26Мар

Насос низкого давления: Автомобильные объявления — Доска объявлений

Содержание

Принцип работы насоса низкого давления, сфера применения

Для подачи дизельного топлива требуется насос. Довольно большое распространение получили насосы высокого давления, которые создают требуемое давление в системе. Они также устанавливаются вместе с насосами низкого давления. Подобная конструкция характеризуется довольно большим количеством особенностей, которые должны учитываться.

Определение топливного насоса низкого давления

 

Для создания системы впрыска дизельного топлива устанавливается топливный насос низкого давления. Его основное предназначение заключается в подаче топлива с бака в насос высокого давления. Ступенчатая работа позволяет добиться от оборудования более высокой эффективности. Рассматриваемый агрегат выполняет несколько функций:

  1. Подача требуемого количества топлива.
  2. Создание достаточного избыточного давления на входе в ТНВД. В противном случае вся система не сможет функционировать правильно.
  3. Создание требующего разрежающего давления во всасывающем патрубке, которого достаточно для забора топлива из бака при учете установленного фильтрующего элемента.
  4. Обеспечения давления, достаточного для преодоления сопротивления, созданного фильтром тонкой очистки.
  5. Предотвращения эффекта, связанного с выделением пузырьков легких летучих компонентов при движении топлива в системе. Подобное явление встречается при транспортировке топлива в системе при высокой температуре окружающей среды.

На сегодняшний день ТННД выполняется в виде отдельного компонента, который монтируется вместе с другими узлами. Основная область применения является питание дизельного двигателя. Стоит учитывать, что выход из строя рассматриваемого узла приводит к неработоспособности всей системы.

Классификация ТННД

 

В продаже встречается довольно большое количество различных насосов низкого давления.

В системе питания дизельных моторов снабжаются следующими конструкциями:

  1. Ротовые.
  2. Шестеренчатые.
  3. Поршневые.

Кроме этого, классификация проводится по типу привода. По этому признаку можно выделить следующие устройства:

  1. Механические. В данном случае вращение передается от вала ТНВД или распределительного или распределительного вала.
  2. Электрический. В некоторых системах и автомобилях устанавливается дополнительные электрический двигатель, от которого передается вращение рассматриваемому устройству.

Роторные и шестеренчатые варианты исполнения устанавливаются на легковых автомобилях ли коммерческих грузовиках. На грузовых транспортных средствах встречается дизельный двигатель с уже встроенной системой впрыска.

Конструктивные особенности роторных ТННД

 

Роторные варианты исполнения насосов получили широкое распространение, могут отличаться по конструктивным признакам. Основное отличие заключается в способе формирования замкнутой камеры для подаваемого топлива. Особенности конструкции:

  1. Основой конструкции считается корпус, который зачастую изготавливается в цилиндрической форме. В корпусе есть прорези переменного сечения.
  2. Вращение передается ротору с прорезями, в который вставлены ролики и плоские лопасти.
  3. На момент вращения лопасти соприкасаются с поверхностью корпуса. В результате этого образуются отдельные камеры, которые захватывают топливо и выбрасывают через выпускные отверстия.

Стоит учитывать, что у подобной конструкции есть довольно большое количество недостатков. Основной заключается в необходимости создания сложного привода от коленчатого вала или другого привада. Этот момент существенно повышает стоимость агрегата и снижает его надежность. Для повышения надежности агрегата проводится установка электрического привода, за счет чего обеспечивается надежное поступление топлива в насос высокого давления.

Шестеренчатые ТННД

 

Шестеренчатые ТННД напоминает устройство масляных насосов. Подобная конструкция также довольно распространена. Ключевые моменты:

  1. В качестве основы конструкции выступает корпус. Он имеет высокую степень герметичности и прочности.
  2. Внутри корпуса расположены две шестерни, которые находятся в зацеплении. Обе шестерни имеют размеры, при которых зубцы соприкасаются с поверхностью корпуса. За счет этого обеспечивается создание герметичных камер.
  3. На момент вращения шестерни захватывают топлива, после чего выбрасывают его в отводящие отверстия.

Рассматриваемому механизму присущи все достоинства и недостатки, которые свойственны роторным вариантам исполнения. Однако, шестеренчатые характеризуются более простой и надежной конструкцией, они дешевле обходятся в обслуживании, за счет чего получили весьма широкое распространение.
Поршневой вариант исполнения насоса

Поршневые конструкции также получили весьма широкое распространение. Насосы низкого давления бывают двух типов:

  1. Однократного действия. В этом случае за один цикл отводится максимальное количество топлива.
  2. Двукратного действия. Подобное устройство характеризуется тем, что за один рабочий цикл выполняется два накачивания топлива.

Более простую конструкцию имеет насос однократного действия. Его особенности:

  1. В качестве основы применяется литой корпус.
  2. В корпусе есть впускная и нагнетательная камера, центральная область для движения поршня.
  3. Единую конструкцию создает поршень, шток, цилиндрический толкатель, ролик с эксцентриковым кулачковым валом.
  4. Во всасывающей полости расположен впускной клапан, через который топливо втягивается из бака. Выпускное отверстие расположено в нагнетательной секции.

На момент работы поршень создает возвратно поступательное движение. Подобная конструкция менее практична, но также встречается довольно часто по причине высокого КПД. Вариант исполнения двукратного действия имеет более сложную конструкцию, но за счет этого существенно повышается эффективность механизма.

Выбор и замер ТННД

 

Рассматриваемый тип насоса работает под высокими нагрузками в течение длительного периода. За счет этого происходит быстрый износ основных элементов. Слишком сильный износ может привести к поломке устройства. В большинстве случаев для восстановления конструкции проводится замена основных элементов.


Если поломки серьезные, то приходится проводить полную замену узла. К серьезным дефектам можно отнести следующие:

  1. Трещины и иные дефекты корпуса. Камеры корпуса должны характеризоваться высокой герметичностью, так как на момент работы устройства создается давление. В результате этого жидкость может выдавливать через корпус.
  2. Излом и разрушение основных деталей. Неправильная эксплуатация и несвоевременное обслуживание, слишком большая нагрузка могут стать причиной разрушения основных элементов.
  3. Деформация ключевых неразборных деталей. Она происходит по причине работы устройства с явными дефектами.

Стоит учитывать, что при замене насоса следует уделять внимание соответствующим моделям. Все работы по замене устройства и его настройке следует доверять исключительно профессионалам, так как допущенные ошибки могут привести к весьма серьезным последствиям.

Электрические топливные насосы низкого давления для карбюратора в Санкт-Петербурге: 310-товаров: бесплатная доставка [перейти]

Партнерская программаПомощь

Санкт-Петербург

Каталог

Каталог Товаров

Одежда и обувь

Одежда и обувь

Стройматериалы

Стройматериалы

Здоровье и красота

Здоровье и красота

Продукты и напитки

Продукты и напитки

Детские товары

Детские товары

Текстиль и кожа

Текстиль и кожа

Электротехника

Электротехника

Дом и сад

Дом и сад

Мебель и интерьер

Мебель и интерьер

Промышленность

Промышленность

Вода, газ и тепло

Вода, газ и тепло

Все категории

ВходИзбранное

Авто-мото-велотехникаАвтозапчасти и комплектующиеАвтомобильные насосыЭлектрический топливный насосЭлектрические топливные насосы низкого давления для карбюратора

Электрический топливный насос низкого давления HEP-02A. Электробензонасос на карбюраторный автомобиль. Электробензонасос для дизельных автомобилей. Насос подкачки топлива. — Alfi parts арт. Z18604-HEP02A

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Насос подкачки топлива HEP-02A / Электрический топливный насос низкого давления / Электробензонасос — арт. hep-02a

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Топливный насос низкого давления «EP-500-0» (110 л/ч, угловой, 12V) Тип: топливный насос низкого

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

942

1121

Универсальный Электрический топливный насос HEP-02A низкого давления, 12 В Тип: топливный насос

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

NS16X12 (HEP02A) топливный насос, 12В Тип: топливный насос, Производитель: GS

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Топливный насос низкого давления «EPMAN HEP-02A» (70 л/ч, 12V) Тип: топливный насос низкого давления

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Насос подкачки топлива HEP-02A. Электрический топливный насос низкого давления.Электробензонасос АвтоНасос

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Насос подкачки топлива HEP-02A / Электрический топливный насос низкого давления / Электробензонасос — арт. HEP-02A

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

NS93-12В топливный насос Тип: топливный насос, Тип автотехники: грузовые автомобили, мототехника,

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Электрический топливный насос низкого давления HEP-02A. Электробензонасос на карбюраторный автомобиль. Электробензонасос для дизельных автомобилей. Насос подкачки топлива. — Alfi parts арт. Z18604-HEP02A

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Топливный насос низкого давления «EP-500-0» (110 л/ч, 12V) Тип: топливный насос низкого давления

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Топливный Насос Низкого Давления Hkt Hep-02a HKT арт. HEP-02A Тип: топливный насос низкого

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Топливный насос низкого давления EP-5000 универсальный электрический для перекачки бензина и дизеля, насос подкачки топлива, бензонасос, электронасос

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Топливный насос низкого давления HEP-02A универсальный электрический для перекачки бензина и дизеля, насос подкачки топлива, бензонасос, электронасос

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Топливный насос низкого давления DODA 1120020001 Тип: топливный насос низкого давления,

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

2 страница из 6

Топливоподкачивающий насос низкого давления системы питания дизеля.


Устройства и приборы низкого давления



Топливоподкачивающий насос низкого давления (рис. 1) служит для подачи топлива из топливного бака к насосу высокого давления (ТНВД). Он приводится в действие от эксцентрика кулачкового вала насоса высокого давления.

Насос имеет поршень 19, который приводится в движение через роликовый толкатель 3, состоящий из ролика 2, штока 5 и пружины 4, прижимающей толкатель к эксцентрику

21.

При движении поршня 19 вниз над ним образуется разрежение, под действием которого открывается впускной клапан 13, и топливо заполняет надпоршневое пространство (полость А). Выпускной клапан 15 при этом закрыт, прижатый пружиной 16 к своему седлу.
При движении поршня вверх давление топлива над ним возрастает, впускной клапан при этом закрывается, а выпускной открывается, и топливо поступает к выпускному штуцеру 17, а также по перепускному каналу 22 в полость Б под поршнем.
При следующем ходе (движение поршня вниз) топливо вытесняется к выпускному штуцеру и далее к фильтру тонкой очистки.

Так как полость Б через канал 22 постоянно связана с последующей магистралью низкого давления, то при малых расходах топлива поршень 19, поджимаемый топливом из полости

Б, совершает неполные ходы, а шток 5 при этом частично работает вхолостую.
В результате в перепускном канале 22 и последующей магистрали достигается постоянное давление топлива, которое обеспечивается пружиной 18.

Топливо, просочившееся между штоком 5 и его направляющей втулкой 20, поступает обратно в полость впускного клапана 13 через дренажный канал 6.

На корпусе насоса низкого давления установлен насос ручной подкачки топлива, который служит для заполнения системы питания топливом и удаления из нее воздуха после длительной стоянки автомобиля. Он состоит из цилиндра 11, поршня 8 со штоком 9 и рукоятки 10.



Для ручной подкачки топлива отвертывают рукоятку 10 с резьбового хвостовика

23 и, действуя ею как штоком в обычном поршневом насосе, нагнетают в магистраль топливо и удаляют из нее воздух. После окончания ручной подкачки рукоятку 10 навертывают на хвостовик 23 до плотного прилегания поршня к прокладке 12, чтобы не допустить подсоса воздуха в систему питания через насос ручной подкачки.

Топливоподкачивающий насос двигателей КамАЗ-740 (рис. 2) имеет такой же принцип действия, как и насосы двигателей марки «ЯМЗ».
При опускании толкателя 1 поршень 2 под действием пружины 3 движется вниз.
При этом в полости А создается разрежение и впускной клапан 4, сжимая пружину, перепускает топливо в эту полость из топливопровода от фильтра грубой очистки. Одновременно топливо, находящееся в полости Б вытесняется к топливному насосу высокого давления.

При движении поршня 2 вверх под давлением поступившего топлива закрывается впускной клапан 4 и открывается выпускной клапан 6. Топливо из полости А через этот клапан и перепускной канал поступает в полость Б, а при последующем перемещении поршня 2 вниз цикл работы насоса повторяется.

К фланцу топливоподкачивающего насоса крепится насос ручной подкачки топлива.

***

Топливный насос высокого давления — ТНВД



Главная страница

  • Страничка абитуриента

Дистанционное образование
  • Группа ТО-81
  • Группа М-81
  • Группа ТО-71

Специальности
  • Ветеринария
  • Механизация сельского хозяйства
  • Коммерция
  • Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины
  • Инженерная графика
  • МДК. 01.01. «Устройство автомобилей»
  •    Карта раздела
  •       Общее устройство автомобиля
  •       Автомобильный двигатель
  •       Трансмиссия автомобиля
  •       Рулевое управление
  •       Тормозная система
  •       Подвеска
  •       Колеса
  •       Кузов
  •       Электрооборудование автомобиля
  •       Основы теории автомобиля
  •       Основы технической диагностики
  • Основы гидравлики и теплотехники
  • Метрология и стандартизация
  • Сельскохозяйственные машины
  • Основы агрономии
  • Перевозка опасных грузов
  • Материаловедение
  • Менеджмент
  • Техническая механика
  • Советы дипломнику

Олимпиады и тесты
  • «Инженерная графика»
  • «Техническая механика»
  • «Двигатель и его системы»
  • «Шасси автомобиля»
  • «Электрооборудование автомобиля»

Топливный насос низкого давления (ТННД)

Топливный насос низкого давления есть в конструкции любого автомобиля, вне зависимости от типа двигателя и года выпуска

Двигатель

Насос низкого давления осуществляет подачу топлива из бака к топливной аппаратуре. Давление, которое создает насос, зависит от многих факторов, но прежде всего, от типа системы впрыска. В карбюраторных двигателях используются маломощные механические насосы. В системах инжекторного впрыска бензиновых двигателей применяются более мощные электрические насосы. В дизельных двигателях насос доставляет топливо только до ТНВД.

Конструкция механического топливного насоса

Механический топливный  насос, применяющийся в конструкции двигателей с карбюраторной системой впрыска, крепится к блоку цилиндров или головке блока винтами. В большинстве случаев для подачи топлива используется насос мембранной конструкции. Прикрепленный к блоку насос приводится в движение коленчатым валом, на котором предусмотрен специальный эксцентрический кулачок. Этот кулачок давит на шток, сжимающий расположенную внутри корпуса мембрану.

В механических топливных насосах предусматривалась система ручной подкачки топлива на случай «пересыхания» системы после длительной стоянки

При нажатии на кулачок объем внутренней камеры насоса сокращается, а когда он снова увеличивается, бензин всасывается в камеру. Чтобы топливо не вытекало назад, в трубопровод, подающий патрубок снабжен обратным клапаном. Когда происходит очередное нажатие, топливо выходит через нагнетательный патрубок и подается в карбюратор, а в камеру поступает новая порция из трубопровода. Давление в подающей магистрали может регулироваться за счет установки более или менее жесткой пружины, но по конструктивным причинам не может быть высоким (это связано с тем, что пределы жесткости пружины ограничены упругостью металла, из которого она сделана).

Для чего понадобилось переходить на электрические насосы?

С появлением и распространением управляемых электроникой систем впрыска использование механических насосов стало нецелесообразным. Дело в том, что в топливной магистрали инжекторных систем необходимо поддерживать более высокое давление, и добиться его при помощи механического диафрагменного насоса невозможно.  В  магистрали инжекторной системы необходимо поддерживать постоянное давление топлива от 1 до 5 бар для бесперебойной работы форсунок. Кроме того, поток топлива, подаваемого механическим насосом за счет циклической работы обладал значительной пульсацией. Если подавать топливо в инжектор в таком режиме, форсунки испытывали бы периодическое топливное голодание, что привело бы к сбоям в работе двигателя.

Конструкция электрического топливного насоса

Современный электрический топливный насос состоит из двух частей – привода и насосной части. Роль привода в подавляющем большинстве случаев выполняет электродвигатель.

В топливных системах многих современных автомобилей, например, ряда моделей Peugeot, топливный фильтр интегрирован в насос и меняется вместе с ним

Обе части помещены в единый металлический корпус. Корпус насоса, как правило, объединяется в единый топливный модуль с датчиком расхода, топливным фильтром и топливозаборником. В большинстве случаев в современных автомобилях используются погружные насосы, и топливный модуль встраивается непосредственно в бак.

Чаще всего в системе подачи топлива применяются насосы трех основных конструкций: роликовые, шестеренчатые и центробежные.

ТННД и безопасность

На первый взгляд расположение электрического топливного насоса в топливном баке, заполненном горючим, кажется, по меньшей мере, странным. Однако в таком расположении кроется ряд существенных преимуществ, в том числе, и с точки зрения пожарной безопасности.

Основной проблемой топливных магистралей в период распространения механических насосов было вскипание топлива под воздействием тепла, выделяемого двигателем. Эта проблема была решена в системах на основе электрических насосов. Точка кипения топлива, находящегося под давлением повышается, а кроме того, постоянный поток бензина, перемещающийся по магистрали, не разогревается так сильно.

Размыкатель системы питания топливного насоса входит в стандартный набор противоугонного оборудования

Расположенный в баке насос находится на максимально возможном удалении от двигателя и охлаждается бензином, в который он погружен.

Все компоненты насоса, в том числе, питающие его электропровода находятся в постоянном контакте с топливом. Бензин обладает высоким электрическим сопротивлением, что предотвращает возникновение коротких замыканий, поэтому при условии постоянного наличия в баке топлива такая установка безопасна. В случае же, если насос не полностью погружен в бензин, возможен его перегрев и даже возгорание паров в результате короткого замыкания. Однако благодаря эффекту, который называется пределом воспламеняемости, основная масса топлива в этом случае загореться не может.

Управление топливным насосом

Работа топливного насоса начинается в момент срабатывания реле сразу после включения зажигания, еще до запуска двигателя. Это необходимо для создания давления в магистрали перед пуском. В современных блоках управления двигателем реализована функция отключения реле даже при условии, если зажигание включено и двигатель работает. Это может происходить, к примеру, в случае столкновения. В случае переворота автомобиля, к примеру, топливный насос отключается сразу, по сигналу специального клапана, переключающегося в случае, если насос оказывается в ином положении относительно земли, что предотвращает возникновение пожара.

Наряду с этой функцией в программе блока управления может быть заложена возможность отключения топливного насоса в случае падения давления масла в двигателе (что может привести к быстрому перегреву блока цилиндров и пожару).

Насос низкого давления в системе подачи дизельного топлива

Электрические насосы используются и в автомобилях с дизельными двигателями. В современных системах они называются подкачивающими насосами и служат для подачи топлива под относительно низким (как правило, не выше 5 бар) давлением к впускной полости ТНВД.

Зачастую подкачивающий насос интегрирован в корпус топливного насоса высокого давления. ТНВД, так как ТНВД нуждается в постоянном потоке топлива во всасывающей части для бесперебойной стабильной работы в любых режимах.

устройство и принцип работы подкачивающего насоса — Auto-Self.ru

Подкачивающий насос дизельного двигателя  представляет собой топливный насос низкого давления (ТННД). Главной задачей  данного устройства становится  функция подачи топлива к топливному насосу высокого давления ТНВД. Как правило, подкачивающий насос установлен на «коробе» ТНВД или в непосредственной близости от насоса высокого давления.

Оба насоса соединяются при помощи топливных трубок, по которым дизтопливо подается из ТННД к ТНВД. Параллельно реализована очистка солярки, которая предполагает пропуск через специальные топливные фильтры грубой и тонкой очистки. Далее мы рассмотрим устройство, а также принцип работы подкачивающего топливного насоса более подробно.

Подкачивающий насос дизельного двигателя для ТНВД

Итак, топливный насос низкого давления (ТННД) нужен для того, чтобы под небольшим давлением пропустить дизельное топливо через фильтры и затем подать горючее в ТНВД. При этом выделяют два режима работы устройства. Первый режим является так называемым подготовительным, тогда как второй режим рабочий.

Что касается подготовительного режима, в этот момент поршень в насосе движется вверх, параллельно отмечается воздействие эксцентрика, который сжимает пружину.   В результате топливо начинает двигаться в камерах, а также проходит между фильтрами. Рабочий режим ТННД представляет собой обратное движение поршня (поршень движется виз).

Стоит отметить, что насос низкого давления перекачивает немного больше топлива, чем необходимо двигателю для ровной работы. Такая подкачка «с запасом» позволяет поддерживать оптимальное давление в системе питания, избегая повышения нагрузок.

Устройство подкачивающего насоса и различные типы ТННД

Если говорить о конструкции,  топливный насос низкого давления имеет следующие составные элементы:

  1. Приводной вал
  2. Ротор с лопастями
  3. Статор
  4. Диск распределения
  5. Приводную шестерню-регулятор
  6. Соединительные муфты

Принцип действия заключается в том, что сначала начинает двигаться ротор, в результате его лопасти приближаются к статору. В результате под воздействием центробежной силы создаются «камеры» и определенное напряжение. Затем из камер горючее поступает к ТНВД. Для подачи топлива в диске распределения выполнены каналы. Если давление превышает норму, часть горючего перенаправляется на редукционный клапан.

С учетом того, что подкачивающий насос и насос высоко давления связаны, для  того, чтобы поддерживать необходимые условия, имеется топливный сливной дроссель. Указанный дроссель представляет собой жиклер, который вкручен в ТНВД.

Данное решение позволяет поддерживать нужные условия в камерах, при этом учитывается зависимость от  той скорости, с которой движется приводной вал. Подобная схема хорошо подходит для дизельных моторов, при этом существуют и другие виды подкачивающих насосов.

Разновидности топливных насосов низкого давления

Начнем с того, что топливный насос низкого давления установлен на любом автомобиле, бензиновом (карбюратор, инжектор), так и на многих дизельных, но не на всех. Данное устройство «вытягивает» горючее из топливного бака, после чего топливо проходит через фильтры, попадает в дозирующие системы и подается в двигатель.

При этом подкачивающие насосы бывают механическими и электрическими. На бензиновых карбюраторных ДВС стоит механический насос, на инжекторных моторах  подкачивающий топливный насос электрический. Однако если в бензиновых аналогах независимо от типа мотора такой насос является основным, в дизельных двигателях подкачивающий насос подает топливо на ТНВД.

  • Механический подкачивающий насос, как правило, ставится на блок цилиндров. В действие такое устройство приводит сам двигатель. Если просто, во время вращения мотора происходит нажатие на специальный кулачок насоса, в результате устройство начинает закачивать горючее в карбюратор. Также механический насос имеет специальный рычаг, что позволяет вручную прокачать бензин перед запуском двигателя.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроена и работает дизельная инжекторная форсунка. Из этой статьи вы узнаете о конструкции и принципах работы, а также особенностях устройства дизельных форсунок.

  • Электрический подкачивающий насос стал необходимостью после того, как появились инжекторные двигатели. Дело в том, что для нормальной работы инжектора топливо должно подаваться на форсунки под более высоким давлением по сравнению с карбюраторными ДВС.

Естественно, слабый по производительности механический насос не способен справиться с такой задачей.  Ему на смену пришел электробензонасос. Такой насос фактически представляет собой электродвигатель и насосную камеру, которые объединены в общем в корпусе. Нагнетатель расположен прямо в бензобаке и погружен в топливо. Также в корпус насоса интегрирован датчик уровня топлива и специальная сетка-фильтр для очистки горючего.

Такое решение имеет целый ряд преимуществ, так как устройство более производительное, а также не перегревается от избытков тепла в подкапотном пространстве. Также перед запуском двигателя нет необходимости подкачивать топливо вручную, так как после поворота ключа зажигания подкачивающий насос начинает сразу работать, поднимая давление в системе питания.

Еще следует отметить, что в схеме с электрическим насосом топливо постоянно движется по магистралям, что позволяет поддерживать нормальную температуру горючего и избежать перегрева.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Были «страшные» — стали «удачные». Вспоминаем моторы, которые производители довели до ума

Каков жизненный цикл автомобиля? Если это не «Нива» и не Defender, то лет 6-7. А вот двигатели «живут» на конвейере лет 20-30, поэтому между ранними и поздними версиями (часто их еще и выделяют в разные поколения) обычно пропасть, в том числе и в плане надежности.

Бета-тестеры наяву

На самом деле все логично. Сколько бы времени ни потратили инженеры на исследовательские работы, разработку, испытания и доводку, избежать тех или иных конструктивных недостатков или не столкнуться с «особенностями» компонентной базы крайне сложно. В итоге проблемы, не выявленные на предсерийных прототипах, проявляются уже в процессе эксплуатации, так что покупатели ранних версий (не только моторов, но также коробок или самих автомобилей) почти неизбежно выступают в роли бета-тестеров.

Примеров этому великое множество. Можно вспомнить корейский двигатель Hyundai/Kia 1.6 Gamma, в котором задиры в цилиндрах случались из-за осыпания керамики катализатора. Проблему провоцировало сложение нескольких факторов: использование некачественного топлива вызывало пропуски зажигания, несгоревший бензин догорал в катализаторе, повреждая его, а слишком близкое его расположение к двигателю приводило к тому, что осколки попадали прямо в камеры сгорания.

В 2017-2019 годах производитель предпринял ряд мер, чтобы решить эту проблему. Катализаторы были заменены (другая конструкция, повышенный контроль при производстве), изменена прошивка блока управления двигателем, что должно снизить риск пропусков зажигания.

Пришлось дорабатывать свой двигатель и АВТОВАЗу. 1,8-литровый ВАЗ-21179 мощностью 122 л.с. устанавливают на Lada Vesta с 2016 года. Вскоре выяснилось, что расход масла на угар может достигать 0,5-0,7 л на 1000 км. Причиной принято считать втулки клапанов на моторах из первых партий. Впоследствии сообщалось о том, что завод предпринял ряд мер, направленных на снижение масляного «аппетита», в частности, улучшив качество сборки головки цилиндров, исключив повреждение клапанов, устранив повреждение маслоотражательного колпачка, скорректировав конструкцию сепаратора вентиляции картера, а также переведя двигатель на масло повышенной вязкости (5W40 взамен 5W30).

А еще где-то до середины 2018 года моторы 1.8 были откровенно «туповаты» на «низах» и могли захлебываться на низких оборотах. Чтобы решить эту проблему, применили новую топливную рампу и доработанную прошивку.

Сегодня вспомним и про другие популярные в нашей стране двигатели, которые существенно дорабатывались по ходу производства или же меняли репутацию по мере замены компонентов и смены поколений. Вот некоторые из них.

PSA-BMW Prince

Prince – один из примеров «страшных» моторов, репутация которых была изрядно подмочена через несколько лет после дебюта, после чего создателям пришлось прикладывать немало усилий, чтобы избавить двигатель не только от многочисленных недостатков, но и испорченного имиджа.

Это семейство является совместной разработкой PSA и BMW, поэтому его представителей можно встретить под капотом как Citroёn, так и Peugeot, а также MINI и даже BMW. Наиболее известен 1,6-литровый EP6 в различных модификациях, но на BMW ставили моторы N-серии, а еще в семейство входит 1,4-литровый EP3. И поскольку конструктивно все эти версии очень близки, недостатки у них плюс-минус одни и те же.

Через несколько лет после запуска двигателей в производство выяснилось, что привод ГРМ служит 60-80 тыс. км, а на мощных турбомоторах и того меньше. Растянутая цепь приводила к сбою фаз (а там и так порой требовал замены управляющий клапан муфты системы изменения фаз газораспределения), и, если владелец не спешил решать проблему, дело могло доходить до обрыва цепи и «встречи» поршней с клапанами.

Дальше – больше. При пробегах до 100 тыс. км отмечался повышенный расход масла на угар (дополнительно проблему провоцировала неудачная реализация масляной системы, а также системы вентиляции картерных газов). При отсутствии должного контроля за уровнем масла страдали вкладыши коленвала и постели распредвала. Надо ли говорить, что двигатель довольно быстро коксовался? А в версиях с непосредственным впрыском топлива активно зарастают отложениями впускные каналы и клапаны.

И это еще не все! Не самая надежная система охлаждения с недолговечными помпой и термостатом требовала контроля за температурным режимом, при этом сам двигатель в соответствии с современными тенденциями вышел термонагруженным, поэтому любые сбои в работе системы охлаждения грозили обернуться моментальным перегревом со всеми вытекающими.

Но и это далеко не весь список потенциальных проблем. Тут, пожалуй, проще перечислить системы, с которыми неприятностей не случалось. Но суть понятна: двигатель получился откровенно «сырым», причем больше сего «болячек» досталось нагруженным турбоверсиям, оснащенным к тому же непосредственным впрыском топлива с соответственно «нежным» ТНВД.

Столь обширный список проблем потребовал провести масштабную работу над ошибками. Двигатели серии Prince несколько раз подвергались серьезным модернизациям (наибольшее число изменений пришлось на 2010-2011 годы), в ходе которых были заменены или доработаны практически все проблемные узлы двигателя и детали: привод ГРМ (а это не только цепь, но и натяжитель, а также приводная звезда), распредвалы, система распределения фаз газораспределения, система охлаждения (меняли и помпу, и термостат), система вентиляции картерных газов, масляный насос и т.д. Менялись поршни, дорабатывался блок цилиндров и ГБЦ, менялись прошивки. Считается, что двигатели, выпущенные после 2011 года, избавлены от многих проблем предшественников, хотя владельцы машин более поздних лет выпуска все равно отмечают те или иные недостатки.

Volkswagen EA888

Моторы 1.8 TSI и 2.0 TSI семейства ЕА888 начали применять на массовых моделях группы Volkswagen (Volkswagen, Audi, Seat и Skoda) с 2007 года – они стали основными для крупных автомобилей D- и E-классов, а также кроссоверов, но применялись и на топовых версиях моделей С-класса. Отличные тягово-мощностные характеристики при относительно умеренном (для такой отдачи) топливном «аппетите» – чего еще желать? Как водится, недостатки во всей красе проявились только через несколько лет после начала внедрения двигателей серии ЕА888.

Претензия номер один – высокий расход масла на угар, заметно превышающий 0,5-0,8 л на 1000 км. Причем больше всего нареканий вызывали не самые ранние версии, а моторы второго поколения (Gen2), которые начали устанавливать с 2008 года. Как выяснилось, основными виновниками такой картины стали конструктивные особенности «обновленных» поршней и колец (для большей экономичности последние сделали слишком тонкими, а отверстия для слива масла оказались слишком узкими). В результате маслосъемные кольца довольно быстро залегали, провоцируя масложор. Свою лепту вносила и система вентиляции картерных газов, в частности, неудачный клапан PCV.

Претензия номер два – недостаточно высокий срок службы привода ГРМ: на ранних экземплярах (Gen1 и Gen2) он мог требовать замены при пробеге до 100 тыс. км, хотя на многих машинах удавалось проехать и 130-150 тыс. км до замены. Плюс к этому недолговечные катушки зажигания, неисправности системы охлаждения (опять же не слишком надежные помпа и термостат), «капризный» ТНВД…

Основные усилия при модернизации двигателей производитель бросил на решение проблем с масложором. Первые меры по замене поршней и колец не дали весомого результата (расход масла стал проявляться позже, он снизился, но все равно оставался неприлично высоким), но после 2013 года проблема масложора решена если не полностью, то в значительной мере – последняя версия поршней и колец оказалась более удачной. Также была доработана система вентиляции картерных газов, заодно поменяли не очень долговечный задний сальник коленвала.

Что касается проблемных экземпляров, то рано или поздно сильный масложор вынуждает владельцев принимать меры. И если это не замена двигателя на б/у агрегат, то ремонт, масштабы и стоимость мотора зависят от модификации (в частности, какой серии поршни установлены изначально), а также от состояния двигателя (например, задрало стенки цилиндров или нет).

Параллельно производитель вел работы над повышением срока службы привода ГРМ. В частности, стали применяться усовершенствованные гидронатяжители цепи. В результате до звания «вечного» этому узлу далеко, но последние версии моторов требуют внимания по этому поводу гораздо реже (ориентировочный ресурс привода ГРМ – от 150 тыс. км).

«Поздние» моторы семейства ЕА888 (Gen2 после ревизии и Gen3) уже считаются вполне приличными, тем более что альтернативы не лучше. Например, в случае с Audi это более сложные и «прожорливые» 6-цилиндровые двигатели, которые при сопоставимом уровне надежности обещают более высокие эксплуатационные затраты.

Renault K9K

Ранние версии двигателя 1.5 dCi в какой-то момент приобрели у нас не самую лучшую репутацию, а вот поздние считаются весьма достойными. В чем же дело? Следует заметить, что под индексом 1.5 dCi скрывается двигатель К9К, а под этим обозначением – четыре поколения, соответствующие разным экологическим классам, от Евро-3 до Евро-6, и множество модификаций, различающихся между собой разными топливными системами, турбинами, «экологией», навесным оборудованием и т. д.

Основной негатив касается моторов ранних лет выпуска, оснащенных Common Rail от Delphi. Система оказалась требовательной к качеству и чистоте топлива. В идеале следовало использовать оригинальный фильтр того же производителя. Некачественный же элемент или увеличенные сроки его замены приводили к цепной реакции. Топливный насос начинал гнать металлическую стружку, от которой в первую очередь страдали форсунки. 

Есть версия, что именно некорректная работа последних в некоторых случаях приводила и к прогару поршней (из-за бедной смеси повышалась температура). Еще одна теория касается срока службы шатунных вкладышей и турбин: считается, что и те и другие страдают от растянутых до 30 тыс. км межсервисных интервалов в Европе. Ведь с «местными» машинами, обслуживаемыми каждые 10-15 тыс. км, подобных проблем не случается. 

Как бы то ни было, претензий к поздним версиям К9К действительно немного. С 2005 года на мощные модификации (от 95 л.с. и выше) ставили топливную аппаратуру Siemens, которая впоследствии поставлялась под маркой Continental. Она зарекомендовала себя более надежной, нежели Delphi, хотя у нее есть и свои недостатки (не очень долговечен подкачивающий насос низкого давления в ТНВД, а пьезофорсунки чувствительны к качеству топлива и дороги). Определить марку топливной аппаратуры можно по коду двигателя или же по ряду признаков. Например, мощность свыше 95 л.с., 6-ступенчатая коробка, боковой выход топливопроводов, ТНВД с двумя регуляторами и «маленьким» приводным шкивом – признаки Siemens/Continental.

Депо судовых двигателей. Электрический топливный насос низкого давления

Производитель: Морская сила

Будьте первым кто оценит этот продукт

$141,99

Топливный насос низкого давления 7 фунтов на квадратный дюйм. Используется на карбюраторных двигателях, когда нельзя использовать механические топливные насосы.

Артикул: 438108

Доступность: В наличии

Заменяет: 

Marine Power 0303-016F1

Доставка осуществляется с 8:00 до 17:00 с понедельника по пятницу по центральному поясному времени. Заказы, размещенные в выходные дни, не будут обработаны и отправлены до следующей недели. Все заказы, оформленные после 11:00. CST в будний день не гарантирует доставку в тот же день, даже если выбрана ускоренная доставка. Для некоторых продуктов, таких как двигатели, трансмиссии, сборочные комплекты, блоки управления двигателем и т. д., может потребоваться 2-3-дневный период обработки перед отправкой. Пожалуйста, свяжитесь с нами по вопросам о времени выполнения перед размещением заказа.

Мы отправляем заказы весом менее 100 фунтов UPS или USPS. Службы ускоренной доставки (Next Day Air, Priority Mail и т. д.) можно выбрать в процессе оформления заказа. Оценки доставки можно получить на странице корзины перед оформлением заказа. Все срочные заказы должны быть размещены до 11:00. CST гарантирует доставку в тот же день. Международные заказы до 75 фунтов будут отправлены UPS.

Двигатель/грузовые перевозки

Стандартные расценки на поставку двигателей доступны на странице оформления заказа. Клиенты могут связаться с MED, чтобы настроить специальные инструкции по доставке, если это необходимо. Обязательно проверьте услуги подъемных ворот или доставку на дом, если это необходимо. MED добавит соответствующие платежи, если услуги необходимы и не включены в первоначальный счет. Заказы на двигатели будут обработаны и отправлены в течение 48 часов при наличии на складе. Несмотря на то, что Marine Engine Depot старается поддерживать запасы всех двигателей, стандартный срок поставки двигателей, когда их нет на складе, составляет три недели.

Общая политика возврата и возмещения

Пожалуйста, напишите [email protected] или позвоните по телефону (985)-386-2081 , чтобы получить разрешение на возврат и номер RMA. Все возвращаемые товары требуют предварительного разрешения. Любой возврат, сделанный без предварительного разрешения, не будет зачислен и возвращен покупателю.

Все возвраты должны быть произведены в течение 30 дней с момента доставки. Все возвращаемые товары должны быть в оригинальной упаковке, упакованы так же, как вы их получили, и в новом состоянии с копией оригинального счета-фактуры. Для товаров, полученных в соответствии с описанием, будет выплачено возмещение в размере окончательной стоимости счета за вычетом расходов на доставку и обработку. Покупатель несет ответственность за расходы по обратной доставке, а также за надлежащую упаковку и страхование возвращаемых товаров, если не оговорено иное.

 Мы не принимаем возвраты для:

  • Заказов, в которых прошло 30 дней с момента отправки заказа
  • Товары с поврежденной или некомплектной оригинальной упаковкой
  • Продукты, которые были использованы, установлены или каким-либо образом изменены

Политика возврата электронных деталей

Электронные детали и компоненты не подлежат возврату, если оригинальная упаковка была вскрыта или компоненты были установлены. Пожалуйста, свяжитесь с нами по любым вопросам, касающимся электрических компонентов.

Политика возврата гребного винта

Склад судовых двигателей, Solas Science & Engineering Co. и Michigan Wheel Corporation не принимают участие в политике замены подвесных двигателей. После того, как гребной винт был установлен и использовался в воде, гребной винт больше не подлежит возврату или обмену, за исключением случаев, когда размер гребного винта был неправильно подобран судовым моторным депо на основе точной информации об использовании двигателя и лодки.

Правила возврата двигателя

При возврате любого комплектного двигателя взимается плата за пополнение запасов в размере 15%.

Гарантия на двигатель

На все двигатели распространяется гарантийная политика Marine Power USA. Нажмите здесь для получения дополнительной информации о регистрации вашего двигателя для гарантии. Подробнее см. ниже.

Гарантия на двигатель Base/ParPac

Гарантийный срок для двигателя Marine Base или ParPac составляет один (1) год на детали и сборку (максимальная стоимость работ 500,00 долларов США) с даты продажи. Квитанция о правильно заполненной форме регистрации гарантии / ходовых испытаний должна быть получена компанией Marine Power для удовлетворения любой претензии по гарантии.

Гарантия на двигатель Complete

Гарантийный срок на двигатель Complete Marine составляет два (2) года с даты продажи. Квитанция о правильно заполненной форме регистрации гарантии / ходовых испытаний должна быть получена компанией Marine Power для удовлетворения любой претензии по гарантии.

Гарантия на трансмиссию / V-образный привод

На все трансмиссии и V-образные приводы распространяется гарантия сроком 1 год.

Гарантия на детали двигателя

Гарантийный срок составляет один год с даты покупки. В течение гарантийного периода мы заменим, по нашему выбору, любую новую деталь, вышедшую из строя из-за дефекта материалов или изготовления при нормальном использовании и обслуживании после правильной установки. Возврат будет рассматриваться только в том случае, если дефектная деталь будет возвращена вместе с оригинальным товарным чеком в течение гарантийного срока.

Напишите свой отзыв

  • Товар можно просмотреть только после его покупки
  • Только зарегистрированные пользователи могут оставлять отзывы

Заголовок отзыва:

Текст отзыва:

Рейтинг:

  • Плохо
  • Отлично

  ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ : ПРЕДЛОЖЕНИЕ 65 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ ПОСЕТИТЕ: www.P65Warnings.ca.gov .

ДИЗЕЛЬЗИТ 7,3 л Большой масляный насос низкого давления

  • Heath Diesel — 6. 5L Parts
  • 203* Thermostat
  • 4WD Stainless Lines
  • Additives
  • HPOP High Pressure Oil
  • AMSOIL Products
  • Colder AC / Vent
  • Coolant
  • Coolant Filtration
  • Electronics
  • Светодиодные фары
  • Специальные инструменты
  • Усилитель руля
  • Комплекты воздухозаборников и аксессуары
  • Комплекты выхлопных труб
  • Топливные системы и сепараторы
  • Шланги, ботинки и зажимы
  • Запасные детали двигателя
  • Столевые клапаны и детали
  • Трансмиссия
  • Filetration
  • Соблюдения
  • . ТОВАРЫ ДЛЯ РАСПРОСТРАНЕНИЯ
  • ПРОДУКЦИЯ CUMMINS
  • ПРОДУКЦИЯ DURAMAX
  • Wicked Wheel® 2

Главная > Масло высокого давления HPOP > DIESELSITE Масляный насос низкого давления большого объема 7,3 л

Масляный насос низкого давления HIGH VOLUME для 7,3 л.

Номер детали:

Стоимость:

В НАЛИЧИИ И ГОТОВО К ОТПРАВКЕ!

Новинка! Модернизированный и более объемный, чем наш предыдущий насос низкого давления!

Высокообъемный масляный насос низкого давления Dieselsite подходит для 7,3-литрового PSD 1994-2003 годов. Этот LPOP с большим объемом обеспечивает больший объем для удовлетворения более высоких требований больших HPOP. Также обеспечивает дополнительное масло для двойных турбин. Самое главное, это обеспечит лучшую подачу смазочного масла для защиты вашего двигателя за счет лучшей смазки и охлаждения основных подшипников и поршневых масленок.

 

Мы решили сделать насос не только большего размера, но и более качественной конструкции. Каждый набор шестерен вырезается и шлифуется по индивидуальному заказу как комплект, а затем окончательно притирается к корпусу для достижения окончательного зазора. Это обеспечивает идеальное сопряжение от шестерни к шестерне и от шестерни к передней крышке и крышке ГРМ. Это обеспечивает меньший износ и лучшую эффективность. Мы видели, что сменные насосы «с полки» послепродажного обслуживания были непараллельны между задней и передней поверхностью насоса, а монтажная поверхность была настолько плохо обработана, что они качались на плоской поверхности. Они полагаются на прокладку для уплотнения (что она и делает), но эта несогласованность поверхности позволяет шестерням двигаться нежелательным образом. Это может привести к низкому давлению масла и, в крайних случаях, к задирам или повреждению крышки ГРМ.

Шестерни должны быть установлены так, чтобы сторона «демпфера» с более глубокой рельефной частью была обращена в сторону гармонического балансира. (как показано) Невыполнение этого требования приведет к катастрофическим повреждениям передней крышки.

Наш новый HV LPOP (масляный насос низкого давления большого объема) включает в себя новую переднюю крышку с двухкромочными витоновыми уплотнениями, новую прокладку крышки насоса к передней крышке двигателя и новые шестерни масляного насоса, предназначенные для увеличения потока и давления при одновременном снижении кавитации.

 

Установка проста, требуется всего несколько основных инструментов, а также инструмент для снятия вентилятора и съемник гармонического балансира. (их можно арендовать/одолжить в местной автозоне, если они вам не принадлежат). Время установки составляет около 2 часов.

 

Никаких других модификаций делать нельзя. Его можно прикрутить к любой конфигурации от стандартных до сильно модифицированных двигателей.

Обратите внимание: замена насоса не «исправит» изношенный двигатель или неисправную крышку ГРМ. Если у вас есть царапины или износ на крышке ГРМ, теперь вы можете отремонтировать ее с помощью нашего нового ремонтного комплекта. См. ниже в связанных пунктах.


Ниже приведен пример грузовика с нормальным пробегом за год. Точные цифры не гарантируются, но следует ожидать сопоставимого результата.

Стандартный насос:

Запуск (65°)
Холостой ход (680 об/мин): 40 psi
Высокий холостой ход (1100 об/мин): 50 psi

Теплый (170°):
Холостой ход (680 об/мин): 20 psi
Крейсерская (2200 об/мин): 40 psi
Свободное число оборотов (3500 об/мин): 52 psi

Насос высокого напряжения (после первоначальной установки):

Запуск (65°)
Холостой ход (680 об/мин): 52 psi
Высокий холостой ход (1100 об/мин): 65 psi

Теплый (170º):
Холостой ход (680 об/мин): 32 psi
Крейсерская (2200 об/мин): 55 psi
Свободная скорость вращения (3500 об/мин): 70 фунтов на кв. дюйм

Насос высокого напряжения (после 6000 миль):

Запуск (65°)
Холостой ход (680 об/мин): 51 psi
Высокий холостой ход (1100 об/мин): 62 psi

Теплый (170°):
Холостой ход (680 об/мин): 32 psi
Крейсерская (2200 об/мин): 55 psi
Free Rev (3500 об/мин): 68 фунтов на кв. дюйм0229

Добавить в новый список покупок

Мембранные насосы низкого давления Annovi Reverberi

AR45 — 550 об/мин — полугидравлический трехмембранный насос

140°F — макс. темп. воды | 35 мм — Всасывание | 1″ — Выход

Модель Max GPM Max L/Min Max PSI Max Bar HP Вес
AR45BP-C 11,4 43,3 290 20 2,1 24,3
AR45BP-GR3/4-GCI 11,4 43,3 290 20 2,1 40
АР45БП-СП 11,4 43,3 290 20 2,1 24,3

AR70 — 550 об/мин — полугидравлический двухмембранный насос

140°F — макс. темп. воды | 30 мм — Всасывание | 1″ — Выход

Модель Max GPM Max L/Min Max PSI Max Bar HP Вес
АР70БП-СП 19,6 74,1 290 20 3,4 26
AR70BP-C 19,6 74,1 290 20 3,4 26
AR70BP-GR3/4 19,6 74,1 290 20 0,0 31

AR80 — 550 об/мин — полугидравлический трехмембранный насос

Annovi Reverberi AR80LFP мембранный насос низкого давления для жидких удобрений и пестицидов. Три полугидравлические диафрагмы.

Модель Max GPM Max L/Min Max PSI Max Bar HP Вес
AR80BP-C 20,2 76,4 290 20 3,4 30,9
АР80БП-СП 20,2 76,4 290 20 3,4 30,9
AR80BP-GR3/4-GCI 20,2 76,4 290 20 3,4 40

AR115 — AR135 — 550 об/мин — Полугидравлический трехмембранный насос

140°F — Максимальная температура воды | 40 мм — Всасывание | 1″ — Выход

Модель Max GPM Max L/Min Max PSI Max Bar HP Вес
АР115БП-СП 28,5 107,9 290 20 5,5 34,2
AR135BP-C 33,8 128 290 20 6,8 34,2
АР135БП-СП 33,8 128 290 20 6,8 34,2
AR135BP-GR3/4 33,8 128 290 20 6,8 44
AR115BP-C 28,5 107,9 290 20 5,5 34,2
AR115BP-GR3/4 28,5 107,9 290 20 5,5 44

AR115 — 1000 об/мин — полугидравлический насос с тремя мембранами

140°F — макс. темп. воды | 40 мм — Всасывание | 1″ — Выход

Модель Max GPM Max L/Min Max PSI Max Bar HP Вес
AR115BP-C1000 24,8 94 220 15 4,2 34,2

AR120 — AR140 — 550 об/мин — Полугидравлический трехмембранный насос

140°F — Максимальная температура воды | 40 мм — Всасывание | 1″ — Выход

Модель Max GPM Max L/Min Max PSI Max Bar HP Вес
AR140BP-C 35,1 132,9 220 15 5,2 34,4
АР140БП-СП 35,1 132,9 220 15 5,2 34,4
АР120БП-СП 30,8 116,7 220 15 5,2 34,4
AR120BP-C 30,8 116,7 220 15 5,2 34,4

AR160 / AR185 — 550 об/мин — полугидравлический трехмембранный насос

140°F — макс. темп. воды | 2 дюйма на всасывании | 1–1/4 дюйма на выходе

Модель Max GPM Max L/Min Max PSI Max Bar HP Вес
AR160BP-C/C 43,9 166,2 290 20 8,4 60,6
AR185BP-C/C 48,1 182,1 290 20 9,3 60,6

AR215 — AR250 — AR280 — 550 об/мин — полугидравлический насос с шестью мембранами

140°F — макс. темп. воды | 2″ всасывание (AR215 — AR250) | 60 мм всасывание (AR280) | 1 — 1/4″ — выпуск

Модель Макс. гал/мин Макс. л/мин Макс. фунт/кв. дюйм Макс. бар HP Вес
AR250BP-C/C 67,2 254,4 290 20 11,4 85
AR280BP-C/C 73,4 277,8 290 20 12,9 85
AR215BP-C/C 67,2 254,4 290 20 11,4 85

AR330 — AR380 — 550 об/мин — Полугидравлический четырехмембранный насос

140°F — Максимальная температура воды | 60 мм Всасывание | 1 — 1/4″ — Выход

Модель Макс. гал/мин Макс. л/мин Макс.0327 Max Bar HP Вес
AR380BP-C/C 97,1 367,7 290 20 0,0 132
AR330BP-C/C 84,2 317,9 290 20 17,4 132

AR410 — AR460 — 550 об/мин — полугидравлический насос с шестью мембранами

140°F — макс. темп. воды | 3 дюйма на всасывании | 1–1/2 дюйма на выходе

Модель Max GPM Max L/Min Max PSI Max Bar HP Вес
AR460BP-C/C 119 450,3 290 20 22,4 173,1
AR410BP-C/C 106 401,2 290 20 22,4 173,1

AR320 — AR370 — 550 об/мин — полугидравлический мембранный насос, восемь (четыре плюс четыре)

140°F — макс. темп. воды | 60 мм — Всасывание | 2 x 1-1/4″ — Выход

Модель Max GPM Max L/Min Max PSI Max Bar HP Вес
AR320BPTWINTOP-C/C 84,9 321,2 290 20 0,0 127,9
AR370BPTWINTOP-C/C 98,2 371,5 290 20 0,0 127,9

AR500 — AR560 — 550 об/мин — полугидравлический двенадцати (шесть плюс шесть) мембранный насос

140°F — макс. темп. воды | 2″ всасывание (AR500) | 60 мм — всасывание (AR560) | 2 x 1-1/4″ — выпуск

Модель Макс. гал/мин Макс. л/мин Макс. PSI Макс. Бар HP Вес
AR560BPTWINTOP-C/C 143,5 543,2 290 20 26,6 165,3
AR500BPTWINTOP-C/C 129,3 489,4 290 20 23,6 165,3

Блоки управления низким давлением

ECM

Блок дистанционного управления с клапаном регулировки рабочего давления, в комплекте с манометром в глицериновой ванне с цветным циферблатом.

Модель Max GPM Max L/Min Max PSI Max Bar Вес
ЕСМ 42,3 160 290 20 5,5
ЕСМ-3 42,3 160 290 20 5,0

UCM

Блок дистанционного управления с клапаном регулировки рабочего давления, рычагом управления открытием/закрытием подачи бара, противокапельным манометром и глицериновой ванной с цветным циферблатом.

Модель Max GPM Max L/Min Max PSI Max Bar Вес
УКМ 42,3 160 290 20

AR320 — AR370 — 550 об/мин — полугидравлический восьмиступенчатый (четыре плюс четыре) мембранный насос

140°F — Максимальная температура воды | 2 x 2″ — всасывание | 2 x 1-1/4″ — выпуск

Модель Max GPM Max L/Min Max PSI Max Bar HP Вес

IDROMINUS

Блок дистанционного управления с клапаном регулировки рабочего давления, рычагом управления открытием/закрытием подачи бара, защитой от капель, клапанами с регулировкой сброса давления и манометром с глицериновой ванной с цветным циферблатом.

Модель Max GPM Max L/Min Max PSI Max Bar Вес
ИДРОМИНУС 42,3 160 290 20

GS 25S

Блок дистанционного управления с клапаном регулировки рабочего давления, байпасным управлением и манометром с глицериновой ванной с цветным циферблатом.

Модель Max GPM Max L/Min Max PSI Max Bar Вес
ГС25С 13,2 50 290 20 2,2

GS 35S

Блок дистанционного управления с клапаном регулировки рабочего давления, байпасным управлением и манометром с глицериновой ванной с цветным циферблатом.

Модель Max GPM Max L/Min Max PSI Max Bar Вес
ГС35С 26,4 100 290 20 3,7

GS 20S

Блок дистанционного управления с клапаном регулировки рабочего давления и манометром с глицериновой ванной с цветным циферблатом.

Модель Max GPM Max L/Min Max PSI Max Bar Вес
ГС20С 13,2 50 290 20 3,5

RM 20S

Блок дистанционного управления с клапаном регулировки рабочего давления, байпасным управлением и манометром в глицериновой ванне с цветным циферблатом.

Модель Max GPM Max L/Min Max PSI Max Bar Вес
RM20S 26,1 80 290 20 3,5

VDR 20S

Блок дистанционного управления с клапаном регулировки рабочего давления, рычагом управления открытием/закрытием подачи прутка и манометром с глицериновой ванной с цветным циферблатом.

Модель Max GPM Max L/Min Max PSI Max Bar Вес
ВДР20С 34,3 130 290 20 4,9

VSP

Автоматические подпружиненные предохранительные клапаны максимального давления. Эти клапаны изготовлены из пластика (нейлона и стекловолокна), который особенно устойчив к жидким химическим продуктам и даже к абразивным жидким химическим продуктам. Если они используются в качестве предохранительных клапанов, то

Модель Max GPM Max L/Min Max PSI Max Bar Вес
ВСП200 53 200 290 20 1,1
ВСП600 158 600 218 15 6,8
ВСП400 105 400 290 20 2,4

 

Гонки и ралли | Ведущие поставщики автоспорта

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript.
Для использования функций этого веб-сайта в вашем браузере должен быть включен JavaScript.

Rally Pods, комплекты решеток, освещение для коммерческого транспорта и многое другое

Купить сейчас

НОВИНКА для R&R 2021, шлемы Bell Rally

Магазин сейчас!

Крупные запасы фрикционных материалов от Ferodo Racing, PFC и CL Brakes. Что тебя останавливает?

Магазин сейчас!

Редукторы для всех применений

Узнать больше

Экипаж

Шлемы, привязи и гоночная одежда

Вид

Кабина

Рули, сиденья и огнетушители

Вид

Детали двигателя

Аккумуляторы, тормоза, колеса, детали Citroen и Peugeot

Вид

AP Racing

Тормозные диски и суппорты, сцепления, главные цилиндры

Вид

PSA Motorsport

Citroen Racing и Peugeot Sport

Вид

Мастерская

Инструменты, масла, смазки и механическое оборудование

Вид

Товары

Одежда и товары

Вид

Рекламные акции

Специальные акции по гонкам и ралли

Вид

Ось Атласа

Компоненты оси Atlas: уплотнения, подшипники, коронное колесо и шестерни и многое другое

Купите здесь

Комплект подшипников оси Atlas

297,62 €

Комплект полностью плавающей ступицы оси Atlas — ступицы из сплава с двойными коническими подшипниками

Был: €575,39

В настоящее время €445,00

Atlas Axle Полностью плавающая опора уплотнительного кольца ступицы/распорка

17,86 €

Ось Atlas Полностью плавающая ступица большого колеса Внешнее уплотнение

11,90 €

Atlas Axle Полностью плавающее внутреннее уплотнение полуоси

5,95 €

Atlas Axe Полностью плавающее большое уплотнительное кольцо ступицы колеса

1,39 €

Конический роликовый подшипник оси Atlas для полностью плавающей ступицы колеса

43,65 €

Atlas Axle Полностью плавающая ступица из сплава

99,20 €

Полностью плавающая ось, шпилька заднего колеса — резьба 1/2 дюйма UNF

16,87 €

English / Atlas Болт карданного вала оси к фланцу дифференциала — оригинальный Ford

5,95 €

Atlas Axle Полностью плавающий приводной фланец группы 4 — ЛЕГКИЙ

158,73 €

Atlas Axle Watts Linkage Крышка дифференциала в сборе

218,25 €

Болты крышки дифференциала Atlas Watts — 10 шт. в упаковке — короткие

19,85 €

Крышка задней пластины оси Atlas

65,48 €

Задняя крышка оси Atlas Хомуты в форме полумесяца — пара стальных

29,76 €

Подшипник дифференциала моста Atlas

49,61 €

Подшипник задней шестерни оси Atlas — большой

59,52 €

Подшипник передней шестерни оси Atlas — малый

59,52 €

Сальник оси Atlas — оригинальный Ford

59,52 €

Гайка шестерни оси Atlas — оригинальный Ford

19,85 €

Оригинальный болт Ford CWP

7,90 €

Atlas Axle 5.3 Коронное колесо и шестерня | Соотношение 8/43 (5,375)

395,00 €

Atlas Axle 5.1 Коронное колесо и шестерня | Соотношение 7/36 (5,143)

350,00 €

Atlas Axle 4.9 Коронное колесо и шестерня | Соотношение 8/39 (4,875)

395,00 €

Atlas Axle 4.6 Коронное колесо и шестерня | Соотношение 8/37 (4,625)

350,00 €

Atlas Axle 4. 1 Коронное колесо и шестерня | Соотношение 9/37 (4.11)

395,00 €

CP2577 Защитный кожух тормозного суппорта

43,65 €

CP2383 / CP2383 Защита тормозного суппорта — пара

43,65 €

CP4567 Пара кронштейнов для приварки суппорта — тормозной диск Ø267 мм

119,05 €

CP2577 Пара кронштейнов для сварки суппорта — 2-поршневая ось Atlas

45,63 €

CP7613 Пара кронштейнов для приварки суппорта — тормозной диск Ø260 мм

119,05 €

CP7613 Пара кронштейнов для приварки суппорта — тормозной диск Ø290 мм

119,05 €

CP2361 Пара кронштейнов для сварки суппорта — 4-поршневые тормоза Forest

45,63 €

Купите здесь

Последние новости

Келли добавляет к младшему BRC Peugeot 208 Rally4 счет

25 августа 2022

Уайт дает Peugeot 208 Rally4 первую победу среди юниоров BRC

04 авг 2022

Все новости

Лучшие бренды

Ассортимент

Продукция

О нас

Компания

Связаться с

Гонки и ралли

Copyright © 2022 Race & Rally. Все права защищены.

Веб-сайт Flint Studios

Проверка топливного насоса высокого давления

Здесь вы найдете полезную информацию и ценные советы по всем аспектам топливных насосов высокого давления.

Справочная информация

Топливный насос высокого давления

Функциональность

Конструкция и принцип действия топливного насоса высокого давления

Причины отказа

Последствия и причины неисправности топливных насосов высокого давления

Инструкции

Проверка и диагностика топливных насосов высокого давления

Инструкции

Дополнительные возможности испытаний топливных насосов высокого давления

Важная информация

Инструкция по ремонту и установке топливных насосов высокого давления

Топливный насос высокого давления: Справочная информация

С появлением систем Common Rail в дизельных двигателях топливные насосы высокого давления стали неотъемлемой частью системы обработки топлива. С введением прямого впрыска бензина в бензиновых двигателях также используются насосы высокого давления.

 

Топливная система современного бензинового двигателя с непосредственным впрыском состоит из системы низкого давления с контуром высокого давления. В контуре низкого давления топливо всасывается из бака электрическим топливным насосом и затем подается к насосу высокого давления.

 

Системное давление в контуре низкого давления регулируется блоком управления двигателем по мере необходимости и может составлять до 6,0 бар в зависимости от системы. В контуре высокого давления топливо подается насосом высокого давления по топливопроводам высокого давления в топливораспределительную рампу (рейку), откуда оно поступает в соответствующие цилиндры через подключенные электрические клапаны впрыска высокого давления. Давление топлива в контуре высокого давления контролируется блоком управления двигателем и регулируется в пределах от 50 до 350 бар в соответствии с соответствующей конфигурацией системы.

Конструкция и принцип действия топливного насоса высокого давления: Функциональность

В зависимости от производителя автомобиля и концепции двигателя могут быть установлены различные типы насосов высокого давления. Здесь проводится различие между радиально-поршневыми насосами, аксиально-поршневыми насосами или линейными насосами, которые могут работать с одним или несколькими насосными элементами. В результате различных концепций привода насос может смазываться либо топливом, либо моторным маслом.

 

Независимо от конструкции топливный насос высокого давления предназначен для сжатия топлива, подаваемого насосом предварительной подачи, до давления топлива, необходимого для форсунок, а затем подачи его в распределительную топливную трубку (распределительную рампу). Поскольку насос высокого давления приводится в действие механически через распределительные валы, производительность насоса пропорциональна частоте вращения двигателя.

 

Давление топлива контролируется блоком управления двигателем с помощью датчика давления и регулируется с помощью клапана управления потоком, установленного в насосе. Этот регулятор давления топлива крепится непосредственно к насосу высокого давления. Он измеряет подачу к насосу высокого давления и таким образом регулирует его производительность.

 

Это управление на основе потребности означает, что в насосе создается только то высокое давление, которое действительно необходимо для текущей рабочей ситуации.

Одноцилиндровый насос высокого давления с роликовым толкателем: (1) соединение низкого давления, (2) соединение высокого давления, (3) нажимная пружина, (4) роликовый толкатель, (5) клапан регулировки давления, (6) Корпус насоса

Одноцилиндровый насос высокого давления в разрезе: (1) Корпус катушки клапана регулирования давления, (2) Электромагнитный клапан, (3) Кольцевое уплотнение, (4) Пружина, (5) Пружина пластина, (6) Сальник, (7) Поршень, (8) Монтажный фланец, (9)) Соединение высокого давления, (10) Соединение низкого давления

Последствия и причины неисправности топливных насосов высокого давления: Причины отказа

Сильные механические нагрузки, высокое давление топлива, отсутствие смазки и перепады температур способствуют износу и могут со временем привести к неисправности насоса высокого давления.

Следующие признаки могут указывать на неисправность насоса высокого давления

  • Неустойчивая работа двигателя
  • Отсутствие мощности в верхнем диапазоне скоростей
  • Плохой пуск
  • Двигатель останавливается – загорается сигнальная лампа двигателя
  • Разбавление масла

Причины выхода из строя ТНВД могут быть следующими

  • Внешние механические повреждения
  • Механические повреждения привод, роликовый толкатель или насосный элемент
  • Утечки — утечка топлива
  • Проверка межсервисных интервалов/интервалы техобслуживания не соблюдены
  • Плохая смазка — разжижение масла или плохое качество масла
  • Загрязнение в системе низкого давления

Неисправный насос высокого давления подлежит обязательной замене!

 

Заводской ремонт не предусмотрен.

 

Перед установкой нового насоса необходимо проверить привод насоса, роликовые толкатели и распределительный вал на наличие повреждений и правильность функционирования. Неисправные детали подлежат замене.

Проверка и диагностика топливных насосов высокого давления: Инструкции

Работа топливного насоса высокого давления контролируется соответствующим вышестоящим блоком управления двигателем. Ошибки давления в системе обнаруживаются датчиками давления и сохраняются в памяти ошибок блока управления. С помощью подходящего диагностического прибора можно считывать коды ошибок и системные параметры и использовать их для дальнейшего устранения неполадок. На системную неисправность указывает загорание контрольной лампы двигателя на комбинации приборов в качестве предупреждения для водителя.

 

Следующая диагностическая информация представлена ​​на примере различных автомобилей.

Визуальный осмотр

Прежде чем приступить к диагностике блока управления, рекомендуется сначала провести визуальный осмотр отдельных компонентов системы в рамках первоначальных действий по поиску и устранению неисправностей. Таким образом, утечки в топливопроводах или неисправные штекерные соединения на датчиках могут быть локализованы и устранены заранее.

Чтение памяти ошибок

Журнал ошибок VW Golf V Plus

С помощью этой функции можно считывать и удалять коды ошибок, хранящиеся в памяти ошибок. Кроме того, можно вызвать информацию о коде ошибки.

 

В нашем примере было отсоединено электрическое штекерное соединение на клапане регулировки давления топлива, и, следовательно, код ошибки P2294 был сохранен в памяти ошибок.

 

Код ошибки P2294 — регулятор давления топлива/электромагнитный клапан

  • Разрыв в цепи
  • Сигнал отсутствует / нет связи
  • Ошибка постоянная

Считывание параметров

Отображение параметров давления топлива в режиме холостого хода — Audi RS 7

3 Для проверки и оценки порядка давления в системе, в первую очередь следует смотреть параметры датчиков высокого и низкого давления от блока управления.

 

А чтобы сузить возможные причины ошибок, отображаемые фактические значения можно сравнить с целевыми значениями, установленными производителем автомобиля.

 

Контур высокого давления всегда проверяется после проверки контура низкого давления и отсутствия ошибок.

Проверка низкого давления топлива

Датчик давления топлива низкого давления устанавливается в подводящую магистраль к насосу высокого давления и посылает свой сигнал на блок управления двигателем.

 

На основе такой информации блок управления двигателем может соответственно рассчитать требуемое низкое давление и направить сигнал в блок управления топливным насосом для включения насоса по запросу.

 

  • Предварительное давление при нормальной работе ок. 4,0 бар
  • Предварительное давление для холодного или горячего пуска ок. 7,0 бар

 

В случае неисправности датчика блок управления двигателем управляет подкачивающим насосом с фиксированным значением, и давление соответственно повышается. Если блок управления топливным насосом неисправен, подкачивающий насос не будет активирован.

Проверка высокого давления топлива

Датчик давления топлива высокого давления вкручен в трубку-распределитель (рейку) и посылает свой сигнал на блок управления двигателем. Данные оцениваются в блоке управления двигателем, и высокое давление соответствующим образом регулируется с помощью клапана управления высоким давлением. В случае неисправности датчика регулирующий клапан активируется блоком управления с фиксированным замещающим значением.

Диагностика блока управления проиллюстрирована на примере диагностического блока mega macs 77. Соответствующая глубина проверки и разнообразие функций могут устанавливаться по-разному в зависимости от производителя автомобиля, и они зависят от соответствующей конфигурации системы блока управления.

Дополнительные возможности проверки топливного насоса высокого давления: Инструкции

Если блок управления считывает недостоверные значения, можно провести дополнительные проверки. Следующие тесты были проведены на примере автомобиля Golf V 1.6 TSI.

Проверка давления топлива в системе низкого давления с помощью манометра — манометр

Низкое давление топлива при включенном зажигании – VW Golf V 1.6 TSI

В этом случае манометр должен быть подключен в магистраль подачи топлива к насосу высокого давления. Для этого ослабьте штуцер шланга на штуцере низкого давления насоса высокого давления и зажмите между ними манометр. Затем нужно дать двигателю поработать в режиме холостого хода. По данным производителя, давление топлива должно быть в пределах от 4,0 до 7,0 бар. Давление может варьироваться в зависимости от рабочего состояния и скорости. Однако в режиме холостого хода давление не должно опускаться ниже 4,0 бар.

Проверка удерживающего давления давления топлива

Подсоедините манометр, как описано в тесте низкого давления, и запустите двигатель, пока не будет достигнуто рабочее давление. Выключите двигатель. Закройте шланги к насосу высокого давления. Это можно сделать с помощью зажимных щипцов или запорного вентиля на манометре. Давление должно оставаться ок. 3,0 бар примерно через 10 минут.

Проверка количества топлива подкачивающего насоса

Ослабить магистраль подачи топлива на насосе высокого давления, закрыть ее и поместить в подходящий мерный стакан. Отсоедините электрическое соединение на насосе предварительной подачи. Установите отдельный источник питания с кабелем, выключателем и предохранителем на аккумуляторную батарею автомобиля. Включите насос до тех пор, пока не создастся давление. Откройте зажим или запорный кран/запорный клапан и начните измерение. Через 30 секунд прибл. Должно получиться 600 мл. Напряжение аккумуляторной батареи не должно опускаться ниже 10,0 вольт во время проверки.

 

Если целевое значение не достигнуто

  • Проверить топливопроводы на наличие перегибов или засоров
  • Проверить топливный фильтр и при необходимости заменить
  • Проверить вентиляцию бака
  • Проверить блок подачи топлива и при необходимости заменить система давления

    Целевое значение высокого давления в топливной системе составляет 40-120 бар, в зависимости от рабочего состояния. Ручное испытание давлением с помощью манометра не предусмотрено.

    Руководство по ремонту и установке топливных насосов высокого давления: Важная информация

    Топливная система находится либо под давлением, либо под высоким давлением.

    • Существует риск получения травм из-за утечки топлива.
    • Перед ремонтом топливной системы обязательно снизьте давление топлива.
    • Носите защитные очки и защитную одежду.

    Если топливный насос высокого давления подлежит замене в рамках ремонта, обязательно соблюдайте правила техники безопасности и инструкции по ремонту как производителей продукции, так и производителей автомобиля.

     

    • К ремонту топливной системы высокого давления допускаются только обученные специалисты.
    • При необходимости используйте инструменты для установки или демонтажа, указанные производителем автомобиля.
    • Перед заменой необходимо отсоединить электрическое соединение подкачивающего насоса от бортовой сети автомобиля или отсоединить аккумуляторную батарею.