Как работает муфта изменения фаз ГРМ Мазда
Как работает муфта изменения фаз ГРМ Мазда
Про конструкцию, работу, неисправности и возможный ремонт гидромуфты изменения фаз газораспределительного механизма автомобилей МаздаПо теме: Как работает электрическая муфта изменения фаз ГРМ Мазда
Механизм изменения фаз газораспределения, основным элементом которого является муфта изменения фаз ГРМ, непрерывно изменяет фазы газораспределения впускного распределительного вала с помощью давления масла, регулируемого клапаном управления (OCV). Это необходимо для получения оптимальных фаз газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя.
Работа клапана, регулирующего давление масла (OCV), основана на сигналах от блока управления двигателем (PCM).
Муфта изменения фаз газораспределения состоит из следующих частей: корпуса, объединенного со звездочкой привода распредвала, крышки, соединяемого с распределительным валом ротора и стопорного штифта, который фиксирует ротор и корпус муфты при остановке двигателя.
Кроме того, ротор имеет уплотнение, которое герметизирует камеру опережения и камеру задержки фаз газораспределения. На крышке и роторе привода изменения фаз газораспределения имеются метки, которые используются в качестве установочных при осмотре и диагностике муфты изменения фаз ГРМ.
Опережение фаз газораспределения
Когда золотниковый клапан в масляном регулирующем клапане (OCV) перемещает золотник влево в соответствии с сигналом PCM, гидравлическое давление от масляного насоса подается в канал опережения газораспределения и затем в камеру опережения газораспределения в муфте изменения фаз ГРМ. Затем ротор, зафиксированный на распределительном вале, вращается в направлении опережения фаз газораспределения относительно корпуса, приводимого в движение коленчатым валом посредством цепной передачи, и фазы газораспределения смещаются в сторону опережения.
Запаздывание фаз газораспределения
Когда золотниковый клапан в масляном регулирующем клапане (OCV) перемещает золотник вправо в соответствии с сигналом PCM, гидравлическое давление от масляного насоса подается в канал задержки фаз газораспределения и затем в камеру задержки фаз газораспределения муфты изменения фаз ГРМ.
Затем ротор, закреплённый на распределительном вале, вращается в направлении задержки фаз газораспределения относительно корпуса, приводимого в движение цепной передачей от коленчатого вала, и фазы газораспределения запаздывают.
Поддержание промежуточных фаз газораспределения
Золотниковый клапан в масляном регулирующем клапане (OCV) располагает золотник в середине положения опережения и запаздывания фаз газораспределения. Из-за этого гидравлическое давление поддерживается как в камерах опережения, так и в камерах задержки фаз газораспределения муфты. Это приводит к фиксированным промежуточным фазам газораспределения.
К неисправностям муфты можно отнести: разрушение стопорного штифта, внутренний износ уплотнений, износ опорной шейки распредвала с расположенными на ней масляными каналами и утечкой масла, приводящей к падению давления и возникновению ошибки в блоке РСМ. Ремонт муфты изменения фаз газораспределения ограничивается её заменой на новую, износ шейки – заменой распредвала.
Цены на диагностику, работы по ремонту двигателей с гидравлической муфтой изменения фаз ГРМ или замены на контрактные агрегаты вашего автомобиля Мазда вы можете уточнить у наших специалистов по телефону: +7(495) 001-05-21.
Авторская статья «Ремонт механизмов регулировки фаз газораспределения» на сайте инженерной-технологической компании Механика
Представить себе современный двигатель без механизма регулировки фаз газораспределения практически невозможно. Сегодня подобные устройства есть и в «малолитражных» трехцилиндровых моторчиках, и в многолитровых V-образных «восьмерках». Само собой разумеется, что детали и узлы таких систем изнашиваются при эксплуатации и требуют замены во время капитального ремонта. Или их тоже можно ремонтировать? Во всяком случае, наши коллеги из США научились восстанавливать муфты фазовращателей и здесь рассказывают о своем опыте.
Мы начали восстанавливать фазовращатели еще в 1990-е годы по двум причинам.
Во-первых, новые узлы зачастую невозможно было купить, а, если они и были в наличии, то оказывались слишком дорогими. Без ремонта (и до того, как подобные механизмы стали доступны на вторичном рынке) цены на новые детали у официальных дилеров кусались. Цена за 3-клапанную муфту Ford составляла $325, для мотора Nissan VQ40 — $230, механизмы для 2-литрового Kia — $400. И даже сегодня мы сталкиваемся с проблемами поставок некоторых механизмов фазовращателей, например – для Chevrolet Colorado, что подтолкнуло нас к освоению ремонта таких муфт, так как GMC их больше не предлагает.
Вторая причина, почему мы занялись подобным видом ремонта – наша философия: мы восстанавливаем изношенные детали и узлы, а не устанавливаем новые. Постепенно, шаг за шагом, мы освоили способы ремонта многих компонентов двигателя, и механизмы регулировки фаз газораспределения здесь не исключение. Теперь мы восстанавливаем все типы подобных механизмов.
Ремонт механизмов регулировки фаз газораспределения (муфт фазовращателей) очень успешен, потому что обычно причины поломок двигателей не в них.
Обычно менее 1% поломок моторов вызывается плохим качеством самого фазовращателя. Большинство двигателей выходят из строя из-за загрязнения, низкого давления масла давления или поломки управляющего клапана. Так что большое количество шестерен/звездочек фазовращателей обычно пригодны к дальнейшему использованию.
Крайне редко встречаются шестерни/звездочки, поврежденные настолько, что их остается только выбросить. Хорошему качеству ремонта способствует чистота всех масляных каналов (их вскрытие и промывка строго обязательны), промывка всех фильтрующих элементов и строгое выдерживание масляных зазоров между деталями двигателя.
Фото. Системы регулировки фаз газораспределения есть двух видов: переключением или фазированием. Система переключения работает по принципу «да-нет»: т. е. сдвигает фазы на фиксированный угол вперед или назад. А система фазирования регулирует фазы постоянно и непрерывно. Такая система может фиксировать механизм в любом положении, в пределах рабочего диапазона.
Мы расскажем о процессе все: от демонтажа до проверки, расскажем, что работает правильно, а что нет.
Система регулировки фаз газораспределения проворачивает распределительный вал на определенный угол, в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель и позволяет двигателю работать при «идеальных» условиях в более широком рабочем диапазоне, чем при фиксированном положении распредвала. Система управления фазовращателем, используя информацию от множества датчиков двигателя, «командует» гидравлическим клапаном. Который, в свою очередь, направляет масло под давлением к муфте фазовращателя. Есть два основных типа механизма изменения фаз газораспределения: тип «винтовой пружины» и тип «масляной камеры». В большинстве двигателей используется механизм камерного типа. Муфта фазовращателя такого типа имеет внешний корпус, связанный со звездочкой газораспределительного механизма, и внутренний ротор, который связан с распредвалом. Промежутки между корпусом и ротором образуют рабочие камеры, разделяемые специальными уплотнениями.
Ремонт механизма начинается с демонтажа деталей и их последующей промывки. Мы предварительно моем демонтированные детали в ультразвуковых ваннах, примерно полчаса, а затем вскрываем муфты фазовращателей. Затем все детали снов помещаются в моющие корзины. Ротор стоит оставить подсобранным с корпусом, чтобы не потерять уплотнения насадки или их пружины. Большинство уплотнительных насадок пластиковые, и они обычно теряются при промывании.
Важная причина, почему мы вскрываем муфту – потому что, внутри остается много масла и мелких загрязнений, которые невозможно будет вымыть. Еще одна причина вскрыть муфту – необходимость проверить наличие блокировки. Некоторые владельцы намертво блокируют муфту, чтобы увеличить мощность. Такое встречается во всех типах муфт.
После того, как все детали промыты, можно проверить их износ и повреждения.
Больше всего страдают зубья шестерни ГРМ и боковые стенки корпуса, которые контактируют с торцевыми уплотнениями. Механизм с металлическими уплотнениями изнашивается больше, чем с пластиковыми. Любое повреждение, допускающее перетекание масла или заедание, в дальнейшем создаст проблему со перемещением деталей. Также надо проверить, повреждено ли отверстие стопорного штифта. Стопорный штифт подпружинен и он скользит к запорному диску, при работе шестерни. При блокировке муфты, пружина смещает штифт внутрь отверстия, поэтому заходная часть штифта может быть повреждена. Штифт или его паз испытывают на себе большие нагрузки и могут треснуть или сломаться. А износ запорных дисков может быть очень похожим на износ торцевой поверхности корпуса масляного насоса. Проверка муфты очень напоминает проверку масляного насоса – и там, и там вы можете увидеть похожие повреждения.
Обратная сборка – несложная. Детали движутся только в одном направлении, поэтому ошибиться сложно.
Слегка смажьте все внутренние детали моторным маслом. Мы обычно используем масло типа 5W-30. Сборка механизма с пружиной немного сложнее. Самая очевидная ошибка – это установить ротор в корпусе вверх ногами, но в большинстве случаев стопорные диски не совместиться должным образом, и вы, поэтому, не сможете установить шестерню на распредвал. После того, как детали установлены, вы можете вручную завернуть болты, но, прежде чем болты будут затянуты полностью, вам надо выровнять ротор и стопорный диск, чтобы распредвал «подошел». Для этого вы можете использовать сам вал, или, как мы, — специальную оправку.
Болты затянуты, и шестерня готова к работе. Мы предварительно определяем момент затяжки крепежных болтов, прежде чем запустить деталь в дело. Можно для этого использовать разъединительный динамометрический ключ или маркировать болты перед отворачиванием. По нашему опыту, большинство из них тянутся моментом 13…14 Нм, но некоторые бывают затянуты на удивление слабо. Поэтому лучше всегда проверять крутящий момент для любого нового типа шестерни, которую вы устанавливаете.
Большинство ошибок при сборке всегда приводят к провальному результату: шестерня не подойдет к распредвалу или никогда не пройдет испытание. Нам встречались: отсутствие уплотнений, стопорных штифтов, поврежденные или неправильно установленные импульсные датчики. Механизм с отсутствующими деталями никогда не пройдет испытание: он не сдвинется и не заблокируется.
Чтобы избежать ошибок лучше использовать шаблоны и памятки для сборки.
Мы проверяем отремонтированные механизмы на нашем моторном стенде путем проверки перемещения ротора. Лучше это делать на небольших оборотах или с помощью стробоскопа. На испытательном стенде мы видим некоторые неисправности, чаще всего шестерня вообще не смещается, но это не всегда беда шестерни. Если есть проблемы с давлением масла, то шестерня-муфта просто не будет работать.
Большинство современных механизмов, с которыми мы сталкиваемся, очень простые, легко разбираются, чистятся, собираются и проверяются.
Включение подобной услуги в перечень ваших ремонтных услуг позволит вам предложить лучшую цену вашим клиентам и подготовиться к появлению более сложных систем. Например, механизм изменения фаз газораспределения нового 5-литрового двигателя Ford, в котором управляющий клапан встроен в шестерню. Другой тип муфты, с которым вы можете столкнуться, — система электромагнитного привода на двигателях Nissan VQ35. На крышке корпуса установлен электромагнит, который работает с механическим фиксатором, прикрепленным к распредвалу. Если возникнет какая-либо деталь будет повреждена, как если бы привод коснулся магнита, ее надо заменить. Вы можете очистить детали и проверить сопротивление катушки, но вы не сможете проверить это устройство как муфту с гидроприводом. Вам придется удостовериться, что распредвал сместился, визуально.
И, напоследок, несколько полезных советов.
Если у вас нет обменного фонда механизмов муфты, которую планируете отремонтировать, то лучше всего найти их и подготовиться наилучшим образом до того, как начнете демонтаж.
Я рекомендую фотографировать каждый шаг разборки устройства, чтобы обеспечить правильную сборку. Некоторые из этих компонентов содержат детали замысловатой формы, и вы должны быть уверены, что они вернутся на место в правильном положении. Если на шестерне есть датчик положения распредвала, будьте внимательны и зафиксируйте фазу, чтобы правильно вставить его назад. Есть шестерни, которые спрессованы вместе, а есть шестерни, которые стянуты болтами. С ними иметь дело проще, лишь проверьте крутящий момент на болтах, прежде чем снять шестерню.
Спрессованные шестерни, встречающиеся в моделях Nissan и GM, сложно демонтировать, для них требуются специальные оправки, которые обычно не валяются на полках. Для такого типа механизма мы маркируем все детали перед демонтажом, чтобы вновь собрать их в правильном положении. Если вы можете найти подходящую замену уплотнительным кольцам, этот тип муфты можно успешно восстановить.
Мы установили, что попытка помыть механизм, не открывая его, всегда оставляет загрязнение в нем, даже если использовать ультразвуковые очистители и даже если оставить их в ванне на ночь.
Винтовые шестерни захватывают и удерживают все остатки старого масла. Как только вы поместите их в мойку, они впитают все из воды. Механизм нужно обязательно вскрыть, чтобы вымыть его, высушить и смазать должным образом.
Фото. Спрессованные шестерни, встречающиеся в моторах Nissan и GM, сложно демонтировать, для них требуются специальные оправки. Для такого типа механизма мы маркируем все элементы перед демонтажом, чтобы собрать их с правильной фазой распределения.
После того, как вы познакомитесь с ремонтом механизма изменения фаз газораспределения и разработаете свой собственный процесс их тестирования, вы обнаружите, что и процесс, и оборудование можно легко применить к другим продвинутым системам управления двигателем. Чтобы можно было и далее предлагать нашим клиентам продукцию, которую они хотят, и ремонтировать вместо того, чтобы заменять.
ХОТИТЕ СТАТЬ АВТОРОМ?
Пришлите свою статью
22327069 21935705 Соленоид управления сцеплением Volvo & Mack Trucks — MOTIV8 Engineering
Наведите курсор на изображение, чтобы увеличить его
Сохранить 0
MOTIV8 EngineeringSKU: 80000206
наполнитель
Поделитесь этим продуктом
AmazonAmerican ExpressApple PayDiners ClubDiscoverMeta PayGoogle PayMastercardPayPalShop PayVenmoVisa Ваша платежная информация защищена.
Мы не храним данные кредитной карты и не имеем доступа к информации о вашей кредитной карте.
Страна
США
Почтовый индекс
Этот соленоид управления сцеплением управляет подачей воздуха для переключения передач I-shift и mDrive в грузовиках Volvo и Mack.
Для правильной работы этой системе требуется сухой чистый воздух, иначе соленоиды в этом узле клапана могут заклинить из-за влаги и мусора. Если соленоиды начнут залипать, это повлияет на способность трансмиссии переключать передачи. Таким образом, чрезвычайно важно выполнять рекомендуемое техническое обслуживание по замене фильтра осушителя воздуха каждый год или каждые 100 000 миль пробега.
- ПРЯМАЯ ЗАМЕНА — этот электромагнитный клапан управления сцеплением 12 В является прямой заменой оригинального электромагнитного клапана.
- КОМПЛЕКТАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ — Volvo Mack Trucks с коробками передач I-Shift и mDrive
- ЗАМЕНЯЕТ ДЕТАЛИ № — 22327069, 21935705, 21712495, 21462376, 21301883, 21008347, 20483911
- ИСПЫТАН НА АВТОМОБИЛЕ — Этот электромагнитный клапан управления сцеплением прошел всесторонние испытания на автомобиле и за его пределами, чтобы обеспечить правильную установку и работу
- ДВУХЛЕТНЯЯ ГАРАНТИЯ — Каждая новая деталь не имеет дефектов при нормальном использовании в течение двух лет с момента покупки или пробега 24 000 миль
Обратитесь к Motiv8 за продуктами послепродажного обслуживания, которые устраняют конструктивные недостатки, способствуют долговечности и предоставляют решения, облегчающие и повышающие эффективность установки.
Мы постоянно внедряем инновации и создаем новые высококачественные продукты для удовлетворения постоянно меняющихся потребностей нашей растущей клиентской базы.
У нас есть 30-дневная политика возврата, что означает, что у вас есть 30 дней после получения товара, чтобы запросить возврат.
Чтобы иметь право на возврат, ваш товар должен быть в том же состоянии, в котором вы его получили, неношеным или неиспользованным, с бирками и в оригинальной упаковке. Вам также понадобится чек или подтверждение покупки.
Чтобы начать возврат, вы можете связаться с нами по адресу support@motiv8parts.com. Если ваш возврат будет принят, мы вышлем вам этикетку для обратной отправки, а также инструкции о том, как и куда отправить вашу посылку. Товары, отправленные обратно к нам без предварительного запроса на возврат, не будут приняты.
Вы всегда можете связаться с нами по любому вопросу о возврате по адресу support@motiv8parts.com
Повреждения и проблемы
Пожалуйста, проверьте свой заказ при получении и немедленно свяжитесь с нами, если товар неисправен, поврежден или если вы получили не тот товар, так что мы можем оценить проблему и сделать это правильно.
Исключения/предметы, не подлежащие возврату
Определенные типы предметов не подлежат возврату, например опасные материалы, легковоспламеняющиеся жидкости или газы. Пожалуйста, свяжитесь с нами, если у вас есть вопросы или опасения по поводу вашего конкретного товара.
К сожалению, мы не принимаем возврат товаров со скидкой или подарочных карт.
Обмен
Самый быстрый способ убедиться, что вы получите то, что хотите, — это вернуть товар, который у вас есть, и после того, как возврат будет принят, совершить отдельную покупку нового товара.
Возврат
Мы сообщим вам, как только получим и проверим ваш возврат, и сообщим, был ли одобрен возврат или нет. В случае одобрения вам будет автоматически возвращен ваш первоначальный способ оплаты. Пожалуйста, помните, что вашему банку или компании-эмитенту кредитной карты может потребоваться некоторое время для обработки и отправки возврата.
История разработки системы регулирования фаз газораспределения
Играйте глобально, экономя топливо и снижая выбросы газов.
Поражения — это то, что создает настоящее величие. Технология мирового класса Повышает присутствие Aisin на мировом рынке
«Зеленый путь» Становится лозунгом выбора автомобиля. Пусть новый VVT станет драйвером еще одного шанса на выход в Финал В настоящее время от новых автомобилей требуется минимальное воздействие на окружающую среду.
Законодательство об охране окружающей среды из года в год ужесточает требования, что приводит к увеличению потребности в более экологичных компонентах транспортных средств.
Среди них большое внимание в последние годы привлекли приводы для изменения фаз газораспределения (VVT) .
VVT — это процесс, который изменяет время подъема клапана в зависимости от состояния автомобиля и часто используется для улучшения характеристик, экономии топлива или выбросов.
Компания Aisin начала разработку VVT в 1986 году.
Первой моделью с шестеренчатым приводом VVT от Aisin была Toyota Corolla, появившаяся на рынке в 1991 году.
Шестеренчатый VVT имел плохую репутацию.
У него были нерешенные недостатки, что вытесняло его из конкуренции с другими транспортными средствами.
Он продолжал проигрывать игры. Ни у кого не было решений. Ситуация дошла до того, что за кулисами поползли слухи: «Команду скоро распустят, если не решат проблемы».
Дадим лопастному VVT еще одну попытку исправить нашу плохую репутацию
VVT работает в системе, в которой используются механические шестерни или гидравлические лопасти (см. рисунок ниже). Шестеренчатый VVT был основным до середины 1990-х годов.
У него есть некоторые недостатки — требовалась высокая точность обработки, а механизм был сложным и громоздким.
Шестеренчатые VVT неизбежно создают значительное трение и имеют медленную реакцию. Чтобы обойти эти негативные факторы, Айсин в 1986, приступили к разработке компактного и легкого лопастного ВВТ.
В то время ни у одного автомобиля не было VVT лопастного типа. Проект, перешедший в фазу прототипирования, столкнулся с техническими трудностями, не смог создать ничего столь же эффективного, как шестеренчатый ВВТ, и в итоге был заморожен.
Инженеры по системам двигателей в Aisin решили перейти на шестеренчатый тип, как и другие поставщики компонентов.
И VVT, в котором использовались шестерни, был проигрышной попыткой, заработавшей плохую репутацию.
В начале лета 1995 года компания Engine System Engineering была вынуждена выбирать между шестерней и лопастями.
«Выбора нет. Мы должны отказаться от того, что мы разработали. Пойдем другим путем».
Лопастной VVT, оставленный в режиме ожидания, вернулся в центр сцены.
Новый проект нацелен на выпуск рядного 6-цилиндрового двигателя Toyota.
Всего за два месяца члены команды создали систему, отвечающую требованиям производительности и стоимости.
Их работа была заявлена на конкурс с большими ожиданиями.
Однако снова угодить богине победы команде не удалось.
Победителем игры стала компания-конкурент, представившая систему, аналогичную по производительности и цене.
«Не может быть, чтобы наша технология превратилась в продукт……»
Среди участников проекта распространилось разочарование.
«Почему бы нам не посмотреть на глобальный рынок? Мы собираемся играть в игры в Европе». Победа в гонке на Renault с VVT от Aisin была первым шагом
Начальник отдела разработки систем двигателей призвал членов группы продолжать работу.
«Toyota может быть гигантом, но по всему миру существует множество производителей автомобилей.
Почему бы нам не посмотреть за пределы внутреннего рынка?
Европа — большой рынок. Мы будем играть там».
Его слова ознаменовали перезапуск проекта. В ноябре 1995 года команда вылетела в Европу и посетила там все автопроизводители.
Aisin не был для них известным брендом.
Трудно было найти производителя, готового вести переговоры с кем-то из компании.
Только Renault Sport, подразделение Renault, занимающееся автоспортом, спортивными и специальными автомобилями, проявило некоторый интерес к системе VVT компании Aisin.
В начале 1996 года первые автомобили Renault Sport, оснащенные VVT производства Aisin, выиграли гонку.
Это был переломный момент. Aisin постепенно стал известен европейским производителям автомобилей и начал получать заказы от Renault.
ВВТ крыльчатого типа сделал свой первый шаг, но до большого успеха еще далеко.
Настойчивость убеждает BMW. Но перед командой стоит сложная задача.
В перерывах между проектными работами рабочая группа проекта и члены Aisin Europe посещали европейских производителей автомобилей.
Во время третьего визита в BMW, Мюнхен, они получили возможность представить VVT лопастного типа.
После серии переговоров немецкая многонациональная компания обратилась к Aisin с просьбой о сотрудничестве с местными поставщиками запчастей для предоставления технических деталей в пакете, указав, что она признала превосходную экономическую эффективность и отзывчивость лопастного типа по сравнению с доминирующим типом шестерни.
Но это было только начало.
BMW также требовал «VVT на выпускных клапанах».
Раннее и позднее закрытие выпускного клапана также может снизить выбросы. Система с VVT также для выпускных клапанов была бы более эффективной и детализированной с точки зрения управления выпуском. Именно этого хотел автопроизводитель. Тем не менее, было многое, что нужно было преодолеть технически. В то время на рынке не существовало ни одного автомобиля с управлением выпускным клапаном.
Чтобы добиться желаемого, нужно было установить исходное положение лопастей под наибольшим углом, чтобы позволить клапанам открываться и закрываться раньше, чем стандартно в выпускном VVT.
Однако в VVT гидравлическое давление является фактором, определяющим положение поршня, то есть когда клапаны открываются и закрываются. При отсутствии гидравлического давления лопасти останавливаются при наименьшем угле, при котором клапаны открываются и закрываются позже стандартного.
Требование состояло в том, чтобы расположить лопасти под максимальным углом даже при отсутствии гидравлического давления.
Наибольший и наименьший углы
Обычно двигатель автомобиля приводит в движение лопасти, чтобы удерживать их в положении наименьшего угла. BMW попросила расположить лопасти под максимальным углом, даже если гидравлическое давление не применялось.
Думайте наоборот. Использование неудобного триггера
«Вода течет сверху вниз. Они просят почти то же самое, что и изменить направление потока воды».
У команды проекта не было простого решения, и они боролись.
Тут на ум пришло внезапное озарение.
Благодаря своей конструкции механически создаваемое трение в VVT лопастного типа очень мало. Это позволяет лопастям случайным образом переворачиваться, когда давление масла не подается. Для предотвращения такого поведения был встроен механизм блокировки.
Что делать, если этот механизм используется для выпускного VVT?
Идея, к которой они пришли, заключалась в том, чтобы приложить усилие в направлении угла продвижения, чтобы задействовать триггер, а затем расположить запирающий механизм так, чтобы угол продвижения был наибольшим.
Через месяц после запроса BMW были представлены предварительные чертежи.
Компания Aisin была единственным поставщиком, соответствующим требованиям.
Команда не теряла времени даром. Они начали модифицировать двигатель и построили прототип VVT — то, что обычно занимало три месяца, было сделано за две недели.
В день тестирования один из участников включил пусковой переключатель со смешанным чувством ожидания и беспокойства.
Послышался грохот, потом наступила тишина.
Это было доказательством того, что замок работал под самым большим углом.
Born был долгожданным VVT, который должен был превзойти продукты конкурентов.
Но на этом история не закончилась.
Факсовое сообщение говорит о срочности, а надежное партнерство открывает путь к решению.
В январе 2000 года члены группы впервые посетили штаб-квартиру BMW в Мюнхене, чтобы принять участие в совещании по проекту, запланированном на каждый четверг.
На столе лежала куча задач.
Они провели офлайн-встречи, чтобы обсудить стратегии и проблемы во время тестовых заездов на 400 км на автомобиле со скоростью 200 км/ч по автобану, соединяющему Мюнхен и Франкфурт, где базируется Aisin Germany.
Они подготовили отчеты о встречах сразу после возвращения в офис и отправили их Айсину в Японию. Разница во времени между Германией и Японией сыграла положительную роль, позволив членам проекта дома знать, что обсуждалось на встречах к утру пятницы.
Члены группы на Западе и Дальнем Востоке обменялись большим количеством информации и данных.
Повседневная переписка создала доверительные отношения.
Однажды пришел факс с пометкой «Срочно», адресованный членам команды в Японии.
Оно было из Франкфурта.
«Лопатки впускного клапана VVT не возвращаются в исходное положение по умолчанию, т. е. на наименьший угол».
Симптом, о котором сообщалось в нем, представлял большую проблему, но получатели были озадачены.
Ничего подобного никогда не происходило в тестах, проведенных внутри страны.
Местный персонал собрал информацию. Выяснилось, что причиной симптома стал новый регулируемый подъем клапана, реализованный BMW.
Было испробовано множество решений, но ни одно из них не достигло цели.
«Вынуждены попросить вас изменить управление через двигатель» — был окончательный ответ.
Руководитель проекта в BMW настаивал на том, что «VVT — это компонент, который необходимо заменить, чтобы решить проблему», когда вошел разработчик компонентов автомобиля в BMW.
Он был уверен в том, что делает Айсин благодаря отношениям, построенным в результате более чем 30 посещений, и сказал:
«Теоретически они ничего не могут сделать с VVT.
Лучше всего решить эту проблему через блок управления двигателем.
Комментарий убедил руководителя проекта.
Подлинное партнерство открыло путь к решению.
Поражения и борьба прокладывают путь к тому, чтобы стать глобальным игроком
Как наладить массовое производство VVT? Это был еще один вопрос, который содержал много проблем.
Европа не была ареной, где у Aisin был опыт в области контроля качества, проектных требований и аудита процессов.
Участники проекта, инженеры-технологи на месте и проектировщики компонентов усердно работали, используя все, что у них было, чтобы охватить весь спектр, применимый к поставщикам автокомпонентов.
Первые автомобили BMW с Aisin VVT сошли с конвейера весной 2000 года, что ознаменовало начало серийного производства.
Лопастной VVT от Aisin стал популярным выбором для моделей, выпущенных Renault, Daihatsu, Volvo и, разумеется, BMW, способствуя устойчивому росту продаж на рынках Европы.
Опыт и знания благодаря контролю качества и разработке недорогих компонентов вместе с BMW предоставили полезные инструменты для выхода на рынок Северной Америки и получения заказа на поставку серийного VVT от General Motors.
Технологии мирового класса укрепили присутствие Aisin на мировом рынке.
Сообщается, что автомобили, оборудованные Aisin VVT, производят на 8-10% больше мощности, снижают стоимость топлива на 3-6% и на 40% сокращают выбросы оксида азота в виде выхлопных газов.