Блокировки дифференциала
Одним из составных элементов трансмиссии является дифференциал, выполняющий достаточно важную функцию. Во время движения на авто создаются разные условия для вращения колес, что может повлиять на степень нагрузки узлов трансмиссии, управляемость авто.
Вращение от коробки передач передается на главную передачу, которая перераспределяет его на приводы колес. Если бы эта передача велась напрямую, то в любых условиях ведущие колеса будут вращаться с одной и той же скоростью. На ровных участках дороги такое распределение крутящего момента и нужно. Но при вхождении в поворот колеса ведущей оси двигаются по разной траектории и проходят неодинаковый путь. Поэтому и скорость вращения колес должна изменяться в соответствии с условиями движения.
Проблема с правильным распределением крутящего момента между колесами и устраняется дифференциалом. Этот узел меняет соотношение момента в зависимости от условий, причем делает он это самостоятельно, без какого-либо вмешательства. Функционирует дифференциал за счет сопротивления, которые встречают колеса.
При равномерном движении колеса встречают одинаковое сопротивление, поэтому дифференциал распределяет момент равномерно. При вхождении же в поворот, сопротивление на колесе, идущему по внутреннему радиусу, возрастает. Повышение усилия на одном из колес приводит к тому, что дифференциал «перебрасывает» часть момента на колесо с меньшим сопротивлением. В результате колеса начинают двигаться с разной скоростью – внутреннее замедляется, а внешнее – ускоряется.
Назначение блокировки
Особенность функционирования дифференциала имеет одну негативную сторону – чем меньше сопротивление встречает колесо, тем больше вращения узел передаст на него. Выливается это в то, что попавшее на скользкую поверхность или вывешенное колесо получает 100% крутящего момента, в то время как второе колесо оси, стоящее на твердой поверхности, остается без вращения. В итоге автомобиль обездвиживается. Из-за дифференциала преодоление даже незначительного бездорожья может обернуться проблемой, авто просто станет в грязи и все.
Не стоит на легковом автомобиле выезжать на бездорожье
Если обычные легковые машины не рассчитаны на движение по бездорожью, то дифференциалы на внедорожниках не дают раскрыть их возможности в полной мере. Устраняется негативное качество дифференциала его блокировкой. Но как работает блокировка дифференциала и что она из себя вообще представляет, знают не все автолюбители.
Блокировка представляет собой специальный механизм, добавленный в конструкцию дифференциала и обеспечивающий принудительное распределение момента по колесам в определенном соотношении. То есть блокировка исключает вероятность подачи вращения только на одно колесо ведущей оси. В результате даже при попадании одного из колес на скользкую поверхность, момент будет подаваться и на второе, поэтому автомобиль сохранит возможность движения.
Конструкторами разработаны самые разные виды блокировок дифференциала. Несмотря на конструктивно отличия все они выполняют одну и ту же задачу – сохраняют распределение крутящего момента по осям в заданном соотношении.
В целом существующие блокировки делятся на три типа:
- Жесткая
- Частичная
- Электронная
Первые два типа включают множество вариантов, отличающихся по конструктивному исполнению, но используют единый принцип работы.
Жесткая блокировка
Основная особенность жесткого типа блокировки заключается в том, что после задействования она распределяет момент между осями поровну. То есть, ведущий мост начинает работать как будто дифференциала в его конструкции вовсе нет.
Самым простым конструктивным исполнением полной блокировки является создание жесткой связи между корпусом дифференциала, закрепленного на ведомой шестерне главной передачи, и одной из полуосей. В результате такой связи дифференциал теряет возможность распределения вращения и передачи его только на одно колесо.
Простейшее конструктивное исполнение полной блокировки сводится к посадке на шлицы полуоси дополнительной муфты с механизмом управления. На этой муфте, а также на корпусе дифференциала проделаны зубья, которыми осуществляется зацепление этих элементов.
Для блокировки достаточно лишь ввести в зацепление муфту с корпусом и полуось получается жестко связанной с главной передачей.
Механическая блокировка
Полная блокировка используется как на межколесных, так и межосевых дифференциалах внедорожников и имеет исключительно принудительное ручное включение. При этом нередко этот механизм на переднем мосту не используется, чтобы не влиять на управляемость авто.
Принцип работы механизмов полной блокировки идентичен для всех вариантов, отличия заключаются лишь в конструктивном исполнении. А вот приводы их могут быть разными:
- механический;
- гидравлический;
- пневматический;
- электрический.
При этом все виды приводов выполняют одну задачу – вводят в зацепление муфту с корпусом.
Механический тип привода представлен в виде системы тяг и рычагов, гидравлический — двумя цилиндрами (главным и рабочим), соединенных между собой трубопроводной магистралью, пневматический – пневмоцилиндром с рабочей камерой, электрический – электродвигателем.
Достоинством жесткой блокировки является обеспечение высокой проходимости авто, поскольку при любых условиях колеса всегда двигаются с одной скоростью.
Но есть и недостатки:
- Повышенная нагрузка на трансмиссию;
- Невозможность движения по дорогам с твердым покрытием;
- Не допускаются высокие скорости передвижения;
- Ручное управление.
Несмотря на это многие любители полноценных внедорожников предпочитают именно этот тип блокировки.
Механизмы частичной блокировки
Частичная блокировка отличается тем, что перераспределение момента выполняется в соотношении, меняющемся от условий движения. То есть, такой механизм при потере сцепления одного из колес лишь частично его замедляет, «перебрасывая» момент на другое колесо.
Механизмы частичной блокировки могут работать как в полностью автоматическом режиме (так называемые самоблокирующиеся дифференциалы), так и с принудительным включением.
К этому типу блокировки относятся различные виды муфт:
- Повышенного трения;
- Вискомуфты;
- Электромагнитные.
Все эти муфты построены по одному принципу. Основными их рабочими элементами являются пакеты дисков. Одна часть этого пакета жестко связана с полуосью, а вторая – с корпусом дифференциала. Диски обоих пакетов чередуются между собой.
Принцип работы рассмотрим на примере муфты повышенного трения. В таком узле фрикционные диски прижаты друг к другу с определенным усилием, в одних за счет пружин, а в других за счет нажимных колец с пружинами в центре. При движении на ровном участке фрикционные пакеты вращаются с одной скоростью, поскольку моменты по колесам распределяются равномерно. Но как только одно из колес теряет сопротивление, один фрикционный пакет начинает вращаться быстрее второго. Поскольку полуосевые шестерни конусные дополнительно возникает осевая сила смещения, которая стремится их развести. А так как диски прижаты друг к другу, возникающая сила трения «притормаживает» полуось, перебрасывая момент на второе колесо.
Дифференциал повышенного трения
В вискомуфте диски механизма не контактируют между собой, но пространство между ними заполнено специальной жидкостью, у которой при перемешивании возрастает вязкость, вплоть до полного затвердевания. Несмотря на конструктивные отличия принцип действия вискомуфты не отличается от узла повышенного трения. То есть, пока нет разницы в скоростях вращения пакетов, муфта является разблокированной. А как только один из пакетов дисков начинается крутиться быстрее, вязкость жидкости возрастает, «притормаживая» ускорившийся пакет дисков, тем самым меняется распределение момента по осям.
И виско-, и муфта повышенного трения являются самоблокирующимися. А вот электромагнитная муфта может быть, как автоматической, так и с ручным управлением. Конструктивно она схожа с узлом повышенного трения, но в ней прижатие пакетов дисков осуществляется за счет магнитов. В ручном варианте при включении блокировки в муфте создается электромагнитное поле, сжимающее пакеты между собой.
Муфта повышенного трения может устанавливаться как на межколесном, так и межосевом дифференциалах в системах постоянного полного привода. Вискомуфта из-за значительных габаритов используется только между осями, а в конструкции ведущих мостов не применяется.
Электромагнитная муфта может устанавливаться как на ведущих осях, так и в качестве межосевого дифференциала системы привода с ручным и электронным управлением, поскольку позволяет делать все колеса ведущими только при надобности.
Отдельно в качестве частичной блокировки стоит упомянуть червячные автоматические дифференциалы, ярким представителем которых являются узлы Torsen. Его особенность заключается в использовании червячных шестерен в конструкции дифференциала. В червячных передачах при определенных условиях появляется эффект «расклинивания», который и использовали при создании планетарного редуктора Torsen.
У всех механизмов частичной блокировки есть один существенный недостаток – они не способы работать длительный срок с повышенной нагрузкой. Поэтому не стоит пытаться преодолеть серьезное бездорожье с ними, поскольку это приведет к поломке узлов. Частичные блокировки по большей части устанавливаются на кроссоверы.
Электронная система
Напоследок упомянем об электронной блокировке. Она не входит в конструкцию трансмиссии, и по сути, не является механизмом. Поэтому этот вариант нередко называют «системой имитации блокировки дифференциала». Но электронная блокировка выполняет ту же функцию – замедляет колесо, потерявшее сопротивление, чтобы перебросить момент на второе колесо. И делает это система путем воздействия на тормозные механизмы.
В целом электронная блокировка является лишь функцией системы ABS. Суть работы очень проста – датчики контролируют скорость вращения ведущих колес и при обнаружении, что одно из них ускорилось, блок управления АБС задействует исполнительный механизм, чтобы притормозить колесо.
Несмотря на то, что электронная блокировка не является механизмом, ее используют все чаще.
Разновидности межосевых дифференциалов
Виско-муфта
ТАКОЕ устройство является наиболее простой и дешевой разновидностью межосевого дифференциала. Оно состоит из нескольких перфорированных дисков, половина которых соединена с входным валом, а другая – с выходным. Корпус муфты заполнен специальной силиконовой жидкостью, в которую погружены все диски. Пока оба вала вращаются с одинаковой скоростью, жидкость никак не влияет на работу устройства. Но если один вал начинает крутиться быстрее другого (колеса передней или задней оси начинают проскальзывать), жидкость нагревается и быстро густеет, буквально “склеивая” диски. Таким образом оба вала и соответственно обе оси автомобиля оказываются механически связанными между собой.
Виско-муфта, так же как и “Torsen”, работает полностью автоматически, без вмешательства электроники. Тем не менее, даже несмотря на небольшую стоимость, на современных моделях подобное устройство используется не слишком часто. Дело в том, что у виско-муфты есть несколько серьезных недостатков. В штатных режимах движения она блокируется не на все 100% и срабатывает с заметным запаздыванием. То есть жидкость загустевает довольно быстро, но все же не мгновенно, а только спустя некоторое время после начала пробуксовки. К примеру, для внедорожников это может привести к печальным последствиям. Ведь пока сработает блокировка, буксующие колеса успеют закопаться в землю.
Зато при очень резком увеличении разности скоростей входного и выходного валов (например, когда колеса внезапно срываются в пробуксовку на льду) виско-муфта, наоборот, мгновенно полностью блокируется (это явление получило название “хампэффект”). В результате поведение автомобиля неожиданно для водителя кардинально меняется, что может быть очень опасно.
Поэтому виско-муфту, как правило, используют лишь на относительно недорогих полноприводных автомобилях (например “Suzuki Liana”), у которых весь крутящий момент двигателя поступает на передние колеса, а задние автоматически подключаются лишь при пробуксовке.
“Torsen”
ЧУВСТВИТЕЛЬНЫЙ к моменту – именно так расшифровывается аббревиатура “Torsen” (“Torque Sensing”). Это механическое устройство, представляющее собой разновидность обычного классического дифференциала, оснащенного червячными шестернями – сателлитами.
В силу особенности конструкции червячная передача может передавать момент только в одном, прямом направлении. Поэтому, как только один из выходных валов дифференциала начинает вращаться быстрее (например при проскальзывании колес какой-либо из осей), его сателлит, пытаясь провернуться в другую сторону, блокируется, и “лишний” крутящий момент перебрасывается на другой вал. Тем самым тяга двигателя направляется к оси, колеса которой на данный момент имеют лучшее сцепление с дорогой.
Существует несколько видов подобных устройств, различающихся прежде всего расположением червячных шестерен. В зависимости от конструкции дифференциал типа “Torsen” способен практически мгновенно передать на одну из осей автомобиля до 83% крутящего момента. Вдобавок он обладает очень важным достоинством – способностью работать полностью автоматически, без применения какой-либо управляющей электроники.
Благодаря такому набору свойств “Torsen” все чаще используется на дорогих спортивных моделях и современных внедорожниках. Причем в роли как межосевого, так и межколесного дифференциалов. Сегодня его можно встретить на самых разных машинах, начиная от “Alfa Romeo 159” и заканчивая “Audi Q7” или “Range Rover”. Но более широкое применение такого устройства, в том числе и на доступных моделях, пока сдерживается его высокой себестоимостью, обусловленной сложностью производства высокоточной механики.
“Haldex”
ЭТО НАЗВАНИЕ образовано от имени собственного шведской фирмы “Haldex”, первой в мире разработавшей и запатентовавшей дифференциал на основе многодисковой муфты с электронным управлением. В последнее время такие устройства становятся все более и более популярными. Причем подавляющее большинство автопроизводителей использует на своих моделях дифференциалы, произведенные непосредственно фирмой “Haldex”. Дело в том, что выпускаются такие муфты в виде единого узла, легко адаптируемого к установке практически на любой автомобиль.
По своей конструкции муфта “Haldex” отчасти похожа на виско-муфту, но отличается от нее принципом работы. В шведском устройстве блокировка производится не за счет изменения свойств залитой в корпус жидкости, а путем сжатия дисков с помощью управляемого электроникой гидропривода. Например, если датчики фиксируют, что один вал дифференциала начал вращаться быстрее, то блок управления немедленно дает команду электрическому насосу поднять давление в системе и прижать один диск к другому. Таким образом “Haldex” блокируется. А регулируя усилие сжатия дисков, электронный блок управляет и степенью блокировки муфты.
Относительно небольшая стоимость, минимальные запаздывания в работе и гибкость настроек – главные преимущества гидравлической многодисковой муфты типа “Haldex”. Поэтому на современных автомобилях такие устройства широко используются как совместно с обычным дифференциалом (для его блокировки), так и вместо него (к примеру, для подключения полного привода на многих внедорожниках). Такой трансмиссией, основанной на многодисковой гидравлической муфте, могут похвастать “Nissan X-Trail”, “Renault Koleos”, “VW Tiguan”, “Mitsubishi Outlander XL”, “Toyota RAV4”, “Audi TT”, “Audi A3”, “VW Golf 4Motion” и, естественно, все полно-приводные модели “Volvo”.
Альтернативные варианты
МНОГОДИСКОВЫЕ управляемые электроникой муфты выпускают не только в Швеции. Нестандартно подошли к созданию подобного устройства в компании BMW. Немецкая система “xDrive” (она используется на моделях “X5”, “X3”, а также полноприводных версиях автомобилей 3-й и 5-й серий) отличается тем, что диски в ней сжимает не гидравлика, а электромотор при помощи несложного рычажного механизма. По мнению баварцев, такая схема работает точнее и быстрее.
Также стоит упомянуть оригинальную муфту, созданную компанией “Borg Warner”. В ее конструкции используется не один, а два пакета дисков. Один из них отвечает непосредственно за передачу крутящего момента, а другой – обеспечивает плавную работу муфты.
Кстати, сегодня электронный блок управления муфтой нередко связывают с другими системами автомобиля. В результате получается активная трансмиссия, изменяющая свои характеристики в зависимости от режима движения машины. В этом случае электроника оценивает сигналы с множества датчиков (скорости, ускорений, поворота руля и т.д.) и регулирует блокировку муфты, тем самым направляя крутящий момент на те колеса, которые на данный момент обладают лучшим сцеплением с дорогой.
Впервые подобные активные трансмиссии появились на спортивных автомобилях, таких как “Mitsubishi Lancer Evolution”, но со временем их стали устанавливать и на другие модели. Правда, стоимость таких систем пока еще достаточно велика, и потому они используются в основном на дорогих автомобилях, например “Honda Legend” или “BMW X6”.
- Автор
- Юрий УРЮКОВ
- Издание
- Клаксон №10 2008 год
- Фото
- фото фирм-производителей
Межосевой дифференциал КамаЗ
Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ-5320 распределяет крутящий момент между промежуточным (средним) и задним мостами. Картер межосевого дифференциала КамаЗ прикреплен к картеру главной передачи промежуточного моста.
Корпус межосевого дифференциала КамаЗ состоит из двух чашек, соединенных между собой болтами. Внутри помещен дифференциальный механизм, в который входят сателлитные зубчатые колеса с крестовиной, конические зубчатые колеса привода промежуточного моста и привода заднего моста. Зубчатое колесо привода промежуточного моста шлицами постоянно соединено с коническим зубчатым колесом главной передачи промежуточного моста. Зубчатое колесо привода промежуточного моста имеет наружные зубья, с которыми в постоянном зацеплении находятся внутренняя зубчатая муфта и муфта блокировки дифференциала. Передвигая муфту в зацепление с наружными зубьями зубчатого колеса привода промежуточного моста (соединяется с корпусом дифференциала), осуществляется блокировка дифференциала. Включение механизма блокировки осуществляется с помощью пневмоцилиндра с мембраной и пружиной, которые перемещают шток с вилкой зубчатой муфты включения блокировки.
Промежуточный мост с межоссвым дифференциалом КамАЗ-5320: а — конструкция; б — механизм включения блокировки; 1 — коническое зубчатое колесо; 2 — картер главной перелачи; 3-цилиндрическое зубчатое колесо; 4 — опорная шайба сателлита; 5 — сателлит; б — бронзовая втулка сателлита; 7 — полуосевое зубчатое колесо; 8 — опорная шайба полуосевого зубчатого колеса; 9 — крестовина; 10 — цилиндрическое зубчатое колесо; 11 — фланец; 12 — картер межосевого дифференциала; 13 — передняя чашка дифференциала; 14— микровыключатель; 15— вилка муфты блокировки; 16— механизм включения блокировки дифференциала; 17 — коническое зубчатое колесо; 18 — вал привода заднего моста; 19 — стопор гайки; 20 — распорная втулка; 21 — муфта блокировки; 22 — внутренняя зубчатая муфта; 23 — коническое зубчатое колесо привода промежуточного моста; 24 — коническое зубчатое колесо привода заднего моста; 25 — шток; 26 — корпус; 27 — нажимная пружина; 28 — возвратная пружина; 29 — стакан штока; 30 — мембрана.
Kacmazlar Муфта блокировки дифференциала Scania RBP 835, 1347323, K07.03564
Гарантия на оригинальные автозапчасти
Оригинальные автозапчасти — это товары, выпущенные производителем транспортного средства, либо под его контролем с маркировкой на них товарного знака (логотипа) данного автопроизводителя. Группа БАЛТКАМ предоставляет гарантию качества на оригинальные автозапчасти сроком 45 календарных дней. Если иной срок устанавливается заводом-изготовителем, то устанавливается гарантийный срок завода-изготовителя.
Гарантия на неоригинальные автозапчасти
Неоригинальные автозапчасти / аналоги — это товары, независимых компаний-производителей, специализирующихся на выпуске деталей определенной группы для различных марок и моделей автомобилей. На неоригинальные запчасти Группа БАЛТКАМ предоставляет гарантию сроком 30 календарных дней. Если иной срок устанавливается заводом-изготовителем, то устанавливается гарантийный срок завода-изготовителя.
Условия возврата для розничных клиентов
Условия обмена или возврата товаров, приобретенных в Фирменной Сети Магазинов БАЛТКАМ, регламентируются Законом РФ «О защите прав потребителей» и зависят от качества возвращаемого товара, а также от того, каким образом был приобретен товар (в розничном магазине или в internet-магазине).
Возврат возможен при сохранности товарного вида и без следов установки в течение 14 календарных дней.
Возврат товара, приобретенного в internet-магазине
Вы вправе отказаться от товара в любое время до его передачи, а после передачи товара — в течение семи дней.
При возврате товара надлежащего качества, наличие следов эксплуатации, нарушение товарного вида или целостности упаковки/комплектации может служить основанием для отказа в удовлетворении требований о возврате/замене товара.
Заявления на возврат (для физ.лиц, для юр.лиц) принимаются:
- По электронной почте [email protected]
- Через Почту России заказным письмом.
Срок рассмотрения заявки на возврат составляет 3 рабочих дня, решение высылается на Ваш электронный адрес.
При положительном рассмотрении заявки о возврате необходимо:
- заполнить и распечатать форму заявления
- сдать заявление вместе с деталью в розничный магазин БАЛТКАМ (в котором был приобретен товар) или, в случае удаленной доставки, отправить транспортной компанией.
Возврат денежных средств осуществляется в течение 10 дней со дня предъявления Заявления о возврате товара, а также документов, подтверждающих факт и условия покупки указанного товара.
Для возврата деталей, приобретенных в розничном магазине, обращайтесь в магазин, в котором была приобретена деталь или в центральный офис по адресу: Санкт-Петербург, пр. Полюстровский, 54.
Муфта блокировки дифференциала
Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к межколесным и межосевым дифференциалам ведущих мостов транспортных средств.
Известна кулачковая муфта блокировки дифференциала, состоящая из двух полумуфт, подвижной, установленной на шлицах чашки дифференциала, и неподвижной, в качестве которой используется полуосевая шестерня, которая имеет на торцевой поверхности специальные отверстия. В эти отверстия, при включении механизма блокировки, входят специальные штифты — пальцы, соединенные с подвижной муфтой, блокируя тем самым дифференциал (ЕР 0343146 А2, МПК4 F16H 57/04, F16H 1/40, опубл. 23.11.1989).
Недостаток заключается в сложности такой конструкции ввиду наличия большого количества деталей, участвующих в процессе блокировки, требуется высокая точность изготовления, а значит имеет место высокая стоимость деталей.
Известна муфта блокировки дифференциала передачи крутящего момента в автомобилях Вольво, состоящая из двух полумуфт, которые имеют торцевые зубья, параллельные друг другу, подвижной, установленной на шлицах полуоси, и неподвижной, установленной на шлицах чашки дифференциала и зафиксированной от осевого перемещения с одной стороны внутренним кольцом подшипника, а с другой — стопорным кольцом, вставленным в наружную кольцевую проточку чашки дифференциала («Грузовые автомобили VOLVO Fh22. Выпуск с 1993 г. Эксплуатация, обслуживание и ремонт, изд. Терция, Санкт-Петербург, 2004 г. стр. 135).
Также известна муфта блокировки межколесного дифференциала, состоящая из двух полумуфт, которые имеют торцевые зубья, параллельные друг другу, подвижной, установленной на шлицах полуоси, и неподвижной, установленной на шлицах чашки дифференциала и зафиксированной от осевого перемещения стопорным усиком кольца, вставленным в наружную кольцевую проточку неподвижной муфты и отверстие чашки дифференциала. Торцевые зубья обеих полумуфт выполнены под углом к оси муфты и параллельно друг к другу (RU №175068 U1, МПК B60K 17/02 (2006.01), F16D 11/10 (2006.01), опубл. 17.11.2017).
Известные решения имеют недостаточную изгибную прочность зубьев, т.к. у основания зубьев в местах перехода в основное тело полумуфт имеются радиусы, которые из-за своего малого значения и резкого перехода от зуба к телу муфты создают концентраторы напряжения, приводящие к разрушению зуба.
Задача, решаемая изобретением, заключается в увеличении изгибной прочности зубьев полумуфт.
Для увеличения изгибной прочности зубьев полумуфт необходимо:
— увеличить толщину зуба, но это уменьшит число зубьев при неизменных геометрических размерах, что приведет к увеличению контактных напряжений на зубьях и, как следствие, уменьшению долговечности муфт;
— увеличить радиальные размеры полумуфт, что недопустимо из-за ограниченного пространства расположения муфты.
Поставленная задача решается следующим образом..
В муфте блокировки дифференциала, состоящей из двух полумуфт, подвижной и неподвижной, торцевые зубья которых выполнены параллельно друг другу, а их толщина уменьшается в сторону основания, кроме того, торцевые зубья подвижной и неподвижной полумуфт выполнены параллельно оси муфты и имеют фаски, а в нижней точке торцевых зубьев выполнены проточки.
Совокупность отличительных признаков, заключающаяся в том, что торцевые зубья подвижной и неподвижной полумуфт выполнены параллельно оси муфты и имеют фаски, а в нижней точке торцевых зубьев выполнены проточки позволяют получить заявленный технический результат во всех случаях, на которые распространяется испрашиваемый объем правовой охраны данного изобретения.
Анализ известных технических решений, проведенный по научно-технической и патентной документации, показал, что совокупность существенных признаков заявляемого технического решения не известна из уровня техники.
Заявляемое техническое решение поясняется следующими чертежами:
фиг. 1 — муфта блокировки дифференциала в сборе, общий вид в разрезе;
фиг. 2 — муфта во включенном состоянии, вид в разрезе сборе;
фиг. 3 — полумуфта, вид на проточку;
фиг. 4 — подвижная полумуфта в аксонометрической проекции;
фиг 5, 6 — вид на торцевую часть полумуфт с выполнением зубьев режущей головкой или фрезерованием.
Муфта блокировки дифференциала состоит из двух полумуфт с торцевыми зубьями 1, параллельными друг другу, подвижной полумуфты 2, установленной на шлицах полуоси 3 и неподвижной полумуфты 4, соединенной или объединенной с чашкой 5 дифференциала. Во впадине у основания торцевых зубьев 1 подвижной и неподвижной полумуфт 2 и 4 выполнены проточки 6, определенного размера и формы.
Зубья 1 полумуфт 2 и 4 могут быть изготовлены либо фрезерованием по окружности с радиусом R, совпадающим с радиусом обрабатывающей фрезы (фиг. 5), либо фрезерованием по прямой линии (фиг. 6).
Соотношение размеров проточки зубьев муфты показано на фиг. 4:
r=от h до 5h, где:
r — радиус проточки торцевого зуба полумуфты;
h — высота проточки, выполненной в основании торцевого зуба полумуфты.
Такое соотношение размеров было выбрано опытным путем, и соответствует наиболее высоким показателям изгибной прочности зубьев полумуфт.
Муфта блокировки дифференциала работает следующим образом.
В исходном состоянии между зубьями подвижной полумуфты 2 и неподвижной полумуфты 4 имеется зазор, обеспечивающий свободное вращение с разными угловыми скоростями чашки 5 дифференциала и полуоси 3.
При включении механизма блокировки дифференциала (не показано) происходит перемещении подвижной полумуфты 2 вдоль полуоси 3. Зубья подвижной полумуфты 2 и неподвижной полумуфты 4 входят в зацепление, обеспечивая совместное вращение чашки 5 дифференциала и полуоси 3 с одинаковой угловой скоростью, блокируя тем самым дифференциал. После этого во впадине у основания торцевых зубьев 1 подвижной полумуфты 2 и неподвижной полумуфты 4 при значительном крутящем моменте возникают изгибающие напряжения. Но так как в этом месте максимальных напряжений имеется проточка 6, то максимальные напряжения равномерно перераспределяются, что способствует их значительному снижению в опасном сечении зубьев. Это повышает прочность зубьев, а значит и прочность полумуфт.
Заявленная муфта имеет простую надежную конструкцию, высокую нагрузочную способность.
Техническое решение возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании с использованием современных технологий и материалов.
Муфта блокировки дифференциала, состоящая из двух полумуфт, подвижной и неподвижной, торцевые зубья которых выполнены параллельно друг другу, а их толщина уменьшается в сторону основания, отличающаяся тем, что торцевые зубья подвижной и неподвижной полумуфт выполнены параллельно оси муфты и имеют фаски, а в нижней точке торцевых зубьев выполнены проточки.Самоблокирующийся дифференциал (вязкостная муфта)
Самоблокирующийся дифференциал на основе вискомуфты относится к типу дифференциалов повышенного трения. Действие вязкостной муфты основано на изменении свойств особого геля, густеющего при нагреве, который возникает в результате пробуксовке узла.
История изобретения вязкостной муфты
Вискомуфту изобрел в 1917 американец Мелвин Северн. Механизм не вызвал особого интереса, и применять его в конструкции автомобиля начали лишь 1964 году. Впервые в конструкции межосевого дифференциала вискомуфта появилась на автомобиле Interceptor FF английской компании Jensen. Устройство наконец было оценено по достоинству и нашло широкое применение в самоблокирующихся межосевых и межколесных дифференциалах легковых автомобилей с постоянным полным приводом на все колеса.
Применение блокировки на основе вискомуфты породило термин «паркетник», то есть джип, на котором не стоит съезжать с асфальтированной дороги
В качестве самоблокирующегося дифференциала вискомуфту устанавливали на Jeep Grand Cherokee, Range Rover HSE, Toyota Rav4, Subaru Impreza.
Для чего дифференциалу нужна блокировка?
При проезде поворота, внутреннее и внешнее колеса на одной оси проходят разный путь. Если два колеса жестко соединить между собой, заставив двигаться строго синхронно, колесо, идущее по внутренней траектории, будет проскальзывать. В результате увеличатся нагрузки на трансмиссию, ухудшиться управляемость, сильно ускорится износ резины, вырастет расход топлива. Для обеспечения разности скоростей вращения на ведущей оси применяют дифференциал.
Дифференциал, распределяющий крутящий момент между колесами на одной оси называют межколесным, а распределяющий момент между мостами называют межосевым.
Свойства вискомуфты широко используются не только в конструкции блокировки дифференциала, но и в соединении механического вентилятора системы охлаждения с приводным шкивом
Но применение дифференциала в автомобиле на ряду с положительным эффектом принесло и ряд неудобств. Основное — снижение способности автомобиля перемещаться по бездорожью и по льду. Если одно из колес ведущей оси автомобиля стоит на льду, а другое на асфальте, тронутся с места автомобиль с обычным («открытым») дифференциалом, (особенно, с задним приводом) вероятней всего, не сможет. Стоящее на льду колесо будет вращаться с большой скоростью, а второе колесо останется неподвижным. Для борьбы с этим фактором было придумано множество блокировок разной конструкции.
Конструкция и принцип работы самоблокирующегося дифференциала на основе вискомуфты
Для улучшения сцепления колес с дорогой в сложных условиях и на бездорожье, производители автомобилей стали внедрять различные конструкции блокируемых и самоблокирующихся дифференциалов. Одним из вариантов является самоблокирующийся дифференциал из вискомуфты.
Принцип работы вискомуфты основан на способности специальной силиконовой жидкости расширяться при нагреве и сгущаться.
Вискомуфта представляет собой пакет круглых плоских фрикционных дисков, установленных внутри герметичного корпуса. В пакете есть диски двух типов, соединенные с ведущим и ведомым валами соответственно. На поверхности дисков есть отверстия и небольшие выступы. Пакет дисков собран так, чтобы ведомые и ведущие диски чередовались между собой и находились на малом расстоянии. Внутренняя полость муфты заполнена силиконовым гелем.
Жидкость для ремонта вискомуфт называют вискогелем. Ее можно приобрести в специализированном магазине по продаже масел
При равномерном движении ведущего и ведомого валов диски вискомуфты вращаются с одинаковой скоростью, не перемешивая силиконовую жидкость. Когда скорость одного из колес увеличивается, происходит интенсивное перемешивание и разогрев геля, в результате чего увеличивается его вязкость. Сила трения между молекулами жидкости стремится уровнять угловую скорость вращения дисков и сопряженных с ними валов. При высокой разности скоростей жидкость становится очень вязкой, при этом муфта блокируется почти полностью, а крутящий момент, передаваемый от ведущего к ведомому валу через пластины пакета, достигает максимума.
Плюсы и минусы конструкции
Вязкостные свойства жидкости в корпусе муфты зависят от интенсивности ее перемешивания, поэтому на практике выстроить график усиления блокировки крайне сложно. По этой причине самоблокирующийся дифференциал с вискомуфтой — достаточно непредсказуемый и ненадежный узел.
Вискомуфта обладает инерционностью, склонна к перегреву, и при торможении автомобиля оказывает негативное влияние на работу антиблокировочной системы тормозов. Кроме того, по мере нарастания пробега гель постепенно теряет свойства, и после продолжительного использования дорогостоящую муфту приходится менять.
Эффективность вискомуфты зависит от диаметра дисков и объема силиконовой жидкости в корпусе, поэтому установка такого дифференциала увеличивает габариты ведущего моста и уменьшает дорожный просвет автомобиля.
К плюсам вискомуфты относится простота конструкции и отсутствие необходимости ее обслуживания — внутренняя полость герметична, и не требует долива или замены жидкости.
Выбор дифференциала повышенного трения
Это хорошие солнечные выходные, и вы решили, что вы и ваша машина собираетесь провести воскресенье днем на трассе. Вы убедились, что ваша машина готова, и поехали. Вы вышли на трассу и легко прошли через технологии. Наконец, они зовут вас на переулок, и теперь ваша очередь произвести впечатление на толпу своим автомобилем. Но во время вашего предсоревновательного выгорания все вдоль забора указывают на вашу машину и смеются, поскольку только одно колесо выпускает непристойное количество дыма.Вам, друг мой, нужен дифференциал повышенного трения.
Но, прежде чем вы действительно сможете понять, почему дифференциал повышенного трения или блокировка важен для вашего автомобиля с высокими характеристиками, нам нужно вкратце поговорить о том, почему вашему автомобилю для начала нужен дифференциал любого типа.
По сути, дифференциал — это устройство, которое компенсирует возникшие различия в скорости вращения колес. Эта разница в скорости вращения колес естественным образом возникает в ситуациях, например, когда автомобиль заворачивает за угол или одна шина теряет сцепление с дорогой.
Внутренние и внешние колеса автомобиля поворачиваются на разном радиусе при прохождении поворотов, поэтому шины должны вращаться с разной скоростью
Как они работают
Когда вы заходите на автомобиле в угол, в дифференциале возникает определенное напряжение. Это происходит потому, что внешнее колесо должно вращаться быстрее, чем внутреннее колесо. Причина этого в том, что оно (внешнее колесо) должно пройти по более длинной дуге. Без открытого дифференциала или дифференциала с ограниченным проскальзыванием это натяжение в конечном итоге снимется либо с проскакиванием / прыжком внешнего колеса по поверхности, либо, что еще хуже, поломкой — будь то что-то в задней части или ведущий вал.Эта ситуация явно не из лучших, поэтому мы углубляемся в понимание различий.
Поскольку дифференциалы работают, обеспечивая переменное распределение энергии движения между противоположными колесами оси, рассмотрим ситуацию, когда одна из шин вашего автомобиля находится на поверхности с хорошим сцеплением (асфальт), а другая шина — на скользкой / рыхлой. поверхность (гравий).
Eaton когда-то производил заводские блоки Posi для автомобилей GM. У них есть диски сцепления для соединения ведущих мостов.
Когда это происходит, стандартный (открытый) дифференциал передает большую часть мощности на шину с наименьшим сопротивлением. Другими словами, ваша машина не движется.
Заводские «открытые» дифференциалы просто открытые. Их внутренняя конструкция лишена какого-либо механизма, способного удерживать это переменное распределение мощности, и колесо с наименьшим сопротивлением может вращаться — хотите вы этого или нет. Чтобы преодолеть эту проблему открытого дифференциала, были введены дифференциалы ограниченного трения.Существует множество дифференциалов повышенного трения, подходящих для задней части вашего автомобиля, будь то блок с 10 или 12 болтами, вам просто нужно решить, какой стиль лучше всего подходит для вашей ситуации.
Тип конуса
Ремонтируемый: Нет. Дифференциалы конического типа имеют поверхность трения, встроенную в поверхности конуса. Они работают, прижимаясь к корпусу. Они должны содержать гипоидную масляную присадку.
Когда дело доходит до классических автомобилей, существует три основных типа дифференциалов повышенного трения: с муфтой сцепления, конусного типа и последней конструкции — с зубчатой передачей.Все они очень хорошо распределяют мощность двигателя на оба задних колеса вашего автомобиля, но если вы сломаете их, каждое из них может лучше подходить для разных задач. Хотя при покупке дифференциала повышенного трения следует учитывать множество факторов, задачу можно упростить, проведя небольшое исследование.Пытаясь помочь вам в этом исследовании, с помощью сотрудников Eaton мы составили следующее в виде небольшого базового изложения различных типов доступных дифференциалов повышенного трения, чтобы вы могли решить, какое устройство лучше всего подходит для ты.
Дифференциал повышенного трения с муфтой сцепления
Дифференциал повышенного трения с муфтой сцепления, вероятно, является наиболее распространенной версией дифференциала повышенного трения. Многие маслкары устанавливали на заводе, так что это делает их отличным выбором для серийной сборки.
Дифференциал повышенного трения с муфтой сцепления имеет те же компоненты, что и открытый дифференциал, но в него добавлены пакет пружин и набор муфт. Многие дифференциалы сцепления также подлежат ремонту.
Дифференциалы повышенного трения с муфтой сцепления имеют подпружиненные блоки сцепления. Эти сцепления изнашиваются, хотя на это требуется время.
Как они работают, пружинный пакет толкает боковые шестерни, которые, в свою очередь, нажимают на муфты, заключенные в водило. Находясь под давлением, боковые шестерни вращаются вместе с водилом, когда оба колеса движутся с одинаковой скоростью. В этой ситуации муфты не нужны.
Тип шестерни
Ремонтируемый: Нет. В дифференциалах повышенного трения с редуктором используются червячные или прямозубые шестерни для распределения и дифференцирования входной мощности между двумя ведущими колесами.Не требуется гипоидного масла
Давление, прилагаемое муфтами, синхронизирует обе оси. Однако муфты необходимы, когда что-то происходит, когда одно колесо должно вращаться быстрее, чем другое, как при повороте.Когда это происходит, давление, создаваемое муфтами, и сопротивление, вызываемое фрикционным материалом муфты, борются за синхронизацию колес, игнорируя необходимость разницы в скорости вращения.
В основном сопротивление, создаваемое сцеплениями, заставляет оба колеса вращаться с одинаковой скоростью.Это означает, что для того, чтобы одно колесо (внешнее) вращалось быстрее, чем другое, это колесо должно преодолевать сцепления, что оно и делает, и это позволяет внешнему колесу вращаться быстрее. Давление, прикладываемое к сцеплениям, регулируется жесткостью пружин, и эти пружины можно менять. Их изменение позволяет применять к системе сцепления различное давление в соответствии с определенными привычками вождения.
Покомпонентное изображение дифференциала повышенного трения Auburn показывает шестерни / конусы, которые входят в седло конуса внутри корпуса.
Конусный дифференциал повышенного трения
Дифференциал конического типа использует трение, которое создается не дисками сцепления, а двумя осевыми шестернями конической формы, имеющими поверхность трения для зацепления обоих колес и улучшения тяги. В этом типе задней части поверхность трения конуса непосредственно контактирует с корпусом-держателем и обеспечивает трение, необходимое для работы устройства.
Конусы изготовлены из металлического порошка, и металлургические отношения между этими двумя частями (конусом и корпусом) очень важны, чтобы они не истирались при взаимодействии.Конусы в этом дифференциале соединены шлицами с полуосями, и оси вращаются вместе с корпусом дифференциала.
Между правой и левой шестернями расположены винтовые пружины, которые толкают муфты в корпус дифференциала, тем самым располагая поверхность трения относительно обработанной поверхности дифференциала.
Когда происходит быстрое ускорение — или когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, крестовина / ведущая шестерня дифференциала, приводящая в движение конусы, толкает конические шестерни наружу.Это действие увеличивает трение между поверхностями конусов и картером дифференциала, уменьшая пробуксовку колес. Основным недостатком дифференциала конического типа является то, что его нелегко восстановить. Есть магазины, в которых действует программа обмена, но, в зависимости от вашей ситуации и местоположения, это может оказаться непрактичным вариантом.
Truetrac Eaton работает как стандартный или открытый дифференциал в нормальных условиях движения. Когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, шестерни включаются и передают крутящий момент на колесо с тягой.
Редукторный дифференциал повышенного трения
В последние годы был представлен третий тип дифференциала повышенного трения. Truetrac. Это ограниченное скольжение с шестеренчатым приводом, которое набирает популярность. Этот дифференциал с косозубой шестерней отличается от типичного дифференциала повышенного трения тем, что в нем не используются муфты или конусы с фрикционным покрытием. Он работает с тремя парами косозубых шестерен, которые вращаются вокруг боковых шестерен, которые соединены с осью через шлицы.На каждую ось приходится по три таких косозубых шестерни, и устройство работает так же, как традиционный дифференциал повышенного трения, автоматически передавая имеющийся крутящий момент на колесо с наибольшим тяговым усилием. Но вместо того, чтобы создавать смещение крутящего момента фрикционной поверхностью муфты или конуса, это происходит, когда косозубые ведущие шестерни вдавливаются в боковые шестерни. Чем больше смещение крутящего момента, тем сильнее заклинивание, что улучшает сцепление с дорогой.
Дифференциал с шестеренчатым приводом может передавать крутящий момент на обе шины, но на поворотах смещает большую часть крутящего момента на внешнюю шину.Этот дифференциал практически неразрушим, а износ практически отсутствует.
Эти дифференциалы — хотя физически отличаются от дифференциала сцепления или конического дифференциала, но предназначены для непосредственной замены существующего открытого дифференциала или другого дифференциала повышенного трения. Как и дифференциал конического типа, эти агрегаты с зубчатым приводом не подлежат ремонту.
Тип сцепления
Перестраиваемый: Да. Встречается в большинстве автомобилей GM с дифференциалом повышенного трения. Вы можете модернизировать их, установив более тяжелые пружины.Необходимо запустить гипоидную присадку с маслом.
Большой Нет №Мы знаем, что это случается, и вы, вероятно, даже знаете кого-то, кто это делает, но хотя вы или ваш приятель можете подумать, что катушка является идеальным дифференциалом для уличного использования, это не только не рекомендуется, но и может быть совершенно небезопасным. Когда вы едете по прямой, особых проблем нет, так как оба колеса работают вместе. Но бросьте туда угол и держитесь. Помните, в начале статьи мы объясняли, что делает дифференциал? Когда обе шины заблокированы вместе, обе оси имеют , чтобы вращаться с одинаковой скоростью.Когда что-то хочет вращаться — независимо от числа оборотов — а не может, обязательно произойдет поломка. При использовании катушки поломкой обычно является ось.
Нет неправильного выбора
Перед тем, как выбрать дифференциал, вам необходимо оценить предполагаемое использование вашей езды. Ваш бакалейщик может выжить с открытым дифференциалом, но если планируются периодические поездки на тормозную полосу, следует подумать об установке сцепления или блока измерения крутящего момента. Надеюсь, информация, которую мы вам предоставили, поможет вам принять обоснованное решение о различных доступных дифференциалах, так что вы не будете «тем парнем» на стартовой линии, извергающим дым из одной шины.
Комплект сцепления для тяжелых условий эксплуатации с блокировкой дифференциалаFord 8.8: автомобильный
В настоящее время недоступен.
Мы не знаем, когда и появится ли этот товар в наличии.
- Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
- В этом наборе шесть (6) фрикционных дисков и восемь (8) стальных дисков.
- Фрикционные муфты имеют внутренний диаметр 2,080 дюйма и 2 коротких внешних выступа, которые позволяют использовать их в любое время года, которые содержат пластину с двумя язычками,
- Стальные диски имеют 23 внутренних зуба и внешний диаметр 3,363 дюйма.
- Стальные диски изготовлены из высокоуглеродистой стали.
Все, что вам нужно знать о дифференциалах с ограниченным скольжением — Страница 2 из 12
В автоспорте вы найдете большинство автомобилей, использующих LSD с муфтой сцепления, в то время как почти все новые высокопроизводительные автомобили, покидающие завод, полагаются на дифференциал со смещением крутящего момента шестеренчатого типа.Это не означает, что LSD с муфтой лучше подходят для соревнований или что шестеренчатый дифференциал со смещением крутящего момента лучше для улицы. Обе конструкции могут обеспечить повышенную производительность в любой сфере. Однако понимание преимуществ и соображений для каждой конструкции полезно при выборе наилучшего устройства для вашего автомобиля и использования.
Не все LSD сцепления одинаковы. OEM-LSD с муфтой сцепления, который был установлен в вашем RX-7 1984 года, вероятно, будет иметь значительно иной дизайн и характеристики, чем LSD на вторичном рынке.Тем не менее, все LSD типа сцепления будут иметь некоторые общие черты.
Во-первых, LSD с муфтой всегда передает мощность на колесо с большим сцеплением с дорогой, даже если одно из ведущих колес теряет контакт с землей. Во-вторых, LSD сцепления на вторичном рынке почти всегда будут иметь сцепления большего диаметра и большее количество сцеплений, чем OEM. Это увеличивает крутящий момент запирающего механизма и, как правило, увеличивает чувствительность LSD. В-третьих, большинство LSD типа муфты можно «настроить» на изменение чувствительности эффекта блокировки.Обычно это можно сделать, изменив мощность сцепления (перестановка дисков сцепления), начальный крутящий момент (изменив конус и / или винтовые пружины и предварительную нагрузку) и углы наклона кулачка (постепенное или агрессивное включение). Наконец, LSD муфтового типа также может быть доступен в нескольких различных конфигурациях для конкретного применения. Это позволит выбрать 1,0-, 1,5- или 2,0-ходовой дифференциал с муфтой сцепления для обеспечения эффекта блокировки только при ускорении (1,0-ходовой), как при ускорении, так и при замедлении (2.0-ходовой) или сочетание эффекта полной блокировки при ускорении и уменьшенного воздействия на выбег, замедление и торможение (1,5-ходовой). В зависимости от компоновки трансмиссии автомобиля (FF, FR, AWD) размещение 1,0-, 1,5- или 2,0-ступенчатого дифференциала даст разные результаты.
Существует также список соображений при выборе LSD с муфтой сцепления. Во-первых, на эти устройства обычно не предоставляется гарантия или, в лучшем случае, гарантия сроком на один год. Во-вторых, эти агрегаты обычно требуют обкатки и регулярной замены масла дифференциала.Несоблюдение рекомендаций производителя по обкатке и техническому обслуживанию может привести не только к снижению производительности, но и к ускоренному износу сцепления, сокращающему интервалы обслуживания. В-третьих, если вы хотите «настроить» LSD, возможно, что ваша калибровка не будет работать лучше, чем настройка «как при поставке». Вот почему важно полагаться на авторизованного тюнера для настройки марки LSD с муфтой, которую вы используете.
Мы уже обсуждали терминологию 1.0-ходовой, 1,5-ходовой и 2-ходовой в отношении LSD. Как упоминалось ранее, некоторые производители используют конструкцию с кулачковыми канавками в своих LSD, которые переходят в ограниченное скольжение. 1.0-ходовой дифференциал будет иметь только принудительную блокировку для ограничения пробуксовки во время ускорения. 2,0-ходовой дифференциал ограничивает скольжение как при ускорении, так и при замедлении (при выключенной передаче газа, а не при торможении автомобиля). 1,5-ступенчатый дифференциал на самом деле является 2,0-ступенчатым дифференциалом с разной степенью блокировки между ускорением и замедлением.В зависимости от области применения 1,5-ходовой может обеспечить более щадящий баланс для новичков в условиях отсутствия газа. Иногда это также может быть более эффективным для автомобилей с передним приводом, которым требуется дополнительная устойчивость при торможении.
ВКЛ. Дроссельная заслонка: синие стрелки показывают силу, прилагаемую к дискам сцепления во время открытия дроссельной заслонки. 1.0-, 1.5- и 2.0-ходовые LSD будут вести себя одинаково при включении thottle, при условии, что угол кулачка, предварительный натяг и расположение муфты одинаковы.
Когда дроссельная заслонка и крутящий момент на дифференциале слабые, сила, приложенная к пакетам сцепления, небольшая. Тяжелая дроссельная заслонка увеличивает силу и величину скольжения.
ВЫКЛ. Дроссельная заслонка: здесь имеет значение 1,0-, 1,5- или 2,0-позиционный LSD. Когда нет дроссельной заслонки и автомобиль замедляется из-за торможения двигателем (не торможения автомобиля), 1,0-позиционный LSD не будет добавлять никакого ограничения скольжения сверх предустановленной базовой нагрузки.2.0-LSD имеет одинаковый угол кулачка для разгона и торможения, и в результате он обеспечивает такое же ограничение скольжения в зависимости от входного крутящего момента. В 1,5-ходовом варианте используются разные углы кулачка, чтобы добавить меньше блокировки при торможении, чем при ускорении.
Угол эксцентрика
Более агрессивный угол наклона кулачка добавит больше динамической силы к пакетам сцепления, чтобы быстрее ограничить скольжение. Это часто связывают с «отзывчивостью» ЛСД. Многие факторы будут определять, какой предварительный натяг и угол идеальны для конкретной установки.Будьте осторожны, сравнивая углы кулачков разных производителей, так как эталоны часто меняются местами.
Если вы планируете использовать LSD для дрифта, избегайте шестеренчатого типа и ищите LSD с 2,0-ходовым сцеплением. Поскольку занос требует почти аналоговой (включенной или выключенной) полной блокировки дифференциала, высокий предварительный натяг, высокий отклик на рампе и максимальное расположение блока сцепления обычно дают наилучшие результаты. С 2,0-ходовым LSD торможение двигателем (отключение дроссельной заслонки на передаче) обеспечивает аналогичное заблокированное состояние, делая автомобиль максимально предсказуемым во время переключения назад и т.п.Поскольку LSD с зубчатой передачей никогда не блокирует оба колеса, огромное количество тепла будет накапливаться, поскольку оно колеблет передачу мощности на задние колеса.
Настройка 100%
Настройка 80%
Настройка 60%
В то время как большинство фрикционных дисков в LSD являются металлическими, ATS предлагает версию с углеродной шайбой для плавного зацепления.
Практически все LSD типа сцепления основаны на металлических дисках сцепления. Эти диски сцепления обычно обеспечивают очень долгий срок службы сцепления.Большинство этих дисков сцепления имеют канавки для улучшения потока смазки, но некоторые из них будут иметь как плоские, так и гладкие диски, смешанные с канавками. Помимо металла, ATS предлагает вариант LSD из карбона, который имеет карбоновые шайбы на диске сцепления. Углерод обеспечивает более плавное включение, что может быть полезно как для улицы, так и для трека.
Стальные диски сцепления, обработанные WPC или с микродимпл-обработкой (MDT), набирают популярность в металлических LSD сцепления. Фактически, LSD Kaaz и Cusco теперь имеют эти процессы на муфтах, в то время как OS Giken предлагает муфты спецификации TDM с теми же преимуществами.Процессы микродробеструйной обработки увеличивают твердость поверхности дисков, оставляя на поверхности ямочки, которые улучшают удержание масла.
Приложить две металлические поверхности друг к другу может быть довольно сложно. Процедура обкатки металлического диска сцепления LSD предназначена для надлежащего износа металлических поверхностей сцепления друг о друга. Для достижения наилучших результатов обязательно строго следуйте инструкциям производителя при использовании рекомендованного дифференциального масла. В зависимости от того, насколько агрессивно настроен LSD, возможно, что после взлома все еще будет слышна болтовня.Если вас беспокоит вибрация, в масло дифференциала можно добавить модификатор трения (сначала проконсультируйтесь с производителем LSD). Модификатор трения позволит дискам скользить без дребезга, жертвуя при этом небольшой отзывчивостью. Всегда следуйте рекомендованному процессу. Некоторым LSD с металлическими сцеплениями не требуется обкатка ни из-за конструкции (нулевой предварительный натяг), ни из-за обработки дисков сцепления. Нет смысла выполнять восьмерки в течение 30 минут с полным упором, если в этом нет необходимости.
Существует множество вариантов выбора трансмиссионного масла для дифференциала.Убедитесь, что вы выбрали продукт, рекомендованный производителем вашего LSD. Если возникает дребезжание, иногда можно добавить модификатор трения.
Процедура обкатки обычно включает выполнение ряда жестких фигурных восьмерок. Поверните его до упора и верните обратно в положение полной блокировки, всегда сохраняя при этом некоторое нажатие педали газа, где это возможно.Стр. 1 (Открыто против Фабрики против ЛСД вторичного рынка) >>
Стр. 2 (LSD с сцеплением) >>
Стр. 3 (LSD с редуктором) >>
Стр. 4 (Мне нужно настроить мой LSD?) >>
Стр. 5 (Разъяснение различий) >>
Стр.6 (Основные характеристики дифференциала) >>
Особенности
Full ATS >>
Особенности Куско >>
Особенности КААЗа >>
Особенности
Full OS Giken >>
Основные моменты полностью Tomei >>
Особенности
Full Wavetrac >>
| OS Super Lock LSD — это результат более чем четырехлетних обширных исследований и разработок, которые привели к революционному дизайну LSD.Благодаря способности вмещать беспрецедентное количество фрикционных дисков (всего до 28 пластин) и в сочетании с нашей запатентованной системой синхронизации блокировки, Super Lock LSD может обеспечить полную блокировку прогрессивным, плавным и бесшумным образом. Это означает быстрое время прохождения круга и повторяемую настройку и производительность. **** BM531-HA Применяется ТОЛЬКО для больших корпусов типа LSD **** Superior Design
Superior Construction
Превосходная общая производительность
Возможность настройки
|
Преимущество КААЗа: сцепление КААЗа типа LSD
КААЗ LSD имеет несколько (от 8 до 24) внутренних дисков сцепления.LSD активируется при нажатии на диски сцепления, что обеспечивает очень сильную блокировку и превосходную реакцию во время динамичного вождения.
Обычно LSD сцепления имеет нажимные кольца и фрикционные диски внутри корпуса дифференциала. LSD действует как стандартный дифференциал, когда автомобиль движется по прямой или когда разница во вращении левого и правого колеса одинакова. Как только между колесами возникает разница во вращении, поперечная ось, которая установлена посередине, прижимает нажимные кольца, затем нажимные кольца передают движение на диски сцепления.Когда все диски сцепления включены, оба колеса заблокированы, и крутящий момент передается одинаково на оба колеса.
КААЗ предлагает два типа дифференциалов повышенного трения: 1,5-ходовой и 2,0-ходовой. Две разные конфигурации отражают конструкцию канавок кулачка, что в результате позволяет дифференциалу повышенного трения работать по-разному при ускорении и замедлении. В зависимости от желаемого типа гонок и уровня навыков выбор правильного типа может улучшить и оптимизировать производительность.
1,5-ходовой дифференциал
1,5-ступенчатый дифференциал рекомендуется для большинства видов вождения в автоспорте. При ускорении 1,5-ходовой привод оптимизирует производительность, за чем следует более легкая блокировка во время замедления. Это обеспечивает максимальное сцепление с дорогой в шоссейных гонках. Хотя на некоторых дрифтерах используются 1,5-ходовые дифференциалы повышенного трения КААЗа, 2,0-ходовой LSD от КААЗ обеспечивает гораздо лучшие характеристики при дрифте.
2.0-ходовой дифференциал
Поскольку занос требует почти аналоговой (включенной или выключенной) полной блокировки дифференциала, высокий предварительный натяг, высокий отклик на рампе и максимальное расположение блока сцепления обычно дают наилучшие результаты. У 2,0-ходового KAAZ LSD торможение двигателем (выход из дроссельной заслонки на передаче) обеспечивает аналогичное заблокированное состояние, что делает автомобиль максимально предсказуемым при переключениях назад и т.п. Поскольку LSD с зубчатой передачей никогда не блокирует оба колеса, огромное количество тепла будет накапливаться, поскольку оно колеблет передачу мощности на задние колеса.2.0-ходовой LSD KAAZ разработан для сохранения бокового движения задней части даже при переключении передач, что делает его гораздо лучшим вариантом для дрифта.
ВКЛ. Дроссельная заслонка: Синие стрелки представляют силу, прилагаемую к дискам сцепления во время открытия дроссельной заслонки. 1,5- и 2,0-ходовые LSD будут вести себя одинаково при включении дроссельной заслонки, если угол кулачка, предварительная нагрузка и расположение муфты одинаковы.
Когда дроссельная заслонка и крутящий момент на дифференциале слабые, сила, приложенная к пакетам сцепления, небольшая.Тяжелая дроссельная заслонка увеличивает силу и величину скольжения.
Дроссельная заслонка выключена: Вот где имеет значение 1,5- или 2,0-позиционный LSD. Когда нет дроссельной заслонки и автомобиль замедляется из-за торможения двигателем (а не торможения автомобиля), 2.0-LSD имеет тот же угол кулачка для разгона и торможения, и в результате он обеспечивает такое же количество ограничения скольжения на основе вход крутящего момента. В 1,5-ходовом варианте используются разные углы кулачка, чтобы добавить меньше блокировки при торможении, чем при ускорении.
Для всех LSD КААЗ используются металлические диски сцепления. На КААЗ используется стальное сцепление в двух вариантах исполнения: стандартное стальное и стальное, обработанное ДПК. Эти диски сцепления обычно обеспечивают очень долгий срок службы сцепления. Большинство этих дисков сцепления имеют канавки для улучшения потока смазки, но некоторые из них будут иметь как плоские, так и гладкие диски, смешанные с канавками.
На сцепленияхKAAZ LSD теперь в качестве опции применяется обработка WPC. WPC — проверенный процесс, который уже много лет используется в гоночной и автомобильной промышленности.WPC — это не покрытие, это обработка, улучшающая поверхность для уменьшения трения и усиления деталей. WPC достигает этого процесса за счет выстрела сверхмелкозернистых частиц по направлению к поверхности продукта на очень высоких скоростях. Возникающий в результате тепловой разряд навсегда изменяет поверхность, укрепляя структуру и создавая более твердый и долговечный конечный продукт.
Ультратонкая среда процесса WPC, когда она проецируется с высокой скоростью на поверхность продукта, создает сжимающее напряжение в точках удара.При этом происходит микротермическая реакция. Эффективно закрывает мелкие поверхностные трещины. Это также позволяет формировать уплотненную поверхность с улучшенной плотностью за счет уплотнения. Это измененное и очень компактное состояние поверхности решает проблему хрупкости, которая обычно возникает при закалке металлов.
Разъяснение дифференциалов
Простым решением было разделить задний мост на две половины с зубчатой передачей в разрыве. Шестерни позволяли «различать» скорость, необходимую внешнему колесу и внутреннему колесу во время поворота.Примерно так устроено 99 процентов современных автомобилей, будь то передний, задний или полноприводный.
Ограничения обычного дифференциала стали очевидны прежде всего в автомобилях с высокими характеристиками. Если водитель подставил машину багажом, одно из задних колес закрутилось, и машина не двинулась с места. Аналогичный эффект имел место при прохождении поворота: пробуксовка внутреннего колеса, если водитель «нажал на педаль газа» при выходе из поворота. Многие спортивные и гоночные машины сохранили твердые задние оси, чтобы решить эту проблему, и по крайней мере одна из них — Fraser-Nash — имела цепной привод с твердой осью в 1930-х годах.
Дифференциал «повышенного трения» был создан для управления пробуксовкой колес в высокопроизводительных машинах. Прежде чем объяснять конструкцию дифференциала повышенного трения (LSD), мы рассмотрим базовый дифференциал, который используется нами около 100 лет.
Нормальный «открытый» дифференциал
Базовый дифференциал представляет собой зубчатую передачу внутри ведомой шестерни и шестерни главной передачи. Скошенное зубчатое колесо и шестерня поворачивают карданный вал на 90 градусов.
Обрыв в неразрезной оси, о которой мы говорили ранее, заполнен шестернями. На конце каждой полуоси оси находится шестерня, известная как боковая шестерня. Две боковые шестерни сцеплены вместе шестернями, поэтому у нас есть узел с двумя полуосями оси, которые соединены вместе, но в которых одна может превышать скорость другой.
Вал ведущей шестерни проходит через центр ведущей шестерни и через кожух, прикрепленный болтами к ведомому колесу, так что, хотя две боковые шестерни и их полуоси могут изменять скорость вращения между собой, весь узел вращается вместе с ведомым колесом. .
Некоторые дифференциалы имеют четыре ведущие шестерни, и в этом случае ведущий вал заменяется «крестовиной».
Обычный «открытый» дифференциал работает нормально, если оба колеса оси имеют хорошее сцепление с землей. Его ограничение состоит в том, что когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, весь привод переходит на это колесо — пробуксовка колес. Кроме того, другое колесо не движется, а вращающееся колесо делает это в два раза быстрее, чем коронное колесо.
В условиях бездорожья автомобиль не только не может двигаться, но и может вырыть яму из-за чрезмерного пробуксовки колес.Вот почему у большинства полноприводных автомобилей есть какая-то форма ограничения пробуксовки колес, по крайней мере, на задней оси.
Дифференциал повышенного трения
Большинство LSD на рынке устанавливаются на заводе, и почти все они основаны на конструкции открытого дифференциала, которую мы обсуждали. Разница в том, что в коробках дифференциала LSD есть блоки сцепления, которые служат для ограничения пробуксовки колес — отсюда и название дифференциала «ограниченного трения».
Пакеты сцепления устанавливаются между боковыми шестернями и корпусом дифференциала под давлением или предварительно нагруженными пластинами пружины.Когда одно колесо начинает вращаться, блоки сцепления на этой стороне сопротивляются этому действию. Давление предварительной нагрузки пружины усиливается за счет эффекта «разъединения», который возникает в боковой передаче, когда она начинает вращаться, но даже самому мощному LSD с муфтой необходимо некоторое сцепление с колесами на обоих полуосях для работы.
Если одно колесо не касается земли, LSD с муфтой сцепления не более эффективен, чем открытый дифференциал.
LSD с муфтой сцепления устанавливались в качестве стандартного оборудования на задние оси практически всех новых полноприводных автомобилей, за исключением Land Rover и Range Rover, начиная с 1980-х годов.
LSD с усиленным сцеплением
Дифференциалы повышенного трения Thornton и Dominator усиливают эффект разделения шестерен, который возникает, когда одна из боковых шестерен начинает вращаться. В этих LSD с четырьмя шестернями нажимные кольца, передающие усилия разъединения шестерен на блоки сцепления, имеют V-образные вырезы, которые упираются в штифты центрального «креста». Поскольку боковая шестерня вращается быстрее, чем ее противоположное число, муфты на этой стороне сопротивляются действию, и силы разделения шестерен увеличиваются за счет наклонного действия нажимных колец на поперечные штифты, поскольку трение пытается вращать нажимные кольца.
Этот тип LSD все еще требует некоторой тяги на одном колесе, чтобы быть эффективным, но действие более мощное, чем у обычного LSD.
Стандартная установка Thornton, о которой мы знаем, находится в задней части легкого грузовика Fuso Canter 4WD.
Вариантом усовершенствованной темы LSD является Gearless Locker. В этом дифференциале нет боковых шестерен и шестерен, только два нажимных кольца с блоками сцепления внутри и крестообразный штифт деления мощности. Производители Tractech Inc. утверждают, что Gearless Locker — это первый LSD без редуктора, предлагающий полную блокировку дифференциала, поэтому теоретически он должен работать, когда одно колесо на оси не имеет сцепления.
Кулачок и плунжер LSD
БТР Hydratrak LSD был разработан австралийской компанией BTR Engineering, но в принципе аналогичен дифференциалу, который много лет использовался в Mack Trucks.
ДифференциалыBTR используются во многих высокопроизводительных автомобилях, а также представлены в снятом с производства Falcon Outback Ute. Мы проехали Outback по Биг-Рэду, так что можем засвидетельствовать то сцепление, которое он обеспечивал.
Преимущество блока BTR перед системой Mack состоит в том, что узел кулачка и плунжера является автономным, с собственной подачей жидкости, независимой от масла оси.
В конструкции БТР используется обычная центральная шестерня с боковыми шестернями, но одна из боковых шестерен далеко не обычная. Это сборка, состоящая из нескольких частей, а на обратной стороне входной конической зубчатой передачи нанесен «волнообразный» узор. Выходная половина боковой шестерни, которая соединена шлицами с полуосью оси, имеет аналогичную волновую структуру, обработанную на ее внутренней поверхности.
Между двумя волновыми поверхностями находится ступица с плунжерами, которые могут свободно перемещаться вперед и назад внутри ступицы. Эти плунжеры своими внешними концами опираются на волновые поверхности двухчастной боковой шестерни.
В условиях прямого движения входная и выходная половины боковой шестерни не имеют относительного движения, и привод передается от одной волновой поверхности к другой через контакт плунжера.
Когда автомобиль поворачивает, требуемое дифференциальное действие происходит в центре дифференциала, но если одно колесо начинает вращаться, грани волн начинают двигаться относительно друг друга. Плунжеры не допускают слишком большого относительного движения граней и фиксируются в положении, ограничивая пробуксовку колес.
Зубчатая передача LSD
Torsen и Detroit TrueTrac — самые известные трансмиссионные LSD в мире полноприводных автомобилей. Torsen был доступен в качестве опции в задней части первоначального RAV4 и является центральным дифференциалом во многих штатных полноприводных автомобилях. TrueTrac — это популярное оборудование, которое продается после продажи.
В LSD зубчатого типа боковые шестерни представляют собой цилиндрические шестерни с косозубой насечкой, как и шестерни. Вместо того, чтобы быть заключенными в пределах диаметра боковой шестерни, шестерни в LSD зубчатого типа располагаются снаружи боковых шестерен и прикреплены пальцами к корпусу дифференциала.
Хотя есть конструктивные различия между Torsen и TrueTrac, оба имеют шестерни, которые входят в зацепление друг с другом и с боковыми шестернями таким образом, чтобы обеспечить работу дифференциала при нормальных условиях вождения.
Когда одна боковая шестерня начинает вращаться, винтовая природа шестерни придает угол разделительным силам между боковыми шестернями и шестернями, заставляя концы шестерен входить во фрикционный контакт с корпусом дифференциала. Действие ограничивает пробуксовку колес и пропорционально распределяет крутящий момент.
LSD с вязкостной связью
Блоки с вискомуфтой (VCU) используются в течение многих лет, первоначально в ступицах вентиляторов двигателей. В основе вязкой муфты лежит силиконовая жидкость, которая загустевает при нагревании. Поместите этот материал в корпус, полный фрикционных дисков, которые попеременно насажены на корпус и выходной вал, и вы получите муфту, выход которой зависит от температуры. В случае вентилятора двигателя воздух, проходящий из радиатора через ступицу вентилятора, ускоряет или замедляет работу вентилятора.
В дифференциале 4WD вязкая муфта имеет такой же потенциал. Установленный между боковой шестерней и полуосью, VCU может ограничивать вращение колеса, ограничивая относительное движение.
На каком-то этапе предполагалось, что VCU заменят обычные центры различий с дифференциальным действием и ограничением скольжения, происходящими полностью внутри VCU, но реальный опыт пролил холодную воду на эту идею, по крайней мере, на сегодняшний день.
Проблема в том, что блоки VCU реагируют на тепло независимо от его источника.Устройство не может отличить тепло, выделяемое внутри при вращении колеса, от тепла, выделяемого трением и излучением в оси полноприводного автомобиля, работающего на низкой скорости при высоких температурах окружающей среды.
И наоборот, VCU не реагирует мгновенно на пробуксовку колес, если он находится в автомобиле, который всю ночь был припаркован в сугробе, потому что он не может достаточно быстро нагреться. Это не проблема для блока VCU в вентиляторе двигателя, потому что он не нужен при запуске, но VCU дифференциала вполне может понадобиться для извлечения автомобиля.
Характер переменного поведения блоков VCU является причиной того, что большинство полноприводных автомобилей с блоками VCU в раздаточных коробках имеют положительную механическую блокировку в нижнем диапазоне.
Гибрид LSD
Оригинальный Mitsubishi Challenger использовал гибридный LSD, который сочетал в себе LSD шестеренчатого типа и VCU.
Центральная часть зубчатого типа очень похожа на Tractech TrueTrac с четырьмя короткими шестернями и четырьмя длинными шестернями. Этот тип центра дифференциала подходит для соединения с VCU, потому что шестерни расположены вне боковых шестерен, оставляя отверстие в середине центра дифференциала.
В случае гибридного дифференциала Challenger отверстие в центре заполняется удлинением ступицы VCU, соединяющей его с правой шестерней. Левая шестерня встроена в корпус VCU.
В нормальных условиях VCU не участвует в работе, а боковые шестерни и шестерни делают свое дело. Даже в начале пробуксовки колес на одной стороне автомобиля дифференциал работает как шестеренчатый блок.
Когда одно колесо не сцепляется, в игру вступает VCU.Силы зацепления в шестернях создают небольшое трение с одним колесом в воздухе, так что колесо и боковая шестерня начинают вращаться. Относительное движение между левой и правой шестернями вызывает нагрев в VCU, который затем обеспечивает необходимое сопротивление для правильной работы LSD шестеренчатого типа.
Самозапирающиеся шкафчики
Самый известный самоблокирующийся дифференциал — это NoSPIN или SoftLocker, который существует почти в том же виде последние 50 лет. Другой дизайн — Lock Right.
Хотя эти дифференциалы и называются самоблокирующимися, их лучше назвать саморазблокирующимися, поскольку они блокируются, если не требуется действие дифференциала.
В этих агрегатах картер дифференциала, его боковые и ведущие шестерни заменены на крестовину, сцепление и боковую шестерню в сборе. Центральная крестовина имеет зубья собачьей муфты на обеих сторонах, которые соответствуют граням собачьей муфты на паре скользящих муфт, которые, в свою очередь, имеют шлицы с парой боковых шестерен. Между боковыми шестернями и сцеплениями зажаты спирально-конические винтовые пружины.
Поверхности кулачков обрабатываются на участках внутреннего диаметра крестовины и муфты. Эти кулачки отталкивают одну муфту от крестовины, когда требуется дифференциальное действие, позволяя этой половине вала разгонять другую. В более старых моделях NoSPIN эта фаза эксцентрика сопровождалась храповым шумом, но в более поздних конструкциях есть пандусы кулачка, которые позволяют плавную фазу эксцентрика.
Когда действие дифференциала больше не требуется, пружина толкает кулачковую муфту обратно в зацепление с крестовиной.
В отличие от LSD, автоблокировки не полагаются на передачу крутящего момента через дифференциал — они передают 50% крутящего момента на каждое колесо, независимо от сцепления, и будут управлять транспортным средством, у которого одно колесо сцеплено с дорогой, а другое находится в воздухе.
Гидравлические шкафчики
Раздаточная коробка и оси Grand Cherokee Quadra-Trac IIJeep раньше оснащались запатентованной системой гидравлической блокировки дифференциала Vari-Lok. Принцип прост: энергия вращения колеса используется для привода насоса, который нагнетает масло в мокром пакете сцепления.Пакет внутри раздаточной коробки предотвращает раскручивание передней или задней оси, а пакет в каждой оси предотвращает пробуксовку колес с одной стороны.
В раздаточной коробке Quadra-Trac давление масла создается героторным насосом, который встроен в валы раздаточной коробки, а в осях насос находится в центре дифференциала, куда он подает масло с помощью стропов.
Интересно, что Jeep отказался от вязкостных муфт, которые использовались в оригинальном Grand Cherokee, в пользу насосной системы, сославшись на переменную реакцию в VCU в качестве причины.В последних джипах используется электронная противобуксовочная система.
Блокировка дифференциала, управляемая драйвером
Большинство полноприводных автомобилей, которые имеют постоянный полный привод или выбираемые постоянные, неполные трансмиссии с полным приводом и раздаточные коробки низкого диапазона, имеют управляемые водителем блокировки центрального дифференциала. Управление осуществляется переключателем или включением низкого диапазона.
Блокировка дифференциала этого типа устанавливается в раздаточной коробке и служит для того, чтобы заставить передний и задний карданные валы вращаться с синхронной скоростью.Он ничего не делает для улучшения тяги, кроме предотвращения раскручивания передней части автомобиля, поднимающегося на крутой уклон. С заблокированным центральным дифференциалом полный рабочий день 4WD не имеет основного преимущества в тяговом усилии по сравнению с неполным 4WD.
Блокировки дифференциала, которые действительно обеспечивают явное преимущество тяги, устанавливаются на оси и блокируют полуоси с соотношением крутящего момента 50:50, независимо от сцепления каждого колеса.
Самыми известными на австралийском рынке брендами блокировки межколесного дифференциала являются ARB, TJM, E-Locker и Toyota.Эти конструкции блокируют дифференциальное действие, но делают это с другими механизмами.
В своей задней оси с блокировкой дифференциала Toyota использует скользящую манжету, которая фиксирует правую полуось с полусферой дифференциала. В переднем мосту скользящая муфта фиксирует правую шестерню с корпусом дифференциала.
Когда Toyota представила свою дополнительную заводскую систему блокировки дифференциала для серий 60 и 75, она приводилась в действие тросом, но к моменту появления серий 76, 78 и 79 метод приведения в действие переключился на электродвигатели.
Air LockerARB имеет полусферу с внутренними зубьями, боковую шестерню с внешними зубьями и стопорную шестерню, которая скользит между ними. Способ срабатывания — сжатый воздух.
Harrop’s ELocker имеет электрическое срабатывание.
Специальная система блокировки дифференциала для Land Rover и Range Rover — это снятая с производства Maxidrive.
Механические системы quattro | Ауди Медиацентр
Во всем модельном ряду Audi предлагает очень широкий спектр концепций автомобилей — и технология quattro столь же многогранна.Одна вещь, которую имеют все версии, — это то, как система работает вместе с избирательным управлением крутящим моментом колес — программной функцией электронного контроля стабилизации (ESC). Во время динамичного прохождения поворота он очень мягко тормозит ненагруженные колеса на внутренней стороне поворота, прежде чем они успевают проскользнуть. Этот вход делает управление нейтральным, динамичным и стабильным.
Две системы: привод quattro для продольных двигателей
В моделях Audi с продольно расположенными двигателями и автоматической коробкой передач tiptronic используется классическая система привода quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, который работает чисто механически и, следовательно, без каких-либо задержек. как бы то ни было.Он выполнен в виде планетарной передачи. Это внутренняя шестерня, охватывающая солнечную шестерню с цилиндрическими планетарными шестернями, соединенными с вращающимся корпусом и вращающимися между ними. В обычном режиме движения 60% крутящего момента передается на заднюю ось через внутреннюю шестерню большего диаметра и связанный с ней выходной вал. Остальные 40% поступают на переднюю ось через меньшую солнечную шестерню. Такое асимметричное динамическое распределение крутящего момента обеспечивает спортивную управляемость с задним смещением. Если колеса на одной оси теряют сцепление, форма шестерен и косозубая передача в дифференциале создают осевые силы.Эти силы действуют на фрикционные диски, создавая эффект блокировки, который направляет большую часть крутящего момента на колеса с лучшим сцеплением. До 70% может быть направлено на передние колеса и до 85% на задние.
quattro с высокоэффективной технологией Ultra разработан для моделей Audi с продольно расположенным двигателем с передним расположением, работающим с механической коробкой передач или коробкой передач S tronic с двойным сцеплением. В случае умеренного стиля вождения из соображений эффективности приводятся только передние колеса.Система полного привода готова к работе сразу же, когда это необходимо. Фактически, он обычно активируется прогностически. Во время быстрого поворота блок управления обнаруживает, что переднее внутреннее колесо вот-вот достигнет предела сцепления примерно за полсекунды, прежде чем это действительно произойдет. Нет никаких различий в отношении тяги и управляемости по сравнению с системами постоянного привода quattro.
Концепция с двумя сцеплениями в трансмиссии дает quattro с технологией ultra ключевое преимущество по эффективности по сравнению с конкурентами.Когда система переключается на передний привод, передняя муфта — многодисковая муфта на выходе трансмиссии — отключает карданный вал. В заднем дифференциале также размыкается муфта сцепления. Он отключает вращающиеся компоненты, которые вызывают здесь наибольшие потери сопротивления, такие как большое коронное колесо, работающее в масляной ванне.
Вектор крутящего момента на задней оси: спортивный дифференциал
Спортивный дифференциал доступен для особо мощных и спортивных моделей Audi с tiptronic.Это улучшает управляемость, тягу и устойчивость за счет идеального распределения крутящего момента между задними левым и правым колесами во всех рабочих состояниях. Во время поворота или ускорения вектор крутящего момента буквально вдавливает автомобиль в поворот, не вызывая недостаточной поворачиваемости. В то же время система стабилизирует автомобиль, передавая крутящий момент на колесо на внутренней стороне кривой, когда это необходимо.
В дополнение к функциям, выполняемым обычным дифференциалом, спортивный дифференциал имеет ступень трансмиссии и гидравлическую многодисковую муфту, питаемую от масляного насоса.Во время быстрого прохождения поворотов муфта сцепления входит в зацепление с внешним колесом, которое имеет лучшее сцепление с дорогой, тем самым беспрепятственно направляя более высокую скорость ступени трансмиссии на это колесо. Требуемый дополнительный крутящий момент передается от противоположного колеса через дифференциал, что означает, что почти весь крутящий момент передается на колесо за пределами кривой.
Гидравлические многодисковые муфты: система привода quattro для поперечных двигателей и в Audi R8
В компактных моделях с поперечной компоновкой двигателя используется трансмиссия quattro, центрированная на гидравлической многодисковой муфте с электронным управлением.Он установлен на конце карданного вала перед задним дифференциалом для оптимизации распределения веса. Внутри него находится пакет металлических фрикционных колец, установленных попарно друг за другом. Одно кольцо каждой пары постоянно находится в зацеплении с корзиной сцепления, которая вращается вместе с карданным валом. Другое кольцо каждой пары соединено с коротким валом, ведущим к заднему дифференциалу.
Блок управления полным приводом постоянно рассчитывает наилучшее распределение крутящего момента между передней и задней осями на основе обширных данных.Когда требования меняются, электрический аксиально-поршневой насос создает гидравлическое давление до 40 бар всего за несколько миллисекунд. Он прижимает фрикционные диски друг к другу, что обеспечивает переменную передачу крутящего момента от передней оси на заднюю.
В особо спортивных моделях с поперечным расположением двигателя управление сцеплением сконцентрировано на динамике с более частым и выраженным распределением крутящего момента назад. В спортивном режиме или когда ESC отключен, управление разрешает контролируемые заносы на дорожных покрытиях с низким сцеплением.Когда автомобиль ведет более сдержанный стиль, на некоторых моделях сцепление можно полностью отключить для повышения эффективности.
В версиях высокопроизводительного спортивного автомобиля R8 второго поколения (с 2015 года) Audi установила электрогидравлическое многодисковое сцепление со специальной схемой привода. За расположенным посередине двигателем V10 находится компактный семиступенчатый S tronic с блокируемым дифференциалом для привода задних колес. Один из его выходных валов соединен с карданным валом, ведущим к приводу переднего моста.В него встроена многодисковая муфта с водяным охлаждением, которая распределяет необходимый крутящий момент на передние колеса в любой дорожной ситуации. Нет фиксированного базового распределения; в крайних случаях до 100% может передаваться на переднюю или заднюю ось.
Все термины, выделенные синим цветом в тексте, подробно объяснены в лексиконе технологий по адресу www.