| Автор: Юлиюс Мацкерле (Julius Mackerle) Источник: «Современный экономичный автомобиль» [1] 28601 0
Г.Р. Рикардо рассчитал и проверил на экспериментальном двигателе зависимость индикаторного КПД от степени сжатия для чистого воздуха [2]. Результаты его опытов изображены на рис. 1. При этом делается допущение, что рабочее тело – чистый воздух и что при сгорании углеводородного топлива в среде чистого воздуха образуются только CO2 и H2O. Другое допущение предполагает, что в течение всего цикла отсутствует теплообмен со стенками цилиндра. При этих допущениях КПД такого теоретического цикла: η = 1 — (1/ε)k-1 
Этот КПД можно использовать для сравнения, но он значительно отличается от реально достижимых, поскольку:
В двигателе идеальные условия не могут быть выдержаны и поэтому его КПД значительно ниже. Нижняя кривая д показывает результаты измерения индикаторного КПД на опытном двигателе при степени сжатия 4 – 7. Опыты проводились на смеси с недостатком 15 % топлива, поэтому их можно сравнить с расчетной кривой е при 20 %-ном недостатке топлива. Хорошо видна разница между кривыми в и д, характеризующая потери теплоты за счет излучения, теплопередачи через стенки цилиндра и неполноты процесса сгорания. Кривая д показывает зависимость индикаторного КПД от степени сжатия у реальных двигателей. Средняя теплоемкость газов увеличивается с ростом их температуры. Объём цилиндра после полного сгорания топлива заполнен смесью азота, углекислого газа и водяных паров. У азота, составляющего основную часть этой смеси, средняя теплоемкость увеличивается медленней, чем у других газов (таблица ниже). Быстрее всего она растет у водяного пара. Топливо, содержащее большой процент углерода, который сгорит до СО 2, выгоднее, чем топливо с большим процентом содержания водорода. Большее значение средней теплоёмкости газа, входящего в состав рабочего тела, способствует тому, что теплота, подводимая к нему, повысит его температуру в меньшей степени, поскольку значительная часть этой теплоты уйдет на нагрев газа. Меньшая же максимальная температура рабочего тела снижает его давление и индикаторный КПД.
При температуре выше 2000 °C начинается диссоциация водяного пара на H2 и O2, а углекислого газа – на CO и O2.
Зависимость КПД η теоретического цикла от соотношения долей топлива, сгоревшего при постоянном объёме V и давлении p, показана на рис. 3. Если сгорает 100 % топлива при постоянном объёме, то достигается максимальное значение КПД. Если 100 % топлива сгорает при постоянном давлении, то этот КПД минимален, так как топливо, которое догорает в процессе продолжительного расширения, для совершения работы имеет в своем распоряжении только малую часть пути, проходимого поршнем. Влияние степени сжатия на КПД и мощность двигателя весьма значительно. Вплоть до степени сжатия ε = 10 КПД увеличивается особенно быстро. Расчетные значения КПД хотя и служат только для сравнения, но наглядно показывают замедление роста КПД при высоких степенях сжатия. Дросселирование воздуха во впускном трубопроводе бензинового двигателя при частичной нагрузке приводит к тому, что давление конца сжатия в цилиндре значительно снижается. Так называемую реальную степень сжатия можно определить по величине давления в конце сжатия [3]. На рис. 4, а показано поле реальных степеней сжатия, полученное путем измерения давлений конца сжатия в карбюраторном двигателе с геометрической степенью сжатия ε = 8,5. Верхняя граничная кривая показывает реальную степень сжатия при полностью открытой дроссельной заслонке в зависимости от частоты вращения двигателя n. Ниже этой кривой показано все поле реальных степеней сжатия при различных открытиях дроссельной заслонки.
Дросселирование заряда или воздуха, являющееся в бензиновом двигателе способом регулирования его нагрузки, необходимо для сохранения примерно постоянного состава топливовоздушной смеси, что обеспечивает ее надежное зажигание. С другой стороны, желательное повышение степени сжатия ограничено опасностью возникновения детонации, зависящей от давления и температуры смеси в конце хода сжатия. На рис. 5 показано изменение температур сжатой смеси в цилиндре в зависимости от частоты вращения n и степени открытия дроссельной заслонки двигателя со степенью сжатия ε = 8,5.
Автомобильный двигатель работает большую часть времени при частичной нагрузке и поэтому очень важно улучшить расход топлива именно в этих условиях. На рис. 4, б показано поле реальных степеней сжатия при увеличении геометрической степени сжатия до ε = 12,5. При малой нагрузке реальная степень сжатия повышается на 2,5 единицы, что соответствует улучшению КПД на 10 %. Поршневой двигатель с простым кривошипным механизмом имеет равные между собой геометрические степень сжатия и степень расширения. Однако это свойство невыгодно при использовании энергии давления газов, которая в момент открытия выпускного клапана еще довольно высока. Поэтому еще на начальном этапе развития двигателей внутреннего сгорания искались пути использования давления газов в конце рабочего хода увеличением степени расширения. По этой причине более выгодно использовать повторное расширение газа после его выхода из цилиндра. В настоящее время повторное расширение проводится главным образом в турбине, работающей на отработавших газах. Различных степеней сжатия и расширения можно частично добиться регулированием моментов открытия и закрытия клапанов. Процесс сжатия начинается только после закрытия впускного клапана, поэтому большое запаздывание закрытия впускного клапана после НМТ вызывает снижение фактической степени сжатия. В то же время открытие выпускного клапана непосредственно перёд НМТ повышает степень расширения. Из этого примера видно, что таким способом нельзя достичь большой разности степеней сжатия и расширения. Если бы впускной клапан закрывался на половине хода поршня, то фактический рабочий объем двигателя (поступающее количество воздуха) снизился бы наполовину. Двигатель с объемом 2000 см3 имел бы мощность, равную двигателю с объемом 1000 см3, но его масса, размеры и стоимость остались бы неизменными. Уменьшилось бы только среднее потребление топлива автомобилем, на котором он установлен. Последнее обновление 02.03.2012Опубликовано 11.05.2011 Наверх Читайте такжеСноски
Комментарии | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
На рис. 2 кривой а обозначен КПД теоретического цикла с подводом теплоты при постоянном объёме согласно рис. 1. Кривая б показывает расчётный КПД этого же цикла для бензовоздушной смеси с 50 %-ным недостатком топлива, кривая в – с 20 %-ным недостатком топлива. Кривая г рассчитана для стехиометрической смеси бензин-воздух. Во всех расчётах циклы считались термодинамическими идеальными, т. е. принималось, что теплота подводится мгновенно в ВМТ, а теплообмен со стенками цилиндра отсутствует.
Для всех кривых расчетом или измерением был определен показатель k.
На этот процесс расходуется значительное количество теплоты, вследствие чего рост максимальной температуры рабочего тела тормозится. При охлаждении водород и кислород опять соединяются и образуют воду, а CO вновь превращается в CO2. Эти процессы протекают с выделением теплоты, однако полностью она не используется, так как возвращается в цикл в течение достаточно продолжительного процесса расширения.
Падение КПД особенно заметно, если при постоянном объеме сгорает менее 60 % топлива.
Одно из таких решений было реализовано в виде специального кривошипного механизма с тремя шатунами и двумя коленчатыми валами. Однако такие сложные механизмы имеют низкий механический КПД из-за увеличения числа подшипников, вращающихся и колеблющихся масс. Кроме того, они неработоспособны при высоких частотах вращения, поэтому их использование не принесло ожидаемого улучшения КПД.
Однако его нужно открывать заранее с тем, чтобы давление газов в цилиндре успело снизиться и при последующем выталкивании газов поршнем при его ходе вверх от НМТ к ВМТ не оказывалось большого сопротивления движению поршня.
— М.: Машиностроение, 1987. — 320 с.: ил.//Стр. 105 — 110 (книга есть в библиотеке сайта). – Прим. icarbio.ru
Степень сжатия против наддува
Главная
/ Каталог
/ Стритрейсинг
/ Увеличение мощности посредством наддува, книга по стритрейсингу в электронном виде
/ .
..
Показать содержание книги
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
инерционный наддув, давление наддува турбины, электрический наддув двигателя, механический наддув двигателя, технические характеристики автомобиля, дизельное топливо, степени сжатия, зона завихрения
Степень сжатия против наддува
Теперь давайте рассмотрим отношение степени сжатия и давления наддува. На протяжении многих лет специалисты предлагали различные математические формулы для расчета подходящего давления сжатия при определенном давлении наддува. Но они оказались не очень эффективными.
Во-первых, не учитывалась температура впускного заряда, которая может значительно варьироваться при одном и том же давлении наддува из-за широкого диапазона эффективности нагнетателей (45% для нагнетателей Рутс и до 80% для центробежных нагнетателей) и из-за эффективности промежуточного охладителя (0% без промежуточного охладителя и до 85% с очень эффективным промежуточным охладителем).
Во-вторых, в расчет не принималось то, что различные типы нагнетателей нагнетают давление в коллекторе при различной частоте вращения двигателя. Конечно же, даже незначительное давление наддува, скажем, в 0,3 бар при частоте вращения 1800 об/мин, при использовании нагнетателя Рутс потребует использования более низкой степени сжатия, чем двигатель с турбокомпрессором, в котором давление наддува поднимается до 0,3 бар только при частоте вращения 6000 об/мин.
В-третьих, не учитывался тот факт, что все двигатели разные. Головки блока цилиндров из различных сплавов, четырехклапанные камеры сгорания и кулачки с большими фазами открытия клапанов обычно указывают на то, что двигатель может выдержать более высокую степень сжатия. Чугунные головки блока цилиндров, двухклапанные камеры сгорания, кулачки с маленькими фазами открытия клапанов, карбюраторы или механический впрыск топлива и механический распределитель опережения зажигания указывают на то, что необходимо использовать более низкую степень сжатия.
В-четвертых, в этих формулах не брались в расчет такие переменные, как масса автомобиля, аэродинамические свойства, общее передаточное число, а также расстояние между передаточными числами. Тяжелый автомобиль в форме кирпича с малолитражным двигателем, «медленной» коробкой передач и растянутыми передачами требует более низкой степени сжатия. С другой стороны, легкий автомобиль или, скажем, мотоцикл сбольшим двигателем, с низкими передаточными числами, благодаря которым двигатель быстро разгоняется до максимальной частоты вращения, будет отлично работать при высокой степени сжатия.
Оставив в стороне все эти общие замечания, можно говорить более конкретно. Теперь необходимо определить назначение автомобиля – сферу его эксплуатации. Будет ли он ежедневно использоваться в условиях городского движения или на извилистых дорогах в деревне? Возможно, автомобиль будет часто двигаться по скоростным шоссе или по гоночным трассам в выходные? А может быть, этот автомобиль будет предназначен специально для соревнований?
Если это автомобиль общего назначения, следует учесть несколько факторов.
Какой тип топлива наиболее доступен, а также топливо с каким октановым числом вы будете постоянно заливать в бак? Чаще всего выбор падает на топливо с октановым числом 95 по исследовательскому методу, но, если вы живете в регионе, где топливо с октановым числом 91 по исследовательскому методу намного дешевле и доступнее, вы можете остановить свой выбор на более экономном варианте.
Следующий фактор – расход топлива. Сейчас вы можете не отнестись к этому серьезно, но, если вы будете проезжать 100 км каждую неделю, вы захотите «выжать» больше километров пробега из каждого литра топлива. Более высокая степень сжатия означает сокращение расхода топлива. Например, снижение степени сжатия с 9:1 до 8:1 приведет к снижению расхода топлива на 4-5% при движении на крейсерской скорости.
Если вы решили использовать турбокомпрессор, не стоит забывать о технических характеристиках при движении автомобиля. Турбированный двигатель с низкой степенью сжатия не сделает регулярное вождение приятнее.
Это приемлемо при движении по скоростным шоссе, но вгородских условиях вы получите больше удовольствия от вождения при более высокой степени сжатия, как минимум 8,5:1, при этом необходимо использовать топливо с октановым числом от 91 и выше.
Объяснение коэффициента сжатия (все, что вам нужно знать)
Сжатие сбивает с толку.
И если вы домашний студийный музыкант, продюсер или инженер, который изо всех сил пытается понять это, вы не одиноки.
Но не волнуйтесь, потому что в этой статье мы собираемся упростить задачу, сосредоточившись на одном из самых важных элементов управления, которые вы найдете на своем компрессоре, — на ручке соотношения.
Во-первых, мы поговорим о том, что такое ratio на простом английском языке (без всякой ерунды). Затем мы поговорим о гиковской математике, стоящей за этим. (Не волнуйтесь — вы можете пропустить этот раздел, если хотите.) И, наконец, мы поговорим о том, как настроить ручку отношения вашего компрессора как профессионал.
Я даже дам вам отправные точки для наиболее распространенных инструментов.
В конце этой статьи вы должны чувствовать себя на 100% уверенно, работая с ручкой соотношения вашего компрессора в любом миксе.
Но прежде чем мы углубимся, убедитесь, что вы взяли мою бесплатную шпаргалку по сжатию ниже . Он содержит полезные советы и приемы, которые помогут вам сразу же приблизиться к сжатию с большей ясностью и уверенностью.
Загрузите мою БЕСПЛАТНУЮ памятку по сжатию
Что делает ручка коэффициента сжатия?
Проще говоря, ручка отношения компрессора определяет, насколько агрессивно компрессор подавляет звук.
Более высокие коэффициенты вызывают агрессивную реакцию компрессора. Это позволит жестко контролировать динамику и значительно уменьшить разницу в громкости между самой громкой и самой тихой частями исполнения. Более высокие коэффициенты имеют тенденцию звучать менее прозрачно и более явно обработаны.
Чем меньше передаточное число, тем мягче. Они заставляют компрессор плавно управлять динамикой трека. Этот эффект сохранит больше естественных пиков и спадов трека и приведет к результатам, которые звучат тонко и прозрачно. На самом деле, при более низких коэффициентах вы часто вообще не слышите работу компрессора.
Послушайте разницу между высокой и низкой степенью сжатия на ударной установке:
Низкая степень (1,5:1)Высокая степень (10:1)Обратите внимание, насколько агрессивнее звучит высокая степень сжатия. Сжатие с низким коэффициентом намного более естественно и прозрачно.
Загадочная математика, стоящая за соотношением
Теперь, когда вы знаете, что означает соотношение на простом английском языке, давайте поговорим о математике, лежащей в его основе. Если вы предпочитаете перейти к практическим вещам, прокрутите вниз до следующего раздела.
Компрессор — это не что иное, как автоматический регулятор громкости. Всякий раз, когда звук становится громче, чем порог компрессора, компрессор реагирует, выключая его.
Соотношение отвечает на вопрос — за каждый дБ звука выше порога, сколько дБ должен пропускать компрессор?
Допустим, вы установили компрессор с коэффициентом 2:1.
Это означает, что на каждые 2 дБ звука, превышающего пороговое значение, компрессор пропускает только 1 дБ.
Если порог установлен на -10 дБ и звук подскакивает до -8 дБ (на 2 дБ выше порога), компрессор пропустит только 1 дБ, и звук в конечном итоге будет на уровне -9 дБ.
Если звук превысит пороговое значение на 4 дБ, будет пропущено только 2 дБ, и в итоге звук будет равен -8 дБ.
Чем выше коэффициент, тем сильнее компрессор подавляет звук. Если отношение достаточно велико, компрессор может вообще не дать звуку выйти за пределы порога.
Например, если отношение равно 100:1, звук должен подняться на 100 дБ выше порогового значения, чтобы компрессор пропустил всего один ничтожный дБ.
Таким образом, во всех смыслах звук никогда не может стать громче порога.
Мы называем эту форму сжатия кирпичной стеной, ограничивающей , потому что порог становится «кирпичной стеной», и никакой звук не может выйти за ее пределы.
Как настроить ручку коэффициента компрессора как профессионал
Теперь, когда вы понимаете, что такое коэффициент, давайте поговорим о том, как установить его на практическом уровне.
Первое, что нужно понять, это то, что все органы управления компрессором работают вместе. Из-за этого лучше всего настраивать их в тандеме, а не просто фокусироваться на ручке соотношения по отдельности .
Когда вы настраиваете свой компрессор, не солируйте трек, который вы сжимаете. Вместо этого слушайте трек в контексте всего остального в миксе.
Поначалу это может показаться трудным, так как вы не сможете так четко слышать сжимаемый трек. Но, слушая все вместе, вы будете вынуждены принимать решения, которые помогут компрессируемому треку соответствовать другим трекам в вашем миксе.
Когда вы сжимаете дорожку, обычно это происходит потому, что дорожка звучит слишком динамично. Слишком большая разница в громкости между самой громкой и самой тихой частями выступления. Это может затруднить поиск статического положения фейдера для трека в миксе.
Например, если вы установите фейдер на вокальной дорожке в нужное место в куплете, дорожка может неожиданно звучать слишком громко, когда певец начинает припев. Когда зазвучит припев, вы почувствуете, что хотите выключить трек. Но тогда трек будет звучать слишком тихо в куплетах.
Компрессия может помочь выровнять ситуацию, чтобы трек постоянно находился в миксе с одним статическим положением фейдера.
Когда вы настраиваете свой компрессор, помните об этой цели. В большинстве случаев ваша задача состоит в том, чтобы просто настроить компрессор так, чтобы разные части трека равномерно входили в микс без необходимости регулировки фейдера. Безусловно, у сжатия есть и другие применения, но это основное.
Начало работы
Настройте свой компрессор на среднее время атаки и восстановления.
Установите среднее соотношение (3:1 — хорошее начало).
Уменьшайте пороговое значение до тех пор, пока не услышите, как компрессор начинает включаться.
Отрегулируйте усиление подпитки так, чтобы не было разницы в уровне при включении и выключении компрессора через байпас.
Отрегулируйте порог, соотношение и средства управления усилением в тандеме, пока не почувствуете, что трек ровно сидит в вашем миксе.
Если трек слишком динамичный (вы все еще слышите большую разницу между самой громкой и самой тихой частями исполнения), увеличьте коэффициент и/или уменьшите порог. Более высокие коэффициенты приведут к более обработанному, агрессивному звуку, который может хорошо работать с барабанами или треками, где вы действительно хотите услышать работу компрессора.
С другой стороны, если вы слышите, как включается компрессор, и хотите, чтобы звук звучал более естественно и прозрачно, уменьшите соотношение.
Обратной стороной более низких коэффициентов является то, что динамика не будет контролироваться так жестко, что может затруднить поиск статического положения фейдера для трека в вашем миксе.
Продолжайте настраивать коэффициент, порог и усиление до тех пор, пока трек не станет равномерным в миксе, и при этом не будет звучать так, как будто он захлопывается компрессией (если, конечно, вы этого не хотите).
Начальные точки соотношения для обычных инструментов
Я не решался добавить этот раздел, потому что слепое копирование настроек и применение их к любому плагину часто может привести вас в неправильном направлении.
Каждый трек уникален, и лучший подход — всегда использовать свои уши и определять правильное соотношение для каждого звука, с которым вы работаете. Тем не менее, эти рекомендации могут помочь вам начать. Только будьте осторожны, чтобы не опираться на них слишком сильно, так как «правильные» настройки сильно различаются в зависимости от вашего исходного материала.
- Для более мягкого вокала (фолк, акустика, джаз) — 2:1
- Для более агрессивного вокала (хип-хоп, рок) — 4:1
- Барабаны — 2:1 для плавной регулировки уровня с сохранением естественной динамики, 4:1 для плотного контроля, 10:1 для «хлопающего» барабана эффект (отлично звучит на микрофонах с параллельной компрессией или барабанных микрофонах)
- Бас — 4:1
- Гитары — 3:1 для общего контроля уровня или выше, если вы хотите укротить остроконечные пики
- Клавиши — широко варьируются в зависимости от того, с чем вы работаете
Подведение итогов
Теперь вы должны знать, как обращаться с ручкой соотношения вашего компрессора в любом миксе. Но если вы готовы погрузиться глубже, , не забудьте взять мою бесплатную шпаргалку по компрессору ниже . Он содержит дополнительные советы и приемы, которые помогут вам сразу же приблизиться к сжатию с большей ясностью и уверенностью.
Загрузите мою БЕСПЛАТНУЮ памятку по сжатию
Перед тем, как вы начнете, какой у вас плагин для компрессора? Оставьте комментарий ниже и дайте мне знать.
Приятного смешивания!
Что такое степень сжатия в автомобильных двигателях?
Вы, наверное, слышали термин степень сжатия в разговорах, связанных с автомобильными двигателями. Однако не многие люди понимают, что означает этот термин. Как правило, люди примерно имеют представление о том, что это такое, но затрудняются объяснить, когда кто-то прямо спрашивает их: « Что такое коэффициент сжатия ?» Да, это соотношение, но оно сложнее. Однако самое главное, что нужно знать, это то, что высокая степень сжатия желательна, а низкая степень сжатия — нет.
Вам не нужно подробно разбираться в технических аспектах сжатия в двигателях, чтобы получить ответы на практические вопросы. В этой статье мы углубимся в то, что такое степень сжатия , и многие сопутствующие вопросы, которые задают автовладельцы. Узнайте больше из этой статьи.
Что такое степень сжатия? Степень сжатия (CR) в двигателе относится к отношению общего объема цилиндра, когда поршень находится в нижней мертвой точке (НМТ), к объему цилиндра зазора, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ).
CR — степень сжатия топливно-воздушной смеси перед воспламенением.
Представьте себе цилиндр двигателя, общий объем которого, скажем, 7 куб. см, когда поршень находится в НМТ (обратите внимание, что в этот момент объем несжатой газовой смеси также равен 7 куб. см). Поршень движется вверх, сжимая при этом газовую смесь, пока не достигнет ВМТ. В этот момент воздух сжимается до 1 куб. см, что является наименьшим объемом (называемым зазором) цилиндра. Этот двигатель имеет степень сжатия 7:1, что означает, что он может сжимать топливно-воздушную смесь до одной седьмой ее первоначального объема.
Дизельные двигатели обычно имеют более высокую степень сжатия, чем бензиновые, и на это есть причина. Читайте в нашей статье о разнице степени сжатия дизельных и бензиновых двигателей. Высокопроизводительные спортивные автомобили имеют высокую степень сжатия . Например, у Ferrari 458 степень сжатия 14:1. Автомобили Формулы-1 обычно имеют степень сжатия 17:1.
Почему в автомобилях важна степень сжатия? Понимание степени сжатия — это только первый шаг.
Более важно понять, почему это важно и почему автопроизводители заботятся об этом. Как упоминалось ранее, 9В двигателях 0013 желательна высокая степень сжатия . Вы, наверное, спросите, почему так.
Что ж, высокий CR дает двигателю возможность генерировать больше энергии от сгорания из-за лучшего теплового КПД, чем двигатель с низким CR, использующий то же количество топлива. Это приводит к более длительному циклу расширения, то есть к более низкой температуре выхлопных газов и большей выходной механической мощности.
С увеличением степени сжатия поршень перемещается выше в цилиндре. Чем выше находится поршень, тем большая сила прикладывается во время расширения, чтобы толкнуть поршень вниз, что приводит к гораздо большей мощности. Другими словами, двигатель, который сжимает газовую смесь до одной семнадцатой части ее первоначального объема, будет производить большую мощность при расширении, чем другой двигатель, способный сжимать газ только до одной седьмой.
Степень сжатия может считаться статической или динамической.
Статическая степень сжатия в двигателе внутреннего сгорания рассчитывается на основе объемов цилиндра и камеры сгорания.
Динамическая степень сжатия, с другой стороны, несколько улучшена и учитывает количество газов, поступающих в цилиндр и выходящих из него во время фазы сжатия.
Что произойдет, если степень сжатия слишком высока?Вы, наверное, думаете, что раз желателен более высокий CR, то почему бы не производить все двигатели с CR, скажем, 50:1 или выше. К сожалению, это неосуществимо, потому что металл не выдерживает такого уровня нагрузки от такого двигателя.
Это тот случай, когда слишком много хорошего — это плохо. В то время как высокая степень сжатия повышает эффективность, это также может привести к детонации двигателя.
Когда дело доходит до моторного топлива, вам нужно топливо, которое воспламеняется именно в тот момент, когда вы этого хотите, а не в любой другой момент.
Неконтролируемое сгорание называется детонацией. Детонация снижает крутящий момент автомобиля и может привести к серьезным повреждениям двигателя.
Чем выше степень сжатия, тем выше вероятность детонации двигателя.
Какое октановое число необходимо для высокой степени сжатия?Высокая степень сжатия требует высокооктанового топлива. Октановые числа используются в качестве эталона способности бензина сопротивляться самовоспламенению. При сжатии газы нагреваются. Так как низкооктановое топливо самопроизвольно воспламеняется под давлением, его не рекомендуется использовать в автомобилях с высокой степенью сжатия. Вместо этого предпочтительнее топливо с более высоким октановым числом; или просто:
Более высокий CR = более высокое октановое число
Октановое число 93 идеально подходит для двигателей с степенью сжатия менее 8,5:1. Октановые числа 95 и 98 больше подходят для автомобилей с CR от 8,5:1 до 10:1.