционером, ABS и другими благами цивилизации. Моторы – бензиновые и дизельные.

Характеристики несущего кузова

Кон­струк­ция кузо­ва сде­ла­на из ком­би­на­ции прес­со­ван­ных листо­вых пане­лей раз­ных форм, соеди­нён­ных в еди­ную кон­струк­цию при помо­щи точеч­ной кон­такт­ной свар­ки. Кузов полу­ча­ет­ся отно­си­тель­но лёг­ким и очень прочным.

Такой тип кон­струк­ции часто срав­ни­ва­ют со скор­лу­пой яйца. Если пытать­ся раз­да­вить яйцо, при­ла­гая уси­лие про­доль­но, с про­ти­во­по­лож­ных кон­цов, то это будет сде­лать не про­сто. Так полу­ча­ет­ся из-за того, что вся сила не кон­цен­три­ру­ет­ся в одном месте, а рас­се­и­ва­ет­ся по всей скор­лу­пе. Подоб­ным обра­зом функ­ци­о­ни­ру­ет несу­щий кузов. В рам­ных авто­мо­би­лях, кото­рые были до появ­ле­ния несу­щих кузо­вов, рама при­ни­ма­ла на себя все нагруз­ки, а кузов обес­пе­чи­вал толь­ко функ­ци­о­наль­ные нуж­ды. В несу­щем же кузо­ве сило­вые эле­мен­ты явля­ют­ся частью кузо­ва, кото­рый, в свою оче­редь, состо­ит из мно­же­ства пане­лей, при­ва­рен­ных друг к дру­гу и обра­зу­ю­щих еди­ную кон­струк­цию. Даже вкле­ен­ные стёк­ла авто­мо­би­ля (лобо­вое и зад­нее) вли­я­ют на общую жёст­кость. Таким обра­зом, нагруз­ка рас­пре­де­ля­ет­ся по все­му кузову.

Бла­го­да­ря отсут­ствию рамы, авто­про­из­во­ди­те­ли полу­чи­ли воз­мож­ность делать авто­мо­би­ли более ком­пакт­ным и лёг­ки­ми, а так­же появи­лась боль­шая сво­бо­да в дизайне.

Недо­стат­ка­ми несу­ще­го кузо­ва мож­но счи­тать шум и виб­ра­цию, кото­рая боль­ше пере­да­ёт­ся на кузов, чем на рам­ном авто­мо­би­ле. В совре­мен­ных авто­мо­би­лях эта про­бле­ма реша­ет­ся бла­го­да­ря при­ме­не­нию шумо-виб­ро изо­ли­ру­ю­щих материалов.

В несу­щих кузо­вах исполь­зу­ет­ся доста­точ­но тон­кий листо­вой металл, проч­ность кото­ро­го уве­ли­че­на бла­го­да­ря штам­по­ва­нию. Сило­вые эле­мен­ты сде­ла­ны из высо­ко­проч­ной ста­ли. В таких типах кузо­вов ржав­чи­на может вли­ять на струк­тур­ную жёст­кость кузо­ва и на без­опас­ность. Поэто­му анти­кор­ро­зи­он­ная защи­та, в осо­бен­но­сти струк­тур­ных эле­мен­тов, очень важна.

Несу­щий кузов даёт пре­иму­ще­ство более низ­ко­го цен­тра тяже­сти авто­мо­би­ля, уве­ли­чи­ва­ет­ся эко­но­мия и рей­тинг без­опас­но­сти. Бла­го­да­ря более низ­ко­му цен­тру тяже­сти улуч­ша­ет­ся устой­чи­вость и управ­ля­е­мость и умень­ша­ет­ся веро­ят­ность пере­во­ро­та автомобиля.

Неод­но­крат­но про­во­ди­лись краш-тесты с авто­мо­би­ля­ми, име­ю­щи­ми рам­ную кон­струк­цию и авто­мо­би­ля­ми с несу­щим кузо­вом. Авто­мо­би­ли с несу­щим кузо­вом пока­зы­ва­ют луч­шую без­опас­ность при фрон­таль­ном столк­но­ве­нии и при пере­во­ро­те, но немно­го худ­шую без­опас­ность при боко­вых столкновениях.

Рас­смот­рим кон­струк­цию несу­ще­го кузо­ва, раз­де­лив её на три части: перед­нюю, цен­траль­ную и заднюю.

Компоновка кузовов

Несущая часть автомобиля может состоять из рамы и кузова, только кузова или быть комбинированной. Кузов, который выполняет функции несущей части, так и называется несущим. Именно такой тип наиболее распространен на современных автомобилях.

Также кузов может быть выполнен в трех объемах:

  • однообъемный;
  • двухобъемный;
  • трехобъемный.

Однообъемный выполняется как цельный корпус, который объединяет отделение для двигателя, пассажирский салон и багажный отсек. Такая компоновка соответствует пассажирским (автобусы, микроавтобусы) и грузопассажирским автомобилям.

Двухобъемный имеет две зоны пространства. Пассажирский салон, объединенный с багажником, и моторный отсек. К такой компоновке относятся хэтчбек, универсал и кроссовер.

Трехобъемный состоит из трех отсеков: пассажирского, отсека для двигателя и багажного отделения. Это классическая компоновка, которой соответствуют седаны.

Разные компоновки можно рассмотреть на рисунке ниже, а более подробно почитать в нашей статье о типах кузовов.

Компоновка кузовов

Конструкция передней части кузова

  • Глав­ны­ми сило­вы­ми эле­мен­та­ми перед­ней части несу­ще­го кузо­ва явля­ют­ся лон­же­ро­ны. Это про­доль­ные полые эле­мен­ты, кре­пя­щи­е­ся бли­же к низу перед­ней части кузо­ва. Они явля­ют­ся самы­ми проч­ны­ми эле­мен­та­ми несу­ще­го кузо­ва авто­мо­би­ля. Они изго­тав­ли­ва­ют­ся из высо­ко­проч­ной ста­ли. Лон­же­ро­ны кре­пят­ся частич­но к щиту мотор­но­го отсе­ка и частич­но к низу перед­них брыз­го­ви­ков кузо­ва. Лон­же­ро­ны име­ют зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия при ава­ри­ях, что­бы гасить энер­гию при фрон­таль­ном ударе.
  • Фар­ту­ки (брыз­го­ви­ки) перед­них кры­льев явля­ют­ся внут­рен­ни­ми пане­ля­ми, кото­рые рас­по­ла­га­ют­ся вокруг коле­са и защи­ща­ют от гря­зи. Они частич­но при­ва­ре­ны к лон­же­ро­нам. Брыз­го­ви­ки так­же добав­ля­ют струк­тур­ной жёст­ко­сти кузову.
  • Верх­нее уси­ле­ние брыз­го­ви­ка явля­ет­ся струк­тур­ным эле­мен­том перед­ней части кузо­ва. На него при­кру­чи­ва­ют­ся перед­ние крылья.
  • Чаш­ки кузо­ва – это уси­лен­ные эле­мен­ты кузо­ва, кото­рые удер­жи­ва­ют верх­нюю часть сто­ек под­вес­ки. Они сфор­ми­ро­ва­ны как часть брыз­го­ви­ков кузова.
  • Рам­ка ради­а­то­ра (под­держ­ка ради­а­то­ра, под­ка­пот­ная рам­ка) – это струк­тур­ный эле­мент, рас­по­ло­жен­ный в перед­ней части кузо­ва и удер­жи­ва­ет ради­а­тор систе­мы охла­жде­ния, замок капо­та и дру­гие смеж­ные эле­мен­ты авто­мо­би­ля. Рам­ка ради­а­то­ра кре­пит­ся к лон­же­ро­нам и брыз­го­ви­кам. Она при­да­ёт жёст­кость перед­ней части кузо­ва, как попе­реч­ный струк­тур­ный элемент.
  • Щит мотор­но­го отсе­ка (или перед­няя пере­го­род­ка) – это панель, деля­щая перед­нюю сек­цию кузо­ва и цен­траль­ную сек­цию сало­на. Щит мотор­но­го отсе­ка помо­га­ет защи­тить води­те­ля и пас­са­жи­ров при воз­ник­но­ве­нии пожа­ра в мотор­ном отсе­ки. За щитом идёт сило­вая кон­струк­ция, защи­ща­ю­щая води­те­ля и пас­са­жи­ров в момент аварии.
  • Перед­ние кры­лья рас­по­ла­га­ют­ся рядом с перед­ни­ми дверь­ми и дохо­дят до перед­не­го бам­пе­ра. Они закры­ва­ют перед­нюю под­вес­ку, и брыз­го­ви­ки перед­ней части кузо­ва. На совре­мен­ных маши­нах кры­лья, обыч­но, при­кру­чи­ва­ют­ся к кузо­ву болтами.
  • Уси­ли­тель бам­пе­ра при­кру­чи­ва­ет­ся к перед­ней части лон­же­ро­нов и пред­на­зна­чен для гаше­ния уда­ра при аварии.

Рамные внедорожники в России

В нашей стране такие автомобили выпускаются довольно таки давно. Самый известный из них, это УАЗ Хантер. Ульяновский джип в привычном ныне виде выпускают с 2003 года. Но, по сути, это просто модернизация старой машины, производившейся с начала семидесятых. А та, в свою очередь, базировалась на ГАЗ-21 «Волга». Если посмотреть на дизайн, то можно понять, что он является отсылкой к «военно-полевому» прошлому, как и Хаммер, Гелендваген и Ленд Ровер Дефендер.

Если вам нужен рамный внедорожник с полным приводом и более современным дизайном, взгляните на УАЗ Patriot. Это такой себе российский Ленд Крузер, только в разы дешевле, и, ясное дело, менее комфортный. Хотя клиренс и габариты примерно те же. При небольшой доплате можно получить машину с ABS и кондиционером. Есть на выбор дизель и бензиновый агрегат.

Салон

В салоне размещаются органы управления автомобилем, а также устройства и приспособления, которые обеспечивают комфорт, удобство и безопасность во время движения автомобиля.

Внешняя часть кузова окрашивается заводом изготовителем автомобиля. Для покраски автомобиля необходимо придерживаться технологии покраски кузова автомобиля.

Технология покраски кузова современного легкового автомобиля это сложный и трудоемкий процесс, который состоит из нескольких основных этапов: подготовка кузова к покраске, грунтовка кузова, сушка кузова, нанесение основного слоя краски. Соблюдение правильной технологии покраски кузова гарантирует высокую антикоррозийную стойкость кузова, учитывая неблагоприятные условия эксплуатации автомобиля.

К устройству кузовов легковых автомобилей предъявляются не только эстетические требования, но и аэродинамические, так как при движении легкового автомобиля с большой скоростью значительная часть мощности его двигателя расходуется на преодоление сопротивления воздуха. Чтобы уменьшить сопротивление, кузову необходимо придать обтекаемую форму.

Центральная часть несущего кузова

  • Дни­ще явля­ет­ся глав­ной струк­тур­ной сек­ци­ей ниж­ней части сало­на кузо­ва. Часто, дни­ще штам­пу­ет­ся как одна боль­шая цель­ная панель. С ниж­ней сто­ро­ны дни­ща кузо­ва про­хо­дят про­доль­ные и попе­реч­ные сило­вые эле­мен­ты. Места креп­ле­ния сиде­ний уси­ле­ны и так­же при­да­ют жёст­кость днищу.

Срез пане­ли при­бо­ров пока­зы­ва­ет уси­ле­ние, уве­ли­чи­ва­ю­щее без­опас­ность сало­на при аварии.

  • Цен­траль­ная часть кузо­ва (салон) окру­же­на уси­лен­ны­ми пане­ля­ми для без­опас­но­сти води­те­ля и пас­са­жи­ров. Боко­вая цен­траль­ная стой­ка име­ет внут­ри уси­ле­ние, две­ри име­ют уси­ли­те­ли внут­ри и сами явля­ют­ся доста­точ­но проч­ной кон­струк­ци­ей, за пане­лью при­бо­ров нахо­дит­ся уси­лен­ная кон­струк­ция, кры­ша обыч­но име­ет уси­лен­ную попе­ре­чи­ну, сбе­ре­га­ю­щую салон при перевороте.
  • Стой­ки кузо­ва – это вер­ти­каль­ные эле­мен­ты, кото­рые удер­жи­ва­ют кон­струк­цию кры­ши и защи­ща­ют салон кузо­ва в слу­чае пере­во­ро­та авто­мо­би­ля. Стой­ки кузо­ва состо­ят из внеш­них лице­вых частей и внут­рен­не­го уси­ле­ния из высо­ко­проч­ной ста­ли. В кон­струк­ции кузо­ва типа «седан» име­ет­ся 3 типа сто­ек кузо­ва (перед­ние, сред­ние или боко­вые и зад­ние стой­ки, пере­хо­дя­щие в зад­ние кры­лья). Перед­ние стой­ки кузо­ва пере­хо­дят в рам­ку лобо­во­го стек­ла. Цен­траль­ные стой­ки удер­жи­ва­ют кон­струк­цию кры­ши меж­ду перед­ни­ми и зад­ни­ми две­ря­ми. Они помо­га­ют уси­лить кры­шу и обес­пе­чи­ва­ют места креп­ле­ния шар­ни­ров зад­них две­рей. Сред­ние стой­ки кузо­ва рас­пре­де­ля­ют нагруз­ки с ниж­ней части кузо­ва к верх­ней и предот­вра­ща­ют сжа­тие боко­вых частей при боко­вых уда­рах, защи­щая салон кузо­ва. Зад­ние стой­ки кузо­ва удер­жи­ва­ют зад­нюю часть кры­ши и пере­хо­дят в зад­ние кры­лья. Они, так­же, явля­ют­ся поса­доч­ным местом для зад­не­го стекла.
  • Боко­вая панель явля­ет­ся общей кон­струк­ци­ей, в кото­рой перед­ний и зад­ний про­ём две­рей сде­лан одним эле­мен­том, без сва­ри­ва­ния частей. Такое устрой­ство даёт пре­иму­ще­ство в мень­шей под­вер­жен­но­сти коррозии.
  • Поро­ги – это уси­лен­ные кон­струк­ции, кото­рые нахо­дят­ся в ниж­ней части двер­ных про­ёмов. Они соеди­ня­ют­ся кон­такт­ной свар­кой с флан­ца­ми дни­ща. Внут­ри лице­вой части поро­гов рас­по­ло­же­но уси­ле­ние. Поро­ги удер­жи­ва­ют ниж­нюю часть сред­них сто­ек и слу­жат боко­вой под­держ­кой для днища.
  • Зад­няя «пол­ка» — это панель, рас­по­ло­жен­ная за зад­ни­ми сиде­ни­я­ми, под зад­ним стеклом.
  • Зад­няя пере­го­род­ка раз­де­ля­ет салон кузо­ва и багаж­ное отде­ле­ние (на седанах).
  • Две­ри име­ют состав­ную кон­струк­цию. Они состо­ят из внеш­ней пане­ли, внут­рен­не­го уси­ли­те­ля и части, на кото­рой кре­пят­ся стек­ло­подъ­ём­ни­ки и дру­гие эле­мен­ты две­рей, вклю­чая обшивку.

  • Панель кры­ши закры­ва­ет цен­траль­ную часть кузо­ва и удер­жи­ва­ет­ся на стой­ках кузо­ва. Панель кры­ши явля­ет­ся одной из самых боль­ших пане­лей кузо­ва и, в то же вре­мя, пред­став­ля­ет собой очень про­стую кон­струк­цию. Жёст­кость кры­ше при­да­ёт её фор­ма, а так­же уси­ли­те­ли, кото­рые рас­по­ла­га­ют­ся с обрат­ной сто­ро­ны и при­кле­и­ва­ют­ся к ней. Кры­ша, пере­хо­дя­щая в зад­нее кры­ло при­ва­ри­ва­ет­ся при помо­щи лату­ни или крем­ни­стой брон­зы. Этот тип соеди­не­ния поз­во­ля­ет делать длин­ный ров­ный шов, даёт эла­стич­ность и хоро­шо про­ти­во­сто­ит нагруз­кам и виб­ра­ци­ям, воз­дей­ству­ю­щим на это место кузо­ва. К тому же, такое соеди­не­ние мень­ше под­вер­же­но коррозии.

Задняя часть кузова

  • Зад­ние лон­же­ро­ны явля­ют­ся сило­вы­ми про­доль­ны­ми эле­мен­та­ми зад­ней части кузо­ва. Они изго­тав­ли­ва­ют­ся из высо­ко­проч­ной ста­ли. Они удер­жи­ва­ют пол багаж­ни­ка и при­ни­ма­ют на себя всю нагруз­ку при пере­воз­ке багажа.

Панель пола багаж­ни­ка с поло­стью для запас­но­го колеса

  • Пол багаж­ни­ка пред­став­ля­ет собой штам­по­ван­ный лист, кото­рые часто име­ет вогну­тую фор­му и обра­зу­ет место под запас­ное коле­со. Пол при­ва­рен к зад­ним лон­же­ро­нам, зад­ним брыз­го­ви­кам (или аркам) и зад­ней пане­ли кузова.
  • Зад­ние кры­лья пред­став­ля­ют собой несъём­ные пане­ли, при­ва­рен­ные к кузо­ву и явля­ют­ся частью струк­ту­ры зад­ней части кузова.
  • Зад­ние чаш­ки кузо­ва удер­жи­ва­ют верх­нюю часть зад­них стоек.
  • Зад­ние арки кузо­ва кре­пят­ся к зад­ним крыльям.

Жесткость

Жесткость – это свойство кузова автомобиля сопротивляться динамическим и статистическим нагрузкам в процессе эксплуатации. Она напрямую влияет на управляемость.

Чем выше жесткость, тем лучше управляемость автомобиля.

Жесткость зависит от типа кузова, общей геометрии, количества дверей, размера машины и окон. Большую роль также играет крепление и положение лобового и заднего стекол. Они могут увеличить жесткость на 20-40%. Для большего увеличения жесткости устанавливаются различные распорки-усилители.

Наиболее устойчивыми считаются хэтчбеки, купе и седаны. Как правило, это трехобъемная компоновка, которая имеет дополнительные перегородки между багажным отделением и двигателем. Недостаточную жесткость показывают кузова типа универсал, пассажирский, микроавтобус.

Есть два параметра жесткости – на изгиб и на кручение. На кручение проверяют сопротивление при давлении в противоположных точках относительно его продольной оси, например, при диагональном вывешивании. Как уже было сказано, современные автомобили имеют цельный несущий кузов. В таких конструкциях жесткость обеспечивается главным образом за счет лонжеронов, поперечных и продольных балок.

Daihatsu


Еще один “малыш”, имеющий раму – Daihatsu Terios. Несмотря на то, что эту модель продают сугубо “серые” дилеры, ее можно считать весьма популярной в Украине. Об этом свидетельствует количество таких машин на наших дорогах.

Daihatsu Terios — рамный, с жестким задним мостом и постоянным полным приводом. Настоящий внедорожник, только очень маленький. В Украине такое авто без пробега можно приобрести за 176-225 тысяч гривен.

Материалы для изготовления и их толщина

Прочность и жесткость конструкции можно увеличить за счет толщины стали, но это скажется на массе. Кузов должен быть легким и одновременно прочным. Это обеспечивается за счет применения низкоуглеродистой листовой стали. Отдельные детали изготавливаются путем штамповки. Затем части прочно соединяются друг с другом точечной сваркой.

Основная толщина стали составляет 0,8-2 мм. Для рамы применяется сталь толщиной 2-4 мм. Наиболее важные детали, такие как лонжероны и стойки, изготавливаются из стали, чаще всего легированной, толщиной 4-8 мм, большегрузные автомобили – 5-12 мм.

Плюс низкоуглеродистой стали в том, что она хорошо подвергается формовке. Можно сделать деталь любой формы и геометрии. Минус в низкой устойчивости к коррозии. Для повышения стойкости к коррозии листы стали подвергаются оцинковке или добавляется медь. Лакокрасочное покрытие также защищает от коррозии.

Наименее важные детали, которые не несут основной нагрузки, изготавливаются из пластмасс или сплавов алюминия. Это снижает вес и стоимость конструкции. На рисунке показаны материалы и их прочность в зависимости от назначения.

Материалы для изготовления кузова

Типы стали в конструкции несущего кузова

Сталь по-преж­не­му самый часто исполь­зу­е­мый мате­ри­ал при изго­тов­ле­нии раз­лич­ных видов транс­пор­та. При изго­тов­ле­нии сило­вых эле­мен­тов несу­ще­го кузо­ва при­ме­ня­ет­ся высо­ко­проч­ная сталь, высо­ко­проч­ная низ­ко­ле­ги­ро­ван­ная сталь и сверх­проч­ная сталь. Пре­дел проч­но­сти такой ста­ли в 2–4 раза боль­ше обыч­ной, низ­ко­уг­ле­ро­ди­стой ста­ли. Штам­по­ва­ние ещё боль­ше уси­ли­ва­ет проч­ность пане­лей. При­ме­не­ние высо­ко­проч­ной ста­ли, поз­во­ли­ло авто­про­из­во­ди­те­лям умень­шить тол­щи­ну листо­во­го метал­ла при изго­тов­ле­нии струк­тур­ных эле­мен­тов без ухуд­ше­ния проч­но­сти кузова.

На неко­то­рых совре­мен­ных авто­мо­би­лях струк­тур­ные эле­мен­ты кузо­ва могут быть сде­ла­ны, из ком­би­на­ции раз­ных типов ста­ли. Лазе­ром сва­ри­ва­ет­ся сталь раз­ной тол­щи­ны и проч­но­сти. Полу­ча­ет­ся одна цель­ная панель.

Несущий кузов автомобиля в массовом производстве – благо или неверное развитие отрасли?

Отрасль автомобилестроения стремительно развивается. Но не все нововведения воспринимаются на ура. Так массовое производство автомобилей с несущим кузовом вместо стандартного рамного у многих вызывает негативные возражения. Уместны ли они? Разберемся в характеристиках, структурных особенностях, плюсах и минусах и сможем сделать объективный вывод.

Пенный наполнитель внутри закрытых конструкций несущего кузова

Рас­по­ло­же­ние пен­но­го напол­ни­те­ля внут­ри закры­тых кон­струк­ций кузо­ва может варьи­ро­вать­ся у раз­ных авто­мо­би­лей. Пена может рас­по­ла­гать­ся в поро­гах, стой­ках кузо­ва, лон­же­ро­нах. Пен­ный напол­ни­тель исполь­зу­ет­ся для умень­ше­ния шума, виб­ра­ции и уве­ли­че­ния проч­но­сти кузова.

Неже­ла­тель­но сва­ри­вать пане­ли рядом с местом, где рас­по­ло­жен пен­ный напол­ни­тель. Если есть такая необ­хо­ди­мость, то напол­ни­тель нуж­но сна­ча­ла уда­лить, а потом вос­ста­но­вить по завер­ше­нию ремонта.

Пен­ный напол­ни­тель не пла­вит­ся и не горит, если резать «бол­гар­кой» часть кузо­ва рядом с ним.

Для заме­ны спе­ци­аль­но­го пен­но­го напол­ни­те­ля не реко­мен­ду­ет­ся исполь­зо­вать стро­и­тель­ную пену.

Классификация автомобилей

Классификация автомобилей осуществляется по нескольким критериям:

  • Сегментам.
  • Типу кузова.

В основе классификации по сегментам – габаритные размеры.

Существует две вариации классификации: на 6 и 8 сегментов. В первом варианте сегменты сформированы на основании размеров. Во второй классификации также учитывается вместимость, стоимость автомобиля.

Классификация с 6-ю сегментами:

  1. A. Длина – до 3,6, ширина – до 1,6 м.
  2. B. Длина – до 3,6…3, 9 и ширина 1,5…1,7 м.
  3. C. Длина – до 3,9…4,4, ширина –1,6…1,75 м.
  4. D. Длина – 4,4…4,8, ширина – 1,7…1,8 м.
  5. E. Длина – более 4,8 и ширина более 1,7 м.
  6. F. Длина более 5,0 и ширина более 1,82 м.

Классификация с 8-ю сегментами:

  1. G. Первый спортивный.
  2. H. Второй спортивный (спортивные купе премиум-класса).
  3. J. Транспорт повышенной проходимости.
  4. S. Спорткары – купе, кабриолеты.
  5. SUV-1. Небольшие внедорожники.
  6. Сегмент SUV-2. Вместительные внедорожники.
  7. Сегмент M. Минивэны, универсалы повышенной вместимости.
  8. Сегмент MPV. Субкомпактные автомобили с кузовом минивэн.

Конструкция несущей системы грузового автомобиля

Специалисты Инжинирингового центра «Центр компьютерного инжиниринга» (CompMechLab®) – реализуют проект по разработке и оптимизации конструкции несущей системы грузового автомобиля с учетом различных факторов, возникающих при эксплуатации автомобиля.

Разрабатываемые конструктивные решения направлены на улучшение показателей по прочности, жесткостным и частотным характеристикам, технологичности и пассивной безопасности несущей системы в составе грузового автомобиля.

Отправной точкой работ по проекту является анализ исходной конструкции несущей системы грузового автомобиля по расчетным случаям, соответствующим различным режимам его эксплуатации. В первую очередь проведен анализ кинематики и динамики несущей системы в составе автомобиля в твердотельной постановке. Были разработаны соответствующие расчетные модели для проведения виртуальных испытаний. Наиболее подробно в них моделируются элементы, оказывающие наибольшее влияние на свойства управляемости и устойчивости, а также на распределение нагрузок на раму и кабину автомобиля при движении; остальные элементы учитываются в виде их массово-инерционных характеристик.

Состав расчетной модели для анализа динамики автомобиля в твердотельной постановке

С применением данных моделей были проведены виртуальные испытания по определению характеристик управляемости и устойчивости исходной конструкции несущей системы в составе автомобиля при выполнении маневров согласно ГОСТ 31507‑2012 «рывок руля», «поворот», «переставка», «опрокидывание на стенде». Оценка полученных значений показала, что они удовлетворяют нормативным требованиям, предъявляемым к автомобилям данной категории. Все испытания по определению показателей устойчивости и управляемости проводятся при полной массе автомобиля (при полной загрузке).

Маневры «поворот» и «переставка» (перестроение)

Также в рамках анализа исходной конструкции проведен частотный анализ подвески автомобиля при различных воздействиях со стороны вибрационного стенда. Значения собственных частот были определены путем анализа передаточных функций для точек, расположенных на подрессоренной массе автомобиля. Под передаточной функцией понимается зависимость между входным и выходным сигналами в колебательной системе.

Модель автомобиля на вибрационном стенде и АЧХ ускорений в точке 1 при синфазных колебаниях для трех значений массы груза

Далее выполнен анализ нагруженности конструкции несущей системы при эксплуатации в штатных и нештатных режимах (маневры «поворот», «переставка», движение по треку с диагональными неровностями (диагональное вывешивание) и наезд на препятствие (пробой подвески)). Полученные значения усилий применяются в последующих виртуальных испытаниях по оценке прочности конструкции несущей системы при выполнении данных маневров.

Силы в интерфейсных точках рамы при выполнении маневра «поворот»

Для проведения виртуальных испытаний и конечно-элементного (КЭ) анализа конструкции разработаны полномасштабные математические конечно-элементные модели исходной конструкции несущей системы, в том числе в составе автомобиля.

С применением разработанных КЭ-моделей выполнены исследования частотных характеристик с целью определения собственных частот первых изгибных и крутильных форм колебаний рамы, а также локальных динамических жесткостей точек расположения виброактивных источников несущей системы автомобиля (точек крепления подвески, кабины, двигателя) для оценки вероятности возникновения нежелательных резонансных явлений.

Проведена оценка глобальных жесткостей исходной конструкции рамы автомобиля, характеризующих способность конструкции упруго сопротивляться внешним статическим и динамическим нагрузкам, возникающим в процессе эксплуатации. Была проведена оценка глобальных и крутильных жесткостей по различным креплениям и местам приложения нагрузок (продольная, поперечная, крутильная жесткости).

Оценка изгибной продольной жесткости рамы грузового автомобиля

Проведена оценка прочности исходной конструкции несущей системы при эксплуатации в штатных и нештатных режимах при приложении различных нагрузок. Величины нагрузок определены в процессе выполнения маневров «поворот» и «переставка» в результате виртуальных испытаний по определению показателей устойчивости и управляемости, так как эти режимы движения считаются критическими. Выявлены зоны наиболее высоких напряжений, которые требуют внимания при выполнении дальнейших работ по оптимизации конструкции.

Последовательность выполнения расчетных исследований в рамках анализа прочности конструкции при воздействии эксплуатационных нагрузок

Также на основе разработанной математической конечно-элементной модели автомобиля проведена оценка пассивной безопасности в соответствии с требованиями правил №29 ЕЭК ООН. Были выполнены виртуальные ударные испытания и проведена оценка напряженно-деформированного состояния рамы в составе автомобиля при воздействии ударников на кабину с различных направлений: спереди, сверху и сзади кабины. Проведена оценка соответствия требованиям пассивной безопасности.

Результаты виртуальных испытаний пассивной безопасности автомобиля по правилу ЕЭК ООН N29

Результаты выполненных виртуальных испытаний исходной конструкции автомобиля позволили наметить направления дальнейших исследований по оптимизации конструкции его несущей системы.

В рамках дальнейших работ проведены серии исследований по топологической оптимизации рамы автомобиля. Рассмотрены случаи минимизации массы рамы при ограничении на жесткости и первую собственную частоту конструкции, а также минимизации массы рамы при ограничении на уровень напряжений, возникающих при эксплуатационных нагрузках. В качестве объема оптимизации использовался весь объем между лонжеронами рамы.

Результаты топологической оптимизации рамы

В рамках оптимизации конструкции рамы рассмотрены варианты различной высоты профиля и перфорации лонжеронов для снижения массы конструкции. Такое решение также обеспечивает высокую степень унификации деталей в случае необходимости модифицировать конструкцию для применения на автомобилях различной грузоподъемности.

Проведена параметрическая оптимизация рамы автомобиля, по результатам которой предложены толщины элементов рамы, обеспечивающие повышение жесткостных свойств при ограничении на массу конструкции.

Предлагаемые изменения толщин деталей по результатам параметрической оптимизации

Проведены виртуальные испытания по анализу усталостной прочности различных вариантов конструкции рамы автомобиля. Для этого разработан специализированный виртуальный стенд, аналогичный натурному стенду для ресурсных испытаний автомобилей.

Виртуальный испытательный стенд для ресурсных испытаний автомобиля

Виртуальные ресурсные испытания рамы автомобиля

В результате проведенных виртуальных испытаний выявлены зоны конструкции, требующие доработки с целью снижения уровня возникающих напряжений и, соответственно, достижения требований по ресурсу конструкции рамы.

Результаты виртуальных ресурсных испытаний рамы автомобиля

Помимо расчетных исследований и виртуальных испытаний, объектом которых является непосредственно конструкция рамы автомобиля, проводятся мультидисциплинарные исследования, затрагивающие различные аспекты разработки грузового автомобиля и его несущей системы. Среди них – обеспечение определенного уровня пассивной безопасности, управляемости, устойчивости, ресурса, технологичности изготовления, требования по унификации и другие. Комплексный подход к проектированию автомобилей, позволяющий сосредоточиться на разработке отдельного элемента автомобиля, не теряя при этом из виду общую картину проектирования транспортного средства, позволяет разработать такую конструкцию, которая будет отвечать всем требованиям матрицы целевых показателей и ресурсных ограничений, как на отдельный разрабатываемый компонент, так и на автомобиль в целом.

Несущая конструкция – Автомобили – Коммерсантъ

Игорь Шеин Фото Lexus

Знакомство с Lexus LC 500 развивалось стремительно. Приземлились в аэропорту Мюнхена, чашка кофе под красочный видеоролик, раздача ключей и выход на парковку.

Сказать, что автомобиль выглядит эффектно, значит не сказать ничего. Он другой. С другой планеты, несмотря на то, что мощный характерный гриль безошибочно выдает в нем Lexus. И он гораздо круче концепт-кара LF-LC, так поразившего всех в 2012 году на автошоу в Детройте. Обычно когда концепт превращается в серии?ный автомобиль, то теряет половину дизайнерской смелости, весь свой футуризм. Здесь же наоборот. Наши поздравления инженерам и арт-директору Тадао Мори!

Кузов LC 500 словно высечен за доли мгновения незримыми взмахами острейшего меча мастером кэндзюцу — древнейшего японского боевого искусства. Того самого, когда вам отсекли голову, а вы еще об этом не догадываетесь. Кэндзюцу — искусство ярко выраженного наступательного характера. А раз так — LC 500 пришел в этот мир, чтобы побеждать.

Как у них так убедительно получилось? Думается, что они вошли во вкус после своего суперкара LFA. Только представьте: чтобы создать такой суперкар, они построили целый завод. Точнее, не завод, а космическую лабораторию по захвату вселенной.

Вместо рабочих там трудились такуми — древнее слово, означает «ремесленник». Они проходили в цеха сквозь двои?ную воздушную камеру, удаляющую с них все пылинки, а то, что называется «цех», было образцом ослепительно белого минимализма. Такуми работали в белых халатах и перчатках, а после обеда им специально обрабатывали одежду — вдруг крошка на халате осталась. Такуми должны были «освежать свои тактильные ощущения каждые два часа». Для этого они складывали фигурки оригами «недоминантной» рукой — читай одной левой — примерно за минуту.

Но мы отвлеклись. Сегодня на этом заводе все по-прежнему, только теперь производят LC. Трудятся те же такуми, некогда занятые в LFA. Их опыт бесценен во всем, что касается ручной отделки. Но как бы ни был совершенен такуми, в конечном итоге вердикт ставит электроника, ей несвойственно ошибаться в принципе. Перед тем как выпустить свежесобранный LC на полигон, его ставят в прозрачный стенд со стенками из толстого стекла, куда не проникает посторонний шум. Это позволяет обнаруживать нано-погрешности в звуках, лишние вибрации и так далее.

Маршрут построен

Итак, LC первого взгляда не то что победил — сразил наповал. Даром что ли он полировал свои бока в аэротрубе высотой? 22 и длиной? 260 метров? Но ведь внешность часто обманчива, а что он умеет? LC подал заявку на членство в закрытом для посторонних элитном клубе Gran Turismo, а это не шутки. Нам в ближайшие пару дней предстоит убедиться (ну или наоборот), насколько он хорош в деле, преодолев без малого тысячу километров по дорогам Баварии, Австрии, Швейцарии и Италии.

Дороги будут разные. Для начала — автобан А95 с безлимитными участками: здесь мы проверим, насколько LC быстр. Сделаем небольшую остановку в Тироле на высокогорном острове Планзее и отправимся прямиком в Швейцарию, в Флимс, к старинному гранд-отелю Waldhaus — гран туризмо, гранд-отель — все сходится. Когда я сказал «прямиком», это означало лишь фигуру речи. На самом деле там полно живописных горных серпантинов, где мы посмотрим, как работает руль. Но самое серьезное испытание рулевую колонку ждет на следующий день на перевале Юлиер, созданном в 1820 году, — это одна из самых захватывающих горных дорог в мире. Высота местами почти 2300 м. Затем — не менее верткий и известный перевал Малоя и «бенвенуто белла Италиа!».

Вот такой маршрут, если кратко. В лучших традициях автомобильного гедонизма. Посмотрим, как справится с ним наш японский выскочка!

Под ураган звука и мощный подхват без толчков и с переключениями, ощущаемыми лишь на слух, мы стремительно долетели до 240 и уперлись в трафик.


Омотеначи: все иначе

Передняя приборная панель LC развивает идеи суперкара LFA. Такая же двухступенчатая «парта», характерные переключатели, пронизывающие сверху блок приборов, цифровой тахометр по центру. Но ощущения, конечно, более спокойные — достаточно посмотреть на руль. Он едва заметной эллипсоидной формы, здесь нет никаких срезов снизу, ставших уже привычными в быстрых автомобилях. На крутой нрав намекает лишь могучая держалка для пассажира, нависающая над центральной консолью. «Это как же надо рулить, чтобы пассажир держался за эту штуку?» — невольно подумал я, заботливо взглянув на коллегу — девушку с красивыми светлыми волосами: вместе нам предстояло преодолеть немало поворотов.

Качество материалов и исполнения запредельное. Красивым сочетанием гладкой кожи и бархатистой алькантары в тон сегодня удивить сложно, но вот эта двухмиллиметровая прострочка — просто фантастика, такуми не зря оригами складывают!

Расположиться правильно на рабочем месте легко благодаря массе регулировок кресел и руля. Посадка низкая спортивная, говорят, что педали всего на два сантиметра ниже пятой точки, но очень комфортная. Если снаружи автомобиль так и рвется в бой, то внутри царит omotenashi — японская философия гостеприимства. Кажется, нас принимают с королевскими излишествами.

Монитор мультимедиа невелик — и это правильно! Хотите смотреть телевизор — сидите дома или на худой конец в заднем ряду. В центре консоли — тачпад, совсем как у лэптопов, очень удобно. Как бы низко вы себя ни усадили — обзорность будет идеальной: ультратонкие светодиодные фары позволили сильно понизить капот. Пора заводиться.

Экзамен сдан, в клубе Gran Turismo пополнение. Причем мы еще не говорили про дополнительный пакет Sport Plus.

Гиперзвуковое оружие

Как только рявкнул на старте и снова затих пятилитровый V8 мощностью 477 л. с, мы выехали с парковки и я сразу же перестал что-либо понимать: этот автомобиль, способный мчаться со скоростью 270 км/ч, стелил так мягко и бесшумно, словно бросал вызов не партнерам по классу, а вальяжному лимузину ES! Но бесшумно до поры до времени. Как только вы наступаете на правую педаль, начинается симфония.

В Lexus считают, что звук является важным фактором для получения удовольствия за рулем. Передние воздухозаборники оснащены звуковыми генераторами, как и на суперкаре LFA (опять LFA!). В задней части имеются клапаны перед глушителем, которые открываются и закрываются в соответствии с поведением дроссельной заслонки.

Как только мы добрались до знака с перечеркнутой цифрой 120, дроссель открылся дальше некуда. Под ураган звука и мощный подхват без толчков и с переключениями, ощущаемыми лишь на слух, мы стремительно долетели до 240 и уперлись в трафик. Увы, насладиться на десятой передаче максимально возможной скоростью у нас не получилось. Но можно не сомневаться, LC 500 может: 270 км/ч по паспорту — это абсолютная правда.

Сильный мира сего

На серпантине грех не пощелкать такими заманчивыми, из магниевого сплава подрулевыми рычагами. Да, можно, конечно, расслабиться, ведь система AI-SHIFT этой беспрецедентной десятиступенчатой коробки все сделает за вас, не успеете даже «мыслью пошевелить». Но мы ведь не сачковать сюда приехали! Да и грех сачковать в горах в автомобиле, ускоряющемся до сотни за 4,7 секунды? 

На селекторе выбора режимов движения четыре позиции. Мы перебрали все, но на скоростях в пределах правил разница невелика — можно спокойно ехать в normal и забыть обо всем. Хотя на треке прокатиться было бы очень интересно: недеформируемые элементы кузова LC сделаны из сверхпрочной стали, рамы двереи? и крыша — из карбона (опция). В результате кузов LC получился на 60 процентов жестче, чем у старшего спортивного собрата RC. Что говорит нам о том, что в соответствующих условиях этот комфортабельный красавец может так зажечь, что кстати придется боковая поддержка кресел, а пассажир справа будет с восторгом держаться за обе ручки. Экзамен сдан, в клубе Gran Turismo пополнение. Причем мы еще не говорили про дополнительный пакет Sport Plus. А там и карбоновая крыша, и антикрыло, активизирующееся на скорости от 80 км/ч, и задние подруливающие колеса на 20-дюймовых покрышках run-flat с повышенной боковой жесткостью — много чего интересного. Но это уже совсем другая история.

LEXUS LC 500

Несущая конструкция кабины автомобиля

Изобретение относится к несущей конструкции кабины автомобиля согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.

В патентном документе ЕР 0990578 В1 описана конструкция кабины автомобиля, содержащая поперечный элемент и содержащая множество скоб. Поперечный элемент указанной несущей конструкции кабины, согласно данному известному уровню техники, содержит две профильные части, которые могут смещаться относительно друг друга, если смотреть в их продольном направлении. К поперечному элементу присоединены скобы, в частности боковые скобы, с помощью которых поперечный элемент может быть присоединен к А-образным стойкам конструкции кузова, центральные скобы, с помощью которых поперечный элемент может быть присоединен к туннелю конструкции кузова, скобы для крепления подушки безопасности пассажирского места и скобы для присоединения деталей рулевого механизма автомобиля. В патентном документе ЕР 0990578 В1 отдельные узлы несущей конструкции кабины изготовлены из металлического материала, например легкого металла, такого как алюминий.

Принимая данные факты в качестве отправной точки, цель настоящего изобретения заключается в предоставлении новаторской несущей конструкции кабины автомобиля. Указанная цель достигается с помощью несущей конструкции кабины согласно пункту 1 формулы изобретения. Согласно изобретению поперечный элемент и скобы изготовлены из магниевого сплава. Согласно изобретению все детали несущей конструкции кабины, в частности поперечный элемент и скобы, изготовлены из магниевого сплава. Таким образом, вес несущей конструкции кабины согласно изобретению может быть снижен по сравнению с весом несущих конструкций кабин согласно известному уровню техники.

В одном выгодном улучшении изобретения поперечный элемент содержит по меньшей мере два трубчатых профиля, установленных друг в друге телескопическим способом, или которые могут смещаться относительно друг друга телескопически, указанные трубчатые профили образованы в виде экструдированных профилей из первого магниевого сплава, где скобы для присоединения поперечного элемента к конструкции кузова выполнены в виде литых деталей из второго магниевого сплава, и где скобы для присоединения поперечного элемента к подушке безопасности места пассажира, и/или к бардачку, и/или к крышке приборной панели выполнены в виде деталей из листового металла из третьего магниевого сплава.

Вышеупомянутое изготовление деталей несущей конструкции кабины согласно изобретению в виде экструдированных профилей, литых деталей и деталей из листового металла, является особенно предпочтительным, поскольку, во-первых, возможно обеспечить минимизацию веса и, во-вторых, таким образом возможно оптимально адаптировать отдельные детали несущей конструкции кабины к задачам, которые они должны выполнять. Детали несущей конструкции кабины, которые служат для присоединения поперечного элемента к конструкции кузова автомобиля, также выполнены в виде литых деталей из магниевого сплава для того, чтобы обеспечить необходимые точки соединения и интеграции, обладая низким весом. Те детали несущей конструкции кабины, которые служат для присоединения подушки безопасности пассажира, и/или бардачок, и/или крышки приборной панели, выполнены в виде деталей из листового металла магниевого сплава с целью таким образом обеспечить возможность их адаптации для крепления к функциональной детали.

Профили поперечного элемента предпочтительно приварены друг к другу для закрепления их относительного положения, причем скобы присоединены к поперечному элементу с помощью холодного соединения. Сварка профилей поперечного элемента с целью закрепления их телескопического относительного положения является предпочтительной с учетом прочности. Присоединение скоб к поперечному элементу с помощью холодного соединения может свести к абсолютному минимуму любое искривление несущей конструкции кабины, которое может возникнуть при тепловом соединении. Тепловое соединение также является возможным.

Предпочтительные улучшения изобретения станут очевидны из зависимых пунктов формулы изобретения и из следующего описания. Примеры вариантов осуществления изобретения будут описаны более детально на основе графического материала, причем изобретение не ограничивается указанными примерами вариантов осуществления. На графическом материале представлено схематическое изображение несущей конструкции кабины согласно изобретению.

Несущая конструкция 10 кабины согласно изобретению содержит поперечный элемент 11, где поперечный элемент 11 образован профилями 12а, 12b, которые установлены друг в друге телескопическим способом. В качестве примера представлена реализация, поперечный элемент 11 содержит два таких трубчатых профиля 12а и 12b, которые установлены друг в друге и которые могут телескопически смещаться в осевом направлении перед сборкой несущей конструкции кабины в автомобиле для того, чтобы адаптировать несущую конструкцию кабины к различным значениям ширины автомобиля. Трубчатый профиль 12b, который установлен в другой трубчатый профиль, и который соответственно имеет меньший диаметр, предпочтительно предназначен для пассажирской стороны несущей конструкции кабины. В тех частях, где один трубчатый профиль 12а, 12b установлен в другой, внешний диаметр профиля 12а, расположенного со стороны водителя, соответствует внешнему диаметру профиля 12b, расположенного со стороны пассажира.

Несущая конструкция 10 кабины содержит, дополнительно к поперечному элементу 11, скобы 13, 14, 15 и 16, которые служат для присоединения поперечного элемента 11 к конструкции кузова автомобиля. Две боковые скобы 13 и 14 служат для присоединения поперечного элемента 11 несущей конструкции 10 кабины к А-образным стойкам конструкции кузова. Центральные скобы 15 и 16 служат для присоединения поперечного элемента 11 к туннелю конструкции кузова.

Согласно фиг.1, несущая конструкция кабины содержит дополнительно к скобам 13, 14, 15 и 16 добавочную скобу 17, с помощью которой поперечный элемент 11 также может быть присоединен к конструкции кузова автомобиля, в частности к капоту с ветровым стеклом или перегородке конструкции кузова, где указанная скоба 17 также служит для присоединения системы рулевой колонки автомобиля к поперечному элементу 11.

Дополнительно к указанным скобам 13, 14, 15, 16 и 17, с помощью которых поперечный элемент 11 несущей конструкции 10 кабины может быть присоединен к конструкции кузова автомобиля, несущая конструкция 10 кабины содержит добавочные скобы 18, 19 и 20, где скобы 18, 19 и 20 служат для присоединения функциональных деталей к поперечному элементу 11. Скоба 18 служит для присоединения крышки приборной панели кабины транспортного средства к поперечному элементу 11. Скоба 19 служит для присоединения бардачка к поперечному элементу 11. С помощью скобы 20 подушка безопасности пассажира может быть присоединена к поперечному элементу 11 несущей конструкции кабины 10.

Все узлы несущей конструкции 10 кабины согласно изобретению, а именно поперечный элемент 11 и скобы 13-20, изготовлены из магниевого сплава. Таким образом, может быть предоставлена несущая конструкция кабины, обладающая низким весом.

Поперечный элемент 11, точнее, два его трубчатых профиля 12а, 12b, образованы в виде экструдированных профилей из первого магниевого сплава. В качестве первого магниевого сплава для экструдированных профилей и, соответственно, трубчатых профилей 12а, 12b поперечного элемента 11, используют, в частности, магниевый сплав AZ31 или MgAl3Zn1.

Скобы 13, 14, 15, 16 и 17, с помощью которых поперечный элемент 11 может быть присоединен к конструкции кузова автомобиля, предпочтительно изготовлены в виде литых деталей из магниевого сплава, где в качестве второго магниевого сплава для литых деталей используют, в частности, магниевый сплав АМ50 или MgAl5Mn.

Скобы 18, 19 и 20, которые служат для присоединения функциональных деталей, таких как подушка безопасности пассажира, и/или бардачок, и/или крышка приборной панели, предпочтительно изготовлены в виде деталей из листового металла из третьего магниевого сплава, где в качестве третьего магниевого сплава для деталей из листового металла предпочтительно используют магниевый сплав АZ31В или MgAl3Zn1.

Все детали несущей конструкции кабины соответственно изготовлены из магниевого сплава. Трубчатые профили поперечного элемента 11 предпочтительно изготовлены в виде экструдированных профилей из первого магниевого сплава. Все скобы, которые служат для присоединения поперечного элемента 11 к конструкции кузова и, при необходимости, для присоединения других деталей к поперечному элементу 11, изготовлены в виде литых деталей из второго магниевого сплава. Те скобы 18, 19 и 20, которые служат исключительно для присоединения функциональных деталей к поперечному элементу 11, изготовлены в виде деталей из листового металла из третьего магниевого сплава.

Несущая конструкция кабины согласно изобретению соответственно имеет модульную конструкцию, причем все модули или узлы данной конструкции изготовлены из магниевого сплава.

Для сборки несущей конструкции 10 кабины согласно изобретению в автомобиле, указанная несущая конструкция 10 кабины может быть адаптирована к ширине автомобиля с помощью телескопического осевого смещения трубчатых профилей 12а и 12b, установленных один в другой, поперечного элемента 11, где при желаемом взаимном расположении трубчатых профилей 12а и 12b поперечного элемента 11 два профиля 12а и 12b присоединены друг к другу предпочтительно с помощью сварки.

Те скобы 13, 14, 15, 16 и 17, которые служат для присоединения поперечного элемента 11 к кузову, присоединены концами, которыми они входят в контакт с поперечным элементом 11 к поперечному элементу 11, предпочтительно с помощью холодного соединения, в частности с помощью клеевого соединения и дополнительного механического крепления. Дополнительное механическое крепление может осуществляться, например, с помощью заклепок.

На противоположном конце указанных скоб 13, 14, 15, 16 и 17, которым они присоединены к кузову, указанные скобы предпочтительно привинчены к соответствующей части конструкции кузова.

Скобы 18, 19 и 20 предпочтительно также присоединены аналогичным способом к поперечному элементу 11 и к соответствующей функциональной детали, которую необходимо присоединить к поперечному элементу 11, в частности, с помощью холодного соединения, в частности клеевого соединения и дополнительного механического крепления на боковой стороне поперечного элемента 11, и с помощью винтов на боковой стороне соответствующей функциональной детали.

Если сваркой соединены лишь трубчатые профили 12а и 12b поперечного элемента 11, а все скобы 13-20 несущей конструкции 10 кабины присоединены к поперечному элементу 11 с помощью холодного соединения, искривление, которое может возникать в поперечном элементе 11 при теплом соединении, в частности при сварке, может быть сведено к абсолютному минимуму.

Несущая конструкция кабины согласно изобретению обладает низким весом и легко может быть адаптирована к различным типам автомобиля.

Несущую конструкцию кабины согласно изобретению можно также адаптировать к различным значениям ширины автомобиля с помощью осевого смещения трубчатых профилей 12а и 12b поперечного элемента 11. С помощью изменяющегося соединения скоб, в частности соединения скобы 17 с поперечным элементом 11, несущую конструкцию кабины 10 согласно изобретению можно легко адаптировать к использованию в автомобилях с левосторонним управлением и правосторонним управлением.

Благодаря соответствующему изготовлению отдельных деталей или модулей несущей конструкции кабины в виде экструдированных профилей, литых деталей или деталей из листового металла, возможно индивидуально адаптировать отдельные модули несущей конструкции 10 кабины к задачам, которые они должны выполнять. Таким образом, возможно обеспечить достаточную устойчивость несущей конструкции кабины и одновременно свести к минимуму ее вес, а также предоставить соответствующее количество точек соединения и точек интегрирования.


Устройство автомобиля в схемах — Несущая система

Несущая система

Несущей системой называется рама или кузов автомобиля, служащие для установки и крепления всех частей автомобиля.

Типы несущих систем

В рамном автомобиле роль несущей системы играет рама (рамная несущая система) или рама совместно с кузорвом (рамно-кузовная несущая система). В безрамных автомобилях функции несущей системы выполняет кузов (кузовная несущая система), который называется несущим.

Кузовную несущую систему применяют на легковых автомобилях особо малого, малого и среднего классов, атакже на большинстве современных автобусов.

В рамном автомобиле роль несущей системы играет рама (рамная несущая система) или рама совместно с кузовом (рамно-кузовная несущая система). В безрамных автомобилях функции несущей системы выполняет кузов (кузовная несущая система), который называется несущим.

Рамную несущую систему применяют на всех грузовых автомобилях, прицепах и полуприцепах, на легковых автомобилях повышенной проходимости большого и высшего классов и на отдельных автобусах.

Рамно-кузовную несущую систему применяют только на автобусах. При этом кузов автобуса не имеет основания. Рама и основание кузова объединены в единую конструкцию.

Конструкции рам

Рама служит для установки и крепления всех систем, агрегатов и механизмов автомобиля. На автомобилях применяют лонжеронные и хребтовые рамы различных конструкций. Наиболее распространены лонжеронные рамы.

Типы рам

Лонжеронная рама:
1— лонжерон; 2 и 4 — поперечины; 3 — тягово-сцецное устройство; 5— буфер; 6— крюк

Рамы легковых автомобилей:
а — лестничная; б — Х-образная; в — периферийная; г — хребтовая; 1 и 8 — лонжероны, 2 и 6 — кронштейны; 3 и 10 — поперечины; 4 и 7 —вилки; 5 и 9 — балки

Кузов легкового автомобиля

Типы кузовов легковых автомобилей

Конструктивные схемы кузовов легковых автомобилей:
а — лимузин; б — седан; в — купе; г — универсал; д — хэтчбек; е — фаэтон; ж — кабриолет


Кузов легкового автомобиля ВАЗ ограниченной проходимости:
а — общий вид; б — деформации кузова при столкновениях; 1 — корпус; 2 — капот; 3 — крышка багажника; 4 и 5 — двери; 6 и 7 — части кузова; 8 — салон

Схема несущего кузова легкового автомобиля: 1 — передняя силовая поперечина; 2 — передние лонжероны; 3 — панель крыши; 4 — усилители крыши; 5 — передняя стойка крыши; 6 — арки колес; 7 — задняя дверь; 8 — усилители пола багажника; 9 — стойки крыши; 10 — передняя дверь; 11 — пороги; 12 — усилители пола салона

Элементы кузова автомобиля ВАЗ 2115: 1 — облицовка переднего бампера; 2 — облицовка фары; 3 — наружная облицовка радиатора; 4 — внутренняя облицовка радиатора; 5 — капот; 6 — ветровое стекло; 7 — кузов без навесных элементов; 8 — крышка багажника; 9 — спойлер; 10 — облицовка заднего бампера; 11 — стекло боковины; 12 — стекло задней двери; 13 — молдинг задней двери; 14 — задняя часть обтекателя; 15 — задняя дверь; 16 — передняя дверь; 17 — передняя часть обтекателя; 18 — молдинг передней двери; 19 — молдинг переднего крыла; 20 — стекло передней двери; 21 — переднее крыло;  

Сиденья переднее (а) и заднее (б) легкового автомобиля ВАЗ:
1 — основание; 2 и 21 — подушки; 3 и 16 — спинки; 4 — подголовник; 5 и 7 — каркасы; 6, 8, 10 и 14 — рукоятки; 9 — салазки; 11 — стойка; 12 — кронштейн; 13 — торсион; 15—замок; 17 — обивка; 18 и 22 — петли; 19—набивка; 20— привод

Вентиляция и отопление кузова

Система вентиляции и отопления предназначена для регулирования воздухообмена и температуры воздуха в кабине (салоне) автомобиля. Она также предохраняет ветровое, заднее и боковые стекла от запотевания и обмерзания. Отопитель жидкостного типа с дополнительными устройствами обычно размещен в передней части кабины (салона) автомобиля под панелью приборов.

Отопитель легкового автомобиля ВАЗ

Отопитель салона кузова легкового автомобиля ВАЗ:
1 — воздухопровод; 2, 4 и 5 — рычаги; 3 — электровентилятор; 6— дефлектор; 7 и 11— крышки; 8 — коробка; 9 — радиатор; 10 — кран

Телик,тазик, лонжероны в автомобиле | ДНК–АВТО

Доброго времени суток, наш читатель! Ты на канале ДНК–АВТО и сегодня мы с тобой поговорим про основные несущие конструкции автомобиля. Для чего они нужны, как выглядят. В одной из следующих статей мы расскажем, на что обратить внимание при осмотре этих элементов. Пристегни ремень, мы начинаем!

Для начала разберемся что такое несущая конструкция автомобиля в двух словах: это «скелет» автомобиля, на который крепятся все остальные детали и системы. Повреждения несущей конструкции могут скрывать за собой последствия серьёзного ДТП. Наиболее часто встречающиеся несущие конструкции автомобиля это рама и несущий кузов.

Различие между рамой и несущим кузовом

Несущий кузов пришел на смену раме, он включает в себя соответственно раму и кузов автомобиля с дополнительными усилениями в необходимых местах. Между ними есть промежуточный этап: несущее основание. В этом случае лонжероны соединены не поперечными балками, а днищем. (Фото 2 в галерее). На нём мы подробно останавливаться не будем.

Наглядный пример. Фото с сайта https://kuzov.infoНесущее основание. Фото с сайта https://techautoport.ru/

Наглядный пример. Фото с сайта https://kuzov.info

Как мы видим, в конструкции несущего кузова, появились дополнительные элементы. Давай разберёмся подробнее.

Рама

Бывает трёх видов:

  • Лонжеронная;
  • Хребтовая;
  • Пространственная.

Внутри этих видов существуют свои подвиды, а так же есть смешанные виды. В рамках этой статьи подробнее остановимся на классической лонжеронной раме:

Виды лонжеронных рам. Сегодня мы поговорим только о первом. Фото с сайта https://techautoport.ru

Виды лонжеронных рам. Сегодня мы поговорим только о первом. Фото с сайта https://techautoport.ru

Классическая лонжеронная рама состоит из двух продольных лонжеронов и поперечных балок. Такой тип ещё нередко называют «лестничным» видом рамы. В настоящее время данный вид рамы активно применяется в грузовиках и внедорожниках.

Лонжероны

Лонжероны являются главной силовыми элементами передней части несущего кузова автомобиля.

Устройство несущего кузова авто. Фото с сайта https://kuzov.info

Устройство несущего кузова авто. Фото с сайта https://kuzov.info

Лонжероны бывают расположены в передней или задней части автомобиля, так и могут проходить по всей длине авто. Выглядят они как прямоугольные трубы.

Телевизор ( Передняя монтажная панель)

Получил своё название из-за прямоугольной формы. Соединяет левую и правую часть кузова, защищает двигатель при ДТП.

Пример передней монтажной панели. Фото с Яндекс.Картинки

Пример передней монтажной панели. Фото с Яндекс.Картинки

Стойки кузова

Вертикальные элементы, которые удерживают крышу и защищают от ударов и в случае переворота машины. Стойки кузова существуют передние (Держат лобовое стекло), боковые стойки ( между дверьми), задние стойки (перетекают в задние крылья, держат заднее стекло). Фотография есть выше.

Тазик (пол багажника)

В некоторых машинах в этой ёмкости действительно набирается вода, особенно в сезон дождей. Помыться в такой вряд ли получится, а вот распространить коррозию -запросто. Думаю не стоит объяснять где находится этот элемент. Давай я лучше просто покажу тебе фотографию, и ты всё поймёшь:

Пресловутый «тазик». Фото с Яндекс.Картинки

Пресловутый «тазик». Фото с Яндекс.Картинки

Отдельно от машины-действительно есть сходство, не так ли?)

Прочитав эту статью, ты подкрепил свои знания, а может и узнал что-то новое для себя.

Обязательно подпишись на нас, поставь лайк и ответь в комментариях на вопрос: о чём ты хочешь узнать в следующих статьях?
Не забывай пристегивать ремень. С заботой о твоей безопасности, ДНК–АВТО.
Увидимся в следующих статьях!

3.4 Несущая часть

а) Назначение несущей части.

Назначение несущей конструкции состоит в объединении в единое целое всех частей автомобиля в процессе его функционирования.

Несущей конструкцией автомобиля принято называть остов, который соединяет между собой все его части. Это может быть либо отдельная конструкция, рама, на которую устанавливаются кузов и агрегаты автомобиля (двигатель, механизмы трансмиссии, ведущие и управляемые мосты, подвеска и т. п.), либо сам кузов. Раму автомобиля с установленными на ней агрегатами называют шасси. Под словом «кузов» в автостроении в большинстве случаев понимают пространство для размещения основного объекта перевозок. Несущая конструкция автомобиля воспринимает различные виды нагрузок: нагрузки, связанные с массой узлов и агрегатов, установленных на ней, а также массой пассажиров и груза, и динамические нагрузки, возникающие при движении автомобиля по неровной дороге и при изменении режимов работы двигателя. В исключительных случаях, например при дорожно-транспортных происшествиях, несущая конструкция воспринимает нагрузки аварийного характера.

Конструкции несущих системы автомобиля подразделяются на рамные и с несущими кузовами.

б) Требования, предъявляемые к несущей части.

Требования, предъявляемые к несущим системам автомобилей:

  • стабильное взаимное положение механизмов и кузова;

  • хорошую производственную и ремонтную технологичность;

  • конструкция должна обеспечивать заданную прочность и надежность при минимальной массе;

  • при прогибах и закручивании элементов рамы не должны нарушать кинематические связи механизмов и их работоспособность.

в) Классификация заданной конструкции.

Автомобили семейства Лада Приора рамной конструкции, оснащены кузовами с жестким или мягким верхом, снабжены бамперами с пластиковыми накладками.

Кузов автомобиля ВАЗ-2170 Lada Priora типа четырехдверный седан, несущей конструкции, состоит из каркаса и навесных узлов (рис. 21).

Каркас кузова включает основание, боковины, крышу и детали каркаса, соединенные электросваркой (точечной, шовной, дуговой), и представляет собой неразборную конструкцию, обладающую достаточной жесткостью и способную нести на себе все агрегаты автомобиля, навесные узлы кузова, узлы и детали интерьера и т.д.

К навесным узлам относятся боковые двери, капот, крышка багажника, передние крылья, бамперы. Двери, капот и крышка багажника прикреплены к кузову петлями, передние крылья — болтами.

Передний и задний бамперы пластмассовые, окрашены в цвет кузова, прикреплены самонарезающими винтами. Передний бампер снабжен энергопоглощающей балкой. Облицовка радиатора несъемная, является частью бампера.

Для улучшения антикоррозионных свойств большая часть кузовных панелей оцинкована. С внутренней стороны оцинкованы передняя и средняя панели пола, боковины кузова, усилители стоек ветрового окна, с внешней стороны — панели крышки багажника и дверей, передние и задние крылья, а также многие другие детали (более 30).

Ветровое стекло трехслойное, типа триплекс. Стекла дверей, боковые и заднее стекла закаленные. Ветровое, заднее (с элементом обогрева) и боковые стекла приклеены к кузову и являются частью его силовой схемы.

Передние сиденья раздельные, с регулировкой наклона спинок и механизмами перемещения в продольном направлении, с легкосъемными подголовниками, регулируемыми по высоте. Спинка передних сидений может быть установлена в удобное для отдыха положение.

Заднее сиденье автомобиля с цельными подушкой и спинкой, разделенной откидным подлокотником на две части. За подлокотником находится люк, закрываемый крышкой, после снятия которой появляется возможность провозить в багажнике длинномерные предметы, частично пропустив их в салон.

Передние и задние боковые ремни безопасности инерционные, а задний ремень среднего пассажира поясной неинерционный. Для повышения пассивной безопасности автомобиль оборудован подушкой безопасности для водителя. В вариантном исполнении автомобиль дополнительно оборудуют подушкой безопасности переднего пассажира и преднатяжителями передних ремней безопасности, которые срабатывают в момент аварии при значительных скоростях движения автомобиля.

В салоне автомобиля установлены прикуриватель, передняя и задняя пепельницы, противосолнечные козырьки, отопитель, зеркала заднего вида, поручни. Под сиденьем водителя предусмотрено крепление для огнетушителя, а под сиденьем пассажира — для аптечки. Автомобиль оборудован передней и задней проушинами для буксировки, электроблокировкой замков дверей, электроприводом замка багажника, электрообогреваемыми передними сиденьями.

Объем, температуру, направление и интенсивность воздушных потоков в салоне автомобиля регулируют переключателями, установленными в блоке управления системой отопления и вентиляции.

В кузове автомобиля Lada Priora предусмотрена вытяжная вентиляция через дефлекторы с клапанами, установленные в задней части кузова за задним бампером.

г) Общий вид конструкции (схема).

Рисунок 21 — Детали кузова

1 – рамка радиатора; 2 – верхняя поперечина передка; 3 – правое переднее крыло; 4 – щит передка; 5 – капот; 6 – правая передняя дверь; 7 – стойка ветрового окна; 8 – внутренняя панель передней двери; 9 – правая задняя дверь; 10 – внутренняя панель задней двери; 11 – правая боковина; 12 – панель крыши; 13 – левая боковина; 14 – опора пружины задней подвески; 15 – крышка багажника; 16 – внутренняя панель крышки багажника; 17 – рамка окна боковины; 18 – задняя стойка; 19 – левая задняя дверь; 20 – арка заднего колеса; 21 – средняя панель пола; 22 – ниша запасного колеса; 23 – центральная стойка; 24 – левая передняя дверь; 25 – передняя стойка; 26 – передняя панель пола; 27 – левое переднее крыло; 28 – опора пружины передней подвески; 29 – кронштейн; 30 – передний лонжерон; 31 – кронштейн проушины для буксировки; 32 – панель передка.

Транспортная несущая конструкция для автомашины

Эта заявка испрашивает приоритет согласно 35 USC 119 к заявке на патент Германии № 10 2008 049 985.4, поданной 1 октября 2008 г., полное раскрытие которой включено в настоящий документ посредством ссылки.

1. Область изобретения

Изобретение относится к опорной конструкции транспортного средства для автомобиля.

2. Описание предшествующего уровня техники

ЕР 1728 707 А2 раскрывает опорную конструкцию транспортного средства для транспортного средства, которое имеет противоположные боковые стойки кузова, которые обычно называются В-стойками.Опорная конструкция расположена между стойками кузова, а противоположные боковые концы опорной конструкции прикреплены к стойкам кузова. Поперечная опорная конструкция состоит из нескольких частей и имеет две боковые боковые части, примыкающие к соответствующей стойке кузова. Каждая боковая часть представляет собой полую опору, собранную из множества деталей из листового металла. Как видно сверху, каждая боковая часть имеет дугообразный профиль и проходит под углом от стойки кузова к задней части автомобиля.Между двумя боковыми частями расположена полая поперечная опора, которая на обоих концах соединена с боковыми частями.

DE 60 2004 002660 Т2 раскрывает аналогичную опорную конструкцию транспортного средства с боковыми частями, собранными из множества металлических листов и соединенными непосредственно с внутренней боковой стенкой в ​​области средней стойки. Между двумя боковыми частями проходит поперечная опора, а на поперечной опоре размещены поперечные балки U-образной формы. Соединительные зажимы также предусмотрены на внутренней стороне центральной стойки и предназначены для установки складного верха.

Целью изобретения является создание несущей конструкции транспортного средства, которая подходит для транспортных средств с фиксированной неподвижной крышей или для кабриолета.

Изобретение относится к несущей конструкции транспортного средства, которая имеет дополнительный соединительный элемент, прикрепленный между стойкой кузова и соответствующей боковой частью. Соединительный элемент может быть выполнен, в зависимости от требований, просто как распорка в транспортном средстве с неподвижной крышей или как опора складного верха для транспортного средства с подвижной крышей.Боковые же части, напротив, можно использовать без изменений. Дополнительная принимающая часть для соединения поперечной опоры с боковыми частями позволяет конфигурировать принимающую часть в соответствии с требованиями, поскольку она предназначена для соединения с поперечной опорой, как в ЕР 1728707 А2, или к расположению дуги. Использование соединительного компонента между каждой стойкой кузова и соответствующей боковой частью позволяет выгодно использовать части поперечной опорной конструкции для различных типов транспортных средств, а также позволяет иметь идентичную конструкцию стойки кузова для обоих типов транспортных средств.Следовательно, изобретение обеспечивает преимущества поперечной опорной конструкции, а также опорной конструкции транспортного средства, в частности стоек кузова, поскольку стойки кузова могут иметь идентичную конструкцию для двух различных типов транспортных средств (закрытый автомобиль или кабриолет), по крайней мере, в область, служащая для соединения поперечной несущей конструкции.

Соединительный элемент может быть подшипником складного верха, а несущая конструкция транспортного средства может использоваться для кабриолета.

Приемная часть может иметь выступ, выступающий вверх в направлении вертикальной оси транспортного средства, а поперечная опора может удерживаться на удлинении на вертикальном расстоянии от боковых частей. Поперечная опора может быть прикреплена к транспортному средству в относительно высокой точке, что является преимуществом, если поперечная опора должна быть снабжена поперечными балками. Таким образом, поперечная опорная конструкция выступает вместе с поперечными балками до некоторой степени над линией ремня кабриолета, так что защитные дуги могут обеспечивать особенно хорошую защиту в случае опрокидывания транспортного средства.Поперечные дуги взаимодействуют с рамой лобового стекла автомобиля, обеспечивая относительно высокий уровень защиты пассажиров автомобиля. В качестве альтернативы к принимающим частям, имеющим удлинение, может быть прикреплена усиленная в поперечном сечении или увеличенная поперечная опора. В частности, это относится к их использованию с поперечными балками.

Высота устройства поперечной балки может быть дополнительно увеличена, если поперечная опора по дуге перекрывает расстояние между боковыми частями.

Принимающая часть также может быть соединена с элементом корпуса корпуса, расположенным под принимающей частью, например, с полом транспортного средства или крышкой моторного отсека в дополнение к соединению принимающей части с боковой частью. Это дополнительно усиливает поперечную опорную конструкцию.

Принимающая часть принимает поперечную опору, и основание рулевой тяги также может быть прикреплено или размещено в принимающей части.

Приемная часть предпочтительно выполнена без надставки, если поперечная опорная конструкция будет использоваться для закрытого пассажирского транспортного средства.Следовательно, принимающая часть заканчивается примерно на одном уровне со второй частью, а поперечная опора просто поддерживает средство крепления багажа, которое выступает внутрь транспортного средства, как известно для поперечной опорной конструкции без принимающей части из вышеописанного EP 1. 728 707 A2.

Средство отклонения ремня безопасности может быть прикреплено к боковой части. Поперечная опорная конструкция является жесткой и прочной и поэтому особенно удобна для закрепления средств отклонения ремня.

РИС. 1 — вид сбоку в перспективе опорной конструкции транспортного средства с поперечной опорной конструкцией для кабриолета.

РИС. 2 — вид сбоку в перспективе опорной конструкции транспортного средства с поперечной опорной конструкцией для закрытого пассажирского транспортного средства.

РИС. 1 показана часть опорной конструкции 1 транспортного средства с боковыми стойками кузова 2 , 3 (В-стойки), расположенными напротив друг друга на расстоянии, измеренном в поперечном направлении FQ транспортного средства.ИНЖИР. 1 также показан элемент корпуса 4 . Автомобиль с несущей конструкцией 1 транспортного средства типа, показанного на фиг. 1 предпочтительно представляет собой двухместный кабриолет с двигателем в центральном расположении двигателя. Соответственно, элемент 4 корпуса корпуса в этом примерном варианте осуществления является крышкой 5 моторного отсека (не показан) для двигателя.

Поперечная опорная конструкция 6 ориентирована в поперечном направлении FQ транспортного средства, проходит между двумя стойками кузова 2 , 3 и соединяется с соответствующими внутренними сторонами 7 , 8 стоек кузова 2 , 3 .Поперечная опорная конструкция 6 имеет боковые внешние соединительные компоненты 9 , 10 , которые соединены с соответствующими внутренними сторонами 7 , 8 стоек корпуса 2 , 3 . Два соединительных компонента 9 , 10 являются зеркальным отображением друг друга, так что каждый соответствует одной стороне транспортного средства. Поэтому ниже подробно поясняется только соединительный компонент , 9, . Соединительный элемент 9 представляет собой коробчатую полую опору 11 , если смотреть в поперечном направлении FQ транспортного средства, и, соответственно, имеет стенку 12 , которая проходит в поперечном направлении FQ транспортного средства между внутренней пластиной 13 и Наружная пластина 14 соединительного элемента 9 .Вторая стенка проходит в поперечном направлении FQ транспортного средства и проходит на расстоянии позади стенки 12, в продольном направлении FL транспортного средства, но не видна на фиг. 1. Соединительный элемент 9 соединен с внутренней стороной 7 стойки корпуса 2 либо разъемным, либо неразъемным соединением, в зависимости от того, предусмотрен ли соединительный компонент 9 как часть корпуса корпуса или как монтажная деталь, которая устанавливается последней на несущей конструкции транспортного средства 1 .В варианте, показанном на фиг. 1, соединительный элемент 9 представляет собой подшипник складного верха 15 , в котором соединительные детали (не показаны) подвижно установлены между двумя пластинами 13 и 14 , так что конструкция крыши (не показана) соединяется с Детали рычажного механизма можно перемещать между закрытым положением и задним положением хранения на крышке 5 . Однако соединительный элемент 9 также может быть отдельным подшипником складного верха (не показан), который может быть вставлен, например, между двумя пластинами 13 , 14 .

Боковые части 16 , 17 поперечной опорной конструкции 6 примыкают к внутренним пластинам 13 соответствующих соединительных элементов 9 , 10 и соединяются с соответствующим соединительным элементом 9 , 10 с возможностью отсоединения или без отсоединения, в зависимости от того, предусмотрена ли боковая часть как часть корпуса корпуса или как установочная часть. Боковая часть 16 проходит от внутренней стороны 7 стойки кузова 2 или от внутренней пластины 13 соединительного элемента 9 и продолжается наклонно назад в направлении задней части автомобиля 18 .Другая боковая часть 17 является практически зеркальным отражением боковой части 16 . В частности, боковая часть 17, также проходит под углом назад в направлении задней части транспортного средства 18 . Как видно на виде сверху, две боковые части 16 , 17 имеют дугообразную форму. Боковые части 16 , 17 представляют собой полые опоры, которые могут быть собраны из деталей из листового металла или могут быть изготовлены в виде литой детали из легкого металла. Соединительные элементы 9 и 10 могут быть выполнены аналогичным образом или могут представлять собой экструдированный профиль.

Каждая боковая часть 16 , 17 имеет передний и задний концы 19 и 20 . Передняя часть 19 каждой боковой части 16 , 17 связана с внутренней стороной 7 или 8 конкретной стойки корпуса 2 или 3 путем крепления к соответствующему соединительному элементу 9 , 10 . Задний конец 20 каждой боковой части 16 , 17 обращен к задней части автомобиля 18 и прикреплен к принимающей части 21 или 22 , которая принимает внешние концы 23 , 24 из поперечная опора 25 .Приемная часть 21 или 22 и соответствующая боковая часть 16 , 17 соединены друг с другом с возможностью разъема или без разъема, в зависимости от того, должна ли принимающая часть 21 , 22 быть спроектирована как часть корпуса или как монтажная деталь.

Как показано на фиг. 1, приемная часть 21 , 22 имеет удлинение 26 , 27 , которое ориентировано в вертикальном направлении FH транспортного средства и выступает над соответствующей боковой частью 16 , 17 .Усиленная или увеличенная в поперечном сечении поперечная опора 25 , следовательно, может быть размещена или установлена ​​выше в вертикальном направлении FH транспортного средства, так что перевернутые U-образные поперечные балки 28 , 29 , размещенные на поперечной опоре 25 , выступают соответственно выше над несущей конструкцией транспортного средства 1 .

Каждая дуга безопасности 28 , 29 имеет внутреннюю и внешнюю части 30 и 32 . Внутренняя часть 30 крепится вокруг поперечной опоры 25 с помощью перевернутой U-образной ножки 31 , а внешняя часть 32 вставляется в приемную часть 21 или 22 для соединения.Как видно на виде сверху, принимающая часть 21 , 22 имеет U-образную форму и открывается для приема соответствующей внешней конечности 32 , а также открывается для приема концов 23 или 24 поперечная опора 25 . Каждая приемная часть 21 , 22 также имеет опорную ножку 33 , которая находится под соответствующим удлинением 26 , 27 . Опорная ножка 33 опирается на расположенный ниже элемент корпуса корпуса 4 и соединяется с ним с возможностью разъема или без разъема, в зависимости от того, спроектирована ли, как уже упоминалось, принимающая часть 21 , 22 как корпус корпуса. деталь или как монтажная деталь.Соответственно, каждая принимающая часть 21 , 22 может быть спроектирована как цельная литая деталь из легкого металла, как составная деталь из листового металла или как экструдированный профиль.

Поперечная опора 25 охватывает элемент оболочки корпуса 4 дугообразно и определяет полую опору с замкнутым профилем поперечного сечения. Полая поперечная опора 25 может быть цельной литой деталью из легкого металла, сборкой из листового металла или литых деталей или цельным экструдированным профилем.По меньшей мере, соединительные компоненты 9 , 10 и принимающие части 21 , 22 поперечной опорной конструкции 6 являются отдельными частями. В варианте осуществления, показанном на фиг. 1, состоящая из нескольких частей поперечная опорная конструкция 6 также образует структуру поперечной балки кабриолета в дополнение к тому, что является поперечным усилением между двумя стойками кузова 2 , 3 .

РИС. 2 показана опорная конструкция 1 транспортного средства, которая была модифицирована для включения альтернативной поперечной опорной конструкции 6 ‘.Элементы фиг. 2, которые являются такими же или подобными вариантам, показанным на фиг. 1 вариант осуществления снова не описывается. В этом отношении единственные отличия поперечной опорной конструкции 6 ‘от поперечной опорной конструкции 6 на фиг. 1 будет описан ниже. Соединительные компоненты 9 , 10 представляют собой просто проставочные компоненты 34 , которые перекрывают расстояние между первым концом 19 боковой части 16 и внутренней стороной 7 стойки корпуса 2 .Однако, как описано выше, соединительные компоненты 9 , 10 могут быть выполнены как подшипники складного верха, хотя это не обязательно для варианта осуществления, показанного на фиг. 2, поскольку поперечная опорная конструкция 6 ‘на фиг. 2 предназначен для транспортного средства с неподвижной неподвижной крышей, то есть для закрытого пассажирского автомобиля. Разделительный элемент , 34, имеет внутреннюю и внешнюю пластины 13 , 14 и две стенки, которые проходят в поперечном направлении FQ транспортного средства (только стенка 12 проиллюстрирована на фиг.1). Боковые части 16 , 17 поперечной опорной конструкции 6 ‘имеют конструкцию, идентичную боковым частям 16 , 17 поперечной опорной конструкции 6 . Принимающие части 21 ‘, 22 ‘ поперечной опорной конструкции 6 ‘имеют идентичную конструкцию в области опорной ноги 33 с принимающими частями 21 , 22 . Однако приемные части 21 22 ‘ не имеют направленного вверх продолжения 26 и, следовательно, заканчиваются, если смотреть в направлении вертикальной оси FH транспортного средства, на том же уровне, что и боковые части 16 .Поперечная опора 25 ‘поперечной опорной конструкции 6 ‘ представляет собой полый по существу прямолинейный профиль и имеет меньшую высоту, измеренную в направлении вертикальной оси FH транспортного средства, чем поперечная опора 25 на фиг. 1. Однако концы 23 , 24 поперечной опоры 25 ‘также удерживаются в соответствующих приемных частях 21 ‘ и 22 ‘. Разъемное или неразъемное соединение может быть предусмотрено для соединения приемных частей 21 ‘, 22 ‘ с соответствующей поперечной опорой 25 ‘, в зависимости от того, предусмотрена ли поперечная опора 25 ‘ как оболочка корпуса. деталь или как монтажная деталь.

Поперечная опора 25 ‘на фиг. 2, возможно, можно было бы снабдить роликами 28 , 29 , даже если принимающие части 21 ‘и 22 ‘, показанные на фиг. 2 предусмотрены для поперечной опорной конструкции 6 ′. Стержни качения 28 , 29 могут быть соответственно более высокой конструкции для компенсации отсутствующего удлинения 26 . Однако верхняя сторона 35 поперечной опоры 25 ‘, показанная на фиг.2 предпочтительно снабжен средством крепления багажа, которое здесь не показано, но известно из фиг. 1 (номер ссылки 51 ) в EP 1728707 A2. Расположение поперечной опоры 25 ‘в более низкой точке, чем поперечная опора 25 , является предпочтительным, поскольку обзор сзади в случае закрытого пассажирского автомобиля практически не затруднен.

Обе фиг. 1 и 2 также показано средство отклонения ремня 36 , которое прикреплено к боковой части 16 , 17 , смежной с каждой стойкой корпуса 2 , 3 .Средство отклонения ремня 36, может быть изогнутой штангой, вокруг которой направляется ремень безопасности (здесь не показан).

Прием торцов 23 , 24 поперечных опор 25 , 25 ′ в приемные части 21 , 22 , 21 ′, 22 ′ позволяют усилиям быть лучше вводить в несущую конструкцию транспортного средства 1 в случае бокового удара или в случае опрокидывания транспортного средства.Поперечная опорная конструкция 6 , 6 ‘может быть соединена с опорной конструкцией 1 транспортного средства с помощью разъемного соединения, такого как, например, резьбовое соединение, в направлении поперечного направления FQ транспортного средства. Поперечная опора 25 , 25 ‘и приемные части 21 , 22 , 21 ‘, 22 ‘могут соединяться с возможностью разъединения с помощью разъемного соединения, такого как, например, резьбовое соединение. , в направлении продольной оси транспортного средства FL.

Поперечная опорная конструкция 6 или 6 ′ изготовлена ​​из отдельных частей. Следовательно, допуски могут быть скомпенсированы в точках соединения между поперечной опорой 6 , 6 ‘и принимающими частями 21 , 22 или 21 ‘, 22 ‘или между соответствующими принимающими частями. 21 , 22 или 21 ′, 22 ′ и боковая часть 16 , 17 .Если поперечная опорная конструкция 6 , 6 ‘предварительно собрана вне транспортного средства, отдельные компоненты поперечной опорной конструкции 6 , 6 ‘ первоначально могут быть свободно привинчены к соседним частям и могут быть прикручены только прочно. после установки в несущую конструкцию автомобиля 1 . Однако также возможно установить отдельные компоненты поперечной опорной конструкции 6 , 6 ‘один за другим в опорной конструкции транспортного средства 1 .Также возможна смешанная конструкция, то есть некоторые части являются частями корпуса и соответственно относятся к опорной конструкции 1 , а другие части являются монтажными частями. Отдельными элементами поперечной опорной конструкции 6 , 6 ′ являются два боковых соединительных элемента 9 , 10 , боковые части 16 , 17 , принимающие части 21 , 22 или 21 ′, 22 ′ и поперечная опора 25 или 25 ′.

Складной верх может быть прикреплен к подшипнику складного верха 15 в варианте осуществления, показанном на фиг. 1, и поэтому складной верх и поперечная опорная конструкция 6 могут быть помещены между стойками кузова 2 , 3 в качестве предварительно изготовленного конструктивного элемента. В качестве альтернативы, складной верх изначально может быть прикреплен к опорной конструкции транспортного средства 1 с помощью подшипников складного верха 15 и остальных частей 16 , 17 , 21 , 22 и 25 впоследствии можно быть соединенным с несущей конструкцией транспортного средства 1 .

Carketa:

Пытаетесь ли вы построить автомобиль своими руками или вам просто интересно, что заставляет автомобиль стоять, знание различных типов автомобильных рам — или шасси — очень важно. 95% владельцев автомобилей и энтузиастов знают различия, и вы тоже должны. Зная различия, вы сможете различать его преимущества и недостатки и, следовательно, с легкостью сможете выбрать тип автомобиля, который лучше всего подходит для вас.

Что такое рама автомобиля? Как это работает и почему это важно?

Рама автомобиля — это деталь автомобиля, которая обеспечивает поддержку и структуру практически для всех компонентов автомобиля, особенно для двигателя. Проще говоря, каркас автомобиля — это каркас человеческого тела. Его также называют рамой транспортного средства или шасси (хотя шасси больше относится к каркасу рамы).

Когда автомобиль впервые был представлен миру, шасси было отделено от кузова.И только до 1930-х годов производители автомобилей изменили конструкцию, сделав шасси частью транспортного средства, что все подхватили. Эта конструкция теперь известна как корпус на раме или unibody, что означает, что шасси встроено в кузов. Большинство производителей автомобилей придерживаются цельной конструкции, хотя кузова пикапов, грузовиков и автобусов отделены от рамы.

Рамы автомобилей действуют, как уже упоминалось, как якорь практически для всех компонентов. Это означает, что опора рамы покрывает двигатель, колеса, систему подвески и кузов.Достаточно сказать, что шасси играет решающую роль в том, как машина работает и движется, но не многие люди мало что знают об этом. Помимо двигателя, полная функциональность автомобиля во многом зависит от конструкции рамы. Без рамы никто не будет удерживать компоненты автомобиля, и машины, волоча двигатель на землю, — скажем так — ужасная идея. Короче говоря, поддержка и структурная целостность — это основные цели рамы автомобиля.


Как очистить раму автомобиля?

Или лучше спросить, как вы ухаживаете за рамой вашего автомобиля? В каркасах автомобилей не так уж много проводов, если вообще нет.Но после того, как он был поврежден, его ремонт становится тяжелым испытанием. Так что совет номер один в уходе за рамой вашего автомобиля — как можно больше избегать столкновений. Еще один совет: когда вы решите опустить машину, не водите машину по неровной и каменистой дороге — это повредит ваше шасси (и даже внешний вид) за одну поездку. И хотя опытные механики могут ремонтировать шасси, это может потребовать больших затрат времени и средств. Итак, держитесь подальше от несчастных случаев, неровных дорог и защищайте шасси от ржавчины — вот три основных совета по уходу за рамой.


Какие бывают типы автомобильных рам?

С тех пор, как цельная автомобильная рама стала наиболее часто используемым типом шасси, различные типы автомобильных рам появились из ниоткуда. Ниже приведены типы шасси, на которые стоит обратить внимание.

Рама лестницы

Одно из наиболее распространенных шасси, используемых в качестве несущей конструкции для транспортных средств, — это шасси лестничного типа. Каркас лестницы также является одним из самых старых. Несмотря на то, что существуют более новые типы автомобильных рам, разработанные и разработанные с использованием более совершенных технологий, лестница по-прежнему остается одной из самых надежных.И почему это? Потому что он по-прежнему может обеспечить лучшую поддержку, чем некоторые из доступных типов шасси, если не большинство.

Рамы лестниц обычно тяжелые и изготавливаются из стали. Благодаря этому материалу вы можете рассчитывать на прочность и долговечность лестничного шасси. Стальная конструкция достаточно прочная, чтобы поглощать большинство ударов, что делает ее идеальной рамой, если вы всегда едете по каменистым дорогам и бездорожью. Помимо прочности, лестничные рамы также обеспечивают отличную скручивание кузова, что нравится большинству внедорожников.Излишне говорить, что лестничная рама идеально подходит для транспортных средств, которые большую часть времени собираются выносить на открытом воздухе.

Трубчатая рама магистрали

Трубчатая рама магистрали представляет собой конструкцию, аналогичную конструкции цельного корпуса. Хотя уже говорилось о том, что рамы автомобилей служат основой автомобиля, производители автомобилей придумали термин «позвоночник», потому что, ну, он работает как таковой. В отличие от лестничной рамы, имеющей двухмерную структуру, опорные рамы имеют трубчатые «хребты», которые соединяют переднюю часть с задними подвесками.Затем корпус помещается на трубчатую опору. Volkswagen Beetle — один из наиболее популярных автомобилей, поддерживаемых магистральным шасси.

Фреймы магистрали имеют много преимуществ. Одним из преимуществ является то, что полуоси рамы лучше контактируют с землей. Такой дизайн делает автомобили идеальными для езды по бездорожью. Однако есть несколько недостатков. И одна из них заключается в том, что каркасные рамы немного тяжелее большинства рам, что затрудняет маневрирование автомобиля.Кроме того, трубчатые опоры не могут обеспечить достаточную защиту от боковых ударов.


Space Frame

Если в пространстве нет веса, то это то, что после рамки. Пространственная рама — это еще одно трубчатое шасси, которое прикрепляет подвеску, панели и двигатель к трехмерным трубчатым каркасам, в то время как панели кузова не имеют или почти не выполняют конструктивных функций. Но что отличает космическую раму, так это то, что в ее конструкции использовано преимущество треугольников, чтобы максимально облегчить ее вес.Кроме того, каждая треугольная стойка является растяжимой, что делает раму немного тоньше и менее громоздкой. Алюминий — это основной материал при создании космических рам. Алюминий не только податлив и прочен, но и очень легкий. Неудивительно, что авиаконструкторы и производители используют алюминий.

Если вы всегда чувствуете потребность в скорости, возможно, вам стоит поискать автомобиль с треугольным шасси с пространственной рамой. Большинство спортивных автомобилей используют такую ​​раму, например, 1950 Jaguar C-Type . Из-за своего небольшого веса автомобили с пространственными рамами, как правило, двигаются намного быстрее и в кратчайшие сроки.

X-Frame

Когда у вас есть полноразмерный автомобиль, он, скорее всего, имеет x-образную раму. Если лестница имеет прямую рамную конструкцию, Х-образная конструкция имеет, ну, Х-образную конструкцию. Направляющие рамы охватывают друг друга со стороны двигателя. Дифференциал полностью спускается в салон. Конструкция удачно уменьшает высоту автомобиля независимо от размера трансмиссии и неровностей вала. General Motors , возможно, впервые использовала эту конструкцию для своих американских моделей конца 1950-х — начала 1960-х годов.

Когда X-образная рама впервые была представлена ​​публике, люди считали, что конструкция шасси более эффективна. Однако у X-образных рам отсутствуют боковые направляющие, и они, как и трубчатые рамы, не могут обеспечить защиту от боковых столкновений и ударов.

В заключение

Поскольку существуют различные типы автомобильных рам, уже базовым является то, что у каждого типа есть свои плюсы и минусы. Вот почему важно, чтобы вы могли заметить разницу, чтобы определить, какая оправа подходит вашему стилю и индивидуальности, даже если она в основном скрыта.Если вы ищете свой следующий подержанный автомобиль, вы можете проверить инвентарь подержанных автомобилей , и вы можете просто найти идеальный для себя.

Разработка шасси и ходовой части автомобилей

При обсуждении автомобильных конструкций обычно непропорционально много говорят о шасси или конструкции шасси. Возможно, причина неполного описания в том, что шасси относительно мало волнует оператора и водителя.Однако присоединенные основные детали, такие как двигатель, коробка передач и ходовая часть, требуют частого тщательного обслуживания.
Шасси — большая проблема для конструкторов. Как одна из важнейших частей автомобиля, он был разработан для выполнения специальных и сложных задач. Его основная функция — перевозить все структурные элементы автомобиля, часто в сложных дорожных условиях и на значительных скоростях. Говорим ли мы о шасси грузового или легкового автомобиля, мы можем констатировать, что каркасная конструкция должна быть несущей, максимально легкой и чрезвычайно прочной.

Самая простая конструкция шасси — это прессованная рама из пластин, два лонжерона которой соединены поперечинами. Чтобы рама шасси выдерживала приложенную нагрузку в любых условиях, требуется хорошо рассчитанная конструкция, и в большинстве случаев действительно подходящее шасси уже имеет значительный собственный вес. Изготовленные на заводе отверстия для освещения не влияют на прочность пластин шасси, поэтому они используются для создания более благоприятных весовых условий.
Одной из особых форм рамной конструкции является трубчатое шасси, в котором труба большого диаметра проходит вдоль каретки, а двигатель и шасси соединены с концами этого держателя для труб. Корпус крепится саморезами с помощью раствора, аналогичного пластинчатому каркасу.

Принцип общего снижения веса, который становится все более и более распространенным во всех конструктивных элементах автомобиля, повлиял на каркасные конструкции и с использованием некоторых специальных панелей пола, самое современное решение — самонесущий кузов автомобиля. был реализован.В такой конструкции нет ни шасси, ни отдельной жесткой плиты пола, а несущей конструкцией является сам кузов автомобиля. Самонесущую надстройку можно сравнить с решетчатыми мостовыми секциями. В последние годы эти каркасные конструкции, хорошо подходящие для автомобилей и автобусов, получили широкое распространение во всем мире. В случае грузовых автомобилей, поскольку кабина и погрузочная поверхность не образуют единое целое, реализация принципов самонесущей конструкции затруднена.
Следует также упомянуть о производственных проблемах, поскольку производство самонесущих надстроек требует огромного оборудования и может стать экономичным только для больших серий.В качестве производственного феномена также можно наблюдать, что типы, которые появляются на рынке с самонесущими конструкциями, производятся в течение длительного времени, почти без изменений, после того, как даже малейшие изменения могут полностью нарушить тенденции редактирования и производства. Одним из примеров этого является завод Citroën, который уже почти 20 лет производит свои автономные модели в соответствии с планами. В то же время это показывает, что самонесущая конструкция может быть выпущена на заводе только после того, как запланированная модель прошла различные испытания, поэтому в будущем не потребуется вносить никаких существенных изменений.

Конструкции рамы развивались параллельно с элементами подвески и отбойки колес. Увеличение скорости и уменьшение собственной массы автомобилей также требуют от подвески желаемого совершенства.
Поскольку автомобиль обычно не движется по неровным дорогам, неровности дороги передаются колесами на кузов автомобиля, и это вызывает тряску. Это неудобство должно быть сведено к минимуму для легковых и грузовых автомобилей. Эта задача не только служит соображениям комфорта, но и направлена ​​на экономию деталей конструкции.
Из-за увеличивающейся скорости, в дополнение к простым решениям с листовыми рессорами, обычным для автомобилей, теперь существует множество, казалось бы, довольно сложных принципов и структур удара ногой на автомобилях. Во всех случаях цель — получить удар ногой по большей части машины. Однако полностью решить эту проблему невозможно, поэтому рабочие колеса и детали оси указаны как неподрессоренные массы. Под подрессоренными частями мы рассматриваем кузов, кузов, двигатель, двигатель и, конечно же, перевозимого пассажира или грузовую нагрузку.

Видно, что подвешенный на пружинах корпус совершает разные колебания. Определение этих явлений выражается словами «подергивание», «кивание», «качание», «качание», «змейка», «подъем», «моросящий дождь». Хороший удар ногой пытается уменьшить эти вредные колебания. Особенно неблагоприятными являются особенности, которые мешают управлению автомобилем, например занос или удержание дороги.
Таким образом, одной из важных задач при построении оттока является минимизация явлений, мешающих рулевому управлению, даже если их невозможно избежать.

Развитие кикинга показывает все больше и больше совершенных решений. Листовые рессоры, соединяющие жесткие оси с шасси, теперь доступны только на грузовиках, а легковые автомобили изготавливаются методом так называемого независимого удара. В случае независимого толкания неподрессоренная масса уменьшалась с исчезновением сквозного вала. Современное подвесное и подрессоренное колесо при движении по поверхности, выступающей из земли, не поднимает весь автомобиль, что делает его более комфортным и безопасным.
Предшественником решений для независимого удара ногой является качающаяся полуось, которая в основном использовалась для колес, не требующих управления задними колесами. Однако, помимо его преимуществ, были также неблагоприятные симптомы, которые вызвали серьезный износ шин. Это связано с тем, что колесо не может сохранять свою плоскость или колею неизменными во время удара ногой. Поэтому шины изнашиваются из-за постоянного бокового скольжения (истирания). Чтобы противодействовать этому, использовались парные поперечные пружины, что, в свою очередь, затрудняло управление.
Трапециевидные упоры с поворотным рычагом, которые сегодня используются в большинстве автомобилей, обеспечивают надежное и удовлетворительное дорожное покрытие.Версии с маятником лучше всего работают с установкой винтовой пружины или торсиона, что дает дополнительные преимущества по сравнению с листовыми рессорами. Винтовая пружина не требует обработки, ее вес невелик, ее можно дешево изготовить, у нее нет трения, а значит, и демпфирования. Демпфирование может быть достигнуто путем установки амортизаторов разной конструкции, и можно заметить, что амортизатор стал незаменимым дополнением современных ударов ног.

Однако и винтовая пружина, и торсион имеют недостаток, заключающийся в том, что пружина перестает работать из-за поломки.Таким образом, каретка потеряла одно из преимуществ листовой пружины, которое даже после поломки одной из пластин в штабеле обычно проявлялось в поддержании толчка.
Роль пружин и амортизаторов на высокоскоростных автомобилях бесспорна, и независимо от конструкции конструкции нельзя пренебрегать ее управляемостью. Хорошо функционирующая пружина повышает долговечность основных частей автомобиля, упрощает управление автомобилем и обеспечивает комфортную езду.
Учитывая, что пружины новой системы могут выполнять свою реальную роль только вместе с амортизаторами, убедитесь, что амортизаторы обслуживаются.Несомненно, ни винтовая пружина, ни торсион в уходе не требуют, но тем более важно обращаться с амортизаторами, дополняющими их работу.
И если мы говорим о техническом обслуживании, давайте вернемся к конструкциям шасси, удлинение, поломка или растрескивание которых, независимо от конструкции шасси, является неприемлемым состоянием и угрожает безопасному движению, снижая срок службы автомобиля.

* Статья переведена на основе материалов Autó-Motor с сайта www.automotor.hu. Если есть какие-либо проблемы с содержанием, авторскими правами, оставьте, пожалуйста, отчет под статьей. Мы постараемся обработать как можно быстрее, чтобы защитить права автора. Большое спасибо!

* Мы просто хотим, чтобы читатели получали более быстрый и легкий доступ к информации с другим многоязычным контентом, а не с информацией, доступной только на определенном языке.

* Мы всегда уважаем авторские права на содержание автора и всегда включаем оригинальную ссылку на исходную статью.Если автор не согласен, просто оставьте отчет под статьей, статья будет отредактирована или удалена по просьбе автора. Спасибо большое! С наилучшими пожеланиями!

Патент США на структуру автомобиля Патент (Патент №6209686, выданный 3 апреля 2001 г.)

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область изобретения

Настоящее изобретение относится к конструкции кабины лифта, которая включает в себя элементы стен, пола и потолка, образующие ограждение, и опорную конструкцию, которая поддерживает ограждение.Корпус и несущая конструкция вместе с функциональными узлами образуют готовую к эксплуатации кабину лифта.

2. Обсуждение предшествующего уровня техники

Известно изготовление частей кабины лифта, образующих ограждение, из частей стены, пола и потолка, которые могут быть собраны вместе, и размещение такого ограждения на стропе, окружающей этот корпус. Затем к этой стропе крепятся направляющие башмаки или роликовые направляющие вместе с предохранительным механизмом.

Решение такого типа известно из работы У.С. Пат. № 4700809. Боковые элементы стен, каркас пола и элемент потолка удерживаются вместе и поддерживаются стропой. Чтобы усилить и придать жесткость кузову автомобиля, который изготовлен из гнутого металлического листа, строп должен иметь относительно прочную и прочную конструкцию.

Известны также конструкции, в которых опорные части образованы отдельными стеновыми элементами, которые проходят вверх и вниз и снабжены направляющими элементами.

Решение этого типа известно из французской ссылки FR 2 740 763.Над и под кузовом вагона удлиненные элементы стенки соединяются между собой поперечинами, которые образуют верхнюю и нижнюю траверсы, выступающие элементы стенки служат для поддержки направляющих башмаков и предохранительного устройства. В конструкции автомобиля такого типа нет дополнительных элементов, повышающих жесткость автомобиля. Как показывает практика, на автомобилях этого типа необходимо принимать обширные меры по гашению вибрации.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Таким образом, целью настоящего изобретения является создание конструкции кабины для кабины лифта, которая имела бы компактные размеры и большую жесткость, а также была бы простой и недорогой в установке.

Конструкция кабины в соответствии с настоящим изобретением включает в себя элементы каркаса (также называемые здесь ребрами жесткости каркаса или закрытыми прямоугольными ребрами жесткости каркаса) для размещения элементов стен, пола и потолка, и которые соединяются с помощью прямых механических средств с опорной конструкцией. Каркасные элементы и потолочный элемент выполнены таким образом, чтобы в них можно было разместить функциональные узлы. В результате для установки требуется меньше вспомогательных деталей, таких как монтажные пластины и кронштейны, а оснащение конструкции кабины всеми внутренними и внешними приспособлениями и приспособлениями, чтобы превратить ее в готовую к использованию кабину лифта, требует меньших затрат с точки зрения затрат. времени и стоимости.

Подузлы рамы, которые представляют собой сборные элементы рамы, поддерживаются несущей конструкцией, которая также поддерживает пол автомобиля. Упомянутая несущая конструкция является неотъемлемой частью конструкции автомобиля.

Несущая конструкция имеет боковые части, которые имеют специальные конструкции для размещения и поддержки элементов рамы, а также для размещения направляющих башмаков и защитного снаряжения. Эта предпочтительная форма опорной конструкции облегчает размещение и закрепление элементов рамы, а тем самым также установку конструкции автомобиля.

Элементы рамы и несущая конструкция вместе с двумя поперечинами на верхней стороне образуют каркас, который укрепляет и укрепляет кузов автомобиля.

Благодаря достигнутой таким образом жесткости конструкция кабины согласно изобретению является самонесущей. Это позволяет в одном из предпочтительных вариантов осуществления расположить точку крепления подвесного троса на поперечине опорной конструкции на ее заднем конце, в результате чего кабина лифта может перемещаться по меньшей мере на ту же высоту, что и верхний возвратный шкив.

Благодаря жесткости элементов рамы в другом предпочтительном варианте выполнения в виде консольной тележки они могут нести верхние направляющие башмаки простым способом с помощью удлинителей.

Элементы стены могут крепиться непосредственно к элементам каркаса и / или между ними без вспомогательных деталей, а в некоторых случаях также к элементу пола и поперечинам.

Конструкция пола вагона состоит из нижней плиты пола, на которую уложен элемент пола с отверстиями. Отверстия в элементе пола служат для уменьшения веса и придания жесткости, что одновременно увеличивает грузоподъемность.Напольное покрытие можно укладывать прямо на перфорированную плиту.

Благодаря особой конструкции верхних частей рамы и поперечин, потолочная пластина, которая закрывает кузов автомобиля сверху, может быть прикреплена непосредственно к ним. В крышке также просверлены все необходимые отверстия для установки потолочных и крышных приборов.

Элементы рамы имеют большое количество монтажных отверстий, которые позволяют соединять элементы с другими компонентами и прикреплять дополнительные инструменты и функциональные узлы, такие как дверной привод, дверная панель, дверная направляющая, дверной порог, защита пальцев ног, дисплей, кнопки вызова, освещение, элементы потолка, контрольно-диспетчерский пункт и другие подобные предметы на рабочем месте без необходимости дополнительной обработки и вспомогательных деталей.

Лифтовая кабина согласно изобретению может иметь форму консольной кабины с боковым входом.

Различные признаки новизны, которые характеризуют изобретение, конкретно указаны в формуле изобретения, прилагаемой к раскрытию и составляющей его часть. Для лучшего понимания изобретения, его эксплуатационных преимуществ и конкретных целей, достигаемых при его использовании, следует обратиться к чертежам и описательному материалу, в котором проиллюстрированы и описаны предпочтительные варианты осуществления изобретения.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 — собранный опорный и усиливающий каркас конструкции автомобиля согласно изобретению;

РИС. 2: Все части кабины лифта расположены трехмерно;

РИС. 3: иллюстрация, показывающая сборку элементов рамы на опорной конструкции; и

РИС. 4: Изображение корпуса автомобиля, готового к оснащению.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Конструкция вагона 1, показанная на фиг.1 состоит по существу из составной опорной конструкции 2. Два закрытых прямоугольных ребра жесткости 3, 4 каркаса в виде боковых рам прикреплены сбоку к опорной конструкции 2. Замкнутые прямоугольные ребра жесткости 3, 4 каркаса скреплены друг с другом горизонтально на один верхний угол с крестовиной 5, а в другом верхнем углу — крестовина 6. Каждая замкнутая прямоугольная часть ребра жесткости 3, 4 состоит по существу из U-образных секций листового металла с множеством изгибов и большого количества монтажных отверстий.Предварительное просверливание монтажных отверстий позволяет без дальнейшей обработки закрепить на секциях рамы на стройплощадке дополнительные детали. Элементы жесткости 3, 4 замкнутой прямоугольной рамы состоят из нижних горизонтальных профилей 13, 17 рамы, левых вертикальных профилей рамы 11, 15, правых вертикальных профилей рамы 12, 16 и верхних горизонтальных профилей 14, 18. Профили рамы 11 -18 крепятся друг к другу по углам с помощью шурупов, болтов или заклепок. Верхние горизонтальные поперечины 5, 6 также прикреплены к верхним секциям 14, 18 рамы с помощью шурупов, болтов или заклепок, а также прикреплены к ним надставкой, на которой крепятся верхние направляющие башмаки 7, 8.

На составной опорной конструкции 2 позиция 22 обозначает первую переднюю поперечину, 21 — вторую заднюю поперечину, а 26 — центральную поперечину, которая поддерживает поперечины 21 и 22. Центральная поперечина 26 проходит за второй поперечиной 21, и На этом удлинении имеется приспособление 23 для крепления троса для подвесного троса. Две дополнительные части опорной конструкции 2, которые выступают в том же направлении, что и выступ крестовины 26, и которые видны лишь частично, поддерживают направляющие башмаки 9.1, 10.1 и предохранительные устройства 9.2, 10.2.

Дополнительные детали опорной конструкции 2 вместе с дополнительными элементами конструкции вагона 1 можно увидеть на фиг. 2. К торцам поперечин 21, 22 опорной конструкции 2 прикреплены пластины 19, 20 опор направляющих башмаков. Они несут на своих выступах упомянутые выше предохранительные устройства 9.2, 10.2 вместе с направляющими башмаками 9.1, 10.1. Кроме того, каждая направляющая опора 19, 20 имеет на своей нижней кромке U-образный канал 24, 25 для прямого механического соединения и поддержки закрытых прямоугольных элементов жесткости 3, 4 рамы.В проиллюстрированном варианте осуществления опорная конструкция 2 представляет собой полностью сборный узел, включающий предохранительные механизмы 9.2, 10.2 и направляющие башмаки 9.1, 10.1.

В качестве основы для покрытия пола автомобиля, которое будет установлено позже, между закрытыми прямоугольными ребрами жесткости 3, 4 рамы находится плита 30 пола, которая опирается на опорную конструкцию 2 и имеет лежащий на ней перфорированный элемент 31 пола. элемент 31 служит изолирующим внутренним слоем и элементом жесткости для пола автомобиля.Конструкция 1 кабины закрыта на своем верхнем конце потолочной пластиной 32, в которой также есть просверленные монтажные отверстия для крепления потолочных элементов и кровельных инструментов.

Задняя стенка образована стеновым элементом 27, который прикреплен к правым закрытым прямоугольным ребрам жесткости 4 рамы. Левая боковая стенка образована двумя идентичными стеновыми элементами 28, которые соединены вместе, образуя единое целое, и размещены к вертикальным секциям рамы 11, 15 и закреплен на них. Чтобы образовать правую стенку кабины, имеется идентичный стеновой элемент 28 и другой, более узкий стеновой элемент 29, которые размещены и прикреплены к вертикальным секциям 12, 16 таким же образом.Когда конструкция I вагона окончательно оборудована, пространство, остающееся между стеновым элементом 28 и стеновым элементом 29, занимает стеновой элемент панели управления, которого здесь нет.

РИС. 3 иллюстрирует важный этап сборки конструкции 1 автомобиля на рабочем месте в соответствии с изобретением. Лебедка лифта имеет направляющие 33, 34, которые стоят на опорной плите 37. На этой опорной плите 37 гидравлический домкрат 35 также частично обозначен контурами. Опорная конструкция 2 уже установлена ​​на место и опирается на временные установочные опоры 36 с каждого конца.На следующем этапе два предварительно изготовленных закрытых прямоугольных элемента жесткости рамы 3, 4 должны быть вставлены в шахту подъемника и опущены на опорные каналы 24, 25, а затем закреплены вверху на верхних поперечинах 5, 6. После этого этапа установки, конструкция вагона 1, показанная на фиг. 1, готов для установки или крепления стеновых элементов 27-29, плиты пола 30 с элементом 31 пола и потолочной плиты 32. Если это представляется целесообразным по причинам доступности, стеновой элемент 27 уже может быть крепится к заднему закрытому прямоугольному каркасу 4 ребрами жесткости перед его установкой.После установки всех конструктивных элементов конструкцию 1 кабины можно оснастить обычными приборами и аппаратурой, упомянутыми ранее, и привести ее в состояние кабины лифта, готовой к работе. Как уже говорилось, это не требует каких-либо дополнительных работ на каких-либо строительных деталях, потому что монтажные отверстия для всех запланированных вариантов оборудования предварительно изготовлены и присутствуют во всех частях конструкции.

РИС. 4 показан готовый корпус автомобиля. На передней части открытой стороны, образующей вход, видны просверленные отверстия для крепления дверного устройства и защитного кожуха, а пространство в правой стене, как уже упоминалось, будет заполнено стенкой панели управления. элемент, который не показан.Этот настенный элемент содержит необходимые излучатели вызовов и команд, а также различные переключатели и дисплеи, а также может вместить дополнительное дополнительное оборудование. Стеновые элементы 27-29 могут быть изготовлены из стального листа с готовой к использованию поверхностью или из подходящих листов композитного материала. Для их крепления к закрытым ребрам жесткости прямоугольной рамы 3, 4, к перемычкам 5, 6 и к плите 30 пола можно использовать винты или зажимы.

Конструкция вагона 1 согласно изобретению выполнена в виде консольной тележки с направляющими, расположенными сбоку.Такая компоновка обеспечивает оптимальное соотношение между глубиной кабины и шириной кабины, а также оптимальный вылет за пределы направляющей плоскости, и, как следствие, боковая нагрузка на направляющие башмаки 7, 8, 9.1 и 10.1 сохраняется в допустимых пределах даже для глубокой кабины.

Детали конструкции вагона 1 предпочтительно изготавливают из стального листа соответствующей толщины и качества. Однако для снижения веса для большинства частей конструкции также можно использовать легкие металлы. Для скрепления частей конструкции между собой предполагается, что предпочтительнее использовать винты или болты для разъемных соединений.Для этого при достаточной толщине материала просверленные монтажные отверстия уже можно снабдить резьбой. Открытая форма сечения частей 11-18 рамы и поперечин 5, 6 обеспечивает доступ к соединениям с обеих сторон, так что также можно использовать болты с гайками и шайбами. Детали рамы 11-18, поперечины 5, 6, пластина 30 пола и пластина 32 потолка имеют размеры, обеспечивающие достаточную прочность и жесткость, чтобы они служили твердыми опорами для всех инструментов и механических узлов, прикрепленных к ним.

Изобретение не ограничивается описанными выше вариантами осуществления, которые представлены только в качестве примеров, но могут быть модифицированы различными способами в пределах объема защиты, определенного прилагаемой формулой изобретения.

Расчетный вариант несущей конструкции кузова легкового автомобиля

Исходная публикация

Предложен метод анализа влияния конструктивных особенностей интегральной схемы кузовов легковых автомобилей на их жесткостные и прочностные характеристики.Сделан обзор конструктивных особенностей существующих конструкций кузова легковых автомобилей отечественного и зарубежного производства. Конструктивные особенности интегральной схемы кузовов автомобилей, пригодные для использования в …

… жесткость на кручение и частота крутильных колебаний первого порядка являются ключевыми характеристиками кузова автомобиля и вызывают серьезную озабоченность при его разработке. конструкция кузова автомобиля и порядок ее оптимизации. Однако нерегулярные структуры, например канавки, выступы, ребра жесткости и т. Д., Затрудняют их точное вычисление с помощью единственного метода численного анализа [1, 2] .Метод конечных элементов (МКЭ) предоставил метод расчета жесткости на кручение и частоты кручения низкого порядка кузова автомобиля [3]. …

Чтобы оценить характеристики транспортного средства на этапе концептуального проектирования, была предложена квадратная модель для прогнозирования жесткости на кручение и частоты кручения первого порядка для Body-in-White. Структура Body-in-White была разложена на восемь простых структурных поверхностей, из которых была построена модель квадратного ящика. На основе метода конечных элементов была рассчитана модифицированная жесткость на сдвиг для каждой простой поверхности конструкции и получена жесткость на кручение.Затем простые структурные поверхности Body-in-White были сконструированы в систему пружин с восемью степенями свободы для расчета частоты кручения первого порядка. Кроме того, многокритериальный генетический алгоритм был использован для определения толщины и структурного усиления панелей с небольшой жесткостью, чтобы достичь цели увеличения жесткости при одновременном уменьшении массы панели. Результат показывает, что оптимальные значения толщины снижаются примерно на 9,9 процента, не влияя на их характеристики предлагаемым способом.По сравнению с результатами прогнозирования, полученными с помощью сложного численного моделирования, относительная ошибка модели квадратного ящика при прогнозировании жесткости на кручение составляет 6,04 процента, а при прогнозировании частоты кручения первого порядка — 0,95 процента, что указывает на эффективность модели прогнозирования.

… С постепенным повышением экономического уровня Китая строительство урбанизации привело к увеличению коммуникаций между большими городами и близлежащими городами или городами-спутниками [1] .У людей есть большой спрос на общественный железнодорожный транспорт между городами, особенно в городском кластере в дельте реки Янцзы, городе в дельте реки Чжуцзян, а также в группах и городских сообществах, таких как городская агломерация Бохайского залива. …

На основании анализа результатов моделирования и натурных ходовых испытаний, проведенных отечественными и зарубежными специалистами, выявлены собственные частоты и режимы колебаний несущей конструкции кузова, оказывающие наибольшее влияние на уровень комфорта и безопасности пассажиров, определены.Предлагаются конструктивные меры, обеспечивающие повышение безопасности и комфорта перевозки в отечественных легковых автомобилях за счет установки дополнительной несущей перегородки в средней части кузова, что также обеспечивает требования к пассивной безопасности автомобиля. как введение дополнительных продольных элементов в несущую конструкцию каркаса.

Целью работы является оценка усталостной долговечности несущих конструкций кузовов легковых автомобилей с перфорированными опорными элементами методами компьютерного математического моделирования.Проведенный анализ исследований в области оценки усталостной долговечности сварных несущих конструкций кузовов автомобилей показал, что ее оценку следует проводить в динамической постановке с разработкой пространственно-динамической модели кузова автомобиля. Оценка усталостной долговечности наиболее нагруженных участков перфорированных опорных элементов кузовов автомобилей проводилась с использованием двух методик: процедуры Серенсена-Когаева и процедуры Болотина. Рассмотрены десять вариантов перфорации опорных элементов в кузове легкового автомобиля.Разработка конечно-элементных моделей кузовов автомобилей с указанными вариантами осуществляется на примере кузова отечественного легкового автомобиля. На основании результатов расчета проектной прочности определены три наиболее нагруженных участка перфорированных опорных элементов. Уточненная оценка динамического напряженного состояния исследуемых участков проводится методом последовательного выделения участков. В результате исследования получены долговечность наиболее нагруженных участков несущей конструкции кузова легкового автомобиля для всех рассматриваемых вариантов перфорации.Полученные результаты подтверждают безопасность эксплуатации легковых автомобилей с предложенным вариантом перфорации и свидетельствуют о целесообразности применения предложенной методики прогнозирования усталостной долговечности подобных несущих конструкций.

Исследование посвящено определению динамической нагрузки на пассажирские вагоны, обеспечивающей безопасность перевозки поездов на пароме. Создана математическая модель, учитывающая угловые перемещения поездного парома с вагонами при качении.Расчет производился для парома типа «Мукран», курсирующего на Балтийском море. Исследование предусматривает определение ускорений кузова легкового автомобиля, а также расчет на прочность несущей конструкции кузова легкового автомобиля. Авторами установлено, что максимальные эквивалентные деформации в элементах, в которых тело контактировало со связующими цепями, превышали допустимые значения. Потребовалось усовершенствовать несущую конструкцию кузова легкового вагона, чтобы обеспечить необходимую прочность при транспортировке на железнодорожном пароме.

Прогноз ресурса сварной несущей конструкции кузова хоппера при расчетной нагрузке в эксплуатации выполнен на основе математического моделирования. Упругие свойства кузова вагона учитываются при моделировании нагрузки наряду с продольными силами, возникающими в процессе движения вагона при задании части состава или маневровой техники. Задача решается в динамической постановке с использованием гибридных динамических моделей движения вагонов в условиях реальных неровностей железнодорожного пути и детальных пластинчатых конечно-элементных моделей.Усталостная долговечность наиболее нагруженных несущих конструкций вагона-хоппера оценивалась в рамках разработанной модели многоцикловой усталости Серенсена-Кагаева, которая является основой нормативного расчета. При оценке прочности сварной несущей конструкции кузова по обновленной методике авторы оценили влияние концентрации напряжений в зоне сварных соединений.

❤️ Что вызывает повреждение рамы автомобиля? ❤️

Рама автомобиля, также известная как шасси, образует основу, на которой построен автомобиль, и является основной опорной конструкцией автомобиля.По сути, рама похожа на каркас автомобиля, к которому прикреплены все его компоненты, во многом как наш каркас. Термин «повреждение рамы» относится к повреждению любого компонента автомобиля, который является частью основной опорной конструкции или рамы автомобиля, или любого компонента транспортного средства, обеспечивающего структурную целостность. Но что вызывает повреждение рамы автомобиля?

Авторемонт стоит ДОРОГОЙ


Повреждение рамы автомобиля вызывает разочарование, поскольку может привести к механическим неполадкам и нарушить оптимальные ходовые качества.Вы можете остаться с дорогим счетом за ремонт, чтобы покрыть его, если у вас есть повреждение рамы, или вы можете вообще потерять возможность использовать свой автомобиль. В этой статье более подробно рассматривается, что вызывает повреждение рамы автомобиля, а также тема повреждения рамы.

Основная функция рамы автомобиля

Рама автомобиля выполняет две основные функции:

  1. Для поддержки механических компонентов и кузова автомобиля.
  2. Для обработки динамических и статических нагрузок без деформации или прогиба.

Сюда входят:

  • Вес кузова автомобиля, груза и пассажиров.
  • Вертикальное скручивание при движении по неровной поверхности.
  • Крутящий момент от трансмиссии и двигателя автомобиля.
  • Внезапный удар в результате столкновения.
  • Поперечные боковые силы, например боковой ветер.
  • Продольные растягивающие силы, такие как ускорение и сжатие при торможении.

Типы автомобильных рам

Обычно рама автомобиля изготавливается из углеродистой стали или алюминиевых сплавов, чтобы получить легкую конструкцию, которая является прочной и достаточно прочной, чтобы противостоять повреждению рамы.

Существует несколько типов автомобильных рам, в том числе следующие:

  • Рама лестницы
  • Магистральная трубка
  • X-образная рама
  • Рамка по периметру
  • Рама платформы
  • Космическая рамка
  • Цельный
  • Частичные кадры

Вплоть до 1930-х годов почти каждый автомобиль имел структурную раму, отдельную от кузова. В частности, лестница была предпочтительным вариантом для производителей.Этот метод строительства в основном крепится болтами к кузову автомобиля к лестничной раме, на которой монтируются трансмиссия, двигатель и подвеска.

На заре автомобилестроения лестничная рама была лучшим способом построить автомобиль на основе оборудования и технологий, доступных в то время. В наши дни это не так распространено в автомобилях, но почти все коммерческие и некоторые внедорожные автомобили, такие как Suzuki Jimny, имеют такой тип рамы.

Тенденция изменилась к 1960-м годам, и цельная рама стала популярным выбором для производителей автомобилей.Термин «цельное тело» является сокращением от «унифицированного тела» или «унитарной конструкции». Рама unibody — это тип рамы автомобиля, в которой кузов, шасси и план этажа образуют единую конструкцию. Этот тип рамы легче и жестче, чем автомобиль с отдельным кузовом и рамой.

Рама unibody состоит из следующих компонентов:

  • Основная поддержка (также известная как поддержка радиатора)
  • Unirails
  • Фартук
  • Межсетевой экран
  • Поддон
  • Столбы A-B-C
  • Панели коромысел
  • Четверть панели
  • Задняя опора

Признаки повреждения рамы автомобиля

Иногда повреждения рамы не всегда видны невооруженным глазом; даже если вы попадете под машину с фонариком, вы можете не увидеть повреждений.Однако вы заметите определенные вещи, которые могут быть вызваны повреждением рамы автомобиля, и определенные признаки будут предупреждать вас о надвигающихся проблемах. Есть семь основных симптомов повреждения рамы автомобиля, на которые следует обратить внимание:

  • Видны изгибы или повреждения.

Обойдите машину и найдите трещины, складки или следы ржавчины. Посмотрите под автомобилем на предмет повреждений под рамой. Могут быть отсутствующие или погнутые компоненты.

Если ваш автомобиль тянет в сторону во время движения и требует дополнительной коррекции рулевого управления, то причиной может быть поврежденная рама, если повторная центровка не решает проблему.

Прислушайтесь к скрипу, скрипу и другим необычным шумам спереди, по бокам и сзади вашего автомобиля. Поврежденная рама автомобиля может сигнализировать о вашем внимании.

  • Неравномерный износ амортизаторов и подвески.

Поврежденная или погнутая рама автомобиля может вызвать неравномерный износ амортизаторов и подвески, особенно если в результате повреждения переносится больший вес на одну сторону автомобиля.

Если у вас есть проблемы с подвеской и центровкой из-за поврежденной рамы автомобиля, то это часто идет рука об руку с неравномерным износом ваших шин.Неравномерный износ шин затруднит безопасное сцепление шин с дорогой, особенно во время дождя и снега.

  1. Компоненты не подходят должным образом.

Поврежденная или погнутая рама автомобиля может привести к выпадению болтов, дверей, креплений и окон. Вы также можете заметить, что ваши двери не закрываются заподлицо с автомобилем.

  1. Плохая колея колес.

Если вы попытаетесь ехать по прямой, а ваш автомобиль вместо этого поворачивает по диагонали, это может привести к повреждению рамы вашего автомобиля.

Типы повреждений рамы и их причины

На автомобиле есть три типа повреждений рамы:

  1. Провисающая или перекрученная рама
  2. Урон от раскачивания
  3. Рама с пюре

Давайте подробно рассмотрим эти типы и причины повреждения рамы автомобиля.

Провисание или перекос рамы

Если в кузове вашего автомобиля есть щели, то рама может провисать.Секции вашего автомобиля могут наклоняться в направлении зазоров из-за неровностей в конструкции рамы автомобиля.

Это не частая причина повреждения рамы автомобиля, но если производитель не собрал детали автомобиля вместе равномерно при структурировании рамы автомобиля, то даже малейшая ошибка может вызвать повреждение рамы и образовать зазоры в кузове.

Если оставить эти зазоры без внимания, они могут привести к более быстрому и неравномерному износу катушек и шин автомобиля.

Повреждение скрученной рамы автомобиля может иметь такие же последствия для вашего автомобиля; однако этот тип труднее найти в большинстве автомобилей. Для выявления источника повреждения требуется тщательный осмотр рамы.

Урон

Если ваше транспортное средство попадает в угол, это вызывает повреждение рамы, известное как повреждение от раскачивания. Автомобиль с повреждением от раскачивания будет наклоняться в определенном направлении. К счастью, повреждение от раскачивания легче обнаружить, чем провисание или перекос рамы.

Это повреждение кадра нельзя игнорировать. Повреждение, вызванное раскачиванием, может вызвать следующие проблемы:

  • Ваш автомобиль не сможет двигаться по прямой.
  • Во время движения вы почувствуете явную вибрацию.
  • Несоосность может привести к дополнительным проблемам, таким как неравномерный износ шин и серьезное повреждение трансмиссии.

Рама с пюре

Если вы попали в автомобильную аварию, когда вас ударили лобовой частью или вы столкнулись сзади, то вы испытаете разрушение рамы.Это означает, что в результате столкновения рама автомобиля смялась сама о себе.

У вас останется часть рамы unibody, которая короче, чем указано производителем. На этот тип повреждения рамы обычно указывают складки или перекос на капоте, рожках рамы, крыльях или рельсах автомобиля. К сожалению, растрескавшаяся рама может вызвать повреждение других частей вашего автомобиля.

Если рама вашего автомобиля потрескалась, вы не должны ездить на нем до тех пор, пока он не будет отремонтирован, и даже в этом случае он уже никогда не будет прежним.Думайте об этом типе повреждений как о раздавленной консервной банке. Вы можете растянуть и выпрямить его, но если вы раздавите его снова, это будет намного легче, чем когда вы раздавили его в первый раз.

Если оставить поврежденную раму без внимания, это может вызвать серьезный износ других частей вашего автомобиля.

Что вызывает повреждение рамы автомобиля?

Часто об угрозах в лице нашего автомобиля забывают до тех пор, пока не становится слишком поздно, и ваш автомобиль серьезно повреждается рама.Вы можете стать лучшим водителем на дороге; тем не менее, тех, кто едет вокруг вас, может не быть, и они могут столкнуться с вашей машиной. Ваш автомобиль может быть припаркован на стоянке в общественном месте, и плохой водитель может врезаться в него, что приведет к повреждению рамы.

К сожалению, повреждение рамы не всегда находится под нашим контролем или за счет нашей собственной деятельности, но автомобильные аварии случаются, и они являются основной причиной повреждения рамы автомобиля.

Ниже приведены некоторые из причин повреждения рамы автомобиля:

  • Неосторожные действия других лиц: Многие несчастные случаи происходят из-за халатности, а также неосторожные действия других лиц, которые могут привести к повреждению рамы автомобиля.Убегающая тележка для покупок или кто-то, открывающий дверцу автомобиля, могут вызвать повреждение рамы, даже если оно незначительное.
  • Изгибы крыльев: Изгиб крыльев считается столкновением на малой скорости. Повреждение рамы может произойти даже на низких скоростях, и этого может быть достаточно, чтобы объявить ваш автомобиль небезопасным для вождения.
  • Столкновение на большой скорости: Наихудший вид аварии — столкновение на высокой скорости. Часто это приводит к серьезному повреждению рамы, и у вас может быть сломанный или разбитый автомобиль, на котором вы больше не можете водить.

Повреждение рамы требует профессиональных инструментов и механиков для устранения повреждений. Часто ремонт настолько обширен, что лучше, а зачастую и дешевле, бросить машину и заменить ее. Серьезное повреждение рамы может привести к тому, что ваш автомобиль снова станет непригодным для вождения и станет непоправимым. Если это произойдет, продайте свой автомобиль с поврежденной рамой Покупателю Cash Cars.

Подробная ошибка IIS 10.0 — 404.11

Ошибка HTTP 404.11 — не найдено

Модуль фильтрации запросов настроен на отклонение запроса, содержащего двойную escape-последовательность.

Наиболее вероятные причины:
  • Запрос содержал двойную escape-последовательность, а фильтрация запросов настроена на веб-сервере, чтобы отклонять двойные escape-последовательности.
Что можно попробовать:
  • Проверьте параметр configuration/system.webServer/security/[email protected] в файле applicationhost.config или web.confg.
Подробная информация об ошибке:
0x11520000
Модуль RequestFilteringModule
Уведомление BeginRequest
Обработчик StaticFile
Код ошибки
Запрошенный URL https: // downloads.transport.org:443/nextgenequipmentcomm/c21/c21%20technical%20specification%20chapters/04%20carbody_rev%20j.pdf
Физический путь D: \ aws071s.iengineering.net \ www \ downloads.transportation.org \ www \ nextgenequipmentcomm \ c21 \ c21% 20technical% 20specification% 20chapters \ 04% 20carbody_rev% 20j.pdf
Метод входа в систему Еще не определено
Пользователь входа Еще не определено
Дополнительная информация:
Это функция безопасности.Не изменяйте эту функцию, пока не полностью осознаете масштаб изменения. Перед изменением этого значения следует выполнить трассировку сети, чтобы убедиться, что запрос не является вредоносным. Если сервер разрешает двойные escape-последовательности, измените параметр configuration/system.webServer/security/[email protected] Это могло быть вызвано неправильным URL-адресом, отправленным на сервер злоумышленником.

Просмотр дополнительной информации »

.