Назначение сцепления: ТрансТехСервис (ТТС): автосалоны в Казани, Ижевске, Чебоксарах и в других городах — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

Принцип работы сцепления

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

Принцип работы сцепления
Схема однодискового сцепления
Схема двухдискового сцепления
Принцип функционирования
Что входит в комплект
Передача крутящего момента
Принцип работы сцепления. Устройство сцепления автомобиля
Характеристика элемента
Назначение
Классификация по связи ведущих и ведомых частей
По типу создания нажимных усилий
По типу привода
Принцип работы сцепления с механическим приводом
Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления:

✔фрикционное сцепление

✔гидравлическое сцепление;

✔электромагнитное сцепление.

Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление.

Различает следующие виды фрикционного сцепления:

✔однодисковое сцепление;

✔двухдисковое сцепление;

✔многодисковое сцепление.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление.

Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:

✔маховик;

✔картер сцепления;

✔нажимной диск;

✔ведомый диск;

✔диафрагменная пружина;

✔подшипник выключения сцепления;

✔муфта выключения;

✔вилка сцепления.

Схема однодискового сцепления

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала. В картере сцепления размещаются конструктивные элементы сцепления. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.

Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

Схема двухдискового сцепления

На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Двухдисковое сцепление осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.Принцип работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

Принцип функционирования

Прежде всего, взаимодействие между двигателем, сцеплением и коробкой передач необходимо для того, чтобы автомобиль мог беспрепятственно двигаться и останавливаться в требуемой точке. Впервые прообраз сцепления стал применяться создателями Мерседеса. Это позволило значительно упростить управление транспортным средством, поэтому сегодня работа автомобиля немыслима без этого важнейшего узла.

Итак, главный принцип работы устройства заключается в соединении первичного трансмиссионного вала и маховика силового агрегата. Благодаря такой схеме удается достичь плавности хода и переключения скоростей в коробке. Без сцепления затруднительно было бы трогаться с места. Оно устанавливается между коробкой передач и силовым агрегатом и дает возможность передавать крутящий момент от движка на колеса и, при необходимости, разрывать эту связь.

Однодисковое сцепление, как и другие его разновидности, подвержено серьезным нагрузкам в процессе эксплуатации. Многие из его составляющих требуют профилактики и своевременной замены. Неумелые и неопытные водители зачастую «палят» сцепление, и это выражение имеет под собой не только переносный смысл, поскольку в салоне автомобиля начинает ощущаться характерный запах гари.

Что входит в комплект

диск сцепления, обладающий характерной круглой формой, включающий несколько основных элементов;
диск нажимной (корзина) — его основание включает в себя пружины, совмещенные с прижимной платформой и компактно размещенные. В основании этого узла действует выжимной подшипник;

подшипник выжимной, отвечает за механический привод в действие вилки, и размещается на первичном валу коробки передач;
маховик.

Передача крутящего момента

Ведомый диск постоянно зафиксирован вместе с маховиком при помощи диска нажимного. Чтобы автомобиль тронулся, ведомый диск должен соприкоснуться с маховиком, который вращается.

Происходит это так: водитель выжимает педаль сцепления, что позволяет ему включить 1‑ю скорость. Как только педаль отпускается, пружины диска нажимного соединяют ведомый диск с маховиком. Вследствие этого касания машина начинает постепенно двигаться. Скорость вращения диска и маховика постепенно выравнивается, чем и достигается движение транспортного средства.

Полностью крутящий момент передается тогда, когда выравниваются скорости вращения ведомого диска, диска сцепления и маховика. Если отпустить педаль слишком резко, машина может попросту заглохнуть — этим часто грешат начинающие водители. При переключении любой передачи, необходимо добиваться плавного хода педали, что позволит продлить срок эксплуатации этого узла, да и трансмиссии тоже.

Принцип работы сцепления. Устройство сцепления автомобиля

Сцепление – неотъемлемая часть любого современного автомобиля. Именно этот узел принимает на себя все колоссальные нагрузки и удары. Особенно высокое напряжение испытывают устройства на автомобилях с механической КПП. Как вы уже поняли, в сегодняшней статье мы рассмотрим принцип работы сцепления, его конструкцию и назначение.

Характеристика элемента

Сцепление представляет собой силовую муфту, которая осуществляет передачу крутящего момента между двумя основными составляющими автомобиля: двигателем и коробкой передач. Состоит оно из нескольких дисков. В зависимости от типа передачи усилий данные муфты могут быть гидравлическими, фрикционными или же электромагнитными.

Назначение

Автоматическое сцепление предназначено для временного отсоединения трансмиссии от двигателя и плавной их притирки. Необходимость в ней возникает по мере того, как начинается движение. Временное разъединение мотора и КПП нужно и при последующем переключении скоростей, а также при резком торможении и остановке транспортного средства.

Во время движения машины система сцепления находится по большей части во включенном состоянии. В это время она передает мощность от двигателя к коробке переключения передач, а также предохраняет механизмы КПП от различных динамических нагрузок. Тех, которые возникают в трансмиссии. Таким образом, нагрузки на нее возрастают по мере торможения двигателя, при резком включении сцепления, снижении частоты оборотов коленвала либо при наезде транспортного средства на неровности дорожного полотна (ямы, выбоины и так далее).

Классификация по связи ведущих и ведомых частей

Сцепление классифицируют по нескольким признакам. По связи ведущих и ведомых частей принято различать следующие типы устройств:

Фрикционные.
Гидравлические.
Электромагнитные.

По типу создания нажимных усилий

По данному признаку различают типы сцепления:

С центральной пружиной.
Центробежные.

С периферийными пружинами.
Полуцентробежные.

По количеству ведомых валов системы бывают одно-, двух- и многодисковые.

По типу привода

Механический.
Гидравлический.

Все вышеуказанные типы сцеплений (за исключением центробежных) являются замкнутыми, то есть постоянно выключенными или включенными водителем при переключении скоростей, остановке и торможении транспортного средства.

На данный момент большую популярность обрели системы фрикционного типа. Такие узлы используются как на легковых, так и на грузовых автомобиля, а также на автобусах малого, среднего и большого класса.

2-дисковые сцепления используются только на крупнотоннажных тягачах. Также они устанавливаются на автобусы большой вместимости. Многодисковые же практически не применяются автопроизводителями в данный момент. Раньше они использовались на большегрузах. Также стоит отметить, что гидромуфты в качестве отдельного узла на современных машинах не применятся. До недавнего времени они использовались в коробках автомобилей, однако только совместно с последовательно установленным фрикционным элементом.

Что касается электромагнитных сцеплений, то они на сегодняшний день не получили широкого распространения в мире. Связано это со сложностью их конструкции и с дорогостоящим обслуживанием.

Принцип работы сцепления с механическим приводом

Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

Как же действует данный узел?

В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком.

В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения.

Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник.

Последний, перемещаясь к маховику, — давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.

Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель.

Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. Нюансы конструкции другой системы мы опишем в следующем разделе.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости.

Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах.

Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического.

На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова.

К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение.

В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину.

Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

Понравилась статья? Расскажите друзьям:

Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 1 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Тема № 10. Назначение, классификация и принцип работы сцепления.

Сцепление предназначено для кратковременного разобщения коленчатого вала двигателя от трансмиссии и последующего их плавного соединения, необходимого при трогании автомобиля с места и после переключения передач во время движения.

Вращающиеся детали сцепления относят или к ведущей части, соединенной с коленчатым валом двигателя, или к ведомой части, разобщаемой с ведущей при выключении сцепления. В зависимости от характера связи между ведущей и ведомой частями различают фрикционные, гидравлические и электромагнитные (порошковые) сцепления. Наиболее распространены фрикционные сцепления, у которых крутящий момент передается с ведущей части на ведомую силами трения, действующими на поверхностях соприкосновения этих частей. У гидравлических сцеплений (гидромуфт) связь ведущей и ведомой частей осуществляется потоком жидкости, движущимся между этими частями, а у электромагнитных сцеплений – магнитным полем.

Крутящий момент передается через сцепления без преобразования — момент на ведущей части M1 равен моменту на ведомой части М2.

Фрикционное сцепление показано на рис. 10.1. К ведущей части относят маховик 3 двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, к ведомой – ведомый диск 4. Нажимной диск 2 соединен с кожухом / упругими пластинами 5 или какой–то другой подвижной связью. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска 2 в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Кроме того, во фрикционном сцеплении выделяют группу деталей, осуществляющих включение – выключение и привод сцепления.

Рисунок 10.1 – Схема фрикционного сцепления

Включение сцепления происходит под действием силы, создаваемой пружинами 6, а выключение – в результате преодоления этой силы при повороте рычагов 7 (обычно их три или четыре) относительно точек их крепления к кожуху /. Рычаги 7 вращаются вместе с кожухом, поэтому для передачи на них воздействия от невращающихся деталей используется муфта выключения с выжимным подшипником 8. Муфта перемещается вилкой 9. К приводу сцепления относят педаль 10, тягу 12, пружину //, вилку 9.

Если педаль 10 отпущена, то сцепление включено, так как ведомый диск 4 зажат между маховиком 3 и нажимным диском 2 усилием пружин 6. Крутящий момент передается от ведущей части на ведомую через поверхности соприкосновения ведомого диска с маховиком и нажимным диском. При нажатии на педаль 10 сцепление выключается, так как муфта выключения с подшипником 8, перемещаясь вдоль оси по направлению к маховику, поворачивает рычаги 7 и они отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4.

Рассмотрим процесс трогания автомобиля с места. Выключив сцепление, включают необходимую для движения передачу в коробке передач. Если автомобиль стоит на месте, то при включении передачи ведомый диск сцепления соединяется через валы трансмиссии с неподвижными колесами автомобиля. Отпуская педаль, соединяют вращающийся маховик и нажимной диск с неподвижным ведомым диском. За счет сил трения на ведомый диск передается крутящий момент. Когда он станет достаточным для преодоления сил сопротивления движению, ведомый диск и колеса начнут вращаться, автомобиль тронется с места и начнет разгоняться.

При включении сцепления некоторое время происходит проскальзывание ведомого диска относительно прижимаемых к нему поверхностей маховика и нажимного диска, сопровождаемое выделением значительного количества теплоты. При этом частота вращения ведомого диска увеличивается, а частота вращения маховика обычно уменьшается. Чтобы избежать остановки двигателя, необходимо, плавно отпуская педаль сцепления, одновременно плавно нажимать на педаль подачи топлива, увеличивая момент на маховике и его частоту вращения.

Слишком медленное отпускание педали сцепления, хотя и обеспечивает очень плавное трогание автомобиля с места, но приводит к перегреву сцепления из–за длительного буксования. Автомобиль при этом разгоняется очень медленно. При слишком быстром отпускании педали сцепления очень резко нарастает передаваемый на колеса крутящий момент, что приводит к резкому троганию автомобиля с места. Следовательно, при включении сцепления плавность трогания автомобиля с места и интенсивность его разгона в начальной фазе в значительной степени зависят от мастерства водителя. Нагрузки и буксование при включении сцепления после переключения передач гораздо меньше, чем при трогании автомобиля с места.

С целью интенсификации отвода теплоты, выделяемой при включении сцепления, в кожухе и в картере выполняют отверстия для циркуляции воздуха. Большие массы маховика и нажимного диска также позволяют снизить температуру сцепления. Для выключения сцепления необходимо, чтобы зазор с каждой стороны ведомого диска составлял 0,8 – 1 мм (перемещение нажимного диска 1,6–2 мм). Этому обычно соответствует рабочий ход педали, равный 70–130 мм. Полный ход педали сцепления (100–180 мм) составляет рабочий ход и свободный ход (30–50 мм). Наличие свободного хода гарантирует полное включение сцепления. Величина свободного хода педали определяется в основном зазором я между рычагами 7 выключения сцепления и подшипником 8.

Фрикционные сцепления по числу ведомых дисков делят на однодисковые, двухдисковые и многодисковые. Для включения фрикционных сцеплений используют усилие одной центральной пружины или нескольких периферийных, а иногда давление жидкости, магнитное поле, центробежные силы. Привод фрикционного сцепления может быть механическим, гидравлическим, электромагнитным. На большинстве отечественных легковых и грузовых автомобилей применены механические или гидравлические приводы. Электромагнитные приводы используют при автоматизации управления сцеплением главным образом на легковых автомобилях. Для облегчения управления сцеплением устанавливают механические (сервопружины), пневматические или вакуумные усилители.

Рисунок 10.2 Схема фрикционного сцепления с созданием нажимного усилия электромагнитными силами.

Гидравлическое сцепление (гидромуфта) имеет ведущую и ведомую части. Ведущая часть состоит из насосного колеса 3 (рис. 10,3, а) и крышки 2, которые образуют резервуар, заполненный рабочей жидкостью – маслом малой вязкости. Ведомой частью является турбинное колесо 1. Насосное и турбинное колеса имеют лопасти 4, которые установлены между наружным 5 и внутренним 6 торами и образуют совместно с ними межлопастные каналы для рабочей жидкости. Лопасти гидромуфт обычно выполняют плоскими радиальными. Турбинное колесо расположено предельно близко к насосному колесу.

Если двигатель работает, то насосное колесо вращается. Его лопасти, оказывая силовое воздействие на жидкость, находящуюся в межлопастных каналах, отбрасывают ее к периферии. Жидкость, выходя из межлопастных каналов насосного колеса, попадает в межлопастные каналы турбинного колеса. Пройдя их, она вновь попадает в межлопастные каналы насосного колеса. Образуется замкнутый кольцевой поток жидкости, движущийся по межлопастным каналам с большой скоростью и одновременно вращающийся вместе с насосным (или турбинным) колесом. Жидкость, получив энергию от лопастей насосного колеса, переносит ее к турбинному колесу и, оказывая силовое воздействие на его лопасти, передает этому колесу крутящий момент. Чем быстрее вращается насосное колесо, тем больший крутящий момент может передать гидромуфта.

Рисунок 10.3 – Схемы сцеплений

а – гидравлическое, б – электромагнитное

При вращении лопастных колес для полного выключения гидромуфты необходимо удалить из нее жидкость, а для включения заполнить жидкостью. Для этого нужны клапаны 7 опорожнения, бак 11, насос 10 питания с предохранительным клапаном 9, клапаны 7 заполнения, а иногда радиатор 8 для охлаждения жидкости. Время включения и выключения такой гидромуфты велико.

В трансмиссии автомобилей гидромуфты применяют в качестве устройств, повышающих плавность трогания автомобиля с места, долговечность трансмиссии и двигателя и т. п. Их устанавливают совместно с фрикционным сцеплением, что позволяет не применять устройств для наполнения и опорожнения.

При неподвижном автомобиле и включенной передаче двигатель не останавливается, если в трансмиссии применена гидромуфта. В этом случае насосное колесо вращается, а турбинное неподвижно. При нажатии на педаль подачи топлива возрастает частота вращения насосного колеса, а следовательно, плавно увеличивается передаваемый гидромуфтой крутящий момент. Автомобиль плавно трогается с места.

Частота вращения турбинного колеса может стать больше, чем насосного, например, при движении под уклон. Тогда направление движения жидкости по кругу циркуляции меняется на обратное. Крутящий момент передается от турбинного колеса к насосному, и тем самым достигается торможение двигателем.

Электромагнитное порошковое сцепление имеет три основные части: неподвижный корпус 14 (рис. 10.3, б) с обмоткой возбуждения 15, закрепленный в картере сцепления, ведущую часть 13, соединенную с коленчатым валом двигателя, и ведомую часть 16, передающую крутящий момент на ведущий вал коробки передач.

При прохождении электрического тока по обмотке возбуждения вокруг нее возникает замкнутый кольцевой магнитный поток (показан стрелками), который проходит через зазоры А, Б и В. Силовое взаимодействие деталей через магнитный поток, пересекающий зазоры, ничтожно мало, но оно возрастает во много раз, если их заполнить специальным железным порошком. Этим порошком заполнен зазор А между ведущей и ведомой частями сцепления. При прохождении магнитного потока через порошок его частицы концентрируются вдоль магнитных силовых линий, образуя «жесткие нити», соединяющие ведущую и ведомую части. При выключении электромагнита порошок вновь приобретает подвижность и сцепление выключается.

Автоматические и полуавтоматические сцепления обеспечивают автоматическое управление процессами выключения и включения. Сигнал на выключение и включение подается в полуавтоматических сцеплениях водителем при перемещении рычага переключения передач или нажатием на специальную кнопку. В автоматических сцеплениях сигнал поступает от системы автоматического управления сцеплением.

Рисунок 10.4 – Сцепление

а – общий вид, б – ведомый диск

Однодисковые фрикционные сцепления широко распространены на отечественных автомобилях. К маховику 1 (рис. 10.4) двигателя при помощи болтов присоединен стальной штампованный кожух 3 сцепления. Чугунный нажимной диск 2 соединен с кожухом четырьмя парами пружинных пластин 4, передающих окружное усилие с кожуха на нажимной диск. Между кожухом и нажимным диском установлены пружины 5. Каждая пружина центрируется выступами, выполненными на нажимном диске и кожухе. Между пружинами и нажимным диском размещены теплоизолирующие шайбы. Четыре рычага 9 выключения сцепления при помощи осей с игольчатыми подшипниками соединены с нажимным диском и вилками 11. Опорами вилок на кожухе служат сферические гайки, позволяющие вилкам совершать качательное движение при перемещении нажимного диска. При сборке сцепления этими гайками регулируют положение рычагов выключения.

Муфта выключения сцепления снабжена упорным подшипником 7, который имеет постоянный запас смазочного материала, не пополняемый в процессе эксплуатации. Вилка 8 поворачивается в картере 10 на втулках.

Двухдисковое сцепление (рис. 10.5, б) имеет следующие детали, относящиеся к ведущей части: маховик 4. средний ведущий диск 13, нажимной диск 5 и кожух б. К ведомой части относятся два ведомых диска 2 с гасителями крутильных колебаний. Усилие, сжимающее диски, создается нажимными пружинами 14. Момент от двигателя передается посредством четырех пазов на маховике, в которые входят выступы дисков 13 и 5, перемещающиеся в осевом направлении относительно маховика при включении и выключении сцепления.

Рисунок 10.5 – Сцепление

а – однодисковое, б – двухдисковое

На среднем ведущем диске 13 установлен рычажный механизм 15. Его пружина поворачивает Z–образный рычаг при выключении сцепления, а рычаг, упираясь своими концами в маховик 4 и нажимной диск 5, обеспечивает расположение среднего ведущего диска 13 на одинаковом расстоянии от маховика и нажимного диска. Рычаги выключения 16 соединены с упорным кольцом 9, в которое при выключении сцепления упирается наружная обойма подшипника 10 муфты выключения сцепления.

Основные вращающиеся детали сцеплений подвергают статической балансировке. Кроме того, сцепление балансируют в сборе с маховиком и коленчатым валом двигателя. Точность балансировки зависит от размеров сцепления и быстроходности двигателя. Нажимной диск в сборе с кожухом балансируют высверливанием металла из его бобышек, ведомый диск – установкой на него балансировочных пластин 22 (см. рис. 10.5). При снятии сцепления с маховика необходимо отметить их взаимное положение, чтобы при последующей сборке не нарушать их совместной балансировки.

Механический привод сцепления применяется обычно при размещении педали вблизи от сцепления. Рычаг 6 (рис. 10.6), укрепленный на валу вилки 7 выключения сцепления, соединен тягой 3 с рычагом 2 педали 1. Вилка воздействует на муфту с упорным подшипником 8. При включенном сцеплении между подшипником и упорным кольцом 9 рычагов выключения имеется зазор а. Сервопружина 10 механического усилителя удерживает детали привода в исходном положении, при котором педаль упирается в пол кабины или в ограничитель хода. В начале хода педали сервопружина противодействует ее перемещению. Когда ось сервопружины окажется ниже оси педали, усилие сервопружины будет способствовать выключению сцепления. Сервопружина снижает максимальное усилие на педали на 20—40 %.

Рисунок 10.6 – Схема механического привода сцепления

Гидравлический привод сцепления обеспечивает передачу усилия от педали к вилке выключения сцепления через жидкость, находящуюся в главном цилиндре 3 (рис. 10.7), исполнительном цилиндре 10 и соединяющем их трубопроводе Полость главного цилиндра сообщается с бачком 5 через перепускное А и компенсационное Б отверстия.

При нажатии на педаль 1 сцепления поршень 4 главного цилиндра перемещается справа налево и после перекрытия компенсационного отверстия Б вытесняет жидкость через трубопровод в исполнительный цилиндр. Поршень 7 цилиндра через шток 8 поворачивает вилку 9 выключения сцепления. Усилие, создаваемое на педали, преобразуется в давление жидкости в главном цилиндре и через жидкость передается на вилку выключения сцепления.

При отпускании педали детали возвращаются в исходное положение, сцепление включается и давление жидкости в трубопроводе и цилиндрах уменьшается до атмосферного.

Рисунок 10.7 – Схема гидравлического привода сцепления

При резком отпускании педали в главном цилиндре может возникнуть разрежение, если жидкость, поступая из трубопровода, не успеет заполнить освобождающееся слева от поршня 4 пространство. Тогда часть жидкости из бачка через перепускное отверстие А, отжимая края уплотнительной манжеты и поршня 4, поступает впространство слева от поршня. Тем самым устраняется опасность появления паров жидкости из–за разрежения. По мере поступления жидкости по трубопроводу избыточная жидкость вытекает из главного цилиндра через компенсационное отверстие Б обратно в бачок 5.

В исполнительном цилиндре имеется клапан 6 для выпуска воздуха при прокачивании гидросистемы во время технического обслуживания.

Подготовка сцепления | Видеоматериалы по учебникам для студентов колледжей

Реальное понимание концепций

Изучите самые сложные концепции, изучаемые в вашем классе, с помощью пошаговых видеоуроков, которые проведут вас через каждую главу учебника.

Преподают преподаватели мирового уровня

На основе учебника вашего преподавателя

Неограниченное количество вопросов и ответов репетитора

Начать бесплатное обучение

Подготовьтесь к экзамену

Подготовьтесь к экзаменам с помощью тысяч практических вопросов, похожих на экзаменационные, и пошаговых видеорешений.

Видео-объяснения для каждой задачи

На основе учебного плана вашего преподавателя

Отслеживание вашей готовности к экзамену

Тратьте меньше времени на учебу

Сосредоточьте свое время на учебе с нашими рекомендациями по содержанию, которые соответствуют учебному плану и учебнику вашего профессора.

Рекомендации, основанные на вашем учебном плане

Организовано по вашему экзамену и расписанию занятий

Видеоконспекты для зубрежки

Начать бесплатное обучение

Репетитора мирового уровня по самым сложным предметам

Наши опытные преподаватели всегда работают над тем, чтобы дать вам лучшее объяснение самых сложных тем в вашем классе.

Органическая химия

Химия

Физика

Исчисление

Аналитическая химия

Биохимия

микробиология

Анатомия и физиология

Биология

Генетика

Макроэкономика

Статистика

Бухгалтерский учет

Клеточная биология

ГОБ

Микроэкономика

Я люблю клатч, потому что действительно всегда могу понять любые понятия и сдать экзамены.

Я чувствовал, что клатч был моим личным репетитором один на один. Я никогда не пользовался сайтом, который так мне помог.

Клатч помог мне понять так много понятий, что ни книга, ни мой профессор не смогли бы понять.

Когда я был студентом колледжа, время очень ценно, и я чувствовал, что наиболее эффективно использую свое время, анализируя его с помощью Clutch.

Клатч — академический спасатель! Он объясняет все, что мне нужно знать, подробно и так, как я действительно могу понять.

Clutch помог мне глубже изучить предметы, и мне нравится, что он дает мне возможность быстрее запоминать и решать проблемы.

Клатч — это больше, чем просто обучение. Что мне больше всего нравится в клатчах, так это то, что они не срезают углы, обучая вас материалу.

Я люблю клатч, потому что действительно всегда могу понять любые понятия и сдать экзамены.

Clutch помог мне понять так много концепций, которые ни книга, ни мой профессор не смогли бы понять.

Муфта буквально спасает мне жизнь. Видео упрощают все, что мы изучаем в классе, и я получаю дополнительную практику, когда слежу за видео.

Clutch prep — замечательный веб-сайт с замечательными репетиторами, которые облегчают изучение материала. Когда дело дошло до подготовки к тестам, они, конечно, пришли в сцепление.

Клатч значительно облегчил понимание орго. Так приятно, когда кто-то объясняет то, что мы изучаем в классе, не так, как профессор.

Clutch дал мне дополнительные практические задания с прописанными решениями, быстрыми ответами на вопросы и подробными разъяснениями по темам, о которых я раньше не слышал.

Подготовка сцепления упростила понимание органической химии в 1000 раз. Благодаря Джонни и его команде репетиторов я рад сообщить, что получил пятерку по органической химии.

Clutch делает концепции очень ясными и отвечает на любые ваши вопросы. Что мне больше всего нравится в клатче, так это то, что он включает в себя набор заметок с практическими задачами для вас.

Подготовка сцепления спасает жизнь! У них есть отличные видео, за которыми легко следить на любую тему. И он делится на то, какой профессор у вас есть, поэтому он больше соответствует вашим потребностям.

Сцепление буквально спасает мне жизнь. Видео упрощают все, что мы изучаем в классе, и я получаю дополнительную практику, когда слежу за видео.

Clutch дал мне дополнительные тренировочные задачи с прописанными решениями, быстрыми ответами на вопросы и подробными разъяснениями по темам, о которых я раньше не слышал.

Лекции профессора трудно понять, поэтому Clutch помогает мне полностью понять главы. Вы можете двигаться в своем собственном темпе и просматривать детали, которые вам нужны больше всего.

Clutch помог мне с понятиями химии, которые мне показались запутанными. Жюль объясняет их простым языком, на котором я могу их понять. Людям в Clutch действительно не все равно!

Что мне больше всего понравилось в Clutch, так это то, что я мог проходить материал в своем собственном темпе, и у меня всегда был доступ к материалу, если я что-то не понял с первого раза!

Мне нравится пересматривать видео и задавать вопросы, пока я не пойму основные понятия. Мне нравится множество приведенных примеров, а также видео, которые помогут, если вы неправильно поняли вопрос.

Clutch использует отзывы учеников для создания учебного материала, который имеет отношение к вашему классу. С Clutch я уверен, что подхожу к материалу эффективно и результативно.

Клатч помог мне подготовиться к экзаменам, и я очень рад, что нашел такой полезный инструмент. Преподаватель Clutch фактически разбивает главу понемногу, чтобы я мог усвоить материал.

Клатч буквально спасает жизнь, когда дело доходит до сдачи теста. Они подготовят вас на 100%. Мне больше всего нравится, что клатч персонализирован для моего класса и того, что преподает/тестирует мой профессор.

Клатч помог мне разобраться с понятиями химии, которые мне показались запутанными. Жюль объясняет их простым языком, на котором я могу их понять. Людям в Clutch действительно не все равно!

Лучший опыт обучения, доступный каждому учащемуся

2 129 267 учащихся

97%

Подписчики получают более высокую оценку

Рейтинг 4,9 звезды

проверено на

Начать бесплатное обучение

Часто задаваемые вопросы

Что такое подготовка сцепления?

Clutch Prep — это онлайн-платформа для обучения, на которой есть видео, вопросы и обзоры экзаменов, характерные для вашего класса. Представьте, что у вас есть частный репетитор мирового класса, но за небольшую плату.

Заменяет ли Clutch Prep мой учебник?

Наши видеоуроки и практические экзамены предназначены для использования в качестве дополнения к определенному материалу, который вы проходите в классе. Это означает, что студенты часто используют Clutch Prep вместо своего учебника.

Откуда мой репетитор узнает, что я изучаю на уроке?

В тех случаях, когда многие платформы не могут обеспечить релевантность предмету, который вы изучаете, Clutch Prep персонализируется для вашего конкретного класса. Наши преподаватели тщательно просматривают десятки тысяч учебных планов и конспектов каждый семестр, чтобы убедиться, что вы изучаете только то, что вам нужно.

Подготовка к сцеплению жульничает?

Нет, профессора любят нас. Серьезно, более 100 профессоров используют Clutch в своих классах! Мы не делаем поверхностных объяснений и не просто показываем вам все ответы на домашнее задание. Кроме того, мы не передаем и не будем передавать ваши данные.

Подготовка сцепления бесплатна?

Создать учетную запись и начать обучение совершенно бесплатно. Если вы в конечном итоге оформите подписку на Clutch на семестр для неограниченного доступа, но это не работает для вашего стиля обучения или вы не улучшите свою оценку на экзамене, мы вернем вам деньги. С тарифными планами всего от $14,99 в месяц, Clutch Prep экономит студентам сотни долларов на частных занятиях и расходах на учебники.

Clutch Prep и Chegg, в чем разница?

Два совершенно разных продукта! Если вам в первую очередь нужна помощь с домашним заданием, вам лучше обратиться к Чеггу, поскольку у них самая большая библиотека задач в Интернете. Если вам нужна помощь в понимании вашего учебного материала/учебника и повышении вашей оценки на экзамене, то это то, где мы действительно Clutch.

О нас | Подготовка сцепления

Наша миссия

Clutch Prep была основана с миссией помочь учащимся преуспеть в своих классах. Мы верим в модель обучения, которая состоит из простых объяснений, соответствующих примеров и тщательной практики.

В то время как другие образовательные онлайн-ресурсы сосредоточены на создании все более совершенных технологических или социальных платформ для обучения и взаимодействия студентов, наша команда движима страстью разрушить сами объяснения. Учебников, как известно, недостаточно для того, чтобы помочь учащимся овладеть сложными концепциями решения задач; Создавая учебный план на основе видео параллельно заданному тексту в классе, мы значительно и устойчиво улучшаем результаты обучения.

Для этой миссии требуется сильная команда дальновидных, которые готовы бросить вызов формальной учебной программе и создать для учащихся высокоэффективный учебный опыт.

2.6M+

Помощь студентам

105M+

Минуты просмотра

12M+

Решенные практические задачи

400+

90 004 Объяснение учебников

Наша история

Clutch был основан на идее, что учащиеся предпочтут заново изучить концепцию с нуля, а не просто латать дыры в своих знаниях.