Муфта газораспределения: Автомобильные объявления — Доска объявлений — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

Муфта газораспределения (впуск) Ford Mondeo 07> 2.0 Ecoboost

AS7636 ASPARTS «Муфта — шестерня распредвала (впуск слева/регулятор фаз газораспределения)»

Главная /
Бренды /

Asparts /
Asparts AS7636 Муфта — шестерня распредвала (впуск слева/регулятор фаз газораспределения)

Дополнительное описание для ASPARTS AS7636 :

Информация для покупателей

Все заказные позиции, имеющие в графе «Срок» отличие от «на складе», поступают в работу после подтверждения наличия и 100% оплаты, кроме постоянных клиентов , приносим Вам свои извинения за причиненные неудобства! Информация по аналогам является справочной, просим проверять ее на сайте производителя!

Интернет-магазин автозапчастей «Парадайс» предлагает, Вам, приобрести: AS7636 Муфта — шестерня распредвала (впуск слева/регулятор фаз газораспределения) производителя ASPARTS.

Парадайс является торговым представителем производителя ASPARTS на территории РФ, поэтому Мы можем предложить Вам , по производителю ASPARTS :

1) Оригинальную продукцию.

2) Демократичные цены.

3) Минимальные сроки поставки.

Муфта — шестерня распредвала (впуск слева/регулятор фаз газораспределения) с артикулом AS7636 производителя ASPARTS, Вы сможете получить по адресам:

Автозапчасти :

1) МО, м.Котельники с 19.00 до 7.00 с пн-пт, сб и вс — круглосуточно!

2) МО, Балашиха, мкр. Железнодорожный , Автозаводская 25. Пн-пт с 9.00 до 18.00

Шины и диски : КОНТАКТЫ

1) Собственное наличие

2) Грузовой и легковой шиномонтаж

3) Бесплатная доставка * ( грузовые от 4 шт, легковые от 8 шт по Москве и МО )

4) Дилеры многих торговых марок

5) Цены при объеме обсуждаем

6) Предоставляем товарный кредит! Лизинг! ( Юрид. лицам )

Наш интернет-магазин запчастей располагает собственным автопарком и можем оперативно доставить Вам , Ваш заказ:

1) Домой.

2) Офис.

3) Автосервис.

4) До транспортной компании или почты РФ

5) Доставка по г. Москва и всей территории РФ.

Если у Вас есть сомнения в правильном подборе ASPARTS AS7636 Муфта — шестерня распредвала (впуск слева/регулятор фаз газораспределения), Вы можете воспользоваться запрос по VIN , наши специалисты помогут Вам.

Купить ASPARTS AS7636 Муфта — шестерня распредвала (впуск слева/регулятор фаз газораспределения) в нашем интернет-магазине запчастей очень просто

— Как сделать заказ

— Остались вопросы звоните по телефону: +7(926)2288976.

Момент зажигания двигателя для системы управления включением сцепления

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Область изобретения

Настоящее изобретение относится к управлению включением сцепления и изменением передаточного отношения трансмиссии. В частности, оно относится к включению сцепления с электронным управлением и гидравлическим приводом в силовой передаче, которая включает в себя многоступенчатую трансмиссию или трансмиссию с бесступенчатым передаточным числом и двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Нежелательные переходные колебания крутящего момента на выходе трансмиссии часто возникают во время изменения передаточного отношения с предыдущего передаточного числа на новое передаточное число после включения сцепления для создания нового передаточного отношения и отключения сцепления для выключения предыдущего передаточное число. Вибрации в трансмиссии, возникающие в результате изменения передаточного числа, находятся в диапазоне от 2 до 10 Гц. Опыт показал, что эту нежелательную вибрацию можно предотвратить или уменьшить, если основные инерционные массы, отраженная инерция двигателя, инерция зубчатой передачи и инерция транспортного средства взаимосвязаны с демпфирующим эффектом, превышающим относительно небольшое демпфирование, присущее трансмиссии, и упругий эффект компонентов трансмиссии, накапливающих механическую энергию.

Одной из целей настоящего изобретения является уменьшение переходных вибраций в трансмиссии при переключении на более высокую передачу после полного включения встречного сцепления. Эта цель достигается за счет увеличения демпфирования в трансмиссии после блокировки сцепления за счет включения замкнутого контура обратной связи в систему, которая управляет работой трансмиссии и двигателя. Стратегия обратной связи использует отфильтрованную частоту вращения двигателя и отфильтрованную выходную скорость трансмиссии в качестве основы для опережения или замедления искры зажигания относительно задания для увеличения демпфирования. Момент зажигания изменяется в зависимости от момента инерции.

Управление искрой зажигания включается и замедляется после того, как фактическое передаточное число коробки передач становится ниже передаточного отношения синхронной скорости передаточного числа, с которого производится переключение на более высокую передачу. Крутящий момент двигателя уменьшается, когда искра запаздывает по отношению к эталону.

Эта задача решается с помощью устройства управления в соответствии с настоящим изобретением для опережения и замедления искры двигателя внутреннего сгорания, соединенного с приводом с многоступенчатой автоматической или механической коробкой передач, посредством которого карданные валы и колеса транспортного средства приводятся в движение от двигателя . Передаточное отношение трансмиссии может быть выбрано для включения вручную оператором транспортного средства, автоматически системой управления трансмиссией или как вручную, так и автоматически. Частота вращения двигателя и выходная скорость трансмиссии используются для создания сигналов, которые представляют эти соответствующие скорости. Двигатель снабжен распределителем или другим устройством для выработки импульса зажигания высокого напряжения между электродами свечей зажигания, расположенных в каждом из цилиндров двигателя. Возникновение высокого напряжения происходит с учетом положения поршня двигателя, совершающего возвратно-поступательное движение внутри цилиндра, и с учетом открытого и закрытого положения впускных и выпускных клапанов, которые пропускают горючую смесь из цилиндров и пропускают отработавшие газы. оставить двигатель.

Контроллер запрограммирован на расчет сигнала, используемого для опережения и замедления импульса высокого напряжения на основе значения переменной, величина которой вычисляется повторно из частоты вращения двигателя, выходной скорости трансмиссии, временной скорости изменения заданное или выбранное передаточное число трансмиссии, отраженная инерция вращения двигателя, командное усиление, дифференциальное усиление и пропорциональное усиление системы. Сигнал обратной связи об ошибке, представляющий разницу между заданным или выбранным соотношением скоростей и фактической частотой вращения двигателя, используется контроллером для определения выходного сигнала, который используется для управления синхронизацией импульса зажигания двигателя.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 представлены графики изменения во времени фактических и заданных передаточных чисел, осевого момента и давления во встречных и ведомых фрикционах трансмиссии.

РИС. 2 представляет собой схематическое изображение автомобильной трансмиссии, работа которой управляется системой в соответствии с настоящим изобретением.

РИС. 3 представляет собой принципиальную схему зубчатой передачи и муфт, управляющих ее работой.

РИС. 4 представляет собой функциональную блок-схему фильтра системы управления опережением/запаздыванием зажигания.

РИС. 5 представляет собой функциональную блок-схему системы управления сцеплением, в которой фильтр системы управления опережением/запаздыванием зажигания содержит внутренний контур. Сначала со ссылкой на фиг. 1. Там со ссылкой на автоматическую силовую коробку передач проиллюстрировано и описано ниже переключение на более высокую передачу между первым передаточным числом, связанный с которым фрикционный элемент разгерметизирован или отсутствует, и вторым передаточным числом, связанный с которым фрикционный элемент находится под давлением или набегает. Отношение частоты вращения двигателя к частоте вращения выходного вала коробки передач является передаточным числом. Заданное передаточное отношение скорости — это соотношение скоростей этих компонентов при переключении на более высокую передачу. При переключении на повышенную передачу скорость автомобиля поддерживается постоянной. Фрикционными элементами, включение и выключение которых определяют фактическое передаточное число рабочих скоростей, могут быть фрикционные муфты, тормоза, обгонные муфты свободного хода или аналогичные устройства. При переключении на повышенную передачу крутящий момент передается от муфты выключения к муфте встречного потока по мере того, как гидравлическое давление в цилиндрах сцепления падает и увеличивается соответственно.

Переключение на повышенную передачу начинается после подачи команды на изменение передаточного числа либо вручную путем управления оператором транспортного средства с помощью селектора передач, либо автоматически в соответствии с графиком переключения, хранящимся в системе управления трансмиссией. Во-первых, гидравлическое давление в выходном цилиндре сцепления начинает уменьшаться, как показано в точке А. Первоначально снижение давления просто позволяет уменьшить избыточный крутящий момент сцепления, способность сцепления передавать крутящий момент, превышающий требуемый крутящий момент. Скорость вращения трансмиссии практически не изменяется, как показано верхней линией на фиг. 1.

В точке B, когда давление в цилиндре выключателя значительно снизилось, выключатель начинает проскальзывать, что позволяет немного повысить скорость вращения двигателя. Между тем, по мере того, как гидравлическое давление в ведомой муфте продолжает снижаться, гидравлическая жидкость под давлением направляется к встречному фрикционному элементу. Когда давление встречной муфты сначала увеличивается, как показано на фиг. 1, между A и B, поршень встречной муфты просто толкает возвратные пружины, но встречная муфта не способна передавать крутящий момент до тех пор, пока ее гидравлическое давление не увеличится до уровня, указанного в D. После этого встречная муфта несет крутящий момент и постепенно принимает по меньшей мере часть крутящего момента, ранее переносимого муфтой выключения. По мере того, как давление в выходном цилиндре сцепления падает ниже уровня, указанного в D, давление в цилиндре встречного сцепления повышается до уровня E, где крутящий момент полностью снимается с выключенного сцепления и полностью передается встречным сцеплением.

За пределами D, по мере увеличения давления на встречном фрикционе, возникают различия между заданным передаточным числом и фактическим передаточным числом, при котором работает трансмиссия, как показано самыми верхними линиями на РИС. 1. Поскольку скорость автомобиля поддерживается постоянной на протяжении всего переключения, частота вращения двигателя снижается по мере уменьшения передаточного отношения до тех пор, пока переключение не будет завершено на E.

После этого в коробках передач часто возникают переходные процессы, вызванные сцеплением, особенно в тех, которые не имеют гидротрансформатора. Кривая крутящего момента на оси, показанная на среднем графике фиг. 1 показан крутящий момент на оси, имеющий характеристики низкой или частично затухающей переходной вибрации. Способность опережать и задерживать время высоковольтного импульса зажигания, который производит искру в двигателе внутреннего сгорания, и способность управлять включением и выключением муфт трансмиссии используются в управлении согласно этому изобретению для уменьшения нежелательные эффекты переходных процессов при переключении передач и колебания трансмиссии, вызванные блокировкой сцепления. Во время инерционной фазы переключения на повышенную передачу входной и реактивный элементы трансмиссии затормаживаются. После инерционной фазы переключения резкое включение сцепления может вызвать колебания трансмиссии в системе привода, если не будут приняты превентивные меры. Система управления по данному изобретению использует замедление момента зажигания двигателя для имитации эффекта механического демпфирования, тем самым сокращая переходный период и уменьшая амплитуду вибраций, которые могут возникнуть.

Компоненты трансмиссии, с которыми можно использовать это изобретение, показаны на фиг. 2, на которой также показан фильтр контроллера в соответствии с настоящим изобретением для управления моментом зажигания двигателя для снижения вибраций трансмиссии. Трансмиссия представлена в основном тремя массами, расположенными последовательно, которые вибрируют относительно неподвижной плоскости 12. Отраженная инерция двигателя 14, I _e (SR) ², связана через муфту 16 или другое отключаемое трение. компонент относительно небольшой инерции 18 зубчатой передачи. Масса 20, представляющая инерцию транспортного средства, расположена последовательно с инерцией зубчатой передачи за счет параллельного расположения упругой пружины 22, которая представляет жесткость оси транспортного средства, и демпфера 24, который представляет собой демпфирование, присущее трансмиссии. Скорость передачи на выходе, ω _o, выборка осуществляется периодически или непрерывно фильтруется и подается в качестве входных данных в контроллер 26 момента зажигания двигателя. Выходной сигнал SA от контроллера выборочно опережает и задерживает момент зажигания двигателя внутреннего сгорания, используемого в сочетании с трансмиссией. Действие выхода искрового регулятора двигателя эквивалентно действию другого демпфера 28, включенного последовательно между опорой 12 и отраженным инерционным 14.

РИС. 3 показан пример планетарной передачи 30, обгонной муфты 32, разъемной фрикционной муфты 34 и различных полярных моментов инерции, связанных, соответственно, с двигателем I _e 38 и трансмиссией I _v. 40. Зубчатая передача включает солнечную шестерню 42, зубчатый венец 44 и набор планетарных шестерен 46, установленных с возможностью вращения на водиле 48 и постоянно находящихся в зацеплении с солнечной шестерней и зубчатым венцом. Реактивный элемент удерживается на земле через муфту 32, а синхронизирующим элементом является фрикционная муфта 34, расположенная между двигателем и реакцией.

Когда сцепление 34 выключено, а сцепление 32 включено, зубчатая передача работает с низким передаточным числом, а выходной крутящий момент равен сумме входного крутящего момента и реактивного крутящего момента. Когда муфта 34 включена, трансмиссия обеспечивает прямое соединение между двигателем и выходным валом 50; поэтому реактивный момент равен нулю, а выходной момент равен входному моменту.

Обратимся теперь к фиг. 4 показана упрощенная функциональная блок-схема контроллера 26 опережения зажигания, который вырабатывает сигнал SA в соответствии с настоящим изобретением. В левой части диаграммы указана выходная скорость нефильтрованной передачи, ω _o и нефильтрованная частота вращения двигателя, ω _e, входы в контроллер, а в правой части диаграммы — выход SA из контроллера. Сигнал выходной скорости передачи подается на фильтр 52 выходной скорости, который может быть фильтром нижних частот 0-1 Гц первого порядка. В последующем описании все фильтры называются фильтрами первого или второго порядка. Однако вместо этого можно использовать фильтры более высокого порядка, если они подходят и совместимы с конкретным используемым оборудованием. Нефильтрованная частота вращения двигателя, ω _e, подается на вход фильтра 54 частоты вращения двигателя, который может быть фильтром нижних частот 0-10 Гц первого порядка. Фильтры нижних частот 52, 54 соответствуют непрерывным системам, представленным передаточной функцией вида ##EQU1##, где s — оператор преобразования Лапласа, а T _L — постоянная времени фильтра. Заданное передаточное число SR _c, которое определяется автоматически или берется из переключающего устройства, связанного с рычагом селектора передач, управляемым вручную оператором транспортного средства, подается на вход формирующего фильтра 56. Фильтр 56 является вторым порядком. , фильтр нижних частот, передаточная функция которого имеет форму ##EQU2##, где ω _n — незатухающая собственная частота, а ζ — коэффициент затухания.

Отфильтрованное заданное отношение скоростей, SR _c, подается на вход дифференциатора 58. Выходной сигнал дифференциатора и отфильтрованная выходная скорость передачи, ω _o, умножаются в точке соединения 60, и произведение применяется в качестве входных данных для контроллера 62 G _C1, выходной сигнал которого равен ##EQU3##, где K ₁ представляет собой интегральный коэффициент усиления.

Отфильтрованное заданное отношение скорости, SR _c , и отфильтрованная выходная скорость трансмиссии, ω _o , умножаются в точке 63 соединения и дают отфильтрованную заданную скорость двигателя, ω _ec , из соотношения ω _ec =SR _c * ω _o

Этот выход используется как вход для контроллера 64, передаточная функция которого равна нулю для обратной связи по состоянию и равна единице для обратной связи по ошибке. Когда система работает с обратной связью по ошибке, выходной сигнал контроллера 64 объединяется с отфильтрованной частотой вращения двигателя в точке соединения 66, где сигналы вычитаются, и ошибка Δω _e , выводится разница между отфильтрованной заданной частотой вращения двигателя и отфильтрованной частотой вращения двигателя. Этот сигнал ошибки подается на вход пропорционально-дифференциального регулятора 68.

Выход регулятора 68: ##EQU4##

Константы, которые появляются на выходах регулятора 62 и 68, а именно K ₁ , K ₂ и K ₃ являются подходящими положительными константами и, например, могут иметь значения 0,50, 0,10 и 0 соответственно. Выходные данные контроллеров 62 и 68 суммируются в точке соединения 72 для получения выходного сигнала опережения зажигания, SA, значение которого равно SA=SA 9.0045 1 +SA ₂

Когда значение сигнала SA отрицательное, искра двигателя запаздывает по отношению к стандартной эталонной искре, такой как положение максимального тормозного момента (MBT); в противном случае искра двигателя опережает опорную, но не выше опережения ОБТ. В качестве альтернативы сигнал SA можно использовать для изменения угла дроссельной заслонки для привода с помощью проводов или соотношения топлива и воздуха при использовании электронного впрыска топлива. Например, когда SA имеет отрицательное значение, топливно-воздушная смесь уменьшается или обедняется, чтобы уменьшить крутящий момент двигателя.

Контроллер опережения зажигания/фильтр 26, показанный на РИС. 4, включен как часть внутреннего контура обратной связи в систему управления, показанную на фиг. 5, который управляет работой сцепления 32 и моментом зажигания двигателя. В системе по фиг. 5, алгоритмы для фильтров G _s, G _f1 и G _f2, 80, 82, 84 могут быть синтезированы с использованием передаточных функций для фильтров 56, 52, 54 соответственно. Эти передаточные функции обсуждались ранее и изложены выше.

Однако системы управления могут быть синтезированы и на основе дискретного времени. В этом случае передаточные функции для фильтров нижних частот первого порядка 52, 54, 82, 84 имеют следующий вид: ##EQU5## где z — оператор z-преобразования и константы C ₁ -C ₅ имеют вид: ##EQU6##, где τ _d имеет значение ##EQU7## T — период дискретизации, а f _c — частота среза. Но поскольку установившийся коэффициент усиления равен единице, т. е. поскольку G(z=1) равен единице C ₄ =2C ₁ -1

Формирующий фильтр 80 представляет собой фильтр нижних частот второго порядка, дискретная передаточная функция которого имеет форму ##EQU8##, где константы могут быть определены из ##EQU9# # где ω _n — незатухающая собственная частота, а ζ — коэффициент затухания. Поскольку коэффициент усиления в установившемся режиме равен единице C ₅ =4C ₁ -C ₄ -1

Для многопроходных операций фильтр второго порядка определяется как C ₁ =1; С ₂ =C ₄ =C ₅ =0

Из алгоритма реализован пропорционально-интегрально-дифференциальный фильтр 86. f(k)=K _d [e ₁ (k)-2e ₁ (k-1)+e ₁ (k-2)]+K _p [e ₁ (k )-e ₁ (k-1)]+K _i e(k)

где

e ₁ =(ω _ec -ω _e ) для обратной связи по ошибке и e 1904 6 904 =ω _e для обратной связи по состоянию. k представляет собой целое число; К _d , K _p и K _i представляют собой дифференциальное усиление, пропорциональное усиление и интегральное усиление, соответственно, и имеют значения, которые зависят от рабочих характеристик механических компонентов управляемой системы, таких как двигатель и сцепление; f(k) — выходная переменная фильтра; e(k) — входная переменная фильтра.

Алгоритм дискретного времени для фильтра опережения-запаздывания 88 имеет форму g(k)=-a ₁ g(k-1)+a ₂ f(k)+a ₃ f(k-1)

где g(k) — выходная переменная, f(k) — входная переменная фильтра 88, а член (k-1) обозначает предыдущие соответствующие выборочные значения, т. е. те, которые непосредственно предшествуют вычисляемым в данный момент значениям.

Коэффициент усиления, K _C , 90 является константой.

В точке соединения 92 предыдущий рабочий цикл M(k-1) добавляется к изменению рабочего цикла ΔM(k), и M(k) применяется в качестве входного сигнала для удержания нулевого порядка 94, чьим выходом является последовательность импульсов постоянного напряжения или тока, подаваемого на катушку соленоида. Соленоид открывает и закрывает источник гидравлической жидкости под давлением, соединенный со сцеплением в трансмиссии, таким как сцепление 32. Давление жидкости воздействует на сцепление через гидравлический привод. Коэффициент усиления привода сцепления GAC определяется как 9.6.

Эталонная выходная скорость двигателя подается в качестве входных данных для фильтра 82. В точке соединения 96 заданное отношение скоростей, SR _c, умножается на отфильтрованную выходную скорость, ω _o, для получения заданного двигателя. скорость, ω _ec .

В точке соединения 98 отфильтрованная частота вращения двигателя, ω _e , полученная как выходной сигнал фильтра 84, вычитается из отфильтрованной заданной скорости двигателя, ω _ec , полученная как выходной сигнал фильтра 80 для получения управляющего сигнала e (k), который подается на вход PID-фильтра 86. 9(k) *[SR _c (k)-2SR _c (k-1)+SR _c (k-2)]+K ₂ [e(k)-e(k-1)]+K ₃ ^d [e(k)-2e(k-1)+e(k-2)]

где: ##EQU10##

Изменение сигнала искрового зажигания получается из SA(k) =SA(k-1)+ΔSA(k)

, где ΔSA=ΔSA для управления, зависящего от частоты вращения двигателя, и ΔSA=(ΔSA)ω _e (0)/ω _e (k) для управления изменением масштаба частоты вращения двигателя.

Сигнал SA подается в качестве входного сигнала в модуль управления зажиганием, который генерирует серию высоковольтных импульсов зажигания двигателя, которые распределяются во временной последовательности на свечу зажигания в каждом из цилиндров двигателя для воспламенения горючей смеси воздуха и топлива, присутствующего в двигателе.

Volkswagen Golf Крышка маховика сцепления. КРЫШКА ГРМ внутренняя — 038971904

Выберите год:

2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2006 г.
2005 г.
2004 г.
2003 г.
2002 г.
2001 г.
2000 г.
1999 г.
1998 г.
1997 г.
1996 г.
1995 г.
1994 г.
1993 г.
1992 г.
1991 г.
1990 г.
1989 г.
1988 г.
1987 г.
1986 г.
1985 г.

«},»vehicleDescription»:null},»interpret»:{«exampleSearch»:»038971904″,»searchSummary»:»»,»refineSearch»:»»,»searchWordList»:»»,»ukeyMake»:5808,»ukeyModel»:_{,»ukeyCategory»:0,»modelYear»:»ВСЕ», «nModelYear»: 0, «ukeyTrimLevel»: 0, «ukeyDriveLine»: 0, «searchTerm»: «», «introduction»: «Найдено точное совпадение со складским кодом \»038971904\».для вашего Volkswagen golf»,» relatedSearchLink»:»Показать все детали Volkswagen Golf, такие как \»Крышка маховика сцепления, внутренняя заглушка КРЫШКИ ГРМ\»,»ukeyModelRange»:0},»cart»:false,»performance»:true,»accessory»:true,»isRelated «:false,»id»:»RelatedProductsComponent»,»title»:»RelatedProductsComponent»,»style»:»»,»dataAttributes»:null,»ariaAttributes»:null,»shouldRenderVueComponent»:true,»message»:null ,»localizedResources»:{}} };}

Добавить в корзину

Выберите опции продукта

Рейтинг дилера: 4,6/5

666 Отзывы

См.

Муфта газораспределения: Автомобильные объявления — Доска объявлений

Муфта газораспределения (впуск) Ford Mondeo 07> 2.0 Ecoboost

Популярные товары

AS7636 ASPARTS «Муфта — шестерня распредвала (впуск слева/регулятор фаз газораспределения)»

Момент зажигания двигателя для системы управления включением сцепления

Volkswagen Golf Крышка маховика сцепления. КРЫШКА ГРМ внутренняя — 038971904