Как работает муфта изменения фаз ГРМ Мазда
Как работает муфта изменения фаз ГРМ Мазда
Про конструкцию, работу, неисправности и возможный ремонт гидромуфты изменения фаз газораспределительного механизма автомобилей МаздаПо теме: Как работает электрическая муфта изменения фаз ГРМ Мазда
Механизм изменения фаз газораспределения, основным элементом которого является муфта изменения фаз ГРМ, непрерывно изменяет фазы газораспределения впускного распределительного вала с помощью давления масла, регулируемого клапаном управления (OCV). Это необходимо для получения оптимальных фаз газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя.
Работа клапана, регулирующего давление масла (OCV), основана на сигналах от блока управления двигателем (PCM).
Муфта изменения фаз газораспределения состоит из следующих частей: корпуса, объединенного со звездочкой привода распредвала, крышки, соединяемого с распределительным валом ротора и стопорного штифта, который фиксирует ротор и корпус муфты при остановке двигателя.
Кроме того, ротор имеет уплотнение, которое герметизирует камеру опережения и камеру задержки фаз газораспределения. На крышке и роторе привода изменения фаз газораспределения имеются метки, которые используются в качестве установочных при осмотре и диагностике муфты изменения фаз ГРМ.
Опережение фаз газораспределения
Когда золотниковый клапан в масляном регулирующем клапане (OCV) перемещает золотник влево в соответствии с сигналом PCM, гидравлическое давление от масляного насоса подается в канал опережения газораспределения и затем в камеру опережения газораспределения в муфте изменения фаз ГРМ. Затем ротор, зафиксированный на распределительном вале, вращается в направлении опережения фаз газораспределения относительно корпуса, приводимого в движение коленчатым валом посредством цепной передачи, и фазы газораспределения смещаются в сторону опережения.
Запаздывание фаз газораспределения
Когда золотниковый клапан в масляном регулирующем клапане (OCV) перемещает золотник вправо в соответствии с сигналом PCM, гидравлическое давление от масляного насоса подается в канал задержки фаз газораспределения и затем в камеру задержки фаз газораспределения муфты изменения фаз ГРМ.
Затем ротор, закреплённый на распределительном вале, вращается в направлении задержки фаз газораспределения относительно корпуса, приводимого в движение цепной передачей от коленчатого вала, и фазы газораспределения запаздывают.
Поддержание промежуточных фаз газораспределения
Золотниковый клапан в масляном регулирующем клапане (OCV) располагает золотник в середине положения опережения и запаздывания фаз газораспределения. Из-за этого гидравлическое давление поддерживается как в камерах опережения, так и в камерах задержки фаз газораспределения муфты. Это приводит к фиксированным промежуточным фазам газораспределения.
К неисправностям муфты можно отнести: разрушение стопорного штифта, внутренний износ уплотнений, износ опорной шейки распредвала с расположенными на ней масляными каналами и утечкой масла, приводящей к падению давления и возникновению ошибки в блоке РСМ. Ремонт муфты изменения фаз газораспределения ограничивается её заменой на новую, износ шейки – заменой распредвала.
Цены на диагностику, работы по ремонту двигателей с гидравлической муфтой изменения фаз ГРМ или замены на контрактные агрегаты вашего автомобиля Мазда вы можете уточнить у наших специалистов по телефону: +7(495) 001-05-21.
Авторская статья «Ремонт механизмов регулировки фаз газораспределения» на сайте инженерной-технологической компании Механика
Представить себе современный двигатель без механизма регулировки фаз газораспределения практически невозможно. Сегодня подобные устройства есть и в «малолитражных» трехцилиндровых моторчиках, и в многолитровых V-образных «восьмерках». Само собой разумеется, что детали и узлы таких систем изнашиваются при эксплуатации и требуют замены во время капитального ремонта. Или их тоже можно ремонтировать? Во всяком случае, наши коллеги из США научились восстанавливать муфты фазовращателей и здесь рассказывают о своем опыте.
Мы начали восстанавливать фазовращатели еще в 1990-е годы по двум причинам.
Во-первых, новые узлы зачастую невозможно было купить, а, если они и были в наличии, то оказывались слишком дорогими. Без ремонта (и до того, как подобные механизмы стали доступны на вторичном рынке) цены на новые детали у официальных дилеров кусались. Цена за 3-клапанную муфту Ford составляла $325, для мотора Nissan VQ40 — $230, механизмы для 2-литрового Kia — $400. И даже сегодня мы сталкиваемся с проблемами поставок некоторых механизмов фазовращателей, например – для Chevrolet Colorado, что подтолкнуло нас к освоению ремонта таких муфт, так как GMC их больше не предлагает.
Вторая причина, почему мы занялись подобным видом ремонта – наша философия: мы восстанавливаем изношенные детали и узлы, а не устанавливаем новые. Постепенно, шаг за шагом, мы освоили способы ремонта многих компонентов двигателя, и механизмы регулировки фаз газораспределения здесь не исключение. Теперь мы восстанавливаем все типы подобных механизмов.
Ремонт механизмов регулировки фаз газораспределения (муфт фазовращателей) очень успешен, потому что обычно причины поломок двигателей не в них.
Обычно менее 1% поломок моторов вызывается плохим качеством самого фазовращателя. Большинство двигателей выходят из строя из-за загрязнения, низкого давления масла давления или поломки управляющего клапана. Так что большое количество шестерен/звездочек фазовращателей обычно пригодны к дальнейшему использованию.
Крайне редко встречаются шестерни/звездочки, поврежденные настолько, что их остается только выбросить. Хорошему качеству ремонта способствует чистота всех масляных каналов (их вскрытие и промывка строго обязательны), промывка всех фильтрующих элементов и строгое выдерживание масляных зазоров между деталями двигателя.
Фото. Системы регулировки фаз газораспределения есть двух видов: переключением или фазированием. Система переключения работает по принципу «да-нет»: т. е. сдвигает фазы на фиксированный угол вперед или назад. А система фазирования регулирует фазы постоянно и непрерывно. Такая система может фиксировать механизм в любом положении, в пределах рабочего диапазона.
Мы расскажем о процессе все: от демонтажа до проверки, расскажем, что работает правильно, а что нет.
Стопорный штифт удерживает шестерню от смещения при запуске. Масло под давлением, наполняющее камеры, толкает ротор для поворота распредвала вперед или назад.
Ремонт механизма начинается с демонтажа деталей и их последующей промывки. Мы предварительно моем демонтированные детали в ультразвуковых ваннах, примерно полчаса, а затем вскрываем муфты фазовращателей. Затем все детали снов помещаются в моющие корзины. Ротор стоит оставить подсобранным с корпусом, чтобы не потерять уплотнения насадки или их пружины. Большинство уплотнительных насадок пластиковые, и они обычно теряются при промывании.
Важная причина, почему мы вскрываем муфту – потому что, внутри остается много масла и мелких загрязнений, которые невозможно будет вымыть. Еще одна причина вскрыть муфту – необходимость проверить наличие блокировки. Некоторые владельцы намертво блокируют муфту, чтобы увеличить мощность. Такое встречается во всех типах муфт.
После того, как все детали промыты, можно проверить их износ и повреждения.
Больше всего страдают зубья шестерни ГРМ и боковые стенки корпуса, которые контактируют с торцевыми уплотнениями. Механизм с металлическими уплотнениями изнашивается больше, чем с пластиковыми. Любое повреждение, допускающее перетекание масла или заедание, в дальнейшем создаст проблему со перемещением деталей. Также надо проверить, повреждено ли отверстие стопорного штифта. Стопорный штифт подпружинен и он скользит к запорному диску, при работе шестерни. При блокировке муфты, пружина смещает штифт внутрь отверстия, поэтому заходная часть штифта может быть повреждена. Штифт или его паз испытывают на себе большие нагрузки и могут треснуть или сломаться. А износ запорных дисков может быть очень похожим на износ торцевой поверхности корпуса масляного насоса. Проверка муфты очень напоминает проверку масляного насоса – и там, и там вы можете увидеть похожие повреждения.
Обратная сборка – несложная. Детали движутся только в одном направлении, поэтому ошибиться сложно.
Слегка смажьте все внутренние детали моторным маслом. Мы обычно используем масло типа 5W-30. Сборка механизма с пружиной немного сложнее. Самая очевидная ошибка – это установить ротор в корпусе вверх ногами, но в большинстве случаев стопорные диски не совместиться должным образом, и вы, поэтому, не сможете установить шестерню на распредвал. После того, как детали установлены, вы можете вручную завернуть болты, но, прежде чем болты будут затянуты полностью, вам надо выровнять ротор и стопорный диск, чтобы распредвал «подошел». Для этого вы можете использовать сам вал, или, как мы, — специальную оправку.
Большинство ошибок при сборке всегда приводят к провальному результату: шестерня не подойдет к распредвалу или никогда не пройдет испытание. Нам встречались: отсутствие уплотнений, стопорных штифтов, поврежденные или неправильно установленные импульсные датчики. Механизм с отсутствующими деталями никогда не пройдет испытание: он не сдвинется и не заблокируется.
Чтобы избежать ошибок лучше использовать шаблоны и памятки для сборки.
Мы проверяем отремонтированные механизмы на нашем моторном стенде путем проверки перемещения ротора. Лучше это делать на небольших оборотах или с помощью стробоскопа. На испытательном стенде мы видим некоторые неисправности, чаще всего шестерня вообще не смещается, но это не всегда беда шестерни. Если есть проблемы с давлением масла, то шестерня-муфта просто не будет работать.
Большинство современных механизмов, с которыми мы сталкиваемся, очень простые, легко разбираются, чистятся, собираются и проверяются.
Включение подобной услуги в перечень ваших ремонтных услуг позволит вам предложить лучшую цену вашим клиентам и подготовиться к появлению более сложных систем. Например, механизм изменения фаз газораспределения нового 5-литрового двигателя Ford, в котором управляющий клапан встроен в шестерню. Другой тип муфты, с которым вы можете столкнуться, — система электромагнитного привода на двигателях Nissan VQ35. На крышке корпуса установлен электромагнит, который работает с механическим фиксатором, прикрепленным к распредвалу. Если возникнет какая-либо деталь будет повреждена, как если бы привод коснулся магнита, ее надо заменить. Вы можете очистить детали и проверить сопротивление катушки, но вы не сможете проверить это устройство как муфту с гидроприводом. Вам придется удостовериться, что распредвал сместился, визуально.
И, напоследок, несколько полезных советов.
Если у вас нет обменного фонда механизмов муфты, которую планируете отремонтировать, то лучше всего найти их и подготовиться наилучшим образом до того, как начнете демонтаж.
Я рекомендую фотографировать каждый шаг разборки устройства, чтобы обеспечить правильную сборку. Некоторые из этих компонентов содержат детали замысловатой формы, и вы должны быть уверены, что они вернутся на место в правильном положении. Если на шестерне есть датчик положения распредвала, будьте внимательны и зафиксируйте фазу, чтобы правильно вставить его назад. Есть шестерни, которые спрессованы вместе, а есть шестерни, которые стянуты болтами. С ними иметь дело проще, лишь проверьте крутящий момент на болтах, прежде чем снять шестерню.
Спрессованные шестерни, встречающиеся в моделях Nissan и GM, сложно демонтировать, для них требуются специальные оправки, которые обычно не валяются на полках. Для такого типа механизма мы маркируем все детали перед демонтажом, чтобы вновь собрать их в правильном положении. Если вы можете найти подходящую замену уплотнительным кольцам, этот тип муфты можно успешно восстановить.
Мы установили, что попытка помыть механизм, не открывая его, всегда оставляет загрязнение в нем, даже если использовать ультразвуковые очистители и даже если оставить их в ванне на ночь.
Винтовые шестерни захватывают и удерживают все остатки старого масла. Как только вы поместите их в мойку, они впитают все из воды. Механизм нужно обязательно вскрыть, чтобы вымыть его, высушить и смазать должным образом.
Фото. Спрессованные шестерни, встречающиеся в моторах Nissan и GM, сложно демонтировать, для них требуются специальные оправки. Для такого типа механизма мы маркируем все элементы перед демонтажом, чтобы собрать их с правильной фазой распределения.
После того, как вы познакомитесь с ремонтом механизма изменения фаз газораспределения и разработаете свой собственный процесс их тестирования, вы обнаружите, что и процесс, и оборудование можно легко применить к другим продвинутым системам управления двигателем. Чтобы можно было и далее предлагать нашим клиентам продукцию, которую они хотят, и ремонтировать вместо того, чтобы заменять.
ХОТИТЕ СТАТЬ АВТОРОМ?
Пришлите свою статью
Как конструкция соленоида влияет на цепи сцепления
Технические ресурсы Передача инфекции Статья Фольксваген/Ауди Айсин АВ ЗФ Форд гроссмейстер Toyota/Lexus
Версия для печати
Управление потоком в муфтах так же важно, как и давление, воздействующее на эти муфты.
Именно направление этой жидкости под давлением через различные клапаны, соленоиды и каналы обеспечивает правильное переключение передач в автоматической коробке передач. Без надлежащего потока жидкости невозможно получить или поддерживать адекватное давление, а сцепления не будут работать правильно, что приведет к множеству проблем с переключением передач, сгоревшим сцеплениям и потенциальным кодам неисправности. Несмотря на то, что разнообразие этих клапанов, соленоидов и контуров, которые передают поток от насоса к муфтам, многочисленно, есть некоторые основные функциональные сходства, которые могут помочь при попытке диагностировать связанные с гидравликой проблемы переключения передач и отказы сцепления.
Линейные соленоиды
Линейные соленоиды — это соленоиды, использующие электрическую энергию для линейного перемещения закрытого клапана на определенное расстояние. Движение этого клапана открывает и закрывает различные гидравлические контуры соленоида. Некоторые трансмиссии, в которых используются линейные соленоиды для управления потоком к муфтам, — это 09G и U660E (, рис.
1, ). Однако методы, в которых используются эти линейные соленоиды, различны для каждой коробки передач.
| Рис. 1: Клапан большего размера в U660E обеспечивает больший поток, чем соленоид TF-60SN (09G) C1. |
|---|
| |
В 09G (и 09D, TF-80, TF-81) для каждого сцепления (K1, K2, K3 и B1) используется отдельный линейный соленоид. Жидкость модулятора соленоида направляется через соленоид для создания низкого сигнального давления потока, которое затем направляется к отдельным управляющим клапанам сцепления для каждого сцепления. (Исключением является сцепление B2, на которое подается линейное давление непосредственно от клапана с ручным управлением при выборе реверса.) Это модулированное сигнальное давление регулирует положение управляющего клапана сцепления, помогая контролировать степень включения сцепления ( Рисунок 2 ).
| Рисунок 2: Цепь сцепления 09G C1/K1 |
|---|
| |
Давление включения сцепления направляется через различные реле, переключатели и распределительные клапаны.
При таком типе расположения износ клапанов соленоидного модулятора снижает подачу соленоида, а износ линейных соленоидов приводит к потере сигнального давления. Поскольку управляющие клапаны сцепления постоянно движутся и регулируют давление в ответ на электромагнитный клапан, известно, что они изнашивают литые отверстия. Износ в любой из этих областей приводит к потере давления жидкости, что вызывает проблемы с переключением передач и отказ сцепления. Также известно, что втулки внутри этих соленоидов заедают при повышенной температуре, что приводит к очень неровному движению соленоидного клапана, что вызывает коды DTC, проблемы с переключением передач и сгорание фрикционов.
Благодаря тому, что TCM управляет этими соленоидами напрямую, регулируя рабочий цикл для модуляции клапана и приложения давления, требуется гораздо менее сложная серия клапанов, чем в 09.Г стиль. Поскольку эти более крупные клапаны внутри соленоидов постоянно движутся, может произойти износ внутреннего диаметра носика соленоида. Это приводит к потере жидкости включения сцепления, что может вызвать проблемы с переключением передач и отказ сцепления. Несколько клапанов управления сцеплением или клапанов включения, которые направляют эту жидкость включения сцепления, приводятся в действие давлением в линии с отверстиями, давлением соленоидного модулятора или давлением SLT. Таким образом, изношенный соленоидный клапан-модулятор, первичный регулятор давления или вторичный регулятор давления может создать множество проблем. | Рис. 3: Цепь сцепления C1 U660E |
|---|
| |
Соленоиды EDS/PWM
Эти соленоиды имеют широтно-импульсную модуляцию посредством рабочего цикла, заданного TCM.
При срабатывании они, как правило, смещают шар, который позволяет направить модулированный низкий поток к соответствующему клапану регулятора сцепления ( рис. 4 ). Затем клапаны регулятора сцепления направляют линейное давление через соответствующие контуры для включения сцепления. Некоторые современные трансмиссии с такими типами соленоидов и цепей — ZF6HP19./21/26/28/32/34, 6T40/70 и 6F35/50 ( рис. 5 ). Выход из строя этих соленоидов не редкость, часто из-за проблем, связанных с мусором. Очистка экранов и внутренних компонентов может помочь. Поскольку эти соленоиды выдают переменное давление, клапаны, которые они приводят в действие, находятся в постоянном движении. Таким образом, износ клапанов регулятора сцепления, а также клапанов усилителя или блокировки сцепления является распространенным явлением и приводит к связанному с этим сгоранию сцепления и/или проблемам с переключением передач. Давление подачи соленоида от модулятора соленоида или ограничительного клапана подачи привода также имеет решающее значение для правильного переключения передач и работы сцепления, поэтому необходимо проверить отверстие на предмет износа.
| Рис. 4: Покомпонентное изображение соленоида 6T40 15 |
|---|
| Рисунок 5: 6T40 (поколение 1), 1-2-3-4 (вперед) Цепь сцепления |
| |
| Рисунок 6: Номер, выгравированный на корпусе соленоида |
|---|
| |
Так как эти соленоиды заполняют полость порта на стороне включения регулятора сцепления и клапанов блокировки сцепления, время для этого заполнения, по-видимому, контролируется TCM. Рекомендация OEM заключается в том, что при замене соленоида с регулируемым потоком следует заменить соленоид с тем же номером диапазона. Способен ли компьютер адаптироваться к соленоиду с другим номиналом, на данный момент все еще сомнительно на вторичном рынке. По этой причине следует проявлять осторожность перед изменением отверстий разделительной пластины для компенсации износа. Любые изменения отверстия могут привести к достаточно значительному изменению скорости потока, которое ни соленоид, ни компьютер не смогут отрегулировать. Эти соленоиды, регулятор сцепления и защелка сцепления или клапаны наддува, которые они применяют, а также клапан регулятора давления подачи соленоида будут подвержены тем же проблемам отказа и износа, что и ранее отмеченные для контура без регулирования потока.| Рисунок 7 |
|---|
| |
Знание того, как конкретная трансмиссия, с которой вы работаете, управляет потоком на муфты, может помочь вам решить, на какие клапаны и соленоиды обратить внимание при любых проблемах с переключением или сцеплением.
Это также следует учитывать при определении того, как бороться с износом или отказом различных компонентов в цепях. Большую часть этой информации можно найти, посмотрев на масляные контуры и отследив цепь включения сцепления до клапанов и соленоидов, управляющих включением.
Связанные блоки
09D Трансмиссия Трансмиссия TF-81SC Трансмиссия ZF6HP19 ZF6HP26 Трансмиссия ZF6HP32 Трансмиссия Трансмиссия ZF6HP21 Трансмиссия ZF6HP28 ZF6HP34 Трансмиссия 6R80 (2009–2014) Трансмиссия 6R140 Трансмиссия 6Т70 (Поколение 1) Трансмиссия 6F50 Трансмиссия U660E Трансмиссия 6Т40 (Поколение 1) Трансмиссия Трансмиссия TF-60SN Трансмиссия TF-80SC 6Ф35 (Поколение 1) Трансмиссия 6Ф35 (Поколение 2) Трансмиссия
Несмотря на то, что Sonnax прилагает все усилия для обеспечения точности технических статей на момент публикации, мы не несем ответственности за неточности или за информацию, которая со временем может стать устаревшей или устаревшей.
Замена сцепления и ремня ГРМ – техническое обслуживание/ремонт
rjain876 1
У меня Honda Civic 2001 года выпуска с механической коробкой передач. Пробег на машине около 111 тыс. У кого-нибудь есть мнение о том, как решить, что пришло время получить новое сцепление? Что я должен искать?
Кроме того, руководство по эксплуатации автомобиля рекомендует менять ремень ГРМ через 110 тысяч миль пробега. Это то, чему я должен следовать вслепую, или есть какая-то свобода действий, чтобы отложить это?
Спасибо!
МайкИнНХ 2
Ремень, с которым нельзя связываться.
Его НУЖНО заменить. Это интерференционный двигатель. Если ремень порвется, новый двигатель будет стоить вам ТЫСЯЧИ.
Что касается сцепления… Это зависит от вашего стиля вождения… веса автомобиля… стиля вождения… Хороший способ проверить это… поставить автомобиль на 5-ю передачу… включить стояночный тормоз… или припарковать машину против стена… медленно отпускайте сцепление. Если машина глохнет, сцепление в порядке. Если нет… вам нужно новое сцепление.
ДжейВБ 3
Муфты заменяются по мере их износа. Когда они изнашиваются, зависит от пользователя, а не от времени или миль. Некоторые люди могут заставить клатч служить вечно, другие изнашивают его, как носки.
Что касается вашего ремня ГРМ, то промедление с заменой — это риск для жизни и здоровья двигателя. Если вы проиграете пари, это повредит двигатель на сумму в несколько тысяч долларов.
Вам решать.
радоджеван 4
Не меняйте сцепление, если оно не неисправно. Выжимной подшипник или проскальзывание сцепления — две проблемы.
rjain876 5
Спасибо за все советы. В ближайшее время собираюсь заменить ремень ГРМ.
Что такое «шлифовальный выжимной подшипник»? Время от времени я слышу скрежет и палка вылетает из второй передачи (происходит только на второй передаче). Я предполагал, что это происходит из-за того, что я неправильно включил передачу; потому что, после того, как он выскочит, когда снова включаю вторую передачу, он ведет себя нормально и больше не выскакивает.
Это из-за моей несовершенной техники вождения или что-то не так с механикой (например, изношенное сцепление)?
Андрей_Джей 6
Вот подборка ремней ГРМ. Вы можете растянуть их, но это может быть 2 мили или 50 тысяч миль. Близкий друг полностью пренебрег заменой ремня ГРМ на VW Golf 2000 года выпуска, который теперь направляется в дробилку или на свалку в исключительном состоянии. На 150 тысячах миль он сломался и требует 3000 долларов на ремонт двигателя, включая замену ремня ГРМ на 300 долларов.
Сцепление может прослужить еще 100 или 200 тысяч, все зависит от того, как оно эксплуатировалось. Интервала нет.
макрайз 7
Ремень ГРМ имеет решающее значение. Если он сломается, двигатель будет поврежден. Запишитесь на прием к механику, чтобы в ближайшее время заменить ремень ГРМ и водяной насос. В этом нет никакой «свободы».
Если со сцеплением все в порядке, забудьте о нем и продолжайте движение. Если он не соскальзывает, а вы об этом не говорили, беспокоиться не о чем.
ответ на здравый смысл 8
Больше не позволяй этому выскочить из механизма
Это просто неправильно. Убедитесь, что вы полностью включили передачу. Вы, вероятно, уже делаете это, иначе эта проблема была бы замечена давным-давно. Если у вас нет каких-либо внутренних повреждений трансмиссии, вызывающих это, в результате вы можете иметь. Я бы проверил рычаг переключения передач / тросы на износ и правильную регулировку.