Назначение и классификация подвески автомобиля

Автомобильная подвеска — это устройство, которое обеспечивает упругое сцепление колес автомобиля с несущей системой, а также регулирует положение кузова во время движения и уменьшает нагрузки на колеса. Современное автомобилестроение предлагает различные типы автомобильных подвесок: пневматические, пружинные, рессорные, торсионные и т.д.

Направляющие устройства подвески.Совокупность устройств, связывающих колеса и кузов автомобиля, образует подвеску. Основное назначение подвески состоит в преобразовании воздействия на автомобиль со стороны дороги в допустимые колебания кузова и колес. Эти взаимодействия должны быть такими, чтобы автомобиль не только быстро набирал скорость (разгонялся), но и мог еще быстрее замедлять ход (вплоть до полной остановки). Кроме того, машина во время движения должна легко управляться и быть устойчивой. Для выполнения названных задач и служит подвеска, конструкция которой определяет основные эксплуатационные свойства легковых автомобилей, включая безопасность движения.

При движении автомобиля колеса перемещаются относительно кузова и дороги в вертикальном и горизонтальном направлениях, а также под углом (вращение вокруг оси, наклон относительно кузова и дороги, вращение вокруг оси поворота — оси шкворня). Для выполнения требований, связанных с эксплуатационными свойствами автомобиля, приходится существенно ограничивать перемещение колес. При поперечном (боковом) перемещении колес в горизонтальных направлениях изменяется колея, а при продольном — база автомобиля. Наличие таких перемещений приводит к увеличению сопротивления движению, износу шин, ухудшению устойчивости и управляемости. Вертикальные перемещения колес относительно кузова у легковых автомобилей могут превышать 20 см. Углы поворота колес составляют 30… 45°.

Для того чтобы автомобиль успешно разгонялся и тормозил, хорошо «держал» дорогу, необходимо иметь надежное сцепление колес с ее поверхностью. Влияет ли подвеска на сцепление? Безусловно. Сцепление зависит не только от характеристик протектора шин и качества дороги, но и от нагрузки, которая передается на колеса.

Изменение вертикальной нагрузки на колеса определяется прогибом рессор и усилиями со стороны амортизаторов. При уменьшении вертикальной нагрузки снижается сцепление колес с поверхностью дороги.

Подвеска легкового автомобиля содержит следующие основные устройства: направляющие устройства (рычаги, стойки, тяги, растяжки), упругие элементы (листовые рессоры, пружины, пневморессоры и т. п.), гасящие устройства (гидравлические амортизаторы) и, наконец, устройства регулирования и управления (регуляторы высоты и крена, ЭВМ и т. д.).

Направляющие устройства подвески влияют на характер движения кузова и колес автомобиля при колебаниях. Будет ли, например, подъем колеса сопровождаться его наклоном, боковым или продольным перемещением зависит от того, по какой схеме выполнены направляющие устройства. Направляющие устройства служат для передачи тяговых и тормозных сил, а также боковых сил, возникающих при повороте, движении по косогору от колес к кузову.

По типу направляющих устройств все подвески делятся на зависимые и независимые. При зависимой подвеске правое и левое колеса связаны жесткой балкой — мостом. Поэтому при наезде на неровность одного из колес оба колеса наклоняются в поперечной плоскости на одинаковый угол. В независимой подвеске перемещения одного колеса жестко не связаны с перемещениями другого. Наклоны и перемещения правого и левого колес существенно отличаются.

Упругие устройства (упругие элементы) служат для уменьшения нагрузок, действующих между колесом и кузовом. При наезде на дорожные неровности происходят деформации упругих элементов. После проезда неровностей упругие элементы вызывают колебания кузова и колес. Основной характеристикой упругих элементов является жесткость, т.е. отношение вертикальной нагрузки к прогибу (или осадке пружины). Упругие элементы подвески колес различают не только по конструкции, но и в зависимости от того, из какого материала они сделаны. Если используются упругие свойства металла (сопротивление изгибу или кручению), то имеют место металлические упругие элементы.

Учитывая упругие свойства резины и пластмасс, широко применяют резиновые и пластмассовые рессоры. В последнее время значительное распространение получили пневморессоры, где используются упругие свойства воздуха или газов.

Гасящие устройства подвески (гидравлические амортизаторы) предназначены для гашения колебаний кузова и колес. Во время работы подвески происходит перераспределение энергии колебаний автомобиля между кузовом и колесами. Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло. Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова и колес, меньше будет раскачиваться кузов. Ездить на мягких рессорах без амортизаторов практически невозможно.

Существенно уменьшить наклон и поперечное перемещение колес можно, используя схему двухрычажной подвески. С помощью короткого верхнего и длинного нижнего рычагов удается снизить угловые и поперечные перемещения колес. Влияние наклона (угла) можно уменьшить с помощью развала (наклона) колес в вертикальной плоскости и схода (разница между боковыми поверхностями шины впереди и сзади) колес. Поперечные перемещения колес можно компенсировать податливостью шин.

Двухрычажная подвеска обладает рядом преимуществ в расположении основных элементов: амортизатор закреплен внутри пружины; пружина и амортизатор опираются на нижний рычаг, что снижает габариты по высоте; поперечные рычаги надежно передают толкающие и тормозные силы от колеса к кузову. Двухрычажные направляющие устройства получили широкое распространение в передних независимых подвесках легковых автомобилей.

Еще меньше угловые и поперечные перемещения у направляющих устройств в телескопических пружинных стойках переднеприводных автомобилей, где вместо двух рычагов в поперечной плоскостиустановлен один нижний поперечный рычаг с растяжками. Такая подвеска получила название качающаяся свеча, или, как ее называют по имени изобретателя, подвеска Макферсона. При наличии только нижнего рычага и верхней опоры подвеска имеет незначительные изменения колеи и наклона колес, что уменьшает износ шин и повышает устойчивость автомобиля. К недостаткам схемы следует отнести высокое расположение верхней опоры, которую надо размещать в передней части кузова, а также большие нагрузки, возникающие в местах крепления верхней опоры к кузову.

Использование продольных рычагов в направляющих устройствах позволяет избежать изменения наклона колес при вертикальных перемещениях. Однако длинные продольные рычаги испытывают значительные нагрузки под действием боковых сил (при повороте, съезде на обочину, воздействиях от неровностей дороги). При такой конструкции направляющего устройства в независимых подвесках трудно осуществить привод к колесу с помощью карданных передач; чтобы уменьшить боковой крен кузова, приходится устанавливать дополнительный упругий элемент — стабилизатор поперечной устойчивости. Направляющие устройства с продольными рычагами используют на задних подвесках переднеприводных автомобилей.

Упругие элементы подвески.Рассмотрим конструкции упругих элементов (рессор) подвески колес. Самым старым упругим элементом является листовая рессора.

Обычная листовая рессора представляет собой пакет (в виде трапеции) стянутых плоских стальных полос. Самый длинный коренной лист на концах имеет проушины, с помощью которых рессора крепится к кузову. Наиболее часто продольные листовые рессоры устанавливают на задних подвесках легковых автомобилей. Чем больше листов в пакете, тем большую нагрузку может воспринять рессора. Увеличение длины рессоры дает возможность увеличить прогиб и, следовательно, ход колес, т.е. сделать подвеску длинноходной и мягкой. Основная особенность листовых рессор состоит в том, что они могут выполнять роль не только упругого элемента, но и направляющего устройства. Через листовую рессору передаются все нагрузки, возникающие при качении колес. Рессоры передают толкающие усилия при разгоне и торможении. Во время движения по косогору, при повороте автомобиля, а также под действием других боковых сил рессоры подвергаются кручению. Наибольшие нагрузки приходятся на коренные листы рессоры. Долговечность листовых рессор при больших нагрузках существенно снижается. Другой особенностью листовых рессор является наличие трения между листами. Силы трения препятствуют прогибу рессоры и ухудшают ее упругие свойства. Происходит блокирование упругого элемента, и нагрузка от колес передается непосредственно на кузов. В результате существенно ухудшается плавность хода. Эти недостатки листовых рессор заметно проявляются при движении автомобиля по неровностям дороги, имеющим небольшую высоту. Тогда при увеличении скорости возникают интенсивные вибрации и шум в салоне автомобиля. Чтобы избавиться от вредного влияния трения, между листами устанавливают неметаллические прокладки.

Кроме указанных недостатков, многолистовым рессорам присущи и другие. В подвеске с такими рессорами устанавливают дополнительные упругие элементы — упоры (буферы) для ограничения пробоя и увеличения жесткости; рессоры имеют большую массу, малый срок службы, их трудно расположить в системах независимой подвески легкового автомобиля.

Совершенствование конструкции листовых рессор привело к созданию так называемых малолистовых рессор. Листы такой рессоры представляют собой полосы переменного сечения по длине. Изготовление малолистовых рессор связано с рядом технологических трудностей, однако малолистовые рессоры той же грузоподъемности, что и обычные многолистовые, имеют значительно меньшую массу (на 20… 30%). У них существенно меньше межлистовое трение. В последние годы с целью снижения массы предприняты попытки изготовить малолистовые рессоры из композитных материалов.

Более совершенными по сравнению с листовыми рессорами оказались металлические упругие элементы, выполненные в виде витых пружин и стальных стержней (торсионов). При одинаковой грузоподъемности с листовыми рессорами пружины и торсионы имеют существенно меньшую массу и более долговечны.

С появлением передней независимой подвески пружины получили самое широкое распространение. Наиболее простые витые пружины с постоянной толщиной проволоки и неизменным шагом навивки. Такие пружины обеспечивают подвеске необходимый ход колес и малую жесткость.

Однако мягкие пружины не позволяют обеспечить подвеске защиту от ударов и толчков в конце хода колес вверх (сжатие) и вниз (отбой). Как правило, необходимо ужесточение подвески с пружиной в конце хода сжатия и отбоя, которое достигается за счет установки дополнительных упругих элементов.

В качестве дополнительных упругих элементов чаще всего применяют резиновые или пластмассовые буфера.

Для улучшения характеристики рессоры используют фасонные пружины с разным шагом навивки и толщиной проволоки (конические, бочкообразные и др). Однако изготовление таких пружин в условиях массового производства легковых автомобилей существенно сложнее

Виды и назначение подвески авто

Статья об автомобильной подвеске — история, виды, классификация, назначение, особенности функционирования. В конце статьи — интересное видео по теме.Статья об автомобильной подвеске — история, типы подвесок, классификация и назначение, особенности функционирования. В конце статьи — интересное видео по теме и фото.

Содержание статьи:

• Назначение подвески
• Немного истории
• Функции и технические данные
• Разновидности подвесок по упругости
• Ход подвески
• Устройство
• Классификация
• Виды независимых подвесок
• Видео о подвеске автомобиля

Автомобильная подвеска выполнена в виде конструкции из отдельных элементов, которые в своей совокупности связывают основание кузова и мосты автомашины. Причем, это соединение должно быть упругим, чтобы была амортизация в процессе следования машины.

Назначение подвески

Подвеска служит для погашения колебаний в определенной степени и для смягчения ударов и прочих кинетических воздействий, негативно влияющих на содержимое автомобиля, грузы, а также на конструкцию самой машины, особенно при передвижении по некачественной дорожной поверхности.

Другая роль подвески – осуществление регулярного соприкосновения колес с дорожным покрытием, а также передача на дорожную поверхность силы тяги двигателя и силы торможения, чтобы колеса при этом не нарушали нужного положения.

В исправном состоянии подвеска работает правильно, в результате чего водителю управлять машиной безопасно и комфортно. Несмотря на внешнюю простоту конструкции, подвеска принадлежит к одним из самых важных устройств в современной машине. Ее история уходит корнями в далекое прошлое, и с момента ее изобретения подвеска прошла через многие инженерные решения.

Немного истории о подвеске автомобиля

Еще до автомобильной эпохи были попытки смягчить передвижение карет, у которых изначально оси колес неподвижно прикреплялись к основанию. При такой конструкции малейшая неровность дороги мгновенно передавалась корпусу кареты, что тут же ощущали сидящие внутри пассажиры. Первое время эта проблема решалась при помощи мягких подушек, которые устанавливались на сидения. Но эта мера была малоэффективна.

Впервые для карет были применены так называемые эллиптические рессоры, которые представляли собой гибкое соединение между колесами и днищем кареты. Намного позднее этот принцип использовали и для автомобилей. Но при этом сама рессора изменилась — из эллиптической она превратилась в полуэллиптическую, и это позволяло устанавливать ее поперечно.

Однако машина с такой примитивной подвеской управлялась с трудом даже на самых низких скоростях. По этой причине впоследствии подвески стали монтировать в продольном положении на каждое колесо в отдельности.

Дальнейшее развитие автомобильной промышленности позволило эволюционировать и подвеске. На сегодняшний день эти устройства имеют десятки разновидностей.

Функции подвески и технические данные

Каждая разновидность подвесок обладает индивидуальными признаками, охватывающими комплекс рабочих свойств, от которых непосредственно зависит управляемость машины, а также безопасность и удобство находящихся в ней людей.

Однако несмотря на то, что все типы подвесок автомобиля разные, они выпускаются для одних и тех же целей:

• Погашение вибрации и ударов со стороны неровного дорожного покрытия в целях минимализации нагрузок на корпус кузова, а также для улучшения комфорта водителя и пассажиров.
• Стабилизация положения машины в процессе следования путем регулярного соприкосновения резины с дорогой, а также уменьшение возможных кренов корпуса кузова.
• Сохранения необходимой геометрии положения и перемещения всех колес для обеспечения точности маневрирования.

Разновидности подвесок по упругости

В отношении упругости подвески можно разделить на три категории:

• жесткая;
• мягкая;
• винтовая.

Жесткая подвеска, как правило, используется на спортивных автомобилях, потому что она больше всего годится именно для быстрой езды, где необходимо оперативное и четкое реагирование на водительское маневрирование. Эта подвеска придает машине максимальную устойчивость и минимальный дорожный просвет. Кроме того, благодаря именно ей усиливается сопротивление крену и кузовному раскачиванию.

Мягкая подвеска устанавливается в основной массе легковых машин. Ее достоинство в том, что она достаточно качественно сглаживает дорожные неровности, но с другой стороны машина с такой конструкцией подвесок более склонна к заваливаниям, и при этом хуже управляется.

Винтовая подвеска нужна в тех случаях, когда возникает необходимость в изменяемой жесткости. Она сделана в виде стоек-амортизаторов, на которых сила тяги пружинного механизма регулируется.

Ход подвески

Ходом подвески принято считать промежуток от нижнего положения колеса в свободном состоянии до верхнего критического положения при максимальном сжатии подвески. От этого параметра во многом зависит так называемая «внедорожность» машины.

То есть, чем больше ход, тем большую по размеру неровность способна пройти машина без ударов по ограничителю, а также без провиса ведущего моста.

Устройство подвески авто

Каждая подвеска содержит следующие компоненты:

1. Упругое устройство. Берет на себя нагрузки, предоставляемые дорожными препятствиями. Может состоять из пружины, пневмоэлементов и проч.
2. Демпфирующее устройство. Необходимо для погашения вибрации кузова в процессе преодолении дорожных неровностей. В качестве этого устройства применяются все разновидности амортизационных приспособлений.
3. Направляющее устройство. Контролирует необходимое смещение колеса относительно корпуса кузова. Выполняется в виде поперечных тяг, рычагов и рессор.
4. Стабилизатор поперечной устойчивости. Гасит наклоны кузова в поперечном направлении.
5. Резино-металлические шарниры. Служат для упругого соединения частей механизма с машиной. Дополнительно они в небольшой степени выполняют роль амортизаторов – частично гасят толчки и колебания.
6. Ограничители хода подвески. Фиксируют ход устройства в критической нижней и в критической верхней точках.

Классификация подвесок

Подвески можно разделить на две категории – зависимые и независимые. Такое подразделение продиктовано кинематикой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

При такой конструкции колеса автомобиля жестко связываются за счет балки или монолитного моста. Вертикальное расположение парных колес всегда одинаковое и изменению не подлежит. Устройство задней и передней зависимых подвесок аналогичное.

Разновидности: пружинная, рессорная, пневматическая. Монтаж пружинной и пневматической подвесок требует использования специальных тяг, чтобы зафиксировать мосты от возможного смещения во время монтажа.

Преимущества зависимой подвески:

• большая грузоподъемность;
• простота и надежность в применении.

Недостатки:

• затрудняет управление;
• слабая устойчивость на высокой скорости;
• недостаточный комфорт.

Независимая подвеска

При установленной независимой подвески колеса машины способны менять вертикальное положение независимо друг от друга, продолжая при этом находиться в той же плоскости.

Преимущества независимой подвески автомобиля:

• высокая степень управляемости;
• надежная устойчивость машины;
• повышенный комфорт.

Недостатки:

• устройство довольно сложное и, соответственно, затратное в экономическом отношении;
• пониженная долговечность в эксплуатации.

Примечание: существует еще полузависимая подвеска или так называемая торсионная балка. Такое устройство — нечто среднее между независимой и зависимой подвесками. Колеса продолжают быть жестко соединенными между собой, но, тем не менее, способность небольшого смещения отдельно друг от друга у них все-таки есть. Такую возможность предоставляют упругие качества мостовидной балки, которая соединяет колеса. Данная конструкция зачастую используется для задних подвесок недорогих автомобилей.

Виды независимых подвесок

Подвеска МакФерсон (McPherson)

На фото подвеска McPherson

Данное устройство характерно для передней оси современных автомобилей. Шаровая опора соединяет ступицу с нижним рычагом. Иногда форма этого рычага позволяет использовать продольную реактивную тягу. Оснащенная пружинным механизмом амортизационная стойка закрепляется к ступичному блоку, а ее верхняя часть фиксируется в основании кузовного корпуса.

Поперечная тяга, которая соединяет оба рычага, крепится на днище машины и служит своеобразным противодействием наклону автомобиля. Колеса свободно поворачивают благодаря подшипнику стойки-амортизатора и шаровому креплению.

Конструкция задней подвески сделана таким же образом. Разница лишь в том, что задние колеса не могут поворачиваться. Вместо нижнего рычага установлены поперечные и продольные тяги, которые закрепляют ступицу.

Преимущества подвески МакФерсон:

• несложность изделия;
• занимает небольшое пространство;
• долговечность;
• доступная цена как в приобретении, так и в ремонте.

Недостатки подвески McPherson:

• легкость управления на среднем уровне.

Двухрычажная передняя подвеска

Эта разработка считается довольно результативной, но и весьма непростой по устройству. Для верхнего крепления ступицы служит второй поперечный рычаг. Для упругости подвески может применяться либо пружина, либо торсион. Задняя подвеска устроена точно так же. Такая сборка подвески придает машине максимальное удобство в управлении.

Пневматическая подвеска

В этих устройствах упругость обеспечивают не пружины, а пневматические баллоны, наполненные сжатым воздухом. С подобной подвеской можно менять высоту кузова. Кроме того, с такой конструкцией ход автомобиля становится более плавным. Как правило, устанавливается на машинах класса люкс.

Гидравлическая подвеска

В данной конструкции амортизаторы соединены с мололитным замкнутым контуром, заполненным маслом для гидравлики. С такой подвеской можно регулировать степень упругости и дорожный просвет. А если в машине имеется электроника, предусматривающая функции адаптивной подвески, то она может сама адаптироваться в самых разных дорожных условиях.

Спортивные независимые подвески

Их еще называют койловерами или винтовыми подвесками. Выполнены в виде амортизационных стоек, у которых можно настраивать степень жесткости непосредственно на машине. Нижняя часть пружины имеет резьбовое соединение, и это позволяет менять ее вертикальное положение, а также настраивать размер дорожного просвета.

Подвески push-rod и pull-rod

Такая конструкция была разработана специально для гоночных автокаров, у которых открытые колеса. Базируется на двухрычажной схеме. Основное отличие от других разновидностей проявляется в том, что демпфирующие механизмы установлены в кузове. Устройство этих двух типов идентично, р азница лишь в размещении тех частей, которые подвергаются наибольшему напряжению.

Спортивная подвеска push-rod. Несущий нагрузку компонент, называемый толкателем, функционирует на сжатие.

Спортивная подвеска pull-rod. Та же часть, которая испытывает наибольшее напряжение, работает на растяжение. Такое решение делает центр тяжести более низким, за счет чего машина становится более устойчивой.

Однако несмотря на перечисленные небольшие различия, эффективность этих двух разновидностей подвесок находится примерно на одном уровне.

Видео о подвеске автомобиля:

Устройство, назначение и типы подвесок автомобиля. | Методическая разработка на тему:

Устройство, назначение и типы подвесок

Подвеска — это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрессоренной и неподрессоренными массами  Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу.

Она состоит из трех устройств:

• упругого
• направляющего
• демпфирующего

Упругий элемент обеспечивает уменьшение динамических нагрузок, действующих на несущую систему (а следовательно, и на водителя, пассажиров, агрегаты трансмиссии и перевозимый груз) и обусловленных главным образом наличием вертикальных сил. В некоторых случаях упругий элемент может передавать и другие составляющие сил взаимодействия движителя с дорогой.

Гасящее устройство (а также трение в подвеске) обеспечивает затухание колебаний несущей системы и движителя за счет перехода механической энергии колебаний в тепловую и последующего ее рассеивания.

Направляющее устройство обеспечивает необходимую кинематику перемещения колес (катков) относительно несущей системы, ограничивает эти перемещения и разгружает в большинстве случаев упругие элементы от передачи продольных и боковых усилий, а также реактивных моментов, возникающих в результате передачи на колесные движители вращающего момента от двигателя и при торможении.

Конструкция подвески и ее характеристики оказывают существенное влияние на основные эксплуатационные свойства ТС: управляемость, проходимость и плавность хода. В связи с этим к подвеске ТС предъявляют следующие требования:

• обеспечение высокой плавности хода машины с заданными скоростями при движении по грунтовым дорогам и местности;
• обеспечение необходимого распределения нагрузок на мосты (катки) ТС;
• надежная передача от движителей к несущей системе всех сил и моментов при минимальной массе всех деталей подвески;
• обеспечение хорошей устойчивости движения и малых поперечного и продольного кренов ТС;
• малые изменения (по сравнению со статическими) траекторий качения колес (катков) при движении по неровной дороге и на повороте;
• обеспечение необходимой характеристики и величины затухания колебаний ТС.

В ряде случаев к подвеске предъявляют дополнительные требования: регулирование дорожного просвета и положения несущей системы и изменение характеристики подвески с целью улучшения эксплуатационных свойств ТС. В некоторых конструкциях подвесок имеются устройства для их блокировки, т.е. обеспечения жесткой связи между несущей системой и мостами (катками) ТС.

Упругим устройством 5 на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются динамические нагрузки и улучшается плавность хода.

Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей БМВ:
1 – карданный вал ведущего моста; 2 – опорный кронштейн; 3 – полуось; 4 – стабилизатор; 5 – упругий элемент; 6 – амортизатор; 7 – рычаг направляющего устройства подвески; 8 – опорная стойка кронштейна

Направляющее устройство 7 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

Демпфирующее устройство (амортизатор) 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода  иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

Общие сведения

Все типы подвесок можно разделить на две группы.

(1) Зависимые подвески

При зависимой подвеске оба колеса связаны жёсткой балкой. Поэтому перемещения колёс

взаимосвязаны. Характеристики зависимой подвески:

• Простота конструкции и изготовления. Лёгкость технического обслуживания.

• Зависимая подвеска обладает высокой прочностью и надёжностью.

• При зависимой подвеске колёс уменьшается поперечный крен кузова автомобиля во время

поворота.

• Небольшие изменения углов установки колёс при ходах подвески. При этом уменьшается износ шин.

• Ухудшение плавности хода из за увеличения неподрессоренной массы.

• Повышенная склонность к колебаниям и вибрациям

Из за жёсткой связи колёс.

(2) Независимые подвески

При независимой подвеске каждое из колёс имеет собственное направляющее устройство. Поэтому

перемещения колёс не влияют друг на друга. Характеристики независимых подвесок:

• Независимые подвески имеют небольшие неподрессоренные массы и обеспечивают хорошую

плавность хода.

• Пружины являются только упругими элементами подвески. Это позволяет использовать пружины с

небольшой жёсткостью.

• В случае независимой подвески отсутствует балка, что позволяет опустить уровень пола в

пространстве между колёсами. При этом центр тяжести автомобиля будет ниже.

• Устройство независимой подвески более сложное.

• Изменение колеи и углов установки колёс при ходах подвески.

• Большинство автомобилей с независимой подвеской оборудованы стабилизатором поперечной устойчивости, уменьшающим крен кузова во время поворотов.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Рис. Схема зависимой подвески колес

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях.  К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Рис. Рессоры:
а) – без подрессорника; б) – с подрессорником

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей  применяются винтовые цилиндрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообразную (фасонную) пружину с прогрессивной характеристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

Рис. Спиральные пружины: а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

На ряде автомобилей для обеспечения прогрессивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасонных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например  в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стабилизатора.

Рис. Торсион

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, расположенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рис. Схема независимой рычажной подвески колес

Рис. Схема независимой подвески Макферсона

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Подвеска Макферсона, основным элементом которой служит амортизаторная стойка, является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет только снизу один или два поперечных рычага.

Снизу амортизаторная стойка крепится к поворотному кулаку, а сверху – к кузову автомобиля.

При повороте управляемых колес амортизаторная стойка поворачивается вместе с закрепленной на ней пружиной, что требует применения в верхней опоре подшипника качения или скольжения с низким значением трения. Винтовые пружины, расположенные вокруг амортизаторной стойки, обычно устанавливаются под некоторым углом к ее оси. Такой способ установки обеспечивает снижение величины «пороговой жесткости» подвески, когда сначала при небольших вертикальных усилиях со стороны колеса не происходит сжатия пружины  а затем она сжимается довольно резко. Это позволяет устранить неприятные ощущения при движении по относительно ровным дорогам. Подвеска Макферсона обеспечивает незначительное, по сравнению с подвеской на двойных рычагах, изменение развала колес при их вертикальном перемещении.

К основным преимуществам подвески Макферсона следует отнести то, что она занимает небольшой объем и создает удобства при поперечном размещении силового агрегата, что обусловило ее широкое применение.

Рис. Схема подвески McPherson: 1 — шаровая опора; 2 — ступица; 3 — тормозной диск; 4 — защитный кожух; 5 — поворотный рычаг; 6 — нижняя опорная чашка; 7 — пружина подвески; 8 — защитный чехол телескопической стойки; 9 — буфер сжатия; 10 — верхняя опорная чашка; 11 — подшипник верхней опоры; 12 — верхняя опора стойки; 13 — гайка штока; 14 — шток; 15 — опора буфера сжатия; 16 — телескопическая стойка; 17 — гайка; 18 — эксцентриковый болт; 19 — поворотный кулак; 20 — вал привода переднего колеса; 21 — защитный чехол шарнира; 22 — наружный шарнир вала; 23 — нижний рычаг.

В настоящее время большинство легковых автомобилей оборудованы передней подвеской типа McPherson (Макферсона).

 По другому ее еще называют «качающаяся свеча». Это независимая подвеска, которая создана более пятидесяти лет назад специально для переднеприводных автомобилей. Появилась она в 1949 году, когда автомобили начали оснащать приводом передних колес. Для этого двигатель размещали поперечно, что занимало намного больше места под капотом. Также, многорычажная подвеска на то время не позволяла совмещать ее с шарнирами равных угловых скоростей. Для того, чтобы упростить всю эту конструкцию и был разработан данный тип подвески.

Подвеска типа McPherson состоит из одного нижнего рычага и амортизатора, который выполняет роль стойки. Сверху амортизатор крепится к брызговику крыла через упорный подшипник. В основном он состоит из двух частей — самого подшипника и подушки. Таким образом он исполняет сразу две функции. С одной стороны вращается при вывороте руля, а со второй — гасит колебания подвески. Здесь очень важную роль играет наклон стойки, причем не только продольный, но и поперечный.

Основным преимуществом такого типа подвески является ее простота, так что ее ремонт и обслуживание намного проще, чем у многорычажной. Подвеска McPherson занимает намного меньше места, а кроме этого она одновременно работает и как направляющий, и как упругий элемент. Такая конструкция намного надежнее, ведь основная нагрузка ложится на верхнюю опору стойки.

Недостатком данной конструкции является слишком большое усилие, передаваемое на крыло. Очень часто у автомобилей с подвеской McPherson после пробега в 100 000 км встречается разрыв на месте сварных швов. Данную подвеску не устанавливают на автомобилях высокого класса, ведь использование такой конструкции вызывает небольшую вибраций и шум. Причем изолировать этот шум практически невозможно.

Рычаги направляющего устройства подвески соединяются с колесом и кузовом с помощью шаровых шарниров и втулок. Шарниры могут быть направляющими и несущими. Например, в независимой подвеске на поперечных рычагах на нижний рычаг опирается упругий элемент. Шаровой шарнир такого рычага воспринимает силы, действующие в различных направлениях,  следовательно, шарнир должен быть несущим. Шарнир на верхних рычагах не воспринимает вертикальные силы, а передает в основном поперечные. В этом случае применяется направляющий шарнир. На рисунке показаны несущие шаровые шарниры и направляющий шарнир, применяющиеся на автомобилях.

Рис. Несущие и направляющие шаровые шарниры направляющего устройства подвески:
а – прямой несущий шарнир с цельным пластмассовым вкладышем; б – несущий шарнир с дополнительной шумоизоляцией; в – направляющий шарнир с поджатием нижней половины вкладыша к сферической головке

Следует отметить, что аналогичные шарниры применяются и на рулевых тягах. Шарниры имеют цилиндрический или конусный направляющий хвостовик, шаровая головка охватывается пластмассовым (из ацетильной смолы) вкладышем, защитный чехол заполняется специальной смазкой. Такие шарниры (фирмы-изготовители «Эренрайх», «Лемфёрдер Метальварен») обладают хорошей герметичностью от попадания грязи и практически не требуют обслуживания. Обращает на себя внимание несущий шарнир, имеющий дополнительную шумоизоляцию в виде упругих резиновых вкладышей, используемый фирмой «Даймлер-Бенц» для изоляции шумов от качения радиальных шин.

Опорные узлы направляющего устройства подвески должны иметь небольшое трение, быть достаточно жесткими и обладать шумопоглощающими свойствами. Для обеспечения этих требований в конструкцию опорных элементов вводятся резиновые или пластмассовые вкладыши. В качестве материалов вкладышей применяют такие, которые не требуют обслуживания в процессе эксплуатации, например, полиуретан, полиамид, тефлон и др. Использование резиновых вкладышей во втулках обеспечивает хорошую шумоизоляцию, эластичность при кручении и упругое смещение под нагрузкой. Наибольшее распространение в опорных элементах получили сайлент-блоки, состоящие из резиновой цилиндрической втулки, запрессованной с большим обжатием между наружной и внутренней металлическими втулками. Эти втулки допускают углы закручивания ±15° и перекос до 8°. Втулка применяется на автомобиле БМВ, изготовлена методом вулканизации резины между двумя стальными втулками, обладает хорошими шумопоглощающими свойствами и достаточной жесткостью. Втулка нашла широкое применение в поперечных тягах и амортизаторах.

Рис. Опорные втулки элементов подвески:
а – сайлент-блок; б – сайлент-блок качающейся опоры автомобиля БМВ; в – шарнирная втулка, применяемая в тягах Панара и амортизаторах

На поперечных рычагах автомобилей «Даймлер-Бенц» и «Фольксваген» устанавливают так называемые скользящие опоры, в которых промежуточная втулка может скользить по внутренней, обеспечивая малую жесткость при кручении (деформация не превышает 0,5 мм при боковой силе 5 кН). Опору смазывают, а подвижную часть герметизируют торцевыми уплотнениями.

При повороте автомобиля его кузов наклоняется на определенный угол, называемый углом крена. В подвесках легковых автомобилей  автобусов и некоторых грузовых автомобилей применяется дополнительное устройство – стабилизатор поперечной устойчивости. Он способствует уменьшению бокового крена и поперечных угловых колебаний кузова автомобиля и перераспределяет вес по колесам автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля представляет собой упругую штангу из пружинной стали в виде растянутой буквы П, прямые, дугообразные и т.п. Штанга закреплена шарнирно в средней части на кузове или подрамнике, а своими концами соединяется с подвижными элементами подвески. Упругие свойства стабилизатора проявляются при его закручивании, как у торсиона. Если при движении автомобиля левое и правое колесо перемещаются одновременно и на одинаковое расстояние, стабилизатор практически не оказывает влияния на жесткость основных упругих элементов подвески. При повороте автомобиля стабилизатор закручивается и изменяет жесткость, уменьшая тем самым величину крена автомобиля. Большинство современных легковых автомобилей оборудуются как минимум передним стабилизатором поперечной устойчивости.

Стабилизатор может устанавливаться как в передней, так и в задней части автомобиля на резиновых втулках для обеспечения упругой деформации в опорах. Как правило, стабилизаторы изготавливают из пружинной стали.

Рис. Стабилизатор поперечной устойчивости

Зависимая подвеска на легковых автомобилях устанавливается на задних колесах. Отличительной особенностью конструкции применяющихся зависимых подвесок является наличие упругих элементов, передающих вертикальные нагрузки и не имеющих трения, жестких тяг и рычагов, воспринимающих поперечные (боковые) нагрузки и обеспечивающих колесу и кузову определенную кинематику.

Характерной конструкцией задней зависимой подвески заднеприводного автомобиля (классическая компоновка) является подвеска автомобиля ВАЗ.

Рис. Подвеска задних колес:
1 — распорная втулка шарнира; 2 — резиновая втулка; 3, 17 — нижняя и верхняя продольные штанги;

4 — нижняя изолирующая прокладка пружины; 5 — нижняя опорная чашка пружины; 6 — буфер хода сжатия; 7, 8 — болт и кронштейн крепления верхней продольной штанги; 9 — пружина подвески;

10, 11 — верхние чашки и изолирующая прокладка пружины; 12 — опорная чашка пружины; 13 — тяга рычага привода регулятора давления; 14,15 — резиновая втулка и кронштейн крепления амортизатора; 16 — дополнительный буфер хода сжатия; 18 — кронштейн крепления нижней продольной штанги;     19 — кронштейн крепления поперечной штанги к кузову; 20 — регулятор давления; 21 — амортизатор; 22 — поперечная штанга; 23 — рычаг привода регулятора давления; 24 — обойма опорной втулки;         25 — опорная втулка; 26 — шайбы; 27 — дистанционная втулка

В подвеску установлены под углом к вертикальной оси автомобиля два амортизатора. Такое расположение амортизаторов обеспечивает дополнительно к гашению вертикальных  колебаний                 повышение поперечной устойчивости кузова. Аналогичная установка амортизаторов принята в подвесках автомобилей «Фольксваген», «Опель», «Форд», «Фиат» и др.

На автомобилях «Ауди», «Мицубиси», «Тойота» и др. применяется подвеска задних ведомых колес с двумя продольными рычагами  работающими на изгиб. Через широко разнесенные рычаги, жестко связанные с поперечной балкой  передаются тяговый и тормозной моменты, а за счет восприятия изгибающего момента рычагами и скручивающих нагрузок поперечной балкой   уменьшается продольный и поперечный крены кузова.

Рис. Задняя подвеска переднеприводного автомобиля «Мицубиси Галант» со скручиваемой поперечной балкой:
1 — продольный рычаг; 2 — несущая балка подвески; 3 — резиновая втулка; 4 — стабилизатор;

5 — поперечная тяга; 6 — амортизатор с пружиной; Б — опора стабилизатора; В — резиновая втулка крепления рычага к кузову

Широкое распространение на легковых автомобилях получила конструкция подвески (в ряде случаев ее называют полузависимой) со связанными продольными рычагами. Простейшим вариантом такой конструкции может служить подвеска задних колес переднеприводных автомобилей ВАЗ ЗАЗ-1102, «Рено», «Фольксваген Поло», «Сирокко», «Пассат», «Гольф», «Аскона» и др.

Рис. Задняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ

Балка задней подвески состоит из двух продольных рычагов 15 и соединителя 14, которые сварены между собой через усилители. В задней части к рычагам подвески приварены кронштейны 16 с проушинами для крепления амортизаторов, а также фланцы 2, к которым крепятся болтами  оси задних колес. Спереди рычаги подвески имеют приварные втулки 3, в которые запрессованы резинометаллические шарниры 4. Через шарнир проходит болт, соединяющий рычаг подвески со штампованно-сварным кронштейном 5, который крепится к лонжерону кузова приварными болтами  Пружина 12 подвески опирается одним концом на чашку амортизатора 1, а другим через изолирующую прокладку 13 в опору, приваренную к внутренней арке (брызговику) кузова. На шток амортизатора задней подвески устанавливается буфер 7 хода сжатия  закрываемый крышкой 8 с кожухом 6, и детали крепления амортизатора — распорная втулка 11, подушки 10 и опорная шайба 9.

Такая подвеска в переднеприводных автомобилях обеспечивает легкость компоновки всех элементов подвески, небольшое количество деталей в подвеске, отсутствие направляющих рычагов и штанг, оптимальное передаточное отношение от кузова к упругому устройству подвески  исключение стабилизатора, высокую стабилизацию схода и колеи при разных ходах подвески, благоприятное расположение центров крена, уменьшающих возможность перераспределения массы кузова при торможении.

Подвеска с виртуальной осью поворота колеса

Такая подвеска применяется на легковых автомобилях Фольксваген Фаэтон. При подвеске переднего колеса на четырех рычагах ось его поворота проходит не через верхний и нижний шарниры поворотной стойки, как это имеет место у известных конструкций подвески, а через точки пересечения продленных осей верхних и нижних рычагов.

Рис. Подвеска с виртуальной осью поворота колеса:
1…4 — направления продольных осей рычагов; R — центр колеса; A — центр опорной поверхности колеса; n — вынос оси поворота по отношению к центру опорной поверхности; nv — вынос оси поворота по отношению к центру колеса; p — плечо обката; a — плечо действия возмущающих сил; AS — точка пересечения оси поворота колеса с плоскостью дороги

Таким образом ось поворота колеса расположена как бы в свободном пространстве и меняет свое местоположение при повороте колеса. Поэтому такую ось поворота колеса называют виртуальной. Данная конструкция позволяет существенно приблизить ось поворота колеса к его средней плоскости. Это положительно сказывается на величинах плеча обката и плеча действия возмущающих сил, благодаря чему улучшаются характеристики управляемости и устойчивости автомобиля.

виды, возможные неисправности подвесок автомобилей

Зависимая подвеска автомобиля отличается тем, что она объединяет колёса жёсткой балкой – это так называемый мост машины. Когда одно из колёс перемещается в поперечной плоскости, это движение передаётся и другому колесу. Такие подвески очень просты, при этом они невероятно надёжны.

Независимая подвеска, соответственно, отличается отсутствием связи между колёсами, из-за чего все колёса перемещаются в поперечной плоскости независимо друг от друга. Благодаря этому значительно снижаются неподрессоренные массы, а также повышается плавность хода машины. На большинстве моделей современных легковых автомобилей устанавливают именно независимую подвеску как основную конструкцию передней и задней подвесок.

Подвеска автомобиля: виды

Сейчас существует несколько видов независимых подвесок автомобилей, а именно:

1. Подвеска МакФерсон;
2. Подвеска многорычажная;
3. Подвеска двухрычажная;
4. Торсионная подвеска и т.д.

Чаще всего на передней оси легковых автомобилей устанавливают подвеску МакФерсона, которая получила своё название от имени инженера Эрла Макферсона – именно он разработал данный вид подвески в 1960 году. Эта подвеска состоит из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости, также в неё входит блок из пружинного элемента и амортизатор телескопического типа. Такой амортизатор ещё называют качающейся свечой – подобное название он получил из-за того, что его прикрепляют к верхней части кузова машины с помощью упругого шарнира, в результате чего амортизатор может раскачиваться вверх и вниз при движении колеса.

На задней оси легковых автомобилей чаще всего устанавливают многорычажную подвеску. Многорычажные подвески отличаются тем, что обеспечивают значительно большую плавность хода с лучшей управляемостью машины. Элементы многорычажной подвески автомобиля прикрепляются к подрамнику через мощные сайлент-блоки – это увеличивает шумоизоляцию от колёс. К основным преимуществам многорычажной подвески относится независимость колёс друг от друга, независимость продольной и поперечной регулировки и т.д. Главным же недостатком является её сложность и высокая цена.

Современные производители автомобилей всё чаще оборудуют модели выпускаемых машин так называемыми активными подвесками, параметры которых способны изменяться при эксплуатации. В состав активной подвески входит электронная система управления, с помощью которой можно менять параметры подвески автоматически. Одной из разновидностей активных подвесок является адаптивная подвеска – в ней используются амортизаторы, у которых имеется возможность регулирования степени демпфирования.

Возможные неисправности подвесок автомобилей

К сожалению, качество российских дорог оставляет желать лучшего, и, несмотря на все усилия современных производителей автомобилей по увеличению надёжности подвесок, достаточно часто автолюбители сталкиваются с различными неисправностями подвесок автомобилей. Так, могут деформироваться рычаги подвески, может сломаться или снизиться жёсткость пружины, могут повредиться опоры амортизатора. Часто нарушается угол установки передних колёс, повреждается стабилизатор поперечной устойчивости, изнашиваются шаровые и резинометаллические элементы крепления и т.д.

Основной причиной неисправностей подвесок автомобилей является низкое качество дорожного покрытия, однако есть и другие причины, в частности срок службы элементов подвесок снижают некачественные комплектующие, индивидуальный стиль вождения, неквалифицированный ремонт.

Неисправности подвесок автомобилей способны возникать неожиданно, к примеру, при наезде на препятствие, также они могут проявляться постепенно. Существуют некоторые косвенные признаки, по которым можно определить, что возникла неисправность подвески автомобиля:

1. Если автомобиль уводит в сторону;
2. Если во время поворотов или торможения машина начинает колебаться;
3. Если возникают вибрации при движении;
4. Если износ шин повышается или становится неравномерным;
5. Если при движении появляются стуки в подвеске;
6. Если возник «пробой» подвески.

Следует, однако, учитывать, что подобные признаки сопровождают неисправности рулевого управления, к тому же некоторые перечисленные выше признаки проявляются в тех случаях, когда возникает отклонение рабочих характеристик колёс машины. К примеру, из-за низкого давления в шинах могут возникнуть вибрации при движении, также автомобиль может уводить в сторону, а при нарушении балансировки колёс наблюдаются стуки в подвеске и вибрация машины.

Если появились подозрения о неисправности подвески, необходимо произвести детальный осмотр, во время которого нужно протестировать все элементы подвески. Эксплуатировать же автомобиль с возможно неисправной подвеской не стоит, так как это может привести к аварии. Самое главное – во время диагностики подвески автомобиля исключить вопросы, связанные с отклонением рабочих характеристик колёс и неисправности рулевого управления.

← предыдущая следующая →

Страницы: 1 2

Устройство подвески автомобиля 🦈 avtoshark.

com

Элементы подвески автомобиля упруго соединяют колеса машины с кузовом. Гасят передающиеся от неровностей дорожного полотна удары и вибрацию, снижают амплитуду и скорость колебаний кузова автомобиля после наезда на препятствие. Подвеска обеспечивает также плотный контакт колес с поверхностью. Что способствует эффективному торможению, устойчивости при движении под наклоном и равномерной передаче вращения от двигателя автомобиля.

Современные машины обеспечивают водителю и пассажирам комфорт и безопасность. Устройство подвески автомобиля защищает кузов от толчков на неровностях дороги. Элементы конструкции эффективно гасят энергию бокового и вертикального воздействия.

Что такое подвеска автомобиля

При движении по дорожному покрытию любые неровности полотна создают ударные нагрузки на кузов. Сильные толчки приводят к деформации каркаса машины, повреждению узлов и деталей. Поэтому в каждом автомобиле есть демпфирующее устройство – подвеска.

Виды подвесок автомобиля

Конструкция узла зависит от вида транспортного средства и условий эксплуатации. Автомобильная подвеска гасит ударные нагрузки при помощи упругих элементов. При этом сохраняет курсовую устойчивость, защищает детали кузова от повреждений и обеспечивает комфорт водителю и пассажирам. Что в целом позволяет машине свободно маневрировать в движении.

Назначение

Элементы подвески автомобиля упруго соединяют колеса машины с кузовом. Гасят передающиеся от неровностей дорожного полотна удары и вибрацию, снижают амплитуду и скорость колебаний кузова автомобиля после наезда на препятствие.

Подвеска обеспечивает также плотный контакт колес с поверхностью. Что способствует эффективному торможению, устойчивости при движении под наклоном и равномерной передаче вращения от двигателя автомобиля.

Качественная подвеска защищает груз от повреждения, а пассажиров – от травм при наезде на кочку или яму на дороге. Поэтому демпфирующее устройство – это важный узел автомобиля.

Основные параметры подвески

Упругая конструкция машины, связывающая кузов с колесами, отличается рядом характеристик, в зависимости от предназначения транспортного средства.

Геометрические параметры подвески автомобиля:

• колея – расстояние между колесами;
• база – длина промежутка от крайних осей;
• клиренс – высота нижней точки кузова от поверхности дороги.

Эти характеристики определяют проходимость, жесткость и управляемость машиной на высокой скорости. Элементы шасси передают движущий момент с минимальными потерями энергии. И управляют поворотом колес с равномерным распределением усилий.

Из чего состоит подвеска: схема

Узлы и детали устройства:

1. Опоры колес, которые объединяют вращающиеся и направляющие элементы. Задний демпфер переднеприводного автомобиля фиксируется без поворотного кулака.
2. Упругие части подвески – пружины и амортизаторы. Снижают скорость и амплитуду колебаний от неровностей на дороге.
3. Рессоры из металлических полос. Хорошо гасят удары. Обычно применяются в грузовиках автобусах.
4. Направляющие элементы. Обеспечивают поворот колес и перемещение кузова под воздействием внешней силы.
5. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости. Соединяет боковые элементы подвески и предотвращает крен машины при маневрах.

Конструкция включает в состав другие детали – сайлентблоки, ШРУСы, опоры и втулки амортизаторов.

Устройство подвески

Направляющие упругие и стабилизирующие элементы состоят из отдельных узлов. Набор деталей зависит от марки авто и конструкционных особенностей.

Направляющие элементы обеспечивают устойчивость машины в движении. Амортизаторы и пружины гасят вертикальные и боковые удары по колесам автомобиля. Поперечные стабилизаторы распределяют нагрузку при крене. Детали крепежа – втулки, опоры и болты – надежно соединяют демпфирующее устройство с кузовом машины.

Передней подвески

Передняя колесная пара первой наезжает на неровность дороги. Поэтому для безопасности важно обеспечить плотный контакт с поверхностью.

Передняя подвеска автомобиля – это оборудованное пружинами и амортизационной стойкой устройство обеспечивает контакт колеса с поверхностью. Конструкция узла предусматривает независимое вращение дисков на осях. Устройству чаще требуется обслуживание и ремонт.

Задней подвески

Узел испытывает меньшие нагрузки, по сравнению с передней парой колес. Поэтому все устройство состоит из простых деталей. При этом полностью выполняет функцию по гашению толчков и колебаний и передаче движущего момента.

Как работает подвеска автомобиля

Жесткость подвески соответствует распределению массы автомобиля. Для тяжелой задней половины требуется более мягкий демпфер.

Как работает

Современные типы подвески отличаются от старых устройств, но выполняют одинаковую функцию – защиту кузова автомобиля от толчков. Конструкция частично поглощает энергию боковых и вертикальных ударов от неровностей дороги.

Принцип работы подвески автомобиля:

1. При наезде на кочку или яму колесо перемещает связанные элементы – тяги, рычаги и поворотный кулак.
2. Пружина и амортизатор сжимаются и отрабатывают удар.
3. Упругие детали и шток стойки гасят амплитуду ответного колебания.
4. Энергия удара распределяется между элементами подвески и эффективно защищают кузов от толчков.

Конструктивные особенности разных типов машин не влияют на принцип работы устройства гашения колебаний.

Классификация подвесок

Демпфирующий узел, расположенный на шасси автомобиля, предназначен для поглощения энергии ударов при езде по неровностям. Устройства в разных моделях могут конструктивно и функционально отличаться.

Популярные виды автомобильных подвесок:

• Макферсон.
• Двухрычажная.
• Многорычажная.
• Адаптивная.
• Дедион.
• Зависимая.
• Полузависимая.
• Независимая.
• Push-rod и Pull-rod.

Все типы устройств можно объединить в два класса по характеристикам. В зависимой подвеске часть деталей конструкции состоит в жесткой связке между собой. В устройстве свободного типа крепление одного колеса перемещается автономно от другого.

Зависимая подвеска

Простое параллельное крепление дисков на оси к жесткой балке упрощает конструкцию и обеспечивает хорошую эффективность для задних осей автомобиля. Обычно эти системы встречаются в грузовиках и старых легковых машинах.

Преимущества зависимой подвески:

• низкая цена;
• простая конструкция;
• эффективная работа на ровной дороге;
• стабильная геометрия узла.

Недостатки – плохая курсовая устойчивость и вибрации на больших скоростях.

Независимая подвеска

Автономная работа упругих устройств на каждом колесе способствует плавному ходу и лучшему гашению колебаний. Этот тип конструкции применяют во многих современных моделях машин.

Преимущества независимой подвески:

• мягкий ход автомобиля;
• отсутствие пробуксовки на неровностях дороги;
• объединение амортизатора и пружины в один узел.

Отрицательная сторона демпфирующего узла – большое количество изнашивающихся деталей.

Полунезависимая подвеска

Конструкция сочетает свойства двух типов. Колеса соединены торсионной балкой, передающей упругое усилие.

Назначение полунезависимой конструкции – улучшение устойчивости автомобиля при скоростных маневрах на дороге. При этом обеспечивается относительная независимость элементов подвески. Что позволяет эффективно гасить толчки от неровностей покрытия дороги.

Push-rod и Pull-rod

Для гоночных автомобилей с вынесенными колесами применяют двухрычажную конструкцию. Упругий узел для гашения колебаний расположен внутри кузова.

Типы подвески Push-rod и Pull-rod отличаются только работой элементов. Первый вид принимает нагрузку на сжатие, а второй – на растяжение.

Гоночная машина получает дополнительную устойчивость из-за низкого центра тяжести.

Поломки и обслуживание

Кроме уменьшения комфорта, неисправность подвески повышает вероятность ДТП. Поэтому при первых признаках нештатной работы устройства необходимо сделать диагностику и заменить изношенные детали.

Читайте также: Ремонт электрических рулевых реек, замена моторчика и датчика

Основные типы неисправности подвески автомобиля:

• деформация рычагов и наконечников;
• нарушение герметичности амортизаторов;
• износ шаровых опор и втулок стабилизатора;
• растяжение и искривление пружин;
• разные углы наклона колес.

Регулярная диагностика и обслуживание продлевает срок работы ходовой части авто. А также позволяет выявлять проблемы на ранней стадии – и тем самым предотвратить возможные аварийные ситуации в дороге.

Вы можете использовать наши уникальные ФОТО, при указании активной ссылки — https://avtoshark.com/

подвескатрансмиссияходовка

03.10.2021 0

Подвеска автомобиля. Виды, устройство и работа подвески

Содержание страницы

• 1. Назначение и конструктивные элементы подвески
• 2. Конструкции упругих элементов
• 3. Типы подвесок. Направляющие устройства
• 4. Стабилизатор поперечной устойчивости
• 5. Гидравлические телескопические амортизаторы
• 6. Принципиальные схемы пневматической и гидропневматической подвесок. Устройство и работа

1. Назначение и конструктивные элементы подвески

Подвеска является одним из наиболее ответственных узлов автомобиля, определяющим совокупность эксплуатационных свойств — плавность движения, устойчивость и управляемость, среднюю и максимальную скорость, долговечность ряда деталей и узлов. Подвеска вместе с шинами является основным конструктивным элементом, защищающим автомобиль от динамических воздействий со стороны дороги до уровня, приемлемого в соответствии с требованиями нормативных документов и прочности элементов конструкции.

Правильно спроектированная подвеска позволяет снизить расходы на техническое обслуживание и ремонт, расширить эксплуатационные возможности автомобиля. Подвеска обеспечивает упругую связь между несущей системой и колесами автомобиля, передачу сил и моментов, действующих на колесо в площадке контакта с опорной поверхностью, и снижение вибровоздействия и динамических нагрузок на несущую систему.

Подвеска состоит из совокупности конструктивных (функциональных) элементов: направляющего устройства, упругих элементов, демпфирующих элементов (амортизаторов) и стабилизаторов поперечной или продольной устойчивости. Подвеска должна обладать энергоемкостью, исключающей «пробои» при эксплуатационных режимах движения, и обеспечивать соответствие кинематики перемещения колес кинематике перемещения элементов рулевого привода.

Упругие элементы подвески воспринимают и передают на несущую систему (раму) нормальные реакции опорной поверхности и снижают динамические нагрузки. Жесткость упругого элемента С_п влияет на плавность движения, причем снижение жесткости способствует повышению плавности движения.

Направляющее устройство воспринимает действующее на колеса в пятне контакта с опорной поверхностью горизонтальные (продольные и боковые) силы, их моменты и передает на несущую систему автомобиля. Кинематика перемещения колес определяется конструкцией направляющего устройства. По типу направляющего устройства подвески делят на две основные группы: зависимые и независимые.

Демпфирующее устройство (амортизатор) преобразуют механическую энергию колебаний кузова автомобиля в тепловую энергию и излучают ее в окружающую среду. Преобразование энергии колебаний в амортизаторах в основном осуществляется за счёт жидкостного трения.

Стабилизатор поперечной или продольной устойчивости соответственно снижает поперечный крен кузова автомобиля при действии боковых сил или продольный крен при действии на кузов реактивного момента тяговой силы или силы инерции при торможении.

2. Конструкции упругих элементов

Многолистовые рессоры являются наиболее функциональным и простым по конструкции упругим элементом. Одновременно рессоры выполняют функции упругого элемента, направляющего и демпфирующего устройства.

Недостаток листовых рессор — высокая металлоемкость. Энергия упругой деформации (потенциальная энергия деформации), отнесенная к массе, у листовой рессоры в 2… 3 раза меньше, чем у пружин и торсионов. В настоящее время применяют в основном полуэллиптические рессоры, симметричные и несимметричные.

Несимметричные рессоры с более короткой (более жесткой), чем задняя часть длиной передней части позволяют уменьшить «клевки» автомобиля при торможении, частично выполняя, таким образом, и функции стабилизатора продольной устойчивости. Рессора (рис. 1, а) состоит из собранных вместе листов одинаковой ширины, но разной длины.

Кривизна листов увеличивается по мере уменьшения их длины. Толщина и профиль сечения листов (прямоугольный, параболический, трапециевидный) могут быть разными. Их выбор определяется характером распределения напряжений по длине листов и уровнем допустимых напряжений.

В каждом из листов рессоры имеются отверстия для центрального болта, которым листы стягиваются перед установкой. Лист или несколько листов, которыми рессора крепится к несущей системе, называются коренными.

Концы коренных листов дополнительно обрабатываются — формируется ушко (рис. 1, 6) или пробиваются отверстия для установки деталей крепления рессоры к раме (кузову) автомобиля одним из способов: кронштейнов для крепления с помощью пальцев или чашек резиновых опор. Для приближения конструкции рессоры к балке «равного» сопротивления, в которой напряжения изгиба в каждом сечении листов по длине равны, концы остальных листов могут оттягиваться (рис. 1, в) или обрубаться по трапеции.

Рис. 1. Многолистовая рессора

Малолистовые и однолистовые рессоры (рис. 2) в большей мере, чем многолистовые приближаются к форме балки равного сопротивления. Высота поперечного сечения h листа l рессоры в месте крепления к балке моста 3 с помощью стремянок 2 определяется из условия прочности при заданной нагрузке. При постоянной ширине b листа высота h его сечений по длине листа изменяется по параболе. Толщина концов из легированных сталей: хромомарганцевых — 50ХГ, 50ХГА, кремнемарганцевых 55ГС и кремниевых 60С2.

Рис. 2. Малолистовая рессора

Долговечность листовых рессор до настоящего времени остается меньшей долговечности других упругих элементов, даже при использовании специальных методов упрочнения металла и обработки поверхности листов. Кроме того, сложность создания независимой рессорной подвески, большая масса неподрессоренных частей и трение между листами рессоры являются причинами снижения показателей плавности движения.

Спиральные пружины (рис. 3) отличаются простотой конструкции и одновременно высокой удельной энергоёмкостью.

Рис. 3. Спиральная пружина

С учетом короткого и простого технологического цикла изготовления, пружины стали наиболее распространёнными упругими элементами в подвесках автомобилей. При создании пружины с переменным шагом витков обеспечивается прогрессивное изменение жесткости пружины. Достоинством такого упругого элемента является компактность, небольшая масса и удобство компоновки деталей подвески. Внутри пружины может быть размещён амортизатор или гидравлическая стойка подвески. Важно обеспечить неподвижность пружин относительно опор, для чего исполнение концов пружин или опорных витков в целом должны отвечать определенным требованиям.

Наименьшую относительную стоимость имеют пружины, концы которых обрезаны под прямым углом и поджаты. Более дорогим вариантом исполнения пружины является поджим и шлифование опорных витков до плоскости. Основное преимущество плоских опорных витков заключается в простоте, а значит легкости изготовления деталей опор пружин. Просты в изготовлении и недороги пружины, концы которых закручены внутрь пружины для образования опорной поверхности. Кроме уменьшения общей длины пружины , они обеспечивают простую установку на опорные поверхности. Недостатком таких пружин является невозможность установки внутрь амортизаторов.

Торсионы , наряду с пружинами и рессорами, широко применяются в качестве упругих элементов подвесок.

Торсион — это вал (стержень), работающий на кручение. Торсионные подвески при равной энергоёмкости обладают существенно меньшей массой упругого элемента по сравнению с рессорой и имеют лучшие компоновочные возможности подвески даже по сравнению с пружинными упругими элементами. Последнее преимущество особенно очевидно при проектировании подвески ведущих колес автомобиля. В подвесках автомобилей применяют торсионные валы с поперечными сечениями , показанными на рис. 4.

В основном сечение торсиона представляет круг или кольцо, в том числе разрезное (рис. 4, а, 6, в). В некоторых конструкциях стержень торсиона составляют из нескольких прутков (рис. 4, г) или полос одинаковой или разной ширины (рис . 4, д, е). Пластинчатые торсионы представляют набор полос равной длины с поперечным сечением, имеющим форму квадрата, в процессе работы подвергаемые закручиванию. Экономически целесообразно изготавливать пластинчатые торсионы из листов с одинаковыми размерами сечений.

Полосы требуемой толщины для наборных пластинчатых торсионов изготавливаются методом проката, что обеспечивает соблюдение жестких требований к точности размеров ширины и высоты профиля. Использование цилиндрических торсионов, имеющих в сечении круг или кольцо, в наибольшей степени соответствует требованиям эффективного использования материала упругого элемента в случае, когда длина стержня не ограничена конструктивным и параметрами.

Рис. 4. Сечения торсионов

Цилиндрические торсионы хорошо работают не только при однократных воздействиях с предельным уровнем напряжений, но при постоянно действующих напряжениях высокого уровня. Это обеспечивается упрочнением и шлифованием поверхности на рабочей длине торсиона. Исполнение концевых участков имеет для цилиндрических торсионов большое значение. Для передачи момента технологически и конструктивно целесообразно изготавливать шлицевые концы с мелким профилем. Такие поверхности могут быть получены накатыванием или нарезанием, что обеспечивает соосность концов торсиона.

Существенным достоинством торсионных подвесок является возможность сравнительно легкой регулировки высоты автомобиля или коррекции крена при неравномерной осадке упругих элементов. Поэтому во многих случаях производители используют относительно сложные конструкции крепления концов торсиона с большим числом деталей, но обеспечивающие бесступенчатое регулирование подвески. Исполнение концевых участков в этих случаях может быть разным, например, с квадратным или шестиугольным сечением.

Резиновые упругие элементы в подвесках автомобилей используются в качестве дополнительных упругих элементов, работающих на сжатие, кручение или сдвиг. Резиновые упругие элементы значительно дешевле и более технологичны в изготовлении, чем любые металлические упругие элементы. Для крепления резиновой рессоры сжатия 2 (рис. 5) используют металлическую втулку 1, устанавливаемую в пресс-форму перед вулканизацией.

Рис. 5. Резиновый упругий элемент

Многие производители автомобилей давно и успешно используют резиновые упругие элементы в конструкциях подвесок автомобилей самого разного назначения в широком диапазоне изменен и я технически допустимой массы.

Достоинством резиновых упругих элементов является прогрессивная характеристика, обеспечивающая существенное увеличение жесткости упругого элемента по мере деформации. Основные ограничения по использованию таких элементов связаны с недостатками, определяемыми качеством исходного материала и технологией изготовления.

Пневматические упругие резина-кордные элементы (рис. 6) используют на транспортных средствах (автобусы, грузовые автомобили, полуприцепы), вес подрессоренных масс которых может значительно меняться.

Рис. 6. Пневматический упругий элемент

Пневматические упругие элементы имеют малый вес, высокую долговечность и прогрессивную нелинейную упругую характеристику. Изготавливаются из двухслойных резино-кордовых оболочек. Для снижения жесткости и уменьшения её изменения при деформации подвески пневматический элемент может дополняться металлическими емкостями, одной или двумя, позиции 1 и 2.

Гидропневматические упругие элементы (рис. 7) отличаются тем, что упругим элементом является камера со сжатым инертным газом, находящимся под большим давлением, а рабочая жидкость передает вертикальную нагрузку.

Рис. 7. Гидропневматческий элемент

Сила нормальной реакции Q от колеса с помощью поршня 4 гидравлической телескопической стойки, рабочей жидкости, заполняющей цилиндр 3, и поршня 2 упругого элемента передается на газ в камере 1. Давление газа в упругом элементе может достигать 20 МПа, что обеспечивает его компактные размеры. Гашение колебаний подрессоренной массы обеспечивается дросселированием жидкости через клапаны 5 и 6.

3. Типы подвесок. Направляющие устройства

Конструкции (типы) подвесок в основном определяются особенностями направляющих устройств и упругих элементов подвески. Наиболее общая классификация предусматривает деление подвесок на два типа по конструкции направляющего устройства: зависимые и независимые, и виду упругого элемента — рессорные, пружинные, пневматические, гидропневматические.

Зависимые подвески применяются в грузовых автомобилях, автобусах, легковых автомобилях. В зависимых подвесках передние или задние колеса связаны общей осью, и колебания одного из них приводят к колебаниям другого, что снижает плавность движения и курсовую устойчивость автомобиля.

Независимые подвески в основном применяются на легковых автомобилях. Направляющее устройство обеспечивает независимое перемещение каждого колеса оси. Плавность движения в этом случае повышается, но кинематика перемещения колес, зависящая от конструкции направляющего устройства, может быть достаточно сложной. Колесо может перемещаться и наклоняется одновременно в продольной и поперечной плоскостях.

Зависимые рессорные подвески грузовых автомобилей передних и задних колес могут отличаться количеством рессор. Конструкция передней подвески с многолистовой полуэллиптической рессорой показана на рис. 8. Передний конец рессоры с помощью отъемного ушка 14 и пальца 16 крепится к кронштейну 1, установленному на раме. Ушко закреплено на коренном листе 3 с помощью болтов, стремянки 2 и накладки 13. Поверхность пальца 16 и втулки 15 смазывается с помощью пресс-масленки 17.

Задний конец рессоры — скользящий, может свободно перемещаться, опираясь на сухарь 20. Боковые усилия воспринимаются пластинами 22,зафиксированными с помощью пальцев 21 и болтов 24. Болт 24 с втулкой 23 удерживает рессору при ходе отбоя. К балке переднего моста рессора крепится с помощью стремянок 12 и кладки 6. С помощью обоймы 4 в накладке 6 установлен буфер хода сжатия 5. Амортизатор 7 крепится к раме и балке моста с помощью пальцев 19. Между пальцами 19, верхней и нижней проушинами амортизатора установлены резиновые втулки 18, зажатые с помощью шайб и гаек.

 

Рис. 8. Передняя рессорная подвеска

В задней подвеске (рис. 9) грузовых автомобилей, кроме основной рессоры 31, устанавливается дополнительная рессора 29 (подрессорник). Подрессорник не деформируется при небольшой массе перевозимого груза и включается при увеличении массы груза. Такая конструкция позволяет обеспечить примерно постоянную частоту колебаний несущей системы автомобиля на упругих элементах, т. е. примерно постоянную, независящую от массы груза, плавность движения. Передний и задний концы основной рессоры закреплены подобно креплениям концов передней рессоры (рис. 8).

Подрессорник крепится к балке ведущего моста с помощью стремянок 27, подушки 33, подкладки 34 и накладки 28. Между основной рессорой и дополнительной устанавливаются прокладки 30. Концы дополнительной рессоры свободно скользят по опорным поверхностям металлических сухарей 26, закрепленных на кронштейнах. Кроме описанных способов, применяют другие конструктивные варианты крепления концов рессор (рис. 10). Крепление переднего конца рессоры (рис. 8. 10, а) к кронштейну 1 может быть выполнено с помощью пальца 4 и металлической втулки 7, запрессованной непосредственно в ушко рессоры 2, 3, 6. Смазка пальца осуществляется с помощью пресмасленки 8. Крепление пальца выполнено с помощью клеммового зажима кронштейна, стянутого болтом 5.

Рис. 9. Задняя рессорная подвеска

Изменение длины рессоры при деформации компенсируется с помощью серьги 9 (рис. 1О, 6), соединяющей ушко заднего конца рессоры с кронштейном.

Рис. 10. Крепление концов рессор: а — пальцевое; 6 — пальцевое с серьгой; в — пальцевое с резиновыми втулками; г — пальцевое с резиновыми втулками и серьгой

На легковых автомобилях передний и задний концы рессоры (рис. 10, в, г) крепятся к кузову с помощью пальцев 5 и резиновых втулок 4. Кронштейны рессор 1 приклепываются или привариваются к лонжеронам кузова. На один из концов пальца напрессовывается шайба 2, установленная в отверстии щеки кронштейна с натягом. Размер диаметра шайбы 2 обеспечивает монтаж и демонтаж втулок 4.

Предварительное сжатие втулок 4 за счет гайки 6 предотвращает их проворачивание относительно пальца или ушка и износ. Крепление заднего конца рессоры выполнено с помощью серьги 7.

Балансирная подвеска (рис. 11) применяется в трехосных автомобилях для подрессоривания промежуточного (среднего) и заднего ведущих мостов и на двухосных полуприцепах. Кинематика перемещения колес мостов в продольных плоскостях определяется конструкцией направляющего устройства.

Рис. 11. Балансирная подвеска. Направляющее устройство

К картерам (балка) 1 мостов с каждой стороны приварены кронштейны 2, к которым с помощью шаровых шарниров 3 крепятся нижняя 4 и верхняя 5 продольные штанги (рис. 11). Верхние штанги могу быть установлены под углом к оси автомобиля. Корпус шарнира изготовлен заодно со штангой, шаровые пальцы 6 размещены между сферическими вкладышами 7, а их конические посадочные поверхности фиксируются в конических отверстиях кронштейнов с помощью гаек. Полуэллиптические рессоры 8 балансирной подвески подвижно закреплены на раме автомобиля 9, а их скользящие концы опираются на опоры, установленные внутри кронштейнов 2. К лонжеронам рамы с помощью заклепок крепятся кронштейны 10, рис. 12.

Рис. 12. Балансир подвески

На кронштейнах 10 с помощью болтов крепятся кронштейны 11, в которые запрессована ось 12 (ось балансира). На оси балансира на двух подшипниках скольжения 13 установлен башмак 14, который может поворачиваться на оси. От осевого смещения башмак удерживается шайбой 15, гайкой 16 и контргайкой 17. К башмаку 14 с помощью стремянок 18 и накладки 19 закреплена за центральную часть рессора 8. Подшипниковый узел закрыт крышкой 20, внутренняя полость заполняется жидкой смазкой.

В балансирной подвеске рессора воспринимает вертикальные и боковые нагрузки, а горизонтальные силы (тяговая и тормозная) и их реактивные моменты передаются на раму штангами. Конструкция подвески обеспечивает равное распределение нагрузки на мосты за счет их независимого перемещения в вертикальной плоскости при повороте башмака на оси балансира. Возможность перекоса мостов обеспечивается скольжением концов рессор в опорах кронштейнов.

Зависимая подвеска с пневматическими упругими элементами (рис. 13) применяется на грузовых автомобилях, автобусах и полуприцепах в качестве подвески задних (средних и задних) осей колёс.

Рис. 13. Зависимая подвеска с пневматическими упругими элементами: а — вид сбоку; 6 — вид сверху

Направляющее устройство подвески состоит из двух нижних штанг (рычагов) 1 и двух косых верхних штанг 2, соединяющих мост автомобиля 3 с лонжеронами 4 или кронштейнами 5 несущей системы. Пневматические упругие элементы 6 попарно установлены на кронштейны 7, закрепленные на балке моста.

Регуляторы высоты кузова размещены на несущей системе и тягами 8 соединяются с балкой моста . С каждой стороны подвески установлены по два телескопических амортизатора 9 и буфера хода сжатия-отбоя 10.

Зависимые пружuнные подвески применяются в заднеприводных легковых автомобилях. Конструкция направляющего устройства таких подвесок может быть достаточно сложной. Основными требованиями к кинематике перемещения колес следует считать обеспечение минимально возможных продольных и угловых перемещений ведущих колес, влияющих на динамику трансмиссии. На рис. 14 представлена задняя пружинная зависимая подвеска с гидравлическими амортизаторами и реактивными штангами.

Рис. 14. Зависимая пружинная подвеска

Направляющим устройством подвески являются продольные верхние 2 и нижние 3 штанги, и поперечная штанга 8. Задний мост соединен с кузовом автомобиля при помощи четырех продольных и одной поперечной штанги. Для крепления штанг к кронштейнам кузова и кронштейнам ведущего моста 6 , 7, 10 применяются сайлент-блоки 4 и болты 5. Продольные штанги воспринимают продольные силы, поперечная штанга — боковые силы.

Витые цилиндрические пружины 11 воспринимают вертикальную нагрузку. Нижний конец пружины опирается на чашку 14, приваренную к балке моста, верхний на чашку 13 , приваренную к кузову. Амортизатор 15 гасит колебания кузова автомобиля. Для крепления амортизатора применены резинометаллические шарниры. Буфер 12 ограничивает ход сжатия. Буфер 16 крепится к днищу кузова и ограничивает поворот моста под действием реактивного момента тяговых сил. Ход отбоя ограничивается амортизатором.

Рис. 15. Полузависимая пружинная подвеска

Полузавuсимая подвеска (рис. 15) применяется на легковых автомобилях с передним приводом и занимает промежуточное положение между зависимыми и независимыми подвесками. Направляющее устройство состоит из двух продольных рычагов 1, жестко соединенных (сваркой) с балкой 2 П-образноrо сечения. Рычаги имеют площадки с опорами для пружин 3. При различной нагрузке на колеса балка 2 работает на кручение, что обеспечивает разную деформацию пружин 3 и относительно независимое («полунезависимое») вертикальное перемещение колес. Подвеска отличается простотой конструкции, малой неподрессоренной массой и обеспечивает хорошую кинематику перемещения колес.

Независимые подвески применяются преимущественно как передние подвески легковых и грузовых автомобилей. Независимое перемещение колес позволяет снизить динамическое воздействие на раму (кузов) автомобиля, что способствует лучшей плавности движения. В зависимости от конструкции направляющего устройства подвески перемещение колес при колебаниях может совершаться: в продольной плоскости; поперечной плоскости; в продольной и поперечной плоскости. Устойчивость и управляемость автомобилей с независимой подвеской лучше. Конструкции независимых подвесок отличаются по многим признакам, но наиболее значимыми можно считать схему расположения рычагов направляющего устройства и их количества. Известны конструкции подвесок с поперечным и продольным расположением рычагов.

Подвеска на поперечных рычагах с поворотным устройством шкворневого типа (рис. 16), имеет верхние 1 и нижние 2 «трапециевидные» рычаги, установленные поперек автомобиля на продольных осях 3 и 4. Конструкция рычагов обеспечивает передачу на кузов вертикальных, продольных и поперечных сил и их моментов. Упругий элемент — пружина 5 и амортизатор 6 установлены между нижними рычагами и кронштейном 7, закрепленным на балке 8 передней подвески.

Балка 8 с помощью болтов крепится к лонжерону 9 пола кузова. Шкворень 10 установлен в отверстиях проушин стойки 11, неподвижно соединяется с цапфой 12 и вращается в игольчатых подшипниках 13 опор стойки 11. Упарный подшипник 14 уменьшает трение при повороте. Внутренние концы рычагов соединены с осями резинометаллическими шарнирами 15, наружные с помощью резьбовых втулок 16. Нижняя часть пружины опирается на чашку 34, закрепленную на рычагах 2, верхняя на кронштейн 7, закрепленный на балке 8.

Нижний конец амортизатора с помощью сайлент-блока 17 крепится к чашке 34, верхний с помощью резиновых втулок 18 к кронштейну 7. Буферы хода сжатия 32 и отбоя 33 ограничивают деформацию упругого элемента. На поворотной цапфе 28 монтируется тормозной щит 22, ступица 29 с тормозным барабаном 30 и диском колеса 31.

Рис. 16. Подвеска на поперечных рычагах с поворотным устройством шкворневого типа

Подвеска на поперечных рычагах с поворотным устройством бесшкворневого типа (бесшкворневая подвеска) показана на рис. 17.

Рис. 17. Бесшкворневая подвеска на поперечных рычагах

Направляющий аппарат состоит из верхнего 1 и нижнего 2 трапециевидных рычагов, соединенных с поворотной цапфой (поворотный кулак) 3 с помощью шарниров 4 и 5. Рычаги закреплены и поворачиваются на продольных осях 6 и 7, закрепленных к балке (поперечина) подвески 8, закрепленной на лонжеронах кузова. Крепление внутренних концов рычагов подобно рассмотренным на рис. 14. Пружина 9 нижним концом опирается на специально сформированную поверхность нижнего рычага, верхним концом через резинотканевую шайбу 14 на кронштейн 11 балки 8. Нижний конец амортизатора крепится к нижнему рычагу, верхний к кронштейну 11 балки 8. На поворотной цапфе устанавливается ступица 15 с тормозным барабаном 16. Буфер хода отбоя 12 и сжатия 13 ограничивают перемещение колеса. Бесшкворневые подвески применяются в качестве передних подвесок заднеприводных легковых и легких грузовых автомобилей.

Подвеска «макферсон» (рис. 18) применяется как передняя подвеска большинства переднеприводных автомобилей. Подвеска имеет направляющее устройство, состоящее из поперечно установленных нижних рычагов 1, к которым шарнирно (шарнир 3) крепится поворотная цапфа (поворотный кулак) 2.

Рис. 18. Подвеска «макферсон»

Верхний рычаг 4 поворотного кулака жестко соединяется с корпусом амортизаторной телескопической стойки 5 с помощью штампованного клеммового кронштейна 6. Шток 7 амортизаторной стойки 5 соединен с кузовом автомобиля через резиновую опору 8. В опору установлен подшипник 9, обеспечивающий поворот стойки при повороте управляемых колес. Пружина 10 установлена между опорой 11, приваренной к корпусу стойки и опорой 12, неподвижно закрепленной относительно штока. Буфер хода сжатия 13 ограничивает перемещение колеса вверх, ход отбоя ограничен буфером расположенным в цилиндре амортизаторной стойки.

Продольные силы, действующие на колесо, воспринимают продольно расположенные рычаги стабилизатора поперечной устойчивости, штанга которого крепится к кузову автомобиля. Подвеска обеспечивает удобный привод передних управляемых колес и имеет сравнительно простую конструкцию.

Подвеска на косых рычагах (рис. 19.) отличаются простотой конструкции.

Рис. 19. Схема подвески на косых рычагах

С каждой стороны располагается по одному косому рычагу 1, оси поворота 2 которых наклонены в поперечном и продольном направлении. Данная подвеска не обеспечивает относительную стабильность колеи, т.е. чем больше изменяется развал при прохождении поворотов, тем больше расширяется в ходе сжатия колея. Эта подвеска обладает полезными свойствами для задней оси: она препятствует крену авто на торможении, прижимая кузов к земле, кроме того, с ее помощью можно повлиять на характер управляемости — изменять недостаточную поворачиваемость на избыточную (и наоборот).

4. Стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости (рис. 20) устанавливается для уменьшения кренов кузова автмобиля при поворотах и устранения бокового раскачивания кузова при прямолиненом движении. Штанга стабилизатора 1 изготавливается из пружинной стали и может иметь

достаточно сложную форму, определяемую компоновочными соображениями.

Рис. 20. Стабилизатор поперечной устойчивости: а — схема; 6 — конструкция

Средняя часть штанги при помощи резиновых втулок 2 крепится в кронштейнах 3, приваренных к кузову автомобиля. Концы штанги (рычаги) 4 шарнирно через резиновые втулки 6, 7 и стойки 5 соединены с опорными чашками 8 пружин подвески. При одновременном перемещении колес вверх или вниз штанга 1 поворачивается во втулке, при перемещении колес на разную величину штанга стабилизатора закручивается и на кронштейны (кузов) действуют силы, препятствующие наклону кузова.

5. Гидравлические телескопические амортизаторы

Гидравлические амортизаторы обепечивают гашение колебаний подрессоренной части автомобиля и являются основными конструктивными элементами, влияющими на показатели плавности движения и условия контакта шин с опорной поверхностью. По конструкции амортизаторы делятся на два типа: двухтрубные и однотрубные.

Конструкция однотрубных амортизаторов признана более технологичной, но их эффективность может снижаться за счет упругих составляющих сил, действующих на подрессоренные массы. Двухтрубные амортизаторы этого недостатка не имеют. Как правило, на современных транспортных средствах применяют амортизаторы «двухстороннего» действия , обеспечивающие создание сопротивления и гашение колебаний как при ходе «сжатия », так и ходе «отдачи».

Гидравлический телескопический двухтрубный амортизатор двухстороннего действия (рис. 21) состоит из следующих основных частей: цилиндра 1 с закрепленным в его нижней части корпусом клапана хода сжатия 2; штока 3 с поршнем 4 и направляющей втулкой 5; корпу­са амортизатора 6 .

Рис. 21. Гидравлический телескопический двухтрубный амортизатор

Проушина 7 корпуса 6 соединяется с направляющим устройством подвески, а проушина 8 штока с подрессоренной частью автомобиля. В поршне 4 имеются отверстия 9, равномерно расположенные на равном удалении от оси штока и отверстия 10, расположенные также на окружности, но большего радиуса. Отверстия 10 прикрываются тарелкой обратного клапана 11, а отверстия 9 — тарелкой клапана хода отбоя 12, поджимаемой к поршню пружиной 13. В корпусе 2 расположены: клапан хода сжатия 14 , закрывающий отверстия 15 , и обратный клапан 16, закрывающий расположенные по окружности отверстия 17. Клапан 14 нагружен упругой силой пружины 18 , поджатой гайкой 19. Цилиндр и часть резервуара 20 (полость Б) заполнены специальным маслом, в верхней части полости Б содержится воздух, позволяющий ком­пенсировать изменение объема жидкости при перемещении штока.

Поршень относительно цилиндра уплотняется с помощью колец 21, направляющая штока 5 и обойма сальников 25 относительно корпуса уплотняется кольцом 22 . Наиболее сложным является уплотнение шток а, состоящее из пыльников 26, сальника 27, постоянно поджимаемого пружиной 24 и кольца 23. Жидкость, выносимая штоком из цилиндра, сливается в полость резервуара Б через отверстия А.

Амортизатор работает в двух режимах: дроссельном и клапанном. При «плавном» перемещении штока (дроссельный режим) на ходе сжатия жидкость сво­бодно перетекает из полости В в полость Г через отверстия 10. Объем полости Г меньше объема полости В на объем, равный объему што­ка, поэтому избыток жидкости перетекает через отверстия 15, не закрытые обратным клапаном 16, зазоры клапана сжатия 14 в полость резервуара. При «резком» ходе поршня открывается разгрузочный клапан 14, давление в полости В и сила сопротивления ограничиваются и больше не увеличиваются. На ходе отдачи, отверстия 10 в поршне 4 закрываются об­ратным клапаном 11. Жидкость из полости г в полость

В проходит через отверстия 9, в дроссельном режиме через зазоры клапана 12, а при резком ходе, через открытый клапан 12. Недостаток жидкости в полости В компенсируется перетеканием жидкости из полости резервуара через отверстия 17, открытый клапан 16 в по­лость г.

Однотрубный телескопический гидравлический амортизатор с газовой камерой (рис. 22) имеет более простую конструкцию, чем двухтрубный.

Рис. 22. Однотрубный амортизатор

Состоит из рабочего цилиндра 3, внутри которого размещен шток 1 с поршнем 2. Уплотнение штока относительно цилиндра обеспечивается сальниками 6. Камера 5 амортизатора заполнена сжатым инертным газом. Газовая камера изолирована от жидкости разделительным поршнем 4. В поршне 4 (рис. 22, а, б) имеются два ряда сквозных косо расположенных отверстий 9 и 10. Внутренние отверстия закрыты сверху клапаном сжатия 7, а снизу клапаном отбоя 8. Клапаны состоят из тонких стальных дисков одинаковой толщины, собранных в пакет. В местах выхода отверстий внутреннего ряда на поршне выполнены калиброванные просечки, через которые жидкость проходит при работе амортизатора в дроссельном режиме.

В клапанном режиме давление жидкости увеличивается, и диски клапанов отгибаются, и проходные сечения клапанов увеличиваются. На рис. 22, б показана работа клапанов на ходе сжатия, на рис. 22, в на ходе отбоя.

6. Принципиальные схемы пневматической и гидропневматической подвесок. Устройство и работа

Подвеска с пневматическими упругими элементами содержит следующие основные функциональные элементы (рис. 23).

Рис. 23. Принципиальная схема пневматической подвески

Компрессор 1 нагнетает сжатый воздух через фильтр водомаслоотделитель 2 и регулятор давления 3 в ресивер 4. Из ресивера 4 через воздухоочиститель 6 воздух поступает в регулятор положения высоты кузова 9. Двойной круглый баллон 13 соединен с дополнительным металлическим резервуаром постоянного объема 8, необходимым для увеличения объема сжимаемого воздуха и обеспечения плавного изменения давления и жесткости подвески.

Регулятор 9 обеспечивает постоянное положение высоты кузова при любой нагрузке. При изменении нагрузки, меняется расстояние между кузовом 14 и мостом 15 автомобиля, стойка 12 смещает плунжер 10 регулятора и воздух при уменьшении нагрузки выходит через отверстие 11 в атмосферу, а при увеличении нагрузки поступает из ресивера в упругий элемент подвески (баллоны 8 и 13).

Пневматические подвески обеспечивают высокую плавность движения автомобиля, постоянство нагрузочной высоты, отсутствие кренов кузова при неравномерном распределении массы груза.

Подвеска с гидропневматическими упругими элементами. Гидропневматическими назыJВают пневматические упругие элементы телескопического типа, в которых давление на газ передается через жидкость, п. 2. Поскольку жидкость практически несжимаема, а давление газа в пневматической части упругого элемента может достигать 20 МПа, упругие элементы получаются намного компактнее пневматических. Дросселирование жидкости в гидравлическом цилиндре упругого элемента обеспечивает гашение колебаний кузова автомобиля.

Гидропневматическая подвеска (рис. 24) состоит: из бака 1, насоса 2, обратного клапана 3, гидроаккумулятора 4, регулятора высоты кузова 5 и гидропневматического упругого элемента 6.

Рис. 24. Принципиальная схема гидропневматической подвески

Шток 7 поршня 8 соединяется с направляющим устройством подвески 9, а его цилиндр 10 крепится к подрессорной части автомобиля 11. Насос 2 подаёт рабочую жидкость под давлением в полости А и Б гидроакумулятора 4, обеспечивающего быстрое пополнение при постоянном давлении рабочей полости А2 гидропневматического элемента 6. Постоянное давление поддерживается с помощью разгрузочного устройства 12, состоящего из поршня (золотника) 13, установленного в цилиндре разгрузочного устройства.

Давление жидкости, действующее на поршень 13, уравновешивается упругой силой пружины 14. При превышении установленного давления поршень 13 смещается вниз, при этом открывается канал слива 11. Обратный клапан 15 закрывается при падении давления в нагнетательной магистрали 1. Высокое давление газа в полости С гидроаккумулятора обеспечивает примерно постоянное давление жидкости на выходе даже при больших расходах жидкости. Регулятор 5 обеспечивает постоянное положение кузова относительно поверхности дороги, за счет пополнения полости высокого давления Б1 жидкостью или наоборот слива жидкости.

Пространство между поршнем 8 и разделительной диафрагмой 16 заполнено жидкостью, полость C1 — сжатым газом. Сжатый газ является рабочим телом и обеспечивает упругие свойства подвески, а жидкость передает силы от направляющего аппарата. Изменяя давление газа или объем газовой полости С1, можно изменять жесткость подвески. При колебаниях жидкость проходит через клапаны 17, 18 и испытывает сопротивление. В результате обеспечивается гашение колебаний колес и кузова автомобиля.

Просмотров: 785

Система подвески: функции, компоненты, типы, работа

Шасси автомобиля соединено с передними и задними колесами с помощью рессор, амортизаторов и осей. Система подвески относится ко всем частям, которые работают вместе, чтобы защитить детали от ударов. Пружины непрямым образом соединяют автомобильное шасси с осями. Это делается для защиты кузова автомобиля от дорожных ударов, вызванных отскоком, тангажом, креном или раскачиванием. Эти дорожные удары создают ухабистую езду и создают дополнительную нагрузку на раму и кузов автомобиля.

В этой статье вы познакомитесь с определением, применением, функциями, компонентами, схемой, типами и принципами работы подвесной системы.

Содержание

• 1 Что такое подвесная система?
• 2 Функции
• 3 Компоненты системы подвески
  • 3,1 Накота или в вертикальном положении:
  • 3,2 Связь:
  • 3,3 амортизаторы или пружины:
• 4 Типы системы подвески
  • 4.1 Независимая система подвески:
  • 4 Типы подвески
    • 4.1.0008
    • 4.1.1 Двойные пожелания:
  • 4.2 Присоединяйтесь к нашему новостному бюллетеню
    • 4.2.1.
      • 4.4.1. Свитрияный луч:
  • 5 Требование системы подвески
    • • 5.0.1 Диаграмма подвесной системы:
  • 6 Рабочий0008
  • 6.1 Работа независимой подвески:
    • 6.1.1 Посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше о работе независимой подвески:
  • 6.2 Работа независимой или зависимой подвески:
    • 6.2.1 Смотреть видео ниже, чтобы узнать, как работает система подвески:
• 7 Заключение
  • 7. 1 Пожалуйста, поделитесь!

Что такое подвесная система?

Система подвески представляет собой набор механических соединений, пружин и амортизаторов, соединяющих колеса с шасси. Он традиционно выполнял две функции: управление управляемостью и торможением автомобиля для обеспечения безопасности и обеспечение комфорта пассажиров при ударах, вибрациях и других факторах. Это механическая система пружин или амортизаторов, соединяющая колеса и оси с шасси колесной машины.

Также помогает поддерживать правильную высоту и выравнивание автомобиля. Он также контролирует ориентацию автомобиля и должен держать рулевое колесо перпендикулярно земле для максимального сцепления с дорогой. Подвеска также помогает защитить автомобиль и его содержимое от повреждений и износа. Передняя и задняя подвески автомобиля могут иметь разную конструкцию.

Система подвески вашего автомобиля отвечает за плавность хода и сохранение контроля над автомобилем. Для обеспечения устойчивости рулевого управления и хорошей управляемости система подвески увеличивает трение между шинами и дорогой.

Подробнее: Знакомство с автомобильными датчиками

Функции

Система подвески автомобиля выполняет следующие функции:

• Максимально снижена ударная сила
• Поддерживайте надлежащий дорожный просвет вашего автомобиля
• Поддерживать правильное выравнивание колес
• Служит опорой веса автомобиля
• Поддерживать контакт шины с дорогой
• Управляет направлением движения автомобиля.
• Для устранения передачи автомобильным компонентам дорожных толчков.
• Для обеспечения надежного сцепления с дорогой во время движения, прохождения поворотов или торможения.
• Для поддержания правильной геометрии рулевого управления.
• Для достижения определенного телосложения и роста.
• Необходимо сопротивляться крутящему моменту и тормозным рефлексам.
• Поддержание устойчивости автомобиля при движении по неровной местности или при поворотах с целью снижения склонности к крену, крену или вертикальному движению.
• Для защиты пассажиров от дорожных ударов и обеспечения комфортной езды.
• Для уменьшения нагрузок, вызванных дорожными толчками на механизм автомобиля, и обеспечения амортизирующего эффекта.
• Во время движения по пересеченной местности с неровностями держите корпус абсолютно ровно. Движения колес вверх и вниз должны быть пропорциональны движению тела.
• Для защиты конструкции автомобиля от стрессовых нагрузок и вибрации, вызванных неровностями дорожного покрытия, при сохранении его устойчивости.
• Для достижения необходимой высоты конструкции кузова.
• Чтобы сохранить правильное геометрическое соотношение между кузовом и колесами, кузов должен опираться на оси.

Подробнее: Типы автомобильных предохранителей

Компоненты системы подвески

Системы подвески состоят из следующих компонентов:

Поворотный кулак или стойка:

ступица колеса и соединяет колеса и подвеску автомобиля с помощью предусмотренных рычажных механизмов. Поворотный кулак оснащен шкворнем и углами поворота, которые помогают передним колесам автомобиля поворачивать вправо или влево, следовательно, управлять автомобилем. Ступица колеса вращается вокруг вращения колес, а поворотный кулак служит корпусом для центрального подшипника.

Подробнее: Автомобильное сцепление

Рычаги:

Жесткие соединения, используемые в системе подвески для соединения основной рамы автомобиля с поворотным кулаком колеса с помощью механических крепежных деталей, называются звеньями. Рычажные рычаги или А-образные рычаги, сплошная ось или ведущая ось, а также многорычажная подвеска — это типы подвески, в которых используются рычаги.

Амортизаторы или пружины:

Это гибкие механические компоненты, которые помещаются между рычагами (поперечными рычагами) для поглощения ударов, вызванных дорожными условиями. цельная ось, многорычажная конструкция), а главная рама спроектирована таким образом, чтобы уменьшить ударную нагрузку от дороги до того, как она достигнет основной рамы автомобиля. Из различных типов наиболее распространенными типами являются пружинные и демпферные амортизаторы, листовая рессора и пневматическая рессора.

Компоненты системы подвески можно обобщить следующим образом:

• Удары от дорожного покрытия нейтрализуются с помощью пружин.
• Демпферы, также известные как амортизаторы, используются для уменьшения свободных колебаний пружин и, таким образом, повышения комфорта при езде.
• Стабилизатор, также известный как стабилизатор поперечной устойчивости или стабилизатор поперечной устойчивости, предназначен для предотвращения раскачивания автомобиля в сторону.
• Продольные и поперечные перемещения колес контролируются рычажной системой, удерживающей вышеуказанные компоненты.

Подробнее: Знакомство с дифференциалом

Типы системы подвески

Ниже приведены типы систем подвески:

Независимая система подвески:

Эта система означает, что подвеска настроена так, что колеса на левая и правая стороны автомобиля могут двигаться вверх и вниз по вертикали независимо друг от друга при движении по неровной поверхности. Поскольку между двумя ступицами одного и того же транспортного средства нет механической связи, сила, приложенная к одному колесу, не влияет на другое. Он используется на передних колесах большинства автомобилей.

Поскольку неподрессоренная масса меньше, эта форма подвески обычно обеспечивает превосходные ходовые качества и управляемость. Основным преимуществом независимой подвески является то, что она занимает меньше места, ею легче управлять, она легче и т. д. Примером независимой подвески является

Подробнее: Понимание работы антиблокировочной тормозной системы (ABS)

Двойные поперечные рычаги:

Это независимая система подвески, в которой для размещения колеса (названного A- ARM в США и WISHBONE в Великобритании). На шасси есть две точки крепления для каждого поперечного рычага или рычага, а также один шарнир на поворотном кулаке. Угловыми движениями сжатия и отскока колес можно управлять с помощью рычагов разной длины.

Присоединяйтесь к нашему информационному бюллетеню

Основным преимуществом подвесок на двойных поперечных рычагах является то, что они позволяют легко изменять развал, схождение и другие характеристики. Этот стиль подвески также позволяет увеличить отрицательный развал до полного хода. Однако она занимает больше места и немного сложнее, чем другие системы, такие как стойка Макферсона. Он также предоставляет меньше вариантов дизайна.

Подробнее: Типы дифференциалов и их функции

Стойка MacPherson:

Эрл С. Макферсон, разработчик этой формы независимой подвески, дал ей свое имя. Стойка МакФерсон — это шаг вперед по сравнению с подвеской на двойных поперечных рычагах. Ключевое преимущество MacPherson заключается в том, что все элементы, обеспечивающие подвеску и управление колесами, могут быть объединены в единую систему.

Упрощает установку поперечного двигателя. Из-за своей простоты и недорогой стоимости изготовления эта конструкция довольно популярна. Недостатком является то, что изолировать от дорожного шума сложнее. Для этого требуется более высокое крепление стойки, которое должно быть максимально развязанным. Кроме того, это требует большей высоты клиренса.

Зависимая подвеска

Жесткий рычаг соединяет два колеса одной оси в зависимой подвеске. Сила, действующая на одно колесо, будет воздействовать на другое. Аномалии наносят ущерб подключенному колесу при каждом движении колеса, вызванном неровностями дороги.

В основном используется в больших грузовиках. Он может выдержать гораздо больше ударов, чем независимая подвеска. Примером этой системы является

Неразрезная ось:

Зависимым типом подвески является неразрезная ось или неразрезная ось. Чаще всего он используется в задних колесах с двумя листовыми рессорами, поддерживающими и фиксирующими заднюю ось. Вертикальное движение одного колеса влияет на другое. Они просты в изготовлении и стоят больших денег.

На сплошных неровностях они настолько жесткие, что ширина колеи, схождение или развал не изменяются, что приводит к низкому износу шин. Самым большим недостатком является то, что масса балки включается в неподрессоренную массу автомобиля, что приводит к ухудшению ходовых качеств. Из-за нулевого угла развала проходимость на поворотах также слабая.

Подробнее: Принцип работы аккумуляторной системы зажигания

Система полунезависимой подвески

Эта форма подвески сочетает в себе преимущества как зависимой, так и независимой подвески. В полунезависимой подвеске колеса перемещаются относительно друг друга так же, как и в независимой подвеске, но положение одного колеса влияет на положение другого. Это достигается за счет использования витых деталей подвески. Полунезависимый пример

Поворотная балка:

Ось с торсионной балкой — другое название подвески с поворотной балкой. Большинство из них состоят из элементов C или H-образной формы. Балка H-образной формы соединяет два продольных рычага и придает подвеске жесткость при крене.

В основном используется в задних колесах автомобилей. Это особенно выгодно из-за его низкой стоимости и долговечности. Он имеет упрощенный дизайн и довольно легкий. С другой стороны, угол развала ограничен, и трудно добиться жесткости по крену. Возможно, атрибуты не подходят.

Подробнее: Понимание работы сердечника нагревателя

Требования к подвесной системе

• Прогиб должен быть сведен к минимуму.
• Он должен быть максимально легким.
• Он должен быть неприхотлив в обслуживании и недорог в эксплуатации.
• Шины должны иметь минимально возможный износ.
• У него должны быть низкие начальные затраты.

Схема подвесной системы:

Принцип работы

Работа независимой подвески:

В качестве примера работы независимой подвески возьмем подвеску автомобилей Формулы, в которой используются подвески на двойных поперечных рычагах с винтовыми пружинами. В автомобилях Формулы используются независимые подвески на двойных поперечных рычагах, которые позволяют всем четырем колесам автомобиля двигаться независимо друг от друга, без относительного движения.

Подробнее: Система непрямого впрыска

Предположим, что выступ находится с левой стороны автомобиля, и в то же время переднее левое колесо соприкасается с ним. Когда левое колесо автомобиля формулы встречает неровность дороги, переднее левое колесо поднимается вверх; однако, поскольку нет связи между правым и левым или передним и задним колесами, это движение вверх ограничивается передним левым колесом.

Пружина сжатия и амортизаторы, установленные между поворотным кулаком колеса и основной рамой, поглощают удар, вызванный этим дорожным ударом, либо напрямую, либо через направляющие, которые передают удар от поворотного кулака к демпферу. Сцепление колеса автомобиля формулы с дорогой поддерживается жесткостью пружин и амортизаторов, используемых в независимой подвеске на двойных поперечных рычагах.

Посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше о работе системы независимой подвески:

Подробнее: Разница между системой впрыска топлива и карбюратором

Работа независимой или зависимой системы подвески:

Чтобы понять, как работает зависимая форма системы подвески, рассмотрим систему подвески грузовика в Индии, такую ​​как сплошная ось или ведущий мост с листовыми рессорами. В грузовых автомобилях применяется зависимая разновидность подвески, при которой и задняя, ​​и передняя пары колес крепятся к неразрезной оси, вызывающей небольшой подъем другой при движении одного колеса вверх.

Ниже приведены настройки для такого типа подвески:

И передние, и задние колеса прикреплены к жесткому ведущему мосту, поддерживающему шасси грузовика. Для гашения ударов между сплошной осью и рамой используется листовая рессора.

Предположим, что неровность находится на левом колесе грузовика, и дорожная неровность пытается приподнять левое колесо грузовика. Когда это колесо поднимается из-за неровности дороги, приподнимается и прикрепленная к нему сплошная ось, а сила, создаваемая колесом в результате его движения вверх, передается соответствующему правому колесу (поскольку оба они жестко связаны между собой). к ведущему мосту), который пытается немного приподнять его.

Листовые рессоры, используемые между осью и основной рамой, смягчают удары, вызванные неровностями дороги. Когда грузовик сталкивается с дорожным ударом, предварительно напряженные листовые рессоры пытаются вернуться к своей прежней форме, то есть выпрямляются, что поглощает дорожный толчок.

Подробнее: Знакомство с реле

Посмотрите видео ниже, чтобы узнать, как работает система подвески:

Подробнее: Знакомство с системой прямого впрыска

Вывод

Нет никаких сомнений в том, что системы подвески являются важными компонентами автомобилей. Они представляют собой набор механических соединений, пружин и амортизаторов, которые соединяют колеса с шасси. Их обычное назначение помогает управлять управляемостью и торможением автомобиля для обеспечения безопасности и обеспечения комфорта пассажиров при ударах, вибрациях и других факторах. Это все для этой статьи, где обсуждаются определение, применение, функции, компоненты, схема, типы и принцип работы системы автомобильной подвески.

Я надеюсь, что вы получили много полезного от чтения, если да, пожалуйста, поделитесь с другими студентами. Спасибо за чтение, увидимся!

Реальные преимущества настройки подвески — что вам нужно знать

Для высокопроизводительных тюнеров все дело в индивидуальной настройке.

Тюнинг автомобилей — это изменение внешнего вида или характеристик автомобиля в соответствии с уникальными предпочтениями и индивидуальностью водителя. Этот тюнинг может включать в себя внутренние модификации всего, от двигателя автомобиля до выхлопной системы или даже его стоек и пружин, чтобы он лучше управлялся на дороге. Тюнинг также может включать в себя внешние модификации для изменения общего вида и аэродинамики автомобиля.

Когда автомобиль покидает завод, он готов оправдать ожидания обычного водителя. С другой стороны, тюнингованные автомобили и грузовики — это транспортные средства, которые были модифицированы для повышения производительности. Настройка подвески является важным элементом повышения производительности, обеспечивая лучшее сцепление шин с дорогой и способность проходить повороты.

Итак, каковы реальные преимущества тюнинга стоек и пружин?

 

Амортизаторы и стойки

Давайте начнем с точного определения того, что такое «стойка». И амортизаторы, и стойки не дают вашему автомобилю раскачиваться. Хотя эти два термина часто используются взаимозаменяемо — и в основном они делают одно и то же — амортизаторы и стойки — это разные части.

Транспортное средство имеет амортизатор или стойку на каждом колесе, а не на обоих, и амортизатор не может заменить стойку, а стойка не может заменить амортизатор. Некоторые автомобили имеют стойки на передней оси и амортизаторы на задней.

Основное различие между ними состоит в том, что стойка является конструктивной частью системы подвески и влияет на рулевое управление и выравнивание. Как и амортизатор, он также включает в себя винтовую пружину. Иногда выравнивание также необходимо при замене стойки, что делает его более дорогим, чем простая замена амортизатора.

 

Роль подвески

Основное назначение стоек и амортизаторов — удерживать шину на дороге и контролировать устойчивость автомобиля. Пружина — это то, что удерживает автомобиль в воздухе и поглощает удар. Вместе система подвески вашего автомобиля обеспечивает плавную и комфортную езду.

Когда вы нажимаете на свой автомобиль, он должен немедленно вернуться в исходное положение. Если он качается, это может быть признаком того, что у вас плохие амортизаторы сзади (и, возможно, со всех сторон). Другие последствия изношенных амортизаторов — это когда вы наезжаете на неровность дороги, и ваш автомобиль начинает подпрыгивать и трястись, если он качается, когда вы поворачиваете, или «качается», когда вы останавливаетесь.

Полный комплект для замены нагруженной стойки поставляется полностью собранным и готовым к установке. Когда вы заменяете стойки и пружины в сборе спереди и сзади — услуга, которая обычно начинается примерно с 700 долларов США за передний или задний комплект — самым большим преимуществом является то, что ваш автомобиль часто будет ездить как новый автомобиль.

Производитель обычно рекомендует заменять стойки в сборе через 60 000–100 000 миль пробега. Однако в зависимости от автомобиля неисправные стойки обычно заменяют раньше.

 

Настройка подвески

Если автомобиль был настроен для повышения приемистости и скорости, ему также нужна настроенная система подвески, чтобы улучшить его поведение на дороге. Настройка подвески может включать модификацию пружин, стоек и амортизаторов, чтобы повлиять на ускорение автомобиля, торможение и повороты.

В цилиндре стойки имеются различные ступени, обеспечивающие разную степень прочности и производительности. Более короткие пружины обеспечивают более низкий центр тяжести, а более жесткие амортизаторы улучшают распределение веса при прохождении поворотов.

Внедорожники, например, обычно имеют более длинный ход подвески и большие шины, чтобы они могли более плавно преодолевать препятствия. С другой стороны, лоу-райдеры часто настраиваются с гидравлической подвеской, которая позволяет быстро регулировать высоту каждого колеса.

Другие методы настройки подвески автомобиля для достижения лучшего баланса включают установку более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости, которые действуют как более жесткие пружины для улучшения прохождения поворотов и управляемости. Также могут быть добавлены распорки, чтобы улучшить жесткость кузова и помочь поддерживать правильную подвеску во время прохождения поворотов. Независимая регулировка передней и задней осей может дополнительно настроить модификации подвески.

Если, например, у вас слишком сильно пробуксовывает шина, вы можете использовать амортизатор, чтобы настроить машину, чтобы получить немного больше «укуса», смягчив сжатие и затянув растяжение. Это позволяет шине сжиматься больше, придавая больший прикус при начальном повороте шины. Это также замедляет скорость, с которой автомобиль отскакивает назад, что снижает центр тяжести.

Перед настройкой подвески примите во внимание соотношение мощности и веса вашего автомобиля, распределение веса, двигатель, балансировку управляемости и ширину шин. И помните — как правило, небольшие пошаговые корректировки лучше, чем экстремальные модификации.

Чтобы узнать больше о том, как замена или модернизация подвески может помочь улучшить общую производительность вашего автомобиля, свяжитесь с одним из наших механиков в Maple Heights или с автомастерской в ​​Кливленде, штат Огайо, сегодня или зайдите для бесплатной оценки.

Подвеска автомобиля: функции, компоненты и типы

Современные автомобили часто ценят комфорт и роскошь наряду со скоростью и производительностью. Люди склонны думать, что сиденья с подогревом или системы круиз-контроля добавляют комфорта в путешествие, но что является самым важным фактором, обеспечивающим максимально плавную поездку? Приостановка. Система подвески автомобиля, без сомнения, является наиболее важным фактором, обеспечивающим комфортную и стабильную работу и позволяющим водителю по-настоящему контролировать свой автомобиль. Но какова цель системы, помимо обеспечения комфорта, и как она работает?

• 1 Функция систем подвески
• 2 Компоненты системы подвески
  • 2.1 пружины
  • 2,2 Дермотки
• 3 Типы подвески
  • 3,1 Двойная подвеска.
  • 3.3 Подвеска со стойками MacPherson
• 4 Регулируемая и гидравлическая подвеска

Функции подвесных систем

Основная задача системы подвески автомобиля — обеспечить максимальное трение между шинами и поверхностью дороги, обеспечить устойчивость рулевого управления при хорошей управляемости и обеспечить комфорт пассажиров. Он предназначен для поглощения вибрации, гравитации и ударных сил от дороги.

Если бы все дороги были абсолютно ровными, без ухабов, выбоин и неровностей, в подвесках не было бы необходимости. Но, к сожалению, такого нет нигде в мире. Даже на недавно вымощенных улицах есть крошечные дефекты, которые могут мешать колесам автомобиля и тому, как он движется. Эти несовершенства прикладывают силу к автомобилю, толкая его вверх. Величина силы, конечно, зависит от того, насколько велико отверстие, в которое был нанесен удар. В любом случае, автомобильное колесо испытывает вертикальное ускорение, когда пересекает несовершенство. Работа системы подвески состоит в том, чтобы справляться с этими восходящими силами и следить за тем, чтобы колеса всегда оставались на дороге.

Если он выполняет свою работу правильно и колеса постоянно соприкасаются с поверхностью дороги, то трение максимальное и риск перекатывания или опрокидывания автомобиля сведен к минимуму и помогает убедиться, что мощность передается на колеса, где это необходимо больше всего. Шины поглощают все удары и вибрации, а также другие неровности дороги, а в сочетании с амортизирующим механизмом автомобиля в составе подвески можно эффективно гасить воздействие этих ударных сил. Технически это пружинный механизм современных систем подвески, который прижимает шины к земле, обеспечивая максимальное трение и наилучшую езду. Поэтому, когда шина наезжает на неровность или выталкивается вверх из-за чего-то на дороге, именно система подвески прижимает шины обратно к земле и делает автомобиль максимально устойчивым, безопасным и комфортным.

Компоненты системы подвески

Прежде чем мы перейдем к рассмотрению различных типов подвески и принципов их работы, важно иметь общее представление о ключевых частях почти всех систем подвески.

Ключевыми компонентами системы подвески являются пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Чтобы свести его к самым основам, пружины поглощают силу удара, затем амортизаторы рассеивают эту энергию, а стабилизаторы поперечной устойчивости используются вместе с амортизаторами, чтобы придать автомобилю дополнительную устойчивость при движении. Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой металлический стержень, который охватывает всю ось и соединяет каждую сторону подвески вместе.

Пружины

Разумеется, существует несколько различных типов пружин, амортизаторов или стабилизаторов поперечной устойчивости. Листовые рессоры — одна из старейших форм рессор подвески. Эти пружины, по сути, представляют собой несколько слоев металла, соединенных вместе, чтобы действовать как единое тонкое дугообразное устройство. Они прикреплены к оси, и когда автомобиль наезжает на кочку или неровность дороги, слои сжимаются вместе, чтобы поглотить удар. Хотя в настоящее время они гораздо реже используются в автомобилях, их все еще можно найти на большегрузных автомобилях и грузовиках в США.

Наиболее распространенными пружинными компонентами системы подвески являются винтовые пружины. Винтовая пружина представляет собой мощный торсион, намотанный вокруг оси. То, насколько жесткая пружина, влияет на то, как подрессоренная масса (все, что расположено над пружинами и, следовательно, поддерживается пружинами) реагирует на движение автомобиля. Если пружина очень слабо натянута, она «слабо пружинит», скорее всего, ход будет очень плавным. Роскошные автомобили, например, часто имеют слабую подвеску. Однако они могут быть склонны нырять и приседать во время торможения и ускорения, а также сильнее раскачиваться или крениться на поворотах. С другой стороны, автомобили с жесткой подвеской дают меньшую подачу при наезде на неровности, поэтому это может быть неудобно, но они минимизируют движение кузова, чтобы они могли агрессивно проходить повороты, что идеально подходит для спортивного автомобиля.

Общей чертой европейских автомобилей является система, включающая поперечный рычаг или А-образный рычаг. Он состоит из торсиона, прикрепленного к рычагу «поперечного рычага» (названного так потому, что он имеет форму V-образного «поперечного рычага» из шеи индейки) и к раме автомобиля. Поперечный рычаг действует как рычаг, который перемещается перпендикулярно торсиону, когда колесо сталкивается с неровностью, вертикальные движения передаются на поперечный рычаг или рычаг управления, а затем через рычажное действие на торсион. Затем торсион скручивается вдоль своей оси, создавая усилие пружины.

Амортизаторы

Когда пружины поглощают силу и энергию от неровностей дороги, эта энергия должна каким-то образом рассеиваться. Это работа амортизаторов. Таким образом, амортизаторы являются разновидностью демпфера. Они замедляют и уменьшают величину вибрационного движения, превращая кинетическую энергию в тепловую энергию, которая рассеивается через гидравлическую жидкость. Амортизаторы чувствительны к скорости; чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Они могут приспосабливаться к дорожным условиям и контролировать все нежелательные движения, включая отскок, раскачивание, рывок и приседание с ускорением.

Стойки представляют собой более совершенную форму амортизатора и по существу представляют собой амортизатор, закрепленный на цилиндрической пружине. Он одновременно действует как демпфер, как амортизатор, и конструктивно поддерживает подвеску автомобиля — они делают больше, чем амортизаторы, поскольку в определенной степени поддерживают вес автомобиля. Стойки очень распространены в передней подвеске переднеприводных автомобилей.

Типы подвески

Различные комбинации пружинных систем и амортизаторов могут быть найдены в разных автомобилях, и тип используемой подвески может даже варьироваться в зависимости от автомобиля — система подвески передней подвески, вероятно, отличается от системы задней подвески.

Система подвески может быть как зависимой, так и независимой. В системе с зависимой подвеской жесткая ось связывает два колеса вместе, тогда как в независимой системе колеса могут двигаться независимо и не соединены вместе. Старые автомобили, как правило, предпочитали зависимые системы подвески, часто в сочетании с витками листовых рессор, но более современные автомобили предпочитают независимые системы подвески, особенно для передней подвески. Зависимые системы крепкие и простые, но из-за отсутствия регулировки развала колес при прохождении поворотов есть риск отрыва колес от поверхности дороги. Что касается независимых систем подвески, то ударные нагрузки от поверхности дороги изолируются на сторону, с которой они встречаются, что является огромным преимуществом. Конечно, зависимая или независимая система влияет на то, какую форму пружин и амортизаторов можно использовать.

Часто передняя и задняя подвеска автомобилей различаются. Системы передней подвески должны быть интегрированы с рулевым управлением и поэтому могут быть довольно сложными, а также они первыми вступают в контакт с любыми посторонними предметами или неровностями на дороге. Системы задней подвески часто могут быть простыми, потому что не нужно принимать во внимание рулевое управление. Это означает, что они часто являются зависимыми системами (см. объяснение ниже), основанными на листовой или винтовой пружине. Если все наши все колеса имеют индивидуально установленную подвеску, то автомобиль можно назвать четырехколесным независимым подвесом.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Подвеска на двойных поперечных рычагах состоит из двух рычагов в форме поперечных рычагов (в форме буквы A или V), расположенных друг над другом. Они шарнирно крепятся к верхней и нижней части поворотного кулака транспортного средства для обеспечения управляемости транспортного средства и балансировки колеса. Амортизаторы часто прикрепляются к каждому рычагу управления, и этот тип подвески дает больший контроль над углом развала колес, чтобы минимизировать крен и раскачивание и обеспечить более стабильное ощущение рулевого управления. Они популярны на передних колесах больших автомобилей, которые могут быть тяжелее и склонны к перекатыванию или раскачиванию в поворотах. Несмотря на то, что он легкий и имеет много преимуществ, он также более дорогостоящий, чем системы подвески со сплошной балкой (зависимой).

Подвеска с короткими/длинными рычагами (SLA)

Подвеска с короткими/длинными рычагами представляет собой модификацию подвески на двойных поперечных рычагах, которую можно использовать как на передних, так и на задних колесах автомобилей. В подвеске на двойных поперечных рычагах оба рычага имеют одинаковую длину. В подвеске с короткими/длинными рычагами (SLA) два рычага имеют разную длину; верхняя рука короче нижней. Такая конструкция помогает контролировать развал и ограничивает износ краев шины при прохождении поворотов. Длина верхнего рычага сделана короче, так что при прохождении поворотов, когда центробежная сила стремится свернуть автомобиль и поставить шины на их края, эта система подвески действует так, чтобы сместить пятно контакта назад к центру шины для обоих колес. Этот эффект имеет место на всем пути до полного скачка, что делает эту подвеску идеальной для автомобилей с высокими характеристиками. Коаксиальная пружина и амортизатор могут быть установлены на нижнем рычаге для систем с неприводными колесами и на верхнем рычаге для установок с ведущими колесами. Они часто встречаются на колесах заднеприводных автомобилей с передним рядным расположением двигателя.

Подвеска со стойками MacPherson

Эта система состоит из одного рычага управления в узле стойки, который позволяет шине и колесу двигаться вверх и вниз. Это снижает неподрессоренную массу и повышает комфорт при вождении. Он небольшой, относительно недорогой и не слишком сложный, что означает, что они являются популярным выбором стойки. На некоторых из тех же автомобилей в системе задней подвески также используется стойка. Она похожа на переднюю стойку, но не имеет подшипника качения в верхней части из-за неуправляемого колеса.

Регулируемая и гидравлическая подвеска

Наряду со всеми основными типами систем подвески, которые производители предлагают в стандартной комплектации, многие водители выбирают регулируемые системы подвески, которые они могут устанавливать, регулировать и обслуживать самостоятельно. Некоторые производители также могут вводить их в стандартную комплектацию новых автомобилей. Некоторые подвески допускают регулировку водителем или автоматически самим автомобилем, и это может помочь справиться с определенными условиями. По сути, автомобиль с регулируемой подвеской может взять на себя функцию двух или более немного разных подвесок, в зависимости от ситуации.

С помощью регулируемых систем подвески можно регулировать два основных параметра: высоту дорожного просвета и жесткость дорожного просвета. Автомобили высокого класса иногда могут быть оснащены возможностью поднимать и опускать кузов в зависимости от ситуации. Tesla Model S является хорошим примером этого, поскольку она автоматически поднимается, когда въезжает в подъезды, такие как автостоянки или подъездные пути. Некоторые внедорожники могут быть настроены на более низкую высоту подвески на ровных дорогах для устойчивости и экономичности или на более высокую при движении по бездорожью для увеличения дорожного просвета.

Для регулировки дорожного просвета обычно используются подушки безопасности, встроенные в пружины; изменения подъемной силы соответствуют любым изменениям атмосферного давления. Другие производители используют гидравлические системы для достижения той же цели с насосами, обеспечивающими гидравлическое давление, чтобы помочь поднять автомобиль.

В некоторых автомобилях предусмотрена активная подвеска, автоматически повышающая жесткость при маневрировании водителя на высокой скорости; они делают это с помощью пневматического (воздушного) или гидравлического (жидкостного) резервуара с переменным давлением. Регулировка жесткости при движении включена в системы послепродажного обслуживания, которые имеют регулируемую жесткость пружины и / или характеристики амортизатора. В большинстве случаев подобные регулировки означают физическое проникновение под машину и ручное изменение чего-либо, чаще всего циферблата на амортизаторе, который изменяет тенденцию амортизатора демпфировать движение. Системы, которые можно регулировать изнутри автомобиля, встречаются гораздо реже.

Специализированные гоночные автомобили идут еще дальше, чем эти две системы, позволяя регулировать почти каждый аспект подвески. Квалифицированный гоночный механик может адаптировать гоночный автомобиль к каждой отдельной трассе.

Подвеска с регулируемой высотой в настоящее время все чаще предлагается производителями, поскольку растет забота об экономии топлива. Когда автомобили ниже, они становятся более аэродинамическими и, следовательно, более экономичными. Другие типы регулируемых подвесок, перечисленные выше, встречаются в основном в системах послепродажного обслуживания (должны быть добавлены после производственного процесса), особенно в регулируемых амортизаторах и «койловерах» (системах, состоящих из цилиндрической пружины и связанного с ней регулируемого амортизатора или стойки). Но в любом случае цель регулировки подвески одна и та же: внести изменения, чтобы помочь адаптироваться к различным потребностям или условиям.

Den:

смайлик-техник с большим опытом работы в видеоуроках AUTODOC; Никогда не видел без очков; участвует в гонках на своем BMW X5 E53; мечтает получить Золотую кнопку воспроизведения за 1 000 000 подписчиков на YouTube.

Роль рессор в системах подвески

Любая пружина, будь то листовая, торсионная или цилиндрическая, должна компенсировать неровности дорожного покрытия, поддерживать систему подвески на заданной высоте и выдерживать дополнительный вес без чрезмерного провисания.

Каждая из этих функций чрезвычайно важна для обеспечения комфорта, точной управляемости и грузоподъемности современного автомобиля три ключевые области, вызывающие озабоченность у клиентов.

Исторически сложилось так, что стальная многолистовая рессора является одной из старейших и наиболее широко используемых конструкций пружин в системах подвески. Листовая рессора имеет много преимуществ не только потому, что она действует как пружина, но и потому, что она прикрепляет ось непосредственно к шасси.

В некоторых случаях используется одна «однолистовая» пружина. Хотя листовые рессоры обычно используются в грузовых автомобилях со сплошными ведущими мостами, поперечные листовые рессоры можно комбинировать с независимой задней осью, чтобы сформировать легкую систему задней подвески в высокопроизводительных дорожных автомобилях.

Листовая рессора также может быть настроена в соответствии с различными требованиями к несущей способности и плавности хода путем изменения количества, ширины, толщины и длины листов рессоры.

Кроме того, листовая пружина имеет тенденцию действовать как собственный демпфер отскока из-за трения листов друг о друга. В некоторых случаях обычную стальную пружину можно заменить пластиковым блоком, который существенно снижает неподрессоренную массу и защищает от коррозии от дорожной соли и других элементов.

Торсионные пружины
Торсионная подвеска уже много лет используется на автомобилях, оснащенных системами подвески с короткими длинными рычагами (SLA). Как следует из названия, торсион представляет собой просто круглый стержень длиной примерно четыре фута, предназначенный для скручивания при воздействии веса на систему подвески. Поскольку торсион обычно предварительно натягивается за счет встроенного в него поворота по часовой стрелке или против часовой стрелки, торсион подходит только к той стороне автомобиля, для которой он был разработан.

К преимуществам торсионной подвески относятся компактность и малый вес. Поскольку натяжение торсиона регулируется регулировочным винтом с резьбой, торсионы можно использовать для точной регулировки высоты подвески. Кроме того, к верхним или нижним рычагам подвески можно прикрепить торсионы, что повышает универсальность конструкции.
 
Винтовая пружина
Функцию винтовой пружины можно лучше понять, если представить ее в виде длинного тонкого торсионного стержня, свернутого в спираль. Поскольку витая проволока скручивается во время циклов сжатия/растяжения пружины, винтовая пружина фактически работает по тому же принципу, что и торсион.

Поскольку винтовая пружина занимает относительно небольшое пространство, ее можно использовать в различных конструкциях подвески, включая стойки Макферсона, неразрезную ось с продольными рычагами, независимую заднюю ось или любую систему подвески SLA с пружинным или спиральным амортизатором. конфигурация абсорбера.

В большинстве современных импортных автомобилей используется цилиндрическая пружина в вариациях конструкции стойки Макферсона. Как правило, калибр проволоки, длина, общий диаметр и количество витков определяют характеристики винтовой пружины.

В некоторых случаях цилиндрическая пружина может быть спроектирована как пружина с переменной жесткостью, которая увеличивает несущую способность при сжатии. Винтовые пружины с переменной жесткостью часто используются в конфигурациях шасси, которые иногда выдерживают большие нагрузки.
 
Как работают рессоры
Рессоры смягчают ход автомобиля в соответствии с принципом соотношения подрессоренной и неподрессоренной масс. Сельскохозяйственный фургон без рессор имеет 100% неподрессоренную массу. В этом примере, если между шасси и осями установлены рессоры, передаточное отношение подрессоренной части к неподрессоренной может быть равно 9.0 % соответствует весу шасси, а 10 % — весу оси и колеса.

По мере того, как автомобиль набирает скорость, рессоры начинают амортизировать удары ударов о неровности дорожного покрытия. По мере увеличения скорости автомобиля требуется более жесткая жесткость пружины, чтобы поддерживать контакт осей и колес с дорожным покрытием. Вот почему в высокопроизводительных автомобилях, как правило, используются более жесткие системы подвески, чем в обычных легковых автомобилях.

Поскольку сжатая пружина будет сильно растягиваться, необходимо использовать амортизаторы для амортизации циклов сжатия и растяжения пружины. Без демпфирования резкое сжатие и растяжение пружины привело бы к потере контроля над автомобилем на неровной поверхности дороги.

По мере ухудшения контроля отбоя из-за нормального износа амортизаторов автомобиль начинает испытывать плохую плавность хода, реакцию рулевого управления и управляемость. Кроме того, износ шин ускорится из-за истирания шин, вызванного геометрией подвески, работающей вне своего нормального диапазона. Вот почему производители амортизаторов и стоек непреклонны в отношении регулярного осмотра и замены изношенных узлов.

Как правило, характеристики сжатия и растяжения амортизатора должны соответствовать характеристикам сжатия и растяжения пружины. Поскольку более жесткие пружины обычно не испытывают экстремальных диапазонов хода, для нормального вождения может потребоваться меньшее демпфирование или контроль отбоя. С другой стороны, более мягкие пружины могут потребовать большего демпфирования, потому что они, как правило, испытывают большее сжатие и растяжение и, таким образом, заставляют амортизатор работать намного тяжелее.

Для высокопроизводительных приложений важно помнить, что стабилизатор поперечной устойчивости также должен быть частью любой пружины или амортизатора. При любой процедуре модификации жесткость пружины, демпфирование амортизатора и мощность стабилизатора поперечной устойчивости должны соответствовать весу автомобиля, конструкции шасси и условиям вождения для обеспечения максимальной управляемости, несущей способности и комфорта вождения.

Геометрия подвески
После многочисленных циклов растяжения и сжатия пружина постепенно испытывает усталость металла. Во многих случаях исходная высота пружины уменьшается, что приводит к провисанию системы подвески. В крайних случаях усталости металла пружина ломается и вызывает заметную потерю высоты подвески.

Провисшие пружины увеличивают угол развала типичной системы подвески SLA. Напротив, провисшие пружины уменьшают угол развала в системах подвески со стойками МакФерсона. Хотя большинство систем подвески можно отрегулировать, чтобы компенсировать незначительное уменьшение высоты подвески, вызванное провисанием пружины, в случаях, когда угол развала не регулируется, может потребоваться замена пружины для восстановления геометрии подвески и угла развала.

Замена пружины
Поскольку любая сжатая пружина накапливает взрывоопасное количество энергии, что делает их очень опасными, важно использовать качественное оборудование для сжатия пружин и следовать рекомендуемым процедурам безопасности и обслуживания при замене пружин. Перед снятием любой пружины важно спланировать процедуру, чтобы убедиться, что все необходимые инструменты и оборудование находятся под рукой и отрегулированы для использования, чтобы обеспечить безопасное снятие и замену пружины.

Перед заменой пружины проверьте правильность давления и размера шин, затем запишите высоту подвески автомобиля на всех четырех колесах. Заменяйте пружины по одной, чтобы убедиться, что важные детали, такие как проводка ABS и тормозные шланги, установлены правильно.

Повторную сборку стоек MacPherson можно облегчить, начертив карандашом линию по длине стойки, чтобы обозначить взаимосвязь деталей. Перед сборкой проверьте опорный подшипник стойки на плавность хода. Для предотвращения шумной работы между концом витка пружины и гнездом пружины, выбитым на рычаге управления или стойке в сборе, должен быть зазор не менее 1/4 дюйма.

При замене торсионов убедитесь, что они установлены в правильном положении. Правильная высота подвески достигается только после того, как штанга проработана скручиванием путем подпрыгивания подвески через 20-30 циклов сжатия. В некоторых случаях процесс езды на велосипеде можно облегчить, временно отключив амортизаторы.

При замене винтовых пружин убедитесь, что пружины правильно переставлены слева направо и правильно установлены в гнездах для пружин, расположенных в рычаге подвески и шасси. Если спиральная пружина установлена ​​неправильно, это приведет к нежелательному увеличению высоты подвески. Также убедитесь, что все резиновые изолирующие прокладки или другое оборудование находятся в хорошем состоянии и установлены на свои места.

Все болты должны быть установлены на свои исходные места и позиции. Болты также следует слегка смазать антифрикционной модифицированной смазкой, такой как обычное моторное масло, и затянуть в соответствии со спецификацией. Шплинты, самоконтрящиеся гайки и болты с натягом следует заменить новыми. Для достижения точной высоты подвески всегда затягивайте шарнирные гайки втулки подвески, приложив к системе подвески полную массу автомобиля и нормальную высоту подвески.

Вообще говоря, высота подвески автомобиля немного изменится после того, как он проедет несколько тысяч миль. Во избежание нежелательного износа шин или возникновения проблем с безопасностью при замене пружины рекомендуется повторно затянуть болты подвески и перепроверить углы установки.

В этой статье:

Пружина подвески | Mein Autolexikon

Пружины подвески являются связующим звеном между колесами и кузовом автомобиля. Их основной задачей является компенсация неровностей дорожного покрытия и, таким образом, обеспечение высокого уровня комфорта при езде. Во-вторых, они должны обеспечить. ..

Функция

Пружины подвески являются связующим звеном между колесами и кузовом автомобиля. Их основной задачей является компенсация неровностей дорожного покрытия и, таким образом, обеспечение высокого уровня комфорта при езде. Во-вторых, они должны следить за тем, чтобы колеса всегда имели безопасный контакт с дорогой независимо от ее состояния. Надежная передача приводных, тормозных и поперечных усилий зависит от выполнения этих требований. Таким образом, пружины подвески являются одним из наиболее важных с точки зрения безопасности компонентов современных автомобилей. Они влияют на управляемость, сцепление с дорогой и эффективность торможения.

Линейная и прогрессивная жесткость пружины

С точки зрения конструкции существуют пружины подвески с линейной и прогрессивной жесткостью пружины. У линейных пружин сила пружины увеличивается пропорционально степени их сжатия. Прогрессивные пружины начинаются с мягкого характерного изгиба и становятся жестче по мере их хода.

Типы пружин подвески

В современных автомобилях в основном используются следующие типы пружин:

Цилиндрические пружины подвески

Это обычные цилиндрические пружины подвески с линейной жесткостью.

Непостоянные проволочные подвесные пружины

В этом типе пружин диаметр используемой проволоки уменьшается ближе к концу подвесной пружины. При нормальных дорожных условиях и нормальной нагрузке на мягкие концы пружины можно положиться в плане очень комфортной езды. Помимо повышения комфорта езды, это снимает нагрузку с подвески колес в целом и всех элементов рулевого управления.

Пружины миниблока

Пружины миниблока бочкообразные. Изготавливаются из конической проволоки. Это означает, что они генерируют прогрессивную пружину. Конструкция концов пружин позволяет избежать прямого контакта витка с витком.

Основная особенность миниблочных пружин, которые были разработаны из непостоянной проволоки в 1970-х годах, заключается в том, что под нагрузкой витки концов переплетаются, не касаясь друг друга. Когда концы пружин мини-блока сжимаются и ложатся плоско на чашки пружины (которые обычно состоят из резинового блока), количество активных витков падает, а жесткость пружины увеличивается.

Боковые пружины в форме банана

Пружины этого типа регулируют распределение усилия по всей подвеске колеса, уменьшая трение между штоком поршня амортизатора и его прокладкой. Это помогает улучшить характеристики отклика амортизатора.

Конструкция пружин подвески

В зависимости от спецификации производителя автомобиля пружины подвески изготавливаются из проволоки постоянного сечения (одинаковый диаметр проволоки по всей длине пружины) или из непостоянной проволоки (проволока переменного диаметра по длине пружины).

Что касается непостоянных проволочных пружин, то говорят, что в одной пружине две пружины: одна мягкая, а другая сильная. Прогрессивные пружины мини-блока, например, обеспечивают высокий уровень комфорта при движении при низкой загрузке автомобиля и низкое сжатие при полной нагрузке. Таким образом, пружина «мягкая» при низкой нагрузке автомобиля и «сильная» при полной нагрузке.

Безопасность

Качественные пружины подвески вносят значительный вклад в повышение безопасности, особенно при высокой загрузке автомобиля, плохом качестве дорожного покрытия и плохих погодных условиях.

Что касается непостоянных проволочных пружин, более высокая нагрузка (будь то из-за загруженности автомобиля или плохого качества дорожного покрытия) приводит в действие более сильную часть пружины. В результате пружина обычно становится более жесткой. Это постепенное увеличение жесткости пружин придает автомобилю стабильные характеристики сцепления с дорогой. Есть также еще два положительных побочных эффекта:

• Предотвращается стук или скрип пружин под нагрузкой и
• покрытие поверхности – ключ к долгому сроку службы пружин – не повреждается.

Амортизация

Пружины подвески от известных поставщиков поставляются с оптимальной защитой от коррозии и повреждений на заводе. Например, пластиковые шланги на концах пружин подвески предотвращают непоправимое повреждение поверхности (предотвращая закрепление ржавчины) и обеспечивают бесшумную и плавную работу. Кроме того, современная конструкция предотвращает контакт между обмотками, тем самым защищая пружины.

При нормальных условиях эксплуатации пружины подвески служат в течение всего срока службы автомобиля и не требуют особого ухода. Тем не менее, они должны проходить визуальный осмотр при замене колес и во время сервисных работ. В случае видимого повреждения пружины (например, надрыв или излом) замена должна быть произведена в мастерской.

Производитель

Системы подвески и компоненты.

Типы и компоненты системы подвески :- Система подвески автомобиля изолирует секцию колеса от кузова. Вся мощность, вырабатываемая двигателем, в конечном итоге передается на колесо через систему передачи мощности. Благодаря этой мощности автомобиль движется по дороге. Неровные дороги являются причиной ударов по колесам, и в этот момент система подвески действует скорее как фильтр, защищающий автомобиль. Основная функция системы подвески состоит в том, чтобы отделить кузов или раму автомобиля от ударов и вибраций из-за плохих дорог.

Хорошая система подвески

Хорошая система подвески поглощает все удары и вибрации, возникающие в плохих условиях движения, и передает как можно меньшую часть ударов и вибраций на пассажирский вагон. Пружинность – упругое сопротивление нагрузке. При приложении внезапной нагрузки пружинная система будет сжиматься или расширяться в зависимости от обстоятельств, не передавая их на тело. Когда пружина сжимается, она поглощает энергию и рассеивается в виде тепловой энергии, а когда она расширяется, она отскакивает.

Таким образом, основная цель хорошей системы подвески состоит в том, чтобы максимально изолировать конструкцию от ударных нагрузок и вибраций из-за неровностей дорожного покрытия. Это достигается за счет гибких элементов, таких как пружины и амортизаторы. Другая функция системы подвески заключается в выполнении основной функции без ущерба для устойчивости, управляемости или общих характеристик управляемости автомобиля. Это делается путем управления с помощью механических связей.

Components of Suspension System Suspension

1. Knuckle or Upright
2. Linkages
3. Wheels/tyres
4. Dampers/Shock Absorbers
5. Springs
6. Struts
7. Anti Sway Bars
8. Ball Joints
9. Spindle

1 Поворотный кулак или стойка: (Компоненты подвески)

Используется для соединения колес с системой подвески. Он установлен на ступице колеса. Система подвески соединяется вместе с предусмотренными рычагами. Поворотный кулак имеет угол кастера и шкворень на передних колесах, что помогает управлять транспортным средством в левом или правом направлении.

2. Рычаги: (Компоненты подвески)

Рычаги похожи на раму системы подвески. Все части подвесной системы соединены между собой с помощью рычажных механизмов. Эти связи имеют универсальные шарниры на обоих концах, которые помогают в плавном соединении между различными компонентами.

Обычно в системе подвески присутствуют 3 типа соединений:

A) Поперечный рычаг или А-образный рычаг

Это прочная связь, которая соединяет раму кузова и ступицу колеса. Он имеет форму буквы А. Верхний конец рычага А прикреплен к поворотному кулаку, который установлен на ступице колеса, а остальные два конца прикреплены к раме кузова. В зависимости от требований может использоваться двойной А-образный рычаг.

B) Сплошная ось или ведущая ось

Это главная ось шин. Он соединяет основной корпус автомобиля с поворотным кулаком шины. Весь вес тела ложится на эту прочную ось. Система подвески установлена ​​на этой оси между кузовом и осью. Это обычно используется в большегрузных транспортных средствах.

C) Несколько звеньев

Наиболее часто используются в автомобилях. В этом случае вместо поперечного рычага и сплошной оси используются несколько небольших рычажных механизмов. С помощью этих нескольких звеньев поворотный кулак, рама и система подвески соединены вместе.

3. Колеса/шины: (компоненты подвески)

Колеса или шины – это те компоненты системы подвески, которые соприкасаются с реальными неровностями дороги. Колеса также являются основными компонентами автомобиля, потому что они в конечном итоге отвечают за движение автомобиля. Когда колеса сталкиваются с неровностями поверхности дороги, они двигаются вверх и вниз. Это движение вверх и вниз вызывает настоящую вибрацию в теле. Для устранения этих вибраций между кузовом и колесами размещена система подвески. Система подвески поглощает вибрации и способствует комфортной езде.

4. Амортизаторы/амортизаторы: (Компоненты подвески)

Амортизатор :- Амортизаторы используются для поглощения вибрации и рассеивания ее в виде тепловой энергии. При демпфировании энергия преобразуется из той или иной формы. В старые времена эффект трения между двумя поверхностями использовался в качестве демпфирующего агента. Также использовались полуповоротные лопастные демпферы. Однако от них отказались, потому что отношение длины уплотнения вокруг их лопастей к перемещенному объему было настолько велико, что эти узлы быстро подвергались неблагоприятному износу.

В современных автомобилях в основном используются следующие два типа гидравлических амортизаторов:
• Телескопические амортизаторы
• Амортизаторы с качающимся рычагом.

1. Телескопический амортизатор

Телескопические амортизаторы довольно часто неправильно называют амортизаторами. В телескопических амортизаторах используется поршнево-цилиндровая компоновка. В этой системе гидравлическая жидкость течет мимо поршней и поглощает удары и вибрации.

2. Демпфер с качающимся рычагом

Демпфер с качающимся рычагом работает по тому же принципу, что и телескопический демпфер. Но в этом случае внутри одноцилиндрового используется двухпоршневой, а масло вытесняется через клапан. Движение сдвоенных поршней происходит за счет движения колес, которое перемещается на поршни в кулисные рычаги.

5. Пружины: (Компоненты подвески)

Пружины действуют как резервуары энергии. Пружины накапливают энергию при силе удара, которая действует при проезде автомобиля по неровностям дороги. Он сжимает пружину. Эта энергия высвобождается при последующем расширении пружины и с помощью демпферов, таким образом, энергия преобразуется в тепло, а удары и отскоки поглощаются.

Когда автомобиль наезжает на неровность, шина внезапно поднимается вверх. В случае жесткой подвески вся сила будет передаваться на каретку и толкать ее вверх практически без потери силы в виде рывка или подпрыгивания. Однако при наличии пружины сила, действующая на транспортное средство, сжимает пружину, которая поглощает удар и предотвращает его передачу на раму транспортного средства.

Важными факторами, влияющими на выбор используемых типов пружин, являются:
• Общая стоимость установки.
• Относительная емкость для хранения энергии.
• Общий вес системы подвески.
• Усталостная долговечность.
• Расположение

Основные типы используемых пружин:
• Листовые пружины или ламинированные пружины
• Катушки
• Торсионные батончики

1. Листовые пружины

0706 9063

. известны как ламинированные пружины, потому что они в основном представляют собой стальные полосы, которые монтируются друг над другом или ламинируются с постоянным уменьшением длины. Их также называют полуэллиптическими пружинами, так как они изгибаются в такой форме. Однако в настоящее время они почти прямые.

2. Спиральные пружины

Спиральная форма лучше всего сохраняет энергию для данного веса, а спиральная пружина накапливает энергию, когда на нее действует сила, она скручивается и накапливает энергию кручения. Преимущество винтовых пружин заключается в том, что они устанавливаются на компактной площади. Срок службы винтовых пружин увеличивается за счет дробеструйной обработки, которая увеличивает их прочность на сжатие и снижает, а также повышает устойчивость к царапинам. Срок службы спиральной пружины также зависит от диаметра используемой проволоки и диаметра формы витка. Используемый материал также играет важную роль в сроке службы винтовой пружины.

3. Торсионы

В случае торсионов используется стальной стержень. Стальные стержни действуют как пружина. Крепится одним концом к корпусу и с помощью рычага; движение колеса или оси передается на торсион в виде крутящего момента. В результате происходит скручивание торсиона, деформация и индуцируется напряжение сдвига. Свойства материала отвечают за восстановление первоначальной формы стержня (т. е. раскручивания), поэтому, когда сила действует на торсион, он скручивается и раскручивается, что создает эффект пружины.

Торсионы представляют собой конструкцию в форме стержня, которая подвергается перегрузке при кручении при изготовлении для растяжения наружных слоев сверх предела упругости. Поскольку это оставляет остаточное напряжение во внешних слоях, самое высокое напряжение при эксплуатации возникает под поверхностью, где вероятность возникновения трещин меньше. Это способствует увеличению усталостной долговечности. Торсионы также подвергаются дробеструйной обработке, как и спиральные пружины, для увеличения усталостной долговечности.

6. Стойка: (компоненты подвески)

Стойка является основным компонентом системы подвески. Он используется в сборке стойки MacPherson. Стойка представляет собой комбинацию пружины и демпфера, которая имеет два конца, которые будут прикреплены к раме и колесу. Пружина используется для сохранения кинетической энергии в потенциальную энергию, а демпфер рассеивает кинетическую энергию в тепловую энергию. Оба эти компонента работают вместе, образуя стойку в сборе. Размер пружины, используемой в стойке, зависит от грузоподъемности автомобиля.

7. Стабилизаторы поперечной устойчивости: (компоненты подвески)

Они также известны как стабилизаторы поперечной устойчивости. Стабилизаторы поперечной устойчивости играют ключевую роль в обеспечении комфорта пассажиров и устойчивости автомобиля для повышения производительности. Стабилизаторы поперечной устойчивости действуют как один из ключевых компонентов в системе подвески автомобиля. Как следует из названия, их цель — уменьшить крен или раскачивание кузова при движении в условиях поворота.

8. Шаровые шарниры: ( Компоненты подвески )

Шаровые шарниры являются важными компонентами системы подвески. Это помогает соединять различные части и соединения и позволяет им двигаться относительно других соединений. Шаровые опоры состоят из металлического корпуса и шпильки. Шпилька может качаться и вращаться внутри корпуса. Консистентная смазка также предусмотрена в гнезде шарового шарнира. Внутри корпуса предусмотрены подшипники, которые могут быть металлическими или пластиковыми. Два конца шаровых шарниров соединены с корпусом и шпилькой соответственно.

9. Шпиндель: ( Компоненты подвески )

Шпиндель позволяет двигаться вперед, назад, поворачиваться в обоих направлениях и тормозить. Основная функция шпинделя — обеспечить вращение оси. Шпиндель также помогает транспортному средству двигаться по прямой с помощью зубчатой ​​передачи, которая называется роликом. Кастор в основном представляет собой наклон вперед и назад, который регулирует процедуру рулевого управления.

Типы системы подвески

1. Зависимая система подвески: ( Типы системы подвески ) Система зависимой подвески

Как следует из названия, в системе зависимой подвески оба колеса на одной оси зависят друг от друга. В зависимой системе подвески есть неразрезная или ведущая ось, что позволяет левому и правому колесам соединяться вместе как одна команда. Если одна сторона автомобиля изгибается в одном направлении, то и другая сторона также изгибается в том же направлении. Это называется зависимостью. Типы зависимой задней подвески-

A) Система зависимой подвески с листовыми рессорами на сплошной оси

В этом типе в качестве элементов подвески используются листовые рессоры. Самая длинная пружина в комплекте сгибается в кольцо, образуя ушко пружины. Ушко этой пружины прикручено к подвеске пружины, а другой конец ушко пружины прикреплен к дужке. Эта скоба позволяет изменять длину листовой рессоры при ее изгибе. Также скоба включает в себя резиновую втулку, которая поглощает вибрации и предотвращает их попадание на автомобиль. Центральная часть листовой рессоры крепится к корпусу заднего моста с помощью U-образных болтов, а зажим отбоя удерживает все пружины вместе.

B) Система зависимой подвески с винтовыми пружинами для сплошной оси

В этом типе винтовые пружины установлены на кронштейнах в форме чаши, которые прикреплены к задней оси. Приводы торсионной трубки также присоединены к этой установке, и спиральные пружины не подвергаются движущей силе. Присутствующие здесь амортизаторы предотвращают скатывание автомобиля, а энергия, запасенная в цилиндрических пружинах, больше, чем в листовых рессорах.

2. Независимая система подвески: (Типы системы подвески)

Как следует из названия, в независимой задней подвеске каждое колесо на оси независимо перемещается вертикально вверх и вниз под действием подвески. Многие автомобили используют независимую заднюю подвеску (IRS). IRS имеет почти те же преимущества, что и независимая передняя подвеска, но наиболее важным преимуществом IRS является то, что она снижает неподрессоренную массу автомобиля. С другой стороны, он имеет высокую начальную стоимость и высокую стоимость обслуживания, а его компоненты быстро изнашиваются. Независимая подвеска в основном бывает трех основных типов: —

Типы независимых систем передней подвески
1. Система подвески на двойных поперечных рычагах
2. Одинарные поперечные рычаги, т. е. стойки Mac Pherson в сборе.

a) Система подвески на двойных поперечных рычагах

В конструкции колесо устанавливается на ступице колеса. Ступица колеса снабжена двумя звеньями, одно из которых является верхним, а другое — нижним. Оба звена шарнирно соединены с рамой автомобиля. Между рамой и нижним звеном, состоящим из гибкого шарнира, также размещен амортизатор. При движении автомобиля по неровным поверхностям его колесо сталкивается с ударами, эти удары передаются на амортизатор через нижнюю тягу.

Амортизатор поглощает максимальное количество ударов. Верхнее звено служит для поддержания развала колес. Эта система является сложной, а также дорогостоящей и требует больше места. В этой системе легко контролировать движение колес и настраивать развал. Все части могут быть оптимизированы.

b) Mac Pherson Strut Assembly (Single Wish Suspension System)

Эрл С. Мак Ферсон, инженер Ford USA, разработал одинарный поперечный рычаг с системой телескопической стойки в 1947. В этой системе с нижней стороны ступицы колеса расположен нижний рычаг с гибким шарниром. На верхнем конце ступицы колеса размещается амортизатор или стойка, которая также крепится гибким шарниром. И стойка, и нижний рычаг соединены с рамой автомобиля гибким шарниром. Во всей системе основным элементом является стойка.

Состоит из пружины и демпфера. Когда автомобиль соприкасается с неровностями дороги, колесо перемещается вверх-вниз по радиусу нижней тяги. Благодаря этому движению весь удар передается на стойку, которая поглощает максимальное количество силы. Он имеет относительно простую конструкцию, что приводит к компактному дизайну и дешевизне. В этой системе изменение развала очень велико, что приводит к меньшей управляемости. Так что это не предпочтительно в скоростных автомобилях.

3. Система пневматической подвески: (Типы системы подвески)

В системе пневматической подвески вместо механической пружины используется пневматическая пружина. Пневматическая пружина имеет более высокую несущую способность, чем механическая пружина. Пневматическая пружина также имеет преимущество переменной жесткости пружины за счет регулировки давления воздуха, что невозможно в случае механической пружины. В пневматической пружине предусмотрено два конца. Один крепится на раме, а другой на поворотном рычаге. Три соединительные линии (напорная линия, обратная линия, линия управления) также предусмотрены для работы и управления.

4. Система гидроупругой подвески: (Типы системы подвески)

В системе подвески этого типа имеется встроенный заполненный жидкостью вытеснитель, который соединяет передние и задние колеса с обеих сторон автомобиля. Непрерывное качание транспортного средства создает дискомфорт при езде, поэтому основная идея подвески этого типа заключается в повышении сопротивления транспортного средства качке. В гидроупругой подвеске между рамой и тягой подвески устанавливается резиновый вытеснитель. Трубка используется для соединения резиновых вытеснителей как на переднем, так и на заднем конце. По обеим сторонам автомобиля есть две отдельные трубы, и для создания давления в этой системе используется незамерзающая жидкость.

При движении автомобиля по неровной дороге и резком движении передних колес вверх, в это время жидкость внутри резинового вытеснителя вытесняется и по трубкам стекает к заднему блоку. Затем он перемещает диафрагму вниз, тем самым выравнивая автомобиль. Таким образом избегается склонность тела к колебаниям. Обратное происходит, когда задние колеса наезжают на кочку. Когда колеса опускаются, автомобиль возвращается в нормальное положение. (Типы и компоненты системы подвески)

При прохождении поворотов на автомобиль будет действовать центробежная сила, в случае обычной подвески мы можем почувствовать наклон, но в случае гидроупругой подвески одинаковое количество жидкости будет поступать как в переднюю, так и в заднюю часть, создавая одинаковое давление, которое увеличивает жесткость пружины.