Многорычажная подвеска (Multilink)

Главная  »  Подвеска  » Многорычажная подвеска (Multilink)

Многорычажная подвеска (Multilink) в настоящее время является самым распространенным видом подвески, который применяется на задней оси легкового автомобиля. Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводные, так и на заднеприводные автомобили. Данный тип подвески используется также на передней оси автомобиля, например на некоторых моделях автомобилей Audi.

Основными преимуществами многорычажной подвески, обусловленными ее конструкцией, являются высокая плавность хода, низкий уровень шума, лучшая управляемость. Вместе с тем, подвеска достаточно дорога и сложна в изготовлении и установке.

Многорычажная подвеска является дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах. Если каждый из поперечных рычагов разделить на две части (два отдельных рычага) получиться простейшая многорычажная подвеска.

В многорычажной подвеске для крепления ступицы колеса используется не менее четырех рычагов, что обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировки колеса.

В современных конструкциях многорычажных подвесок наряду с поперечными рычагами используются продольные рычаги.

Многорычажная подвеска включает поперечные и продольные рычаги, амортизатор, пружину, ступичную опору, стабилизатор поперечной устойчивости и подрамник.

Подрамник является несущим элементом подвески. К подрамнику через резинометаллические втулки крепятся поперечные рычаги.

Поперечные рычаги соединены со ступичной опорой и обеспечивают ее положение в поперечной плоскости. В конструкции подвески может использоваться от трех до пяти поперечных рычагов. Стандартная конструкция многорычажной подвески включает три поперечных рычага: верхний, передний и задний нижние.

Верхний рычаг служит для передачи поперечных усилий и связывает корпус опоры колеса с подрамником. Передний нижний рычаг определяет схождение колеса. Задний нижний рычаг воспринимает вес кузова, который передается на рычаг через пружину.

Продольный рычаг выполняет функцию ведения колеса в продольном направлении. Продольный рычаг с помощью опоры крепится к кузову автомобиля. С другой стороны рычаг соединен со ступичной опорой. На каждое из колес приходится свой продольный рычаг.

Ступичная опора (корпус опоры колеса) является основанием для размещения ступичного подшипника и крепления колеса. Подшипник закрепляется на опоре болтом.

Для восприятия нагрузок в подвеске установлена винтовая пружина. Пружина опирается на задний нижний поперечный рычаг. Амортизатор обычно расположен отдельно от пружины. Он соединен со ступичной опорой.

В конструкции многорычажной подвески используется стабилизатор поперечной устойчивости, который снижает крены кузова автомобиля при прохождении поворотов и обеспечивает необходимое сцепление задних колес с дорогой. Штанга стабилизатора закрепляется с помощью резиновых опор на подрамнике. Специальные тяги обеспечивают соединение штанги со ступичными опорами.

 

 

Независимая многорычажная подвеска — устройство и ремонт

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Ремонт многорычажной подвески

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

Многорычажная подвеска — Wikicars

Многорычажная задняя подвеска типа 5-рычажная (вид сзади вверху, вид сверху внизу)

используется в независимых подвесках, использующих три или более боковых рычага и один или несколько продольных рычагов. Эти руки не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их «очевидного» направления.

Обычно каждый рычаг имеет сферическое соединение (шаровой шарнир) или резиновую втулку на каждом конце. Следовательно, они реагируют на нагрузки по своей длине, на растяжение и сжатие, но не на изгиб. В некоторых многорычажных передачах используется маятник или поперечный рычаг с двумя втулками на одном конце.

В передней подвеске один из боковых рычагов заменен на тягу, которая соединяет рейку или рулевой механизм со ступицей колеса.

Для упрощения понимания обычно функцию плеч рассматривают в каждой из трех ортогональных плоскостей.

Вид сверху

Рычаги должны контролировать схождение/поворот и боковую податливость. Для этого нужна пара рычагов, разделенных в продольном направлении.

Вид спереди

Рычаги должны контролировать развал, особенно то, как развал изменяется при движении колеса вверх (в отскок или удар) и вниз в отскок или провисание.

Вид сбоку

Рычаги должны реагировать на тяговые и тормозные нагрузки, обычно реализуемые через продольное звено. Они также должны управлять кастером. Обратите внимание, что тормозные моменты также должны реагировать — либо вторым продольным звеном, либо вращением ступицы, которое выталкивает боковые рычаги из плоскости, что позволяет им реагировать на силы «вращения», либо жесткой фиксацией продольного звена.

концентратор.

Преимущества многорычажной подвески

В своей простейшей форме многорычажная подвеска является ортогональной, то есть можно изменять один параметр подвески за раз, не затрагивая ничего другого.

Это прямое отличие, скажем, от подвески на двойных поперечных рычагах, в которой перемещение узла подвески или изменение податливости втулки влияет на два или более параметра.

Преимущества также распространяются на вождение по бездорожью. Многорычажная подвеска позволит автомобилю больше изгибаться, это просто означает, что подвеска сможет легче двигаться, чтобы соответствовать различным углам движения по бездорожью. При этом автомобили с многорычажной связью идеально подходят для таких видов спорта, как скалолазание и гонки по пустыне. Дополнительное примечание к использованию многорычажной подвески в гонках по пустыне: использование хорошего стабилизатора поперечной устойчивости необходимо для противодействия крену кузова.

Недостатки многорычажной подвески

Очень сложно оптимизировать геометрию без полного 3D-анализа, и важны эффекты соответствия.

См. также

• Подвеска
  • Поперечный рычаг
  • Двойной поперечный рычаг
  • Стойка McPherson
  • Торсионная балка
  • Полутренажер
• Распорка
• Подвеска с торсионной балкой

Внешние ссылки

Что такое: многорычажная подвеска? — carsales.com.au

Алан Суонсон — 

1 октября 2009 г.

Консультация

Что такое многорычажная подвеска?

• Превосходная независимая подвеска
  
• Использует несколько коротких звеньев для крепления ступицы к кузову
  
• Обеспечивает стабильную управляемость и сцепление с дорогой автомобили на долгие годы. Независимая система позволяет каждому колесу в задней части автомобиля следовать за неровностями или неровностями дорожного покрытия, не затрагивая колесо на противоположной стороне автомобиля.

  Есть несколько моделей IRS, которым производители отдали предпочтение за последние несколько десятилетий. Поворотная ось, продольный рычаг и системы стоек МакФерсон (подробнее здесь) используются основными производителями, но все они имеют недостатки по сравнению с современной многорычажной подвеской.

  Основным общим недостатком этих систем является плохой контроль развала колес. Когда подвеска сжимается (из-за дорожного покрытия, крена кузова или ускорения), колесо перемещается вверх по отношению к кузову автомобиля, при этом изменяется угол «развала» (или наклона) колеса. Это приводит к непостоянной управляемости и тяге, особенно в периоды крена кузова и резкого ускорения.

  Вышеупомянутые системы также имеют большой вес по сравнению с многоканальными системами. В общих чертах, более легкие компоненты подвески улучшают управляемость подвески и, в свою очередь, качество езды.

  По этим причинам многорычажная подвеска стала более популярной среди производителей автомобилей с 1990-х годов.

  Multilink считается лучшей и наиболее функциональной системой независимой подвески, которую можно использовать на серийных автомобилях. В многорычажной конструкции используется несколько коротких звеньев (или рычагов) для крепления держателя ступицы к кузову автомобиля (или подрамнику). Звенья настроены таким образом, чтобы угол развала колес оставался неизменным при движении подвески. Размеры «схождение» и «кастер» также контролируются звеньями в зависимости от их исходной проектной геометрии.

  В многорычажной подвеске может использоваться всего три звена, однако существует множество различных интерпретаций этой теории, а в некоторых конструкциях используется до пяти звеньев.

  Есть ли у многорычажной подвески недостатки? Короче говоря, да… Такие системы более сложны и включают больше компонентов, что делает их более дорогими в разработке и производстве. По этой причине системы были впервые представлены люксовыми брендами. Тем не менее, более низкие затраты на производство автомобилей и более высокие ожидания клиентов в последнее время привели к тому, что технология распространилась на многие крупные и средние автомобили массового производства.

  Разработка многорычажной подвески продолжается. Например, итальянская компания Magneti Marelli (наиболее известная своей автомобильной электроникой) добилась значительных успехов в производстве экономичных многорычажных систем для небольших автомобилей. Его новые конструкции включают в себя гибкие звенья, преимущества которых, как говорят, позволяют уменьшить общее количество деталей, упростить конструкцию втулок и снизить передачу шума в салон.
  

  Чтобы прокомментировать эту статью, нажмите здесь

  — с персоналом

  Статья обновлена ​​в октябре 2009 г.
   

   

  Автомобильная консультация

  Написано

  Аланом Суонсоном

  Наша команда независимых автомобильных обозревателей и журналистов

  Познакомьтесь с командой отдела продаж автомобилей

  Отказ от ответственности

  В большинстве случаев carsales.