Mqb платформа что это: Модульная платформа MQB — будущее концерна Volkswagen — ГК «Волга-Раст» — автомобили Volkswagen, SKODA, Renault, Geely и Honda — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

VAGон вариантов: такая разная фольксвагеновская платформа PQ35

Главная
Статьи
VAGон вариантов: такая разная фольксвагеновская платформа PQ35

Автор: Олег Полажинец

Мы уже неоднократно рассматривали примеры глобальных автомобильных платформ, которые зачастую используются не только для всевозможных моделей, но и разными производителями. Определённой «платформенной квинтэссенцией» может считаться и фольксвагеновская база PQ35 (больше известная как А5), которая в своё время стала основой для нескольких наиболее популярных семейств практически всех марок концерна Volkswagen AG. Четыре бренда, более десятка разных моделей и миллионы совершенно разных машин – от минивэна VW Touran до спорткупе Audi TT.

Как все начиналось

В конце девяностых годов XX века под крылом концерна собралось несколько крупных автомобильных брендов, на которых ездил практически весь Старый свет.

Некоторые машины различных производителей концерна на тот момент уже были довольно обширно унифицированы по многим компонентам, но все же отличались базой – основой силовой структуры, на которой создавались близкие по классу и габаритам модели. Все объяснялось «идеологической наследственностью» – изначально конструкторские подразделения компаний были самостоятельными, а инженеры пытались не только привить моделям определённые «фамильные черты», но и сохранить верность собственной школе, насколько это было возможно в рамках использования «общих» деталей.

Впрочем, сближение началось еще в начале «девяностых» – Volkswagen Golf третьего поколения стал эталоном не только для конкурентов, но и для «своих», а уже во время выхода четвертой генерации конструкторы не стали изобретать велосипед и для других автомобилей концерна. Яркий пример – появившаяся в 1997 году Skoda Octavia

, которая хоть внешне и заметно отличается от Golf MK IV, однако конструктивно и технически весьма к нему близка.


Автомобили на этой платформе отличались ёмким багажником. Особенно – если это Skoda Octavia A5

Почему же инженеры наступили на горло собственной песне?

Не только потому, что так проще и быстрее: в суровых условиях жесткой конкуренции необходимо было снижать затраты любой ценой.

Точнее, почти любой – снижение качества конечного продукта или инжиниринга было категорически неприемлемо, а вот затраты на разработку нужно было сокращать. Как? Очень просто: достаточно обойтись одной глобальной платформой для целого ряда автомобилей, близких по назначению, габаритам, классу и цене.


Комплектация и отделочные материалы зависели от производителя. В Audi – атмосфера премиум-класса

Действительно – хоть у Volkswagen, Audi, Skoda и Seat и есть «свои» покупатели, отдающие предпочтение «любимой марке», это ведь ничуть не мешает использовать в качестве «заготовки» одну и ту же основу! Тем более что гибкость современных технологий позволяла сохранить при этом разительные визуальные отличия, да и в салоне соплатформенных моделей могло и не быть общих деталей. Зато затраты на разработку новой модели каждого производителя снижались на порядок, поскольку достаточно было создать одно семейство, предусмотрев широкий диапазон кузовных, моторных и трансмиссионных линеек. А дальше уже подразделения каждой конкретной марки должны были любовно «довести до готовности» собственный продукт, добавив ему экспрессии, респектабельности, комфорта или, напротив, «долив» в исходный концентрат бюджетности и простоты.

Процесс «приготовления» автомобилей на глобальной платформе действительно можно сравнить с кулинарией – например, с пиццей. Кто-то любит сырную, иным подавай морепродукты, третьи обожают «перчинку» – но снизу-то все равно одно и то же тесто!

Став одним «заведением», различные бренды концерна так и поступили. Дебют платформы PQ35 состоялся, как это ни удивительно, на компактвэне Volkswagen Touran, хотя он был отнюдь не самым массовым автомобилем за всю историю существования этой базы. Вскоре началось производство и других машин – Audi A3, VW Golf MKV, Skoda Octavia A5 и т. д. Всех их объединяло одно – глобальная платформа А5 (PQ35), то есть унификация на уровне концепции.

Однако визуально понять «откуда ноги растут» проще всего снизу. Взглянув на любой легковой автомобиль на подъемнике, можно было обнаружить массивный передний подрамник со стойками МакФерсон спереди и «многорычажку» на стальном подрамнике – сзади, и только на «грузовозе» Caddy сзади установили более компактную зависимую балку.

Уход от традиционной для прежних компактных моделей Н- или П-образной балки объясняется тем, что конструкторы были вынуждены учесть компоновочные нюансы полноприводных версий – а в семействе автомобилей на базе PQ35 были и такие машины!

«Сдружить» полуоси, редуктор и кардан проще всего именно с многорычажной конструкцией, которая позволяет и вращающиеся детали «пропустить» между элементами ходовой части, и найти место дифференциалу.

По этой же причине в салоне всех моделей довольно заметен центральный тоннель – даже лишенные полного привода версии вынуждены были теснить ноги пассажиров массивной деталью.

Что поделать – издержки унификации!

Модуль всему голова

Как и в случае с ВАЗами и «всереношной» платформой В0, родство платформы наиболее хорошо проявляется в длине колесной базы. Этот параметр у многих моделей на платформе PQ35 равен 2 578 мм. Конечно, в случае с семиместным Тураном межосевое расстояние пришлось увеличить на 100 мм для того, чтобы в задней части салона без проблем разместился третий ряд сидений. Точно по такому же методу румыны с французами изготавливали свой семиместный Logan MCV, но немцы были первыми.

Кроме колесной базы, такие разные автомобили четырех марок имеют почти одинаковую колею – конечно, с поправкой на назначение автомобиля и параметры колес.

Ведь диапазон ширины протектора шин и диаметра колесных дисков у различных модификаций просто огромен, чтобы соответствовать потенциалу мотора, снаряженной массе и другим критериям вроде диаметра тормозных дисков, которые должны разместиться внутри колес.

Разумеется, схожесть конструкции отнюдь не значит близость характера: каждая модель (не говоря уже о конкретной модификации!) имеет «свои» настройки амортизаторов на сжатие и отбой, отличается жесткостью и высотой пружин, а также упругостью стабилизаторов. Помните наш пример с пиццей? Тонко играя с калибровками упругих элементов ходовой части, «подвесочники» каждого конкретного подразделения задают автомобилю требуемый характер, обеспечивая ему узнаваемость реакций.

Длина колесной базы

у многих моделей на платформе PQ35:

2 578 мм

Все то же самое: кто-то любит больше сыра, иным подавай горячую «перчинку», ну а третьи довольствуются пресным блюдом. И при этом не важно, что все это положено на одно и то же тесто (читай – платформу PQ35), поскольку итоговое блюдо будет соответствовать вкусу конкретного покупателя. Наверное, это именно тот случай, когда маркетологов даже не за что упрекать – ведь инженеры на их службе лишь делают продукт «точнее». Рыночный успех автомобилей концерна на этой платформе во многом связан как раз с тем, что при схожем конструктиве характеры разноцветных и разнообъемных Шкод, Фольксвагенов, Сеатов и Ауди получались совершенно разные.

Модульность конструкции позволяла устанавливать на один и тот же автомобиль практически любое сочетание силового агрегата и трансмиссии, но на практике же производители намеренно «развели» по разным углам (точнее, маркам) бюджетные и сверхмощные версии. При этом и мощность, и рабочий объем наиболее слабого и мощного двигателей отличаются в два с половиной раза! И понятно, что между какой-нибудь «овощной» Октавией с сотней «сил» под капотом и полноприводным 250-сильным «хот-хэтчем» была настоящая пропасть как по динамическим показателям, так и по цене. Вот вам и единая платформа…

Характерная деталь: производитель отказался от громоздкого и сложного гидравлического усилителя рулевого механизма в пользу компактной электрики. Во многом – не только из-за технологичности: полтора десятка вариантов настроек позволяли очень точно выставить требуемую степень усиления и обеспечить нужное реактивное действие. Нужен острый руль? Нет вопросов. Легкое рулевое? Пара нажатий на клавиатуру – и готово.

Можно сколько угодно ворчать о том, что в начале двухтысячных автомобили теряли свою мехатронную душу, но пример платформы PQ35 наглядно показывает, что благодаря вездесущей электронике они, скорее, обретали свой индивидуальный характер на уровне «прошивки».

Без иронии: каждая модель отличалась от соплатформенных собратьев не только внешним дизайном. Простор в салоне, применяемые материалы, оснащение – все это в каждом конкретном случае зависело от марки, модели и комплектации автомобиля. При этом «на входе» все состояло из одинаковых модулей, а снизу – так и вообще почти не отличить. Вот так – ловкость конструкторов и никакого мошенничества.

Кто, зачем и почему

Какие же машины концерна Volkswagen AG использовали основу PQ35? Практически все «Це-классники» начала двухтысячных! Загибайте пальцы: Golf и Jetta пятого поколения, Touran и Tiguan, Eos и Golf Plus…

1 / 12

2 / 12

3 / 12

4 / 12

5 / 12

6 / 12

7 / 12

8 / 12

9 / 12

10 / 12

11 / 12

12 / 12

Даже находящиеся на разных полюсах практичности Caddy и EOS также были построены на «а-пятой» базе! А ведь пока что перечислены лишь модели Volkswagen…

У Шкоды модельная линейка «беднее», а посему на PQ35 выполнили лишь Octavia A5 и кроссовер Yeti.

Горячие испанские парни из Сеата также вовсю пользовались плодами глобализации: Altea, Leon и Toledo тоже были созданы на столь удобной и доступной платформе PQ35.

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

Не погнушалась и «элита»: модели премиум-бренда Audi (A3, Q3 и даже ТТ!) являются собратьями десятку остальных моделей.

Volkswagen Golf шестого поколения вроде и современнее, и новее остальных, но… в действительности он отличается от «пятерки» примерно так же, как тольяттинская «десятка» — от вазовской же Приоры. И, разумеется, платформа у «шестого» – все та же А5.

VW Golf VI конструктивно не сильно отличался от «пятерки»

У платформы PQ35 существует и «увеличенная версия», известная специалистам под индексом PQ46. Её адаптировали под особенности автомобилей более высокого класса D – то есть снабдили дополнительным «запасом прочности». Ведь машины этого сегмента тяжелее, больше и мощнее, чем их «С-классные» собратья. Таким образом, конструкторы концерна пошли дальше: они унифицировали не только соплатформенные модели разных производителей, но и сами платформы!

На фоне остальных носителей платформы особняком стоит Auqi Q3, агрегатная база которого представляет собой смесь из обеих платформ PQ35 и PQ46, что обеспечило автомобилю оптимальную компоновку и развесовку на уровне 58:42.

При всей кажущейся гибкости конструкции платформа PQ35 все же не позволяла производителям изменять ширину колеи, а также выпускать автомобили разных классов. Ведь можно было изменить и настроить многое, но – в рамках одного платформенного модуля.

В следующем поколении немцы пошли дальше и создали платформу MQB (Modularer Querbaukasten – «модульная поперечная матрица»), которая стала еще более гибкой и разнообразной.

Фактически в рамках этого поколения уже удалось унифицировать чуть ли не две трети модельной линейки каждого производителя. Ведь за исключением субкомпактных городских малолитражек, микроавтобусов или больших внедорожников, новинка позволяет выпускать практически любой «среднестатистический» автомобиль В-, С- и D-сегментов с поперечным расположением силового агрегата.

Платформа MQB – актуальное оружие Volkswagen AG

«Тридцать пятая» же платформа в своё время стала важной вехой, позволив немцам одними из первых реализовать разработку и серийное производство на одной базе совершенно разных машин – мощных и не очень, утилитарных и непрактичных, бюджетных и не особо… Новый технологический виток дал инженерам возможность выйти за рамки привычных ограничений не только по разнообразию модификаций, но и по срокам изготовления.

Автомобили на платформе А5 (PQ35):

Volkswagen Touran (1T)
Volkswagen Beetle (5C1)
Volkswagen Caddy (2K)
Volkswagen Golf V (1K)
Volkswagen Golf VI (5K)

Volkswagen Jetta V (1K)
Volkswagen Golf Plus (5M)
Volkswagen Eos (1F)
Volkswagen Scirocco (13)
Volkswagen Tiguan (5N)
Skoda Octavia II (1Z)
Skoda Yeti (5L)
Audi A3 (8P)
Audi TT II (8J)
Audi Q3 (8U)
SEAT Altea (5P)
SEAT Leon Mk2 (1P)
SEAT Toledo Mk3 (5P)

Особенности платформы PQ35

Поперечное расположение силового агрегата
Независимые подвески
Широкий диапазон силовых агрегатов
Наличие как передне-, так и полноприводных моделей
Разнообразие типов кузовов

история Audi Skoda Volkswagen SEAT

Новые статьи

Статьи / Интересно 5 причин покупать и не покупать Honda Civic IX У Honda в целом и у Civic в частности репутация неоднозначная. Вроде бы машина не слишком часто ломается, но стоимость обслуживания многим кажется завышенной. Вроде бы неплохо выглядит, но к… 660 0 2 18.12.2022

Статьи / Статистика Индекс воздушного фильтра: итоги 2022 года С середины весны мы наблюдали за изменением цен на основные расходники, масла, шины и некоторые редкие детали. Время подвести итоги года и дать осторожный прогноз на 2023-й. Спойлер: есть х… 641 0 1 17.12.2022

Статьи / Практика Не надо экономить: почему слишком быстро выходят из строя катушки зажигания Мы уже много писали и про то, как правильно эксплуатировать машину зимой, и как определить, почему мотор вдруг стал «троить», и как устроены катушки зажиганий разных типов, и даже как заме. .. 1477 0 2 16.12.2022

FAQ: что такое платформа автомобиля? | 59.ru

Bentley Continental GT делит платформу с Volkswagen Phaeton, а BMW 7 во многом унифицирован с BMW 5. Новая Skoda Fabia будет построена на той же платформе, что и Volkswagen Passat, а малыш-Smart кровно породнится с Renault Twingo. Мы, журналисты, обожаем речевой штамп: «автомобиль построен на платформе». Сегодня им пересыпаны почти все статьи про новинки, но что это такое платформа автомобиля?

Сто лет назад понятие платформы было нагляднее, потому что рамные машины можно было «расчленить» на шасси и кузов. Шасси – это рама с колесами, силовым агрегатом и всем, что делает возможным движение автомобиля. Фактически эту тележку и можно было считать платформой старых машин. Сверху ее закрывал кузов, суть, эстетическая оболочка машины. Ситуация усложнилась с распространением во второй половине XX века несущих кузовов, в которых силовая часть и внешняя оболочка, фактически, неотделимы друг от друга. Казалось, понятие платформы ушло в небытие, потому что в современном автомобиле нет как таковой «тележки». Автомобиль стал более индивидуальным, и другой кузов подразумевал полное перепроектирование конструкции.

На иллюстрациях VW представляет платформу MQB в виде «тележки», хотя это лишь условность.
Показаны постоянные геометрические характеристики (uniform), одинаковые для всех
машин на платформе MQB, и переменные (variable).

И все-таки история прошла виток спирали и вернулась к принципу платформ. Только сегодня понятие «платформа» менее наглядно.

Понятие платформы вообще вышло за рамки некого «металлического фундамента» автомобиля. Современная платформа – это, скорее, набор унифицированных компонентов и неких принципов, по которым эти компоненты трансформируются при переходе от одной модели к другой. Фактически, платформа – это громадный массив инженерной и технологической информации, или, если хотите, палитра красок, в пределах которой инженеры-творцы могут создавать новые автомобили.

В 2012 году концерн Volkswagen представил новую платформу MQB, на сегодняшний день – самую универсальную в мире. На ее основе будет построен компактный Volkswagen Polo и пятиметровый внедорожник CrossBlue для американского рынка. Платформу уже получил новый VW Golf VII, Skoda Octavia III, Audi A3 и Seat Leon. У всех MQB-машин ряд идентичных характеристик, например, одинаковое расстояние от педали газа до оси передних колес – один из фундаментальных параметров автомобиля (хотя для обывателя непонятный). Платформа MQB подразумевает общность компонентов, например, одинаковые дверные петли, наборы деталей подвески, «персональная» линейка двигателей (EA211). При этом некоторые параметры, например, длина колесной базы или высота машины могут выбираться инженерами практически без ограничений, тогда как предыдущая платформа, PQ35, была адресована машинам С-класса.

Суть платформы – в попытке сблизить автомобили технически, оставив достаточную степень свободы, чтобы они не оказались полными клонами. Автомобиль состоит из десятков тысяч компонент, и многие из них могут быть идентичными без ущерба для конструкции в целом.

К принципу платформ близок (но не тождественен) принцип модульности. Отдельные компоненты объединяются в модули, например, передняя подвеска на подрамнике современной машины как бы «автономна», то есть является отдельной структурой. Модули, как кубики, допускают разные комбинация, увеличивая количество моделей на одной компонентной базе. Этот принцип хорошо знаком компьютерщикам: купил системный блок, материнскую плату, видеокарту, память, диски, свинтил вместе, получил «уникальный» компьютер. Фактически, современная платформа – это набор кубиков, из которого затем комбинируют автомобиль. Такие платформы называют модульными.

Соплатформенные автомобили могут иметь разную степень «одинаковости». Самые близкие родственники – это продукты бейдж-инжиниринга, когда одну и ту же машину продают под разными марками, слегка изменяя дизайн. Пример – Renault Duster и новый Nissan Terrano. Чаще распространен другой вариант, когда машины все-таки различаются, но имеют сравнимые габариты: например Chevrolet Cruze и Opel Astra или KIA Rio и Hyundai Solaris. Постепенно принцип соплатформенности выходит за рамки размерных классов: так, BMW 5, BMW 7, BMW 5 GT, BMW 6 и Gran Turismo имеют общий набор кубиков. Созданием универсальных платформ заняты сегодня почти все ведущие производители, например Peugeot-Citroen строит новые модели классов C и D на универсальной платформе EMP2.

Основная цель унификации – сокращение расходов, причем не только производственных. Чем больше стандартных компонентов в автомобиле, тем меньше времени тратят инженеры на решение рутинных задач, тем проще технологам при запуске новых моделей, а еще – выгоднее производителям компонентов. Скажем, вы владеете заводом, который выпускает кронштейны для крепления двигателей. Что выгоднее для вас: выпускать миллион одинаковых кронштейнов или четыре типа по 250 тысяч каждый? Правило простое: больше объем закупок – ниже цена.

Невидимая глазу унификация существенно облегчает производственные процессы

Радикально сокращается время на подготовку новой модели, а разнообразие модельного ряда растет. Изобилием кроссоверов, минивэнов и промежуточных машин, вроде купе-кроссоверов или внедорожных компактвэнов мы обязаны принципу платформ.

До последнего времени чаще всего платформы делили близкие по размеру и концепции автомобили с разным дизайном, как Peugeot 308 и Citroen C4. Тенденция последнего времени: существенное расширение номенклатуры автомобилей, которые делят компонентную базу. Сегодня половина всех машин строится на 20 глобальных платформах, но количество платформ сокращается, а ассортимент машин растет с каждым годом.

Создание универсальных платформ заботит даже производителей премиум-класса, которые, казалось бы, не так ограничены финансово. Так, BMW объявило о создании платформы 35up, на которой будут строиться все машины 3, 5, 7 серий, а также кроссоверы, кабриолеты и купе на их базе. При этом для переднеприводных BMW (например 2 Tourer) и Mini адресована другая платформа, UKL. Концерн Volkswagen силами премиальных брендов разрабатывает две платформы MSB и MLB, которые лягут в основу будущих поколений Audi, Lamborghini, Porsche, Bentley. Некоторые премиум-производители пользуются платформами партнерских масс-брендов, например Lexus активно использует наработки Toyota, а Infiniti JX и новый Nissan Pathfinder – близкие родственники.

Более того, случилось немало конфузов, когда автопроизводители пытались пренебрегать принципом платформ. Так, BMW, купив страждущую английскую компанию Rover, потерпел фиаско во многом из-за абсолютной несхожести выпускаемой продукции: переднеприводные утилитарные «Роверы» и заднеприводные BMW не поддавались унификации, что не позволило по примеру Volkswagen интегрировать массового производителя в общую структуру. Та же логика подтолкнула Smart (концерн Daimler AG), некогда щеголявшего персональной и неклонируемой платформой, объединить усилия с Renault в стремлении создать универсальную базу для микрокаров.

Каждый крупный производитель стремится сократить количество платформ, на которых строится модельный ряд. Кроме того, производители все чаще «дружат платформами», создавая продукты под разными марками на одних и тех же компонентных базах (чаще в рамках единой корпорации, но не только). Характерный пример: альянс Renault-Nissan-АВТОВАЗ. Если посмотреть топ-10 продаж в России, четыре места занимают совершенно разные машины на одинаковой платформе В0: кроссовер Renault Duster, универсал Lada Largus, среднеразмерный седан Nissan Almera и компактный седан Renault Logan. Это доступные модели, и их доступность во многом объясняется тем, что они технически близки.

Автопроизводители снижают себестоимость, но цена автомобилей держится, не так ли? Не является ли принцип платформ полной профанацией?

Нет, не является. Для нас, потребителей, не всегда очевидно, но современные машины более упакованы средствами безопасности, они экологичнее (по крайней мере на бумаге) и сложнее своих предков. Обмен компонентами позволяет удержать себестоимость в разумных рамках.

Например, новые платформы MQB (Volkswagen) и EMP2 (Peugeot-Citroen) позволили сэкономить несколько десятков килограммов массы и существенно увеличить использование высокопрочных сталей в конструкции кузова без радикального увеличения цены машин.

Более того, «эффект платформы» ощущает субъективно, например семейство VW/Skoda/Seat на платформе MQB отличается выдающимся соотношением управляемости к комфорту, а новый Peugeot 308 на платформе EMP2 заслужил самые лестные отзывы журналистов. Результаты были достигнуты в том числе потому, что унификация, снижающая себестоимость продукции, развязала инженерам руки в других областях.

Вряд ли. По большому счету платформа не видима глазу и не воспринимается внешним наблюдателем. Вы не определите соплатформенные автомобили по внешнему виду, если дизайнеры не постарались придать им корпоративное сходство. Платформа – это провода, кронштейны, элементы пола автомобиля, подвески и прочая негламурность.

К тому же, иногда платформы даже увеличивают техническое разнообразие. Например, та же платформа MQB подразумевает два типа задней подвески: независимая и полузависимая. При этом одна и та же модель, скажем, Skoda Octavia, в разных версиях имеет разные подвески.

Если автомобили и лишаются индивидуальности, то из-за требований, которым должен удовлетворять современный транспорт. Например, требования безопасности пешеходов обязывают производителей делать кромку капота определенной высоты, что вынуждает дизайнеров лепить зачастую несуразные, огромные решетки-рты, чтобы завуалировать массивность передка. Требования по вместимости, аэродинамической эффективности, безопасности в конечном итоге приближают все машины к некой золотой середине, делая их похожими друг на друга, но платформы здесь не причем. Наоборот, на одной базе можно построить очень разные и яркие автомобили, и пример этому: Mini Cooper и новый BMW 2 Tourer, оба на платформе UKL.

Платформа – это не только сложно, но и очень дорого. Платформа современного автомобиля стоит несколько миллиардов евро, но эти вложения окупаются за счет ее тиражирования.

Понятно, что чем универсальные платформа, тем больше компромиссов должны разрешить инженеры. Чтобы на одних компонентах создать городской компакт и полноразмерный кроссовер, нужно, что называется, думать за себя и за того парня.

При создании платформы велики риски ошибок. Представьте, что инженеры просчитались с каким-то компонентом, который впоследствии будет растиражирован на десятках моделей. Понятно, что перед запуском в серию все машины тщательно испытываются, но коль скоро платформа – явление в некоторым смысле виртуальное, неосязаемое, вероятность фундаментальной ошибки присутствует всегда.

Короче говоря, принцип платформ получил распространение вместе с появление мощных компьютеров и современных методов проектирования. С другой стороны, мотивом к появлению платформ является навязчивая необходимость снижать себестоимость выпускаемой продукции.

Saab были самобытными и технически сложными, но не смогли вписаться в реалии нового дня

При неграмотном подходе принцип платформ убивал целых производителей, которые не вписывались в корпоративные стандарты. Самый яркий пример – Saab. Попав под влияние General Motors, самобытный шведский производитель оказался в сложной ситуации, ведь утилитарные платформы от Opel не позволяли Saab реализовать свой главный козырь – техническую изощренность.

Иногда платформы осложняют маркетинг дорогих автомобилей, которые строятся на базе дешевых. В производителя премиум-класса всегда могут кинуть камень, что его авто есть перелицованное и затянутое кожей творение масс-бренда. Впрочем, последнее время производители научились скрывать техническую общность моделей и все реже допускают промахи вроде установки дешевой панели приборов на люксовый авто.

Но главная проблема в другом. При всей гибкости, которую демонстрируют современные платформы, они осложняют постройку неформатных машин, несколько сужая диапазон рынка. Но и здесь удается найти выход, например купе Toyota GT86 унифицировано с Subaru BRZ (фактически, одна модель). Тем не менее, вряд ли стоит ждать появления в новом веке таких шедевров как Nissan/Datsun Z-series. Сегодня выпуск дешевого заднеприводного спорткара практически исключен: под него просто не найдется подходящей платформы, а значит он не будет дешевым.

Популярность набирают гибриды и электромобили, которые еще больше апеллируют к принципу платформ и модульности. Лучший пример – новый BMW i3, электромобиль, возвращающий нас к истокам. Ведь у него, как и ретрокаров, есть вполне четкое деление на шасси (тележку) и кузов. Такая конструкция хорошо поддается унификации, например в отдельные подсборки можно выделить весь электрический силовой агрегат, блок батарей, несущую структуру (раму), подвески. Как и встарь, на одной тележке можно выпускать машины с разными кузовами.

Или другой пример: проект iStream бывшего конструктора «Формулы 1» Гордона Марри. Уже несколько лет он создает универсальную платформу для компактных недорогих машин. В данном случае речь не о разработке конкретного авто, как на фото, а о целом производственном принципе. Он позволит создавать целые семейства автомобилей, а затем выпускать их на простых, не требующих больших инвестиций заводах.

Платформа MQB от Volkswagen отмечает 10-летие, произведено 32 миллиона автомобилей

Платформа MQB от Volkswagen отмечает 10-летие, произведено 32 миллиона автомобилей технологии, гибкие концепции привода и синергия продуктовых линеек

Всемирный бестселлер Volkswagen отмечает свое 10-летие: модульная поперечная матрица (MQB). С 2012 года он стал общей основой для множества моделей. На этой платформе было выпущено более 32 миллионов автомобилей по всей Группе. На сегодняшний день под маркой Volkswagen выпущено более 20 миллионов автомобилей — от небольшого Polo до внедорожников, таких как Atlas (США) и Teramont (Китай).

В то же время философия модульной матрицы также была перенесена в электрический мир с сегодняшним идентификатором. модели на базе МЭБ (модульная матрица электропривода). Следующее поколение будет использовать SSP — масштабируемую системную платформу — в качестве электрической технологической матрицы Группы. Это позволяет транспортному средству быть полностью подключенным к своей экосистеме и тем самым закладывает основу для полностью автоматизированного вождения (уровень 4).

С октября 2012 года платформа MQB помогла произвести более 32 миллионов автомобилей во всей группе Volkswagen.

«Внедрение MQB десять лет назад было важным шагом, — говорит Ральф Брандштеттер, генеральный директор Volkswagen Passenger Cars. «MQB не только служит технологической матрицей для наших моделей двигателей внутреннего сгорания с поперечным расположением двигателя, но и является основой нашей экономической эффективности и устойчивости, поскольку автомобили на базе MQB вносят значительный вклад в финансирование будущих тем бренда ACCELERATE. стратегии, которые включают электрическую мобильность, цифровизацию, новые бизнес-модели и автономное вождение.

Volkswagen ID. семья.

Значительная синергия масштаба
Платформа MQB, разработанная Volkswagen, дебютировала в Golf VII в октябре 2012 года. Это сразу же продемонстрировало потенциал, предлагаемый новой модульной сборочной матрицей: передовые технологии, малый вес и динамичный дизайн – благодаря небольшим свесам кузова. Первой моделью MQB в Volkswagen Group стала Audi A3 третьего поколения, выпущенная на рынок за несколько месяцев до Golf.

Матрица модульной сборки позволила стандартизировать производственные процессы во всех областях, что привело к большей гибкости и снижению затрат на разработку не только для марки Volkswagen, но и для всей группы Volkswagen. Девиз: новое разнообразие благодаря интеллектуальному созданию синергии.

MQB также обеспечивает значительную экономию за счет масштаба благодаря концепции переходящих частей и большому количеству. Они позволяют Volkswagen выводить на рынок инновационные технологии в массовом сегменте и тем самым еще больше демократизировать прогресс. Сложные функции, такие как системы помощи водителю, могут предлагаться во всех классах автомобилей и, следовательно, могут быть доступны широкому кругу клиентов. Ральф Брандштеттер подчеркивает: «В ближайшие годы мы продолжим улучшать наши модели MQB. Следующее поколение сделает еще один шаг вперед в плане инноваций. Новые Passat, Tiguan и Tayron установят новые стандарты качества, стоимости, функций и цифрового опыта — идеальный MQB. Эти бестселлеры Volkswagen составляют основу для будущих инвестиций».

Высокая степень гибкости
MQB предлагает высокую степень гибкости. Такие параметры, как колея, колесная база, размер колес или положение сиденья и рулевого колеса, могут быть адаптированы индивидуально — в зависимости от расположения и класса автомобиля соответствующей модели — для удовлетворения требований и пожеланий рынка и клиентов. Многие детали кузова изготовлены из высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей и листов переменной толщины. Это уменьшило вес недавно представленных моделей MQB в среднем примерно на 50 кг по сравнению с их предшественниками. Снижение веса фактически составило почти 100 кг для Golf VII – в зависимости от спецификации.

Положение установки двигателей также стандартизировано в модульной поперечной матрице. Они наклонены назад на 12 градусов, при этом сторона впуска находится спереди, а сторона выпуска — сзади. По этой причине в двигателях TSI серии EA 211, которые дебютировали вместе с MQB, инженеры-разработчики повернули головки блока цилиндров на 180 градусов по сравнению с предыдущим двигателем EA 111.

Бензин, дизель, газ и электричество, а также уменьшенное количество вариантов
Что касается силовых агрегатов, MQB показывает себя чрезвычайно универсальным и ориентированным на будущее. Версии бензинового (TSI), дизельного (TDI) и природного газа (CNG) двигателей были запланированы в концепции дизайна с самого начала, как и мягкие гибридные и подключаемые гибридные приводы. Golf VII был даже доступен как полностью электрический e-Golf ¹ с 2013 по 2020 год. На немецком рынке диапазон мощности MQB моделей Group в настоящее время начинается с 48 кВт (66 л.с.) ^, самый мощный двигатель, обеспечивающий 294 кВт (400 л.с.).

Новые бензиновые двигатели и столь же новые дизельные двигатели (EA 288) были оснащены стандартными интерфейсами для передачи мощности. Это позволило их комбинировать с такими же коробками передач и такими же карданными валами на передней оси. В результате число вариантов двигателей и коробок передач сократилось почти вдвое. А в случае с блоками отопителя и кондиционера — крупным компонентом передней части автомобиля — количество различных версий даже сократилось со 102 до 28.

Эффективное производство
Volkswagen и бренды Группы могут быстро разрабатывать свои новые модели и варианты на гибкой основе MQB. С годами матрица постоянно расширялась и совершенствовалась. Он разделен на несколько модельных рядов и этапов эволюции, последним из которых является нынешний Golf. Все автомобили на базе MQB могут быть стандартизированы и эффективно производиться на заводах глобальной производственной сети. Есть также значительные преимущества для смены модели.

Когда завод Volkswagen в Вольфсбурге начал производство нового Golf в 2019 году, в кузовном цехе по-прежнему можно было использовать около 80 процентов существующего оборудования. MQB также позволяет производить автомобили с разной колесной базой и шириной колеи или модели разных марок на одной производственной линии.

MQB питает электрическую платформу VW MEB
Основываясь на опыте работы с MQB, Volkswagen разработал модульную матрицу электропривода (MEB) для полностью электрических моделей ID. продуктовая линейка. Как и MQB, MEB обеспечивает четко определенную и в то же время универсальную матрицу для крупных брендов Группы. Фундаментальная технологическая компоновка МЭБ основана на принципе размещения компонентов электропривода на минимальном пространстве. Высоковольтная батарея расположена между осями, а в салоне достаточно места. MEB также охватывает широкий модельный ряд для мировых рынков — от городского автомобиля до вместительного ID. Базз ² .

«Благодаря MEB мы сделали электрическую мобильность доступной для широких масс во всем мире и к 2025 году предложим модель для каждого сегмента транспортных средств. Благодаря SSP новое поколение полностью электрической, полностью цифровой и масштабируемой мехатронной платформы будет введено. Эта платформа продолжит историю успеха с 2026 года и установит новые стандарты — с точки зрения диапазона, скорости зарядки и опыта вождения с подключением», — добавляет Брандштеттер.

Сейчас появится в SSP
MEB также обеспечивает основу для следующего революционного модульного набора инструментов для электромобилей, который также будет включать в себя спортивные и роскошные автомобили. Будущая мехатронная платформа SSP (Scalable Systems Platform) будет включать самую современную электронику и программное обеспечение. В 2026 году Volkswagen планирует представить свою первую модель на этой сверхмасштабируемой платформе в рамках проекта Trinity. Trinity призвана стать путеводной звездой для бренда во всех будущих технологических категориях — от запаса хода, времени зарядки и цифровизации до автоматизированного вождения.

Project Trinity: седан с большим запасом хода, чрезвычайно коротким временем зарядки и революционным производством будет выпущен в 2026 году.

Германия

16 марта 2012 г. 5:17 ETVolkswagen AG (VLKAF)F, GM, POAHF, TM2 Комментарии

Labutes IR

2,09K Followers

L Volkswagen (KAFCPK) представил в прошлом феврале свою новую платформу под названием Modular Transverse Matrix (немецкая аббревиатура MQB) для марок Volkswagen, Audi, Skoda и Seat. Эта платформа будет использоваться большим количеством моделей группы Volkswagen по сравнению с текущими платформами.

Это важное усовершенствование автомобильного производства, являющееся поворотным моментом в разработке и производстве автомобилей будущего. VW рассчитывает сократить расходы, время производства и вес автомобилей с помощью платформы MQB. Эта платформа представляет собой важный шаг вперед в стратегии VW, направленной на то, чтобы к 2018 году стать крупнейшим в мире производителем автомобилей. Группа состоит из десяти брендов: Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, VW Commercial Vehicles, Scania и MAN. Каждый бренд имеет свой характер и действует на рынке как самостоятельная единица. Спектр продукции простирается от малолитражных автомобилей до автомобилей класса люкс. У него также есть доля в Porsche AG (OTCPK:POAHF), которая, как ожидается, в краткосрочной перспективе полностью интегрирует VW Group.

Стратегический план компании под названием «Стратегия 2018» направлен на то, чтобы сделать VW Group мировым лидером в 2018 году. В долгосрочной перспективе VW стремится увеличить продажи до более чем 10 миллионов автомобилей в год и намерен увеличить свою прибыль продаж до налогообложения не менее чем на 8%. Для достижения этих целей платформа MQB будет играть важную роль.

Платформа MQB

Обычно каждая автомобильная платформа разработана специально для определенного сегмента рынка и используется совместно с автомобилями одинакового размера. Типичная платформа VW для массового рынка охватывает не только несколько вариантов моделей, но и фактически поддерживает множество моделей, продаваемых под разными брендами. В настоящее время VW создает общие модульные платформы для удовлетворения потребностей своих различных дочерних компаний. Платформа MQB является самой последней и будет использоваться для массовых моделей переднеприводных автомобилей, у которых двигатели расположены поперечно.

Модульная часть его названия указывает на его универсальность по размеру и типу конфигурации. Для платформы MQB единственным фиксированным размером является расстояние от передней оси до брандмауэра. Передний и задний свесы, колесная база, ширина и колея могут уменьшаться и увеличиваться.

На MQB будет представлено беспрецедентное количество моделей различных размеров, представляющих четыре крупнейших бренда VW Group. У бренда Volkswagen, например, он охватывает следующие модели: Polo, Beetle, Golf, Scirocco, Jetta, Tiguan, Touran, Sharan, Passat и VW CC.

В будущем все эти модели теоретически могут производиться на одной сборочной линии и даже будет возможно совместное производство моделей MQB разных марок. Первыми новыми автомобилями, которые будут производиться на базе MQB, станут преемники Audi A3 и Golf следующего поколения.

Создавая стандартизированный взаимозаменяемый набор деталей, из которых можно собирать различные автомобили, VW планирует сократить время сборки автомобиля на 30%. В среднем автомобили будут весить на 40 кг легче, чем сегодняшние аналоги.

Одной из выдающихся характеристик MQB является унифицированное расположение всех двигателей, предназначенное для двух новых четырехцилиндровых двигателей. Бензиновые двигатели будут поступать от двигателей серии EA211 мощностью от 60 до 150 л. с., тогда как дизельные двигатели будут поставляться с двигателями серии EA288 мощностью от 90 до 190 л.с. Новые двигатели сократят количество вариантов двигателей и коробок передач Группы в системе MQB на 90%, а MQB также обеспечивает идентичное монтажное положение для всех существующих альтернативных концепций привода от природного газа и гибридных версий до чисто электрического привода.

Компания уже внедрила платформу MLB для нишевых сегментов, которая используется исключительно в топовых моделях Audi. Немецкая аббревиатура переводится как модульная продольная матрица, где продольная ориентация двигателя. Он уже используется на моделях Audi A6/A7, A4/A5 и Q5.

VW планирует внедрить концепцию матричной платформы во все свои модели. MLB уже на рынке, а MQB ожидается в этом году, MSB (модульная стандартная платформа) дебютирует в следующем поколении Porsche Panamera, Bentley Continental и VW Phaeton. После этого будет MSS (модульная система для спортивных автомобилей), которая будет использоваться в спортивных автомобилях, таких как Porsche Boxster и Cayman, до 9-го поколения. 11, Audi R8 и Lamborghini Gallardo.

Заключение

Платформа MQB позволяет группе Volkswagen производить крупносерийные и нишевые модели по чрезвычайно конкурентоспособным ценам в долгосрочной перспективе. MQB использует синергию в ключевых технологиях и обеспечивает большую экономию за счет масштаба за счет производства большего количества моделей на одной и той же платформе. С момента изобретения массового производства Фордом (F) в 20-х годах это может быть самым революционным шагом в разработке и производстве автомобилей.

Концепция модульных платформ является основным структурным преимуществом концерна VW в мировой автомобильной промышленности, позволяющим снизить затраты и повысить конкурентоспособность цен. Таким образом, она может получить долю рынка от General Motors (GM) и Toyota (TM) и стать крупнейшим в мире производителем автомобилей.

Раскрытие информации: У меня нет позиций по упомянутым акциям, и я не планирую открывать какие-либо позиции в течение следующих 72 часов.

Mqb платформа что это: Модульная платформа MQB — будущее концерна Volkswagen — ГК «Волга-Раст» — автомобили Volkswagen, SKODA, Renault, Geely и Honda