17Ноя

Машина колесо: Купить автомобиль в Казахстане. Продажа машин в Казахстане — Колёса

17 Ноя 1989 alexxlab Комментировать

Содержание

Что делать, если постоянно спускает колесо, а проколов нет

Ищите прокол с мылом

Прокол, плечевой или боковой порез — такие проблемные моменты опытные сотрудники шиномонтажа обнаружат достаточно оперативно, даже не снимая колесо с автомобиля. Другое дело — скрытые дефекты, для выявления которых нужно будет прибегнуть к ряду хитростей.

Что сделает профи? Сначала он перекачает проблемное колесо на 1,5 — 2 атмосферы и постарается определить место прокола или пореза на слух — очень вероятно, что покрышка издаст характерный свист в месте изъяна. Если эта тактика не помогла, переходим к водным процедурам с мылом. Сначала попытаемся выявить прокол малой кровью — берем мыльный раствор и поливаем им покрышку.

Если речь идет о переднем колесе, можно даже его не демонтировать, а поддомкратить машину и медленно поворачивать его, спрыскивая резину мыльным раствором. Наша цель — заметить появление пены и пузырьков на шине. Иногда проблемное место помогает выявить замыливание и одновременная подкачка покрышки насосом. Прокол снова не выдал себя? Можно попробовать снять колесо и опустить его целиком в емкость с водой, надавливая на боковины и опять-таки выискивая пузырьки.

Ищите скрытый дефект изнутри

Однако случается, что отыскать место повреждения в ходе водно-мыльных процедур не удается. Причин может быть несколько. К примеру, шина может подтравливать воздух из-за совсем небольшой проволоки, иголки или гвоздика, которые не видны невооруженным глазом, но которые все-таки можно нащупать.

Для этого колесо придется разбортировать, вооружиться тряпкой или салфеткой и провести ею по внутренней площади покрышки. Очень вероятно, что ткань зацепится за этот неприметный острый предмет.

Иногда подтравливание воздуха может провоцировать также внутреннее повреждение корда, что случается из-за неосторожной езды по разбитым дорогам. Бывает даже, что на «шиповке» при проезде ям шину пробивает изнутри пятка шипа (в основном кустарно установленного). Как бы то ни было, если вы обнаружили торчащий острый предмет изнутри покрышки, смотрите по ситуации. Если дело в небольшом гвоздике или иголке — ремонтируем. При выявлении же повреждение корда, так же, как и грыжи, покрышку рекомендуется заменить — дальнейшая эксплуатация небезопасна.

Микротрещины

Иногда проблемное место в покрышке не удается установить ни при помощи пенного раствора, ни при ощупывании внутренней поверхности шины. В этом случае обратите внимание на состояние боковин.

Если покрышка старая или владелец практикует парковку впритирку к бордюрам, а также хранит колеса на балконе под палящим солнцем, на боковинах могут образовываться микротрещины.

Через них к корду поступает влага, что чревато деформацией всего каркаса. К сожалению, трещины, как и грыжи, неремонтнопригодны. Поэтому если выемки мелкие, глубиной не более 1-2 мм, ставим такие колеса на заднюю ось и ездим какое то время исключительно в черте города (не на больших скоростях). Или, как вариант, можно обратиться в шиномонтаж, где на специальном станке путем плавления резины такие дефекты устранят. Но гарантий на такую работу контора скорее всего не даст. Если же трещины крупнее 2 мм, уже однозначно выбрасываем такое колесо и ставим новое.

Смотрите ниппель

Довольно часто шина спускает также из-за некондиционного ниппеля. Ломаться здесь могут как металлические элементы конструкции (убедиться в этом можно, попросту смочив поверхность ниппеля слюной и отследить пузырьки воздуха).

В этом случае для решения проблемы достаточно подкрутить по часовой стрелке металлический золотник.

Можно также заменить золотник, благо процесс не сложный, хотя и требует сноровки. Выкручиваем старый золотник и сразу же устанавливаем на его место новый, причем делаем это быстро, преодолевая напор выходящего воздуха.

Случается также, что воздух травит из прорезиненного клапана ниппеля. От эксплуатации он может стираться и это уменьшит плотность его сопряжения с металлической трубкой. В этом случае вам опять-таки дорога — в шиномонтаж. Там колесо разбортируют, вытащат поврежденный ниппель плоскогубцами и установят новый.

Смотрите диск

Наконец, достаточно часто шины спускают из-за деформации колесных дисков. Процесс вполне может запустить неосторожный проезд больших ям, когда подвеска срабатывает на отбой, покрышка приминается, а обод диска бьется о неровность. Замятости поверхности дисков вполне реально устранить на том же шиномонтаже.

Литой диск прокатывается на специальном станке, а штампованный восстанавливается при помощи специального пресса и прокатки. Сложности возникают разве что с ремонтом наиболее жестких кованых дисков.

Здесь для исправлении повреждений скорее всего потребуется нагрев, так как откатать диски только лишь с использованием станка скорее всего не получится. А бывает и так — внутреннюю кромку обода (чаше всего штампованных колес) подъедает ржавчина, и воздух выходит через образовавшиеся лакуны. Решение проблемы очевидно — колесо разбортируется, проблемные места на диске зачищаются и грунтуются.

Почему спускает колесо

Наверно, нет такого автолюбителя который, хотя бы раз не встречался с проблемой спущенного колеса. Как правило происходит это по совершенно разным причинам. Например, если колесо с камерой начинает спускать, то причиной могут быть два момента. Прокол камеры или поломка золотника. С бескамерными шинами причин для спускания воздуха может быть гораздо больше.  

 


Давайте рассмотрим основные причины:

  1. Есть прокол или порез покрышки или камеры.
  2. Гнутый обод колесного диска неплотно прилегает.
  3. Штуцер плохо прилегает в районе соприкосновения с диском.
  4. От старости резина утратила свои свойства.
  5. Пропускает воздух золотник или ниппель.
  6. Автомобиль очень долго стоял.
  7. Перепад температуры.

 

Только мы удаляем царапины с кузова автомобиля без покраски!

 

Что делать если спускает колесо

Стоит отметить, почти все современные автомобили оснащаются бескамерными покрышками. Это значит, внутри шины нет отдельной камеры. Давление держится из-за плотного прилегания бортов покрышки к диску. Такая технология дает массу преимуществ. 

Бескамерные покрышки легче балансировать, они лучше держат давление, само колесо легче. При проколе гвоздем или саморезом бескамерное колесо будет значительно медленнее спускать воздух. Образуется пробка. Напротив, если проколоть покрышку с камерой, воздух выйдет очень быстро. Такое колесо надо менять сразу.

 Итак, если у вас автомобиль оснащен бескамерными покрышками и стало заметно, что колесо спускает, прежде всего его надо визуально осмотреть. Зачастую при проколе — слышно как травит воздух, это может помочь выявить место повреждения. Нашли гвоздь или другой инородный предмет? Ни вкоем случае не вытаскивайте его! Это поможет временно сохранить давление в покрышке и можно доехать до шиномонтажа. Не меняя пробитое колесо на запаску. 

Другое дело при боковом порезе. По невнимательности можно наехать на острый предмет или кто-то из «доброжелателей» постарается, порез надо осмотреть. Если повреждение не очень большое, можно заменить спущенное колесо на запасное и отвезти в ремонт. Сейчас почти на всех шиномонтажах есть все необходимое для решения данной проблемы. При более сильном порезе, покрышку придется менять.

Часто из-за езды по неровностям, деформируются обода на колесных дисках. Происходит разгерметизация, мало того вмятина на диске портит резину. При сильном ударе, когда машина попадает в яму, часто возникают грыжи. Нарушение геометрии колесных дисков влечет за собой множество проблем. Например: если вмятина на переднем колесе — ощущается биение руля, если на заднем, то вибрация расходится по всему кузову автомобиля, в конечном счете страдает вся подвеска. Выдерживая не правильную нагрузку узлы и механизмы гораздо быстрей выходят из строя.

Сегодня прокатать диск, выправить вмятины и неровности можно практически в любом шиномонтаже. При острой необходимости, можно молотком отрихтовать самостоятельно.

 Нельзя не сказать о разгерметизации золотника — ниппеля. Часто это происходит из-за механического воздействия, реже в ниппель что-то попадает. Бывает золотник в порядке, однако в месте прилегания вентиля ниппеля к диску может травить. Диагностика очень простая: слюнявим палец и смачиваем ниппель. Проверяем наличие пузырьков. Конечно можно опустить колесо в воду, но это по возможности. Если пузыри выделяются — можно продуть ниппель несколькими резкими и кратковременными нажатиями. Это поможет очистить золотник от мелких частиц.

 
  У любого предмета есть свойство реагировать на температуру и время. Покрышки не являются исключением, по этому, при наступлении заморозков резина сужается, давление падает, и колеса надо подкачивать. Даже если у вас стоит зимняя резина, все равно давление необходимо проверять регулярно. Так же, когда машина долго стоит, резина теряет свои свойства и начинает трескаться и деформироваться.

Можно ли ехать на спущенном колесе

Теоретически ехать на спущенном колесе можно, но на практике так поступать крайне не рекомендуется. При такой езде резиновая покрышка быстро рвется, диск деформируется и машину сильно трясет. Управляемость при таких условиях, невероятно тяжелая. Если колесо спускает не заметно, на большой скорости может произойти взрыв. Здесь главное не дергать рулем, дать плавно автомобилю остановиться, желательно самостоятельно. В случае если скорость очень большая можно аккуратно притормозить, используя трансмиссию, держа руль прямо.

Почему спустило колесо

Мы рекомендуем, вместе с запасным колесом держать в багажнике компрессор и устройство для проверки давления в шинах — манометр. Не пренебрегать запаской, держать ее в должном состоянии. Периодически мыть диски колес с внутренней стороны, особенно зимой и проверять наличие балансировочных грузиков. Хотя бы раз в неделю визуально осматривать колеса — как правило, спущенное колесо видно. Не использовать покрышки разной сезонности и с разной выработкой. Многие автолюбители, в своих багажниках стали возить ремкомплект для шин. Очень полезная вещь. Тут есть все для ремонта колес, в любое время и в любом месте.

 

 

 

 

Геометрия поворота / Этюды // Математические этюды

Геометрия поворота / Этюды // Математические этюды

Математические этюды

К списку

Парал­лельны ли друг другу перед­ние колёса автомо­биля при пово­роте?

Ока­зы­ва­ется, что именно геомет­рия и меха­ника опре­де­ляют то, как надо пово­ра­чи­вать колёса автомо­биля.

Если про­долже­ние оси колёс направ­лено в центр пово­рота, то колесо остав­ляет чёт­кий след. Чёт­кая кар­тинка будет, и если несколько осей направ­лены в центр пово­рота. Однако, если про­долже­ние оси колеса направ­лено не в центр пово­рота, то колесо катится с про­скаль­зы­ва­нием. След будет стёр­тым, а самое глав­ное, управ­ля­емость транспорта с таким коле­сом будет тем хуже, чем выше ско­рость. Итак, для хорошей управ­ля­емо­сти про­долже­ния осей колес должны быть направ­лены в центр пово­рота. Что же это зна­чит для четырёх­ко­лёс­ного автомо­биля?

Научимся для начала про­хо­дить про­стой пово­рот — дугу окруж­но­сти.

Так как зад­ние колёса в большин­стве машин не пово­ра­чи­ваются, то центр окруж­но­сти пово­рота должен лежать на про­долже­нии оси этих колёс. Перед­ние колёса необ­хо­димо повер­нуть так, чтобы про­долже­ние оси каж­дого колеса смот­рело в этот же центр. А зна­чит, для хорошей управ­ля­емо­сти перед­ние колёса необ­хо­димо пово­ра­чи­вать на раз­ные углы, и они будут непа­рал­лельны!

Вы скажете, что пово­роты не все­гда являются дугой какой-либо окруж­но­сти, и уж тем более машина не оста­нав­ли­ва­ется для того, чтобы повер­нуть колёса. Это, конечно, правда, но ока­зы­ва­ется, что при любом пово­роте в каж­дый момент времени можно счи­тать, что машина едет по дуге неко­то­рой окруж­но­сти (радиус и центр кото­рой зави­сят от момента времени).

Рас­смот­рим про­из­воль­ную дорогу. Чтобы по ней можно было ездить, у неё не должно быть ост­рых углов, т.е. сред­няя линия будет, как гово­рят в матема­тике, глад­кой кри­вой.

Зафик­си­руем синюю точку на сред­ней линии и подумаем, каким более про­стым геомет­ри­че­ским объек­том можно заме­нить кри­вую в небольшой окрест­но­сти нашей точки.

Возьмём про­из­воль­ную крас­ную точку неда­леко от синей. Две точки на плос­ко­сти опре­де­ляют един­ствен­ную прямую, кото­рую и про­ве­дём. Будем двигать крас­ную точку по кри­вой к синей. В момент, когда они совпа­дут, прямая, ими опре­де­ля­емая, будет каса­тель­ной прямой. Она даёт линей­ное при­ближе­ние кри­вой дороги в небольшой окрест­но­сти зафик­си­ро­ван­ной точки. Однако при уве­ли­че­нии видно, что дорога и каса­тель­ная прямая рядом идут на очень маленьком участке.

Справа и слева от синей точки возьмём по крас­ной. Три точки, не лежащие на одной прямой, опре­де­ляют един­ствен­ную окруж­ность, кото­рую и про­ве­дём. Будем двигать крас­ные точки к синей. В момент, когда они совпа­дут, полу­чим окруж­ность, кото­рая назы­ва­ется сопри­ка­сающейся. Это при­ближе­ние уже вто­рого порядка, и на уве­ли­че­нии видно, насколько оно лучше. Заме­тим, что на моно­тон­ном участке (воз­рас­та­ния или убы­ва­ния кри­вой) сопри­ка­сающа­яся окруж­ность все­гда пере­се­кает кри­вую, в отли­чие от каса­тель­ной, рас­по­ложен­ной на таких участ­ках по одну сто­рону от кри­вой.

Так как сопри­ка­сающа­яся окруж­ность для нашей задачи хорошо при­ближает дорогу и может быть постро­ена в любой её точке, то движе­ние по изги­бам дороги можно рас­смат­ри­вать в каж­дый момент времени как движе­ние по дуге неко­то­рой окруж­но­сти. Мгно­вен­ные радиус и центр этой окруж­но­сти зави­сят, конечно, от той точки, в кото­рой нахо­дится машина.

Таким обра­зом, при движе­нии в про­из­воль­ном пово­роте можно счи­тать, что в каж­дый момент времени машина движется по небольшой дуге неко­то­рой окруж­но­сти. И наш пер­вый слу­чай — пово­рот машины по дуге окруж­но­сти — основ­ной, кото­рый и нужно изу­чать.

Но как достичь того, чтобы при любом пово­роте колёс про­долже­ние осей смот­рело в мгно­вен­ный центр пово­рота?

Ока­зы­ва­ется, и здесь на помощь при­хо­дит геомет­рия, а именно извест­ная со школы рав­но­бо­кая трапе­ция — четырёх­уголь­ник, у кото­рого две сто­роны, назы­ва­емые осно­ва­ни­ями, парал­лельны между собой, а боко­вые сто­роны равны друг другу. Если пра­вильно подо­брать размеры сто­рон трапе­ции, то достига­ется небо­хо­димое для хорошего управ­ле­ния усло­вие — про­долже­ние осей перед­них колёс пере­се­ка­ется в точке, лежащей на про­долже­нии оси зад­них колёс. Эта точка и есть мгно­вен­ный центр пово­рота машины.

При­думал такое управ­ле­ние перед­ними колё­сами фран­цуз, карет­ных дел мастер Шарль Жанто (Charles Jeantand). Однако для карет, пере­двигавшихся с малыми ско­ро­стями, это было не так суще­ственно, как для машин, и изоб­ре­те­ние Жанто было забыто. Лишь почти через три чет­верти века два отца автомо­би­ле­стро­е­ния, два немца, два инже­нера — Готт­либ Дайм­лер (Gottlieb Wilhelm Daimler) и Карл Бенц (Karl Friedrich Michael Benz) — изоб­ре­тая свои автомо­били, воз­вращаются к трапе­ции Жанто. В 1889 году Дайм­лер полу­чает патент на «спо­соб неза­ви­симого управ­ле­ния перед­ними колё­сами с раз­но­ве­ли­кими ради­у­сами пово­рота». А в 1893 году Бенц полу­чает патент на «устройство управ­ле­ния экипажей с тангенци­аль­ными к колё­сам окруж­но­стями управ­ле­ния».

Решив задачу управ­ле­ния перед­ними пово­рот­ными колё­сами и другие важ­ные тех­ни­че­ские вопросы, Карл Бенц строит свой пер­вый знаме­ни­тый четырёх­ко­лёс­ный автомо­биль «Вик­то­рия».

С точки зре­ния стро­гой матема­тики, трапе­ция не поз­во­ляет достичь необ­хо­димого усло­вия — чтобы про­долже­ние осей перед­них колес при любом пово­роте пере­се­ка­лось в точке, лежащей на про­долже­нии зад­ней оси. При исполь­зо­ва­нии трапе­ции эта точка будет все­гда лежать чуть-чуть в сто­роне от линии зад­ней оси. Зачем же мы столько обсуж­дали трапе­цию, скажете вы? Рас­стра­и­ваться рано — про­сто не надо без­думно пере­но­сить матема­ти­че­скую строгость в тех­ни­че­ские вопросы. Чтобы точка пере­се­че­ния линий перед­них осей все­гда лежала на линии зад­ней оси, необ­хо­димо, чтобы длина меньшего осно­ва­ния трапе­ции немного меня­лась. При общей длине этого осно­ва­ния более метра необ­хо­димые изме­не­ния длины состав­ляют всего около одного сан­тиметра, а это меньше чем люфты в соеди­не­ниях и раз­решён­ные допуски при изго­тов­ле­нии.

Со времён изоб­ре­те­ния пер­вых автомо­би­лей ско­ро­сти пере­движе­ния сильно воз­росли. Уве­ли­чи­лись и тре­бо­ва­ния к управ­ле­нию перед­ними колё­сами. Кроме того, трапе­ция — это плос­кая геомет­ри­че­ская фигура. И такой спо­соб управ­ле­ния перед­ними колё­сами может исполь­зо­ваться только при зави­симой перед­ней под­веске — когда колёса жёстко свя­заны друг с другом и прямая, соеди­няющая их цен­тры, все­гда парал­лельна плос­ко­сти трапе­ции. Сей­час такое можно встре­тить на гру­зо­вых автомо­би­лях. На современ­ных лег­ко­вых автомо­би­лях под­веска колёс неза­ви­сима, т.е. они могут ходить по высоте друг отно­си­тельно друга. Для управ­ле­ния в пово­роте такими колё­сами при­ме­няются более слож­ные, уже неплос­кие шар­нир­ные меха­низмы, чаще всего с цен­траль­ным зве­ном в виде руле­вой рейки. Но их рас­чёт — это тоже задача матема­ти­ков и меха­ни­ков. А исто­ри­че­ски они так по-преж­нему и назы­ваются — руле­вой трапе­цией.

При пово­роте автомо­биля воз­ни­кает ещё один вопрос, свя­зан­ный с геомет­рией. Длина окруж­но­сти ради­уса R равна, как вы пом­ните, 2πR. Соот­вет­ственно, длина дуги, опи­рающейся на угол α окруж­но­сти ради­уса R, равна αR. При пово­роте автомо­биля по дуге окруж­но­сти внеш­нее перед­нее колесо едет по дуге окруж­но­сти большего ради­уса, чем внут­рен­нее перед­нее. Точно так же и зад­нее внеш­нее колесо опи­сы­вает дугу большего ради­уса, чем внут­рен­нее зад­нее. А раз ради­усы раз­ли­чаются, то, зна­чит, пути, про­хо­димые внут­рен­ним и внеш­ним колё­сами одной оси, должны быть тоже раз­личны. В про­тив­ном слу­чае колесо будет про­скаль­зы­вать, и управ­ля­емость автомо­биля сни­зится.

В слу­чае, когда ось неве­дущая, т.е. её колёса не тол­кают автомо­биль впе­рёд, всё про­сто: каж­дое колесо вер­тится со своей ско­ро­стью, необ­хо­димой для про­хож­де­ния нуж­ного пути без про­скаль­зы­ва­ния.

А как же сде­лать так, чтобы колёса ведущей оси, в нашем слу­чае зад­ней, с одной сто­роны, посто­янно тол­кали автомо­биль впе­рёд, а с дру­гой сто­роны, могли вращаться с раз­ными ско­ро­стями?

Помогает в этом диффе­ренциал — пред­ста­ви­тель пла­не­тар­ных меха­низмов. Пла­не­тар­ным назы­ва­ется меха­низм, у кото­рого есть сател­литы — шестерни, кру­тящи­еся вокруг подвиж­ных осей.

Вал от мотора, пройдя через коробку пере­дач, отдаёт враще­ние на «бочку». Бочка же через сател­литы пере­даёт враще­ние на левую и пра­вую полу­оси ведущей оси. Как бы ни враща­лись колёса, ско­рость бочки все­гда в два раза мед­лен­нее враще­ния вала, а сумма ско­ро­стей полу­осей равна удво­ен­ной ско­ро­сти вала.

Если машина едет по прямой и под обо­ими ведущими колё­сами оди­на­ко­вое покрытие — с оди­на­ко­вым коэффици­ен­том тре­ния, то колёса заби­рают от бочки оди­на­ко­вое коли­че­ство враще­ния, и полу­оси вращаются (колёса и их полу­оси) с оди­на­ко­вой ско­ро­стью.

Но если коэффици­енты тре­ния раз­ли­чаются, напри­мер, одна сто­рона машины выезжает с асфальта на грун­то­вую обо­чину или попа­дает на лёд, то… Как же будут себя вести колёса при про­хож­де­нии этого участка? У колёс неве­дущей оси всё про­сто: они неза­ви­симы друг от друга, им не надо тол­кать машину, и когда одно из них выка­ты­ва­ется на лёд, то пере­стаёт кру­титься, так как тре­ние с доро­гой очень маленькое.

Вот и под левое колесо ведущей оси попа­дает лёд. Справа тре­ние с асфальтом большое, а слева — со льдом — почти отсут­ствует. Соот­вет­ственно, левому колесу вращаться гораздо проще, и оно начи­нает заби­рать на себя всё враще­ние, отда­ва­емое боч­кой на обе полу­оси. При этом сумма ско­ро­стей полу­осей, как было отме­чено выше, все­гда посто­янна, но одна полу­ось не кру­тится, а вто­рая — враща­ется очень быстро. Начать движе­ние из такого положе­ния, когда одно колесо ведущей оси поте­ряло связь с доро­гой (напри­мер, нахо­дится на льду), а другое нет — невозможно.

Каза­лось бы, одни неудоб­ства от этого диффе­ренци­ала, зачем он тогда нужен? Как раз для реше­ния задачи одно­времен­ного тол­ка­ния ведущей осью машины впе­рёд и про­хож­де­ния в пово­ро­тах ведущими коле­сами путей раз­ной длины. Каж­дое колесо берёт от диффе­ренци­ала коли­че­ство движе­ния про­порци­о­нально длине его пути, а в сумме всю энергию вала они затра­чи­вают на движе­ние машины впе­рёд.

Инже­неры посто­янно пытаются улучшить диффе­ренциал, сохра­нив его основ­ное свойство, пытаются уменьшить непри­ят­ные эффекты — каким-либо спо­со­бом не давать кру­титься полу­осям со слиш­ком большой раз­ницей ско­ро­стей. Но по сути, всё и сегодня оста­ётся таким же, ибо законы геомет­рии никто не отме­нял.

Смотри также

Пово­рот перед­них колёс автомо­биля // Матема­ти­че­ская состав­ляющая / Ред.-сост. Н. Н. Андреев, С. П. Коно­ва­лов, Н. М. Паню­нин. — Вто­рое изда­ние, расши­рен­ное и допол­нен­ное. — М. : Матема­ти­че­ские этюды, 2019. — С. 54—55, 306.

Млод­зеев­ский Б. К. К тео­рии управ­ле­ния в автомо­би­лях // Вест­ник инже­не­ров. 1917. 15 января. Т. 3, № 2. С. 37—41.

Другие этюды раздела «Математика и техника»

  Колёсная пара  Уголковый отражатель  Глубина заложения

Математические этюды

Главная | Автосалон «Пятое Колесо»

Марка Audi BMW Chery Chevrolet Citroen Daewoo Ford Geely Honda Hyundai Jeep Kia LADA Land Rover Mazda Mercedes Mercedes-Benz Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Porsche Renault Skoda Suzuki Toyota Volkswagen Volvo УАЗ

Модель 3 3 серия 308 318i 4007 420D 6 A 6 a Accord a4 A4 Allroad Quattro A5 Accord Accord 2. 4 Almera Classic Astra ASX Atlas Auris Berlingo C3 Picasso C4 C5 Camry Ceed Colaris Corolla Cruze Discovery Discovery 3 Duster Duster 1. 5 Elantra Emgrand EC7 Escape Fluence Focus Freelander 2 Fusion G 500 Getz Golf Grand Cherokee Grand Vitara GT honda civic Hunter ix35 Juke K5 Kalina Cross KIa Rio Kio Rio Koleos Lacetti Lada Largus Lancer Logan Mercedes Benz E-класс 2012 Mondeo Mondeo 4 Multivan Nexia Octavia Outlander Panamera Turbo Passat Passat CC Passat Variant Pathfinder Polo Primera Qashqai Range Rover Sport Rapid Rezzo Rio Rio X-Line S-Max Sandero Scoda Rapid Seltos solaris Sorento Soul Spectra Sportage suzuki grand vitara Swift SX4 Tahoe Teana Terrano Tiggo 5 Tiguan Touran Transit V40 Cross Country Vesta Volt X1 X3 X5 X5 M X6 XC60 Zafira Нива ПАТРИОТ

Коробка Автомат АКПП Вариатор механика МКПП Робот

Кузов Внедорожник Кроссовер Купе Лифтбек Лифтбэк Минивен Минивэн Седан Универсал Фургон хетчбек хетчбэк хэтчбек

Тип двигателя Бензин Бензиновый Гибрид Дизель Дизельный

Пробег (км)

Найдено 0

Выкупим авто в Москве

Любой марки

В любом техническом состоянии

BMW

12 авто

Volvo

3 авто

Volkswagen

14 авто

UAZ

4 авто

Toyota

7 авто

Skoda

5 авто

Renault

6 авто

Porsche

1 авто

Peugeot

5 авто

Opel

4 авто

Nissan

8 авто

Mitsubishi

4 авто

Mercedes Benz

3 авто

Mazda

9 авто

Lexus

0 авто

Land Rover

4 авто

LADA

7 авто

KIA

17 авто

Jeep

1 авто

Jaguar

0 авто

Купить атомобиль

Audi

5 авто

BMW

11 авто

Chery

1 авто

Chevrolet

6 авто

Citroen

6 авто

Daewoo

1 авто

Ford

13 авто

Geely

2 авто

Honda

4 авто

Hyundai

6 авто

Jeep

1 авто

Kia

14 авто

LADA

7 авто

Land Rover

4 авто

Mazda

8 авто

Mercedes

1 авто

Mercedes-Benz

1 авто

Mitsubishi

3 авто

Nissan

8 авто

Opel

3 авто

Peugeot

5 авто

Porsche

1 авто

Renault

6 авто

Skoda

4 авто

Suzuki

4 авто

Toyota

4 авто

Volkswagen

13 авто

Volvo

3 авто

УАЗ

4 авто

Еще

Коробка

Коробка Автомат АКПП Вариатор механика МКПП Робот

Продать автомобиль

Марка

Марка Audi BMW Chery Chevrolet Citroen Daewoo Ford Geely Honda Hyundai Jeep Kia LADA Land Rover Mazda Mercedes Mercedes-Benz Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Porsche Renault Skoda Suzuki Toyota Volkswagen Volvo УАЗ

Модель

Модель 3 3 серия 308 318i 4007 420D 6 A 6 a Accord a4 A4 Allroad Quattro A5 Accord Accord 2. 4 Almera Classic Astra ASX Atlas Auris Berlingo C3 Picasso C4 C5 Camry Ceed Colaris Corolla Cruze Discovery Discovery 3 Duster Duster 1. 5 Elantra Emgrand EC7 Escape Fluence Focus Freelander 2 Fusion G 500 Getz Golf Grand Cherokee Grand Vitara GT honda civic Hunter ix35 Juke K5 Kalina Cross KIa Rio Kio Rio Koleos Lacetti Lada Largus Lancer Logan Mercedes Benz E-класс 2012 Mondeo Mondeo 4 Multivan Nexia Octavia Outlander Panamera Turbo Passat Passat CC Passat Variant Pathfinder Polo Primera Qashqai Range Rover Sport Rapid Rezzo Rio Rio X-Line S-Max Sandero Scoda Rapid Seltos solaris Sorento Soul Spectra Sportage suzuki grand vitara Swift SX4 Tahoe Teana Terrano Tiggo 5 Tiguan Touran Transit V40 Cross Country Vesta Volt X1 X3 X5 X5 M X6 XC60 Zafira Нива ПАТРИОТ

Укажите пробег

Укажите год выпуска

Узнать цену

Специальные предложения на автомобили с пробегом

Новые поступления

НАШИ УСЛУГИ

Выкуп

Самый простой и быстрый способ продать автомобиль

Оценка

Узнайте цену вашего автомобиля, заполнив простую форму

Трейд-ин

Быстрый и удобный способ обменять свой автомобиль на новый

Кредит

Рассчитаем и подберем кредит на наиболее выгодных условиях.

Обмен

Обменяйте свой автомобиль на новый или с пробегом

загрузка карты…

Двое россиян сняли колесо с машины «Камаз Мастер», чтобы стать новыми членами экипажа

 

Начало испытаний

Конкурс стартовал на базе «КАМАЗ Мастер» в Набережных Челнах, где участники должны были пройти силовые испытания и проверку на пригодность в качестве механика. Все участники разделились на две группы по 6 человек и отправились в разные части огромнейшей базы «КАМАЗ Мастер». 

 

Замена колеса — дело не из легких

Испытания в мастерской заключались в смене колеса от «КАМАЗа» весом в 150 килограмм и в ручном создании деталей для грузовиков. После просмотра показательного выступления по замене колеса от команды «КАМАЗ Мастер», участники разделились на тройки и приступили к делу. 

 

 

Самым сложным для всех оказалось точно попасть в паз для колеса – здесь команды теряли больше всего очков. Самое быстрое время – 6 минут 41 секунды. Отличный показатель, но он серьезно уступает рекорду «КАМАЗ Мастер» — 4 минуты 54 секунды. 

 

 

Кстати, на показательном выступлении механики татарстанской команды показали также достойное время – 5 минут 5 секунд, чуть-чуть не дотянув до рекорда. 

 

Точности нет предела

Далее команды начали соревноваться в искусстве собрать идеальную деталь. На этот конкурс выделялось 40 минут и, мягко говоря, для наблюдателей он был крайне скучен. Этот навык безусловно пригодится в работе механиком, но смотреть на все это было очень утомительно. У многих получились практически идеальные детали, но организаторы особенно отметили челнинца Рената Залялетдинова, который две свои детали изготовил максимально приближенным к идеалу. 

 

Пришло время «качать железо»

В это же время другая группа «качала железо», выясняя, кто из них, все-таки, сильнее. Всего было 5 упражнений, которые задействовали разные группы мышц: ноги, руки, пресс и спину. Цель участников – поднять максимальный груз минимум 20 раз. По заверению участников именно это испытание далось им труднее всего, потому что не все они регулярно посещают тренажерный зал. 

 

140 км/ч по бездорожью!

После прохождения всех трех испытаний участников конкурса ждала поездка на «боевых» машинах в качестве пассажира. Полигон находился за городом, в таком месте, куда на обычном автомобиле доехать невозможно. Нам пришлось пересесть в специальные «КАМАЗы» и добираться до самого места сбора. Этот полигон похож на небольшую дорожку размером с «КАМАЗ», по которому многотонные машины ездят со скоростью… 140 км/ч! Как мы узнали, это не единственный полигон «КАМАЗ Мастер»

 

 

— Всего у нас 4 полигона, где мы проверяем наши машины. Здесь проходит проверка двигателей и подвески. В Челнах есть еще один трек, где проверяем тормоза – там трасса очень длинная с поворотами под 90 градусов. Перед гонками отправляемся в Марокко, чтобы провести тесты в жарких условиях. Но самая сложная трасса в Астрахани – смог пройти ее, значит с «Дакаром» тоже справишься, — отмечает Андрей Каргинов, чемпион «Дакар 2014». 

 

Поиск невидимых вещей

Испытанием для участников на этом треке стала внимательность. Все конкурсанты должны были во время поездки сосчитать количество вершок, расставленные по трассе. Задача не из легких, учитывая тот факт, что на некоторых отрезках «КАМАЗ» летел со скоростью более 100 км/ч. Добавьте к этому жуткую тряску и вы поймете, что справится с этим заданием не так просто. 

 

 

Правда, не все считали, что это задание действительно сложное:

— Трасса сегодня легкая, обычно нам ее конкретно «убивают», чтобы мы смогли проверить подвеску. Мы не использовали потенциал машин на полную мощь – где-то процентов на 60 только ехали, — с улыбкой рассказывает Айрат Мардеев, гонщик «КАМАЗ Мастер».

 

В кабине полно «страшных» кнопок

А вот участники делились своими впечатлениями, не стесняясь эмоций. Такая поездка, наверняка, останется в памяти всех участников навсегда. Некоторые даже про задание забыли и не считали нужные вершки. Другие боялись задеть «страшные» кнопки в кабине:

— Когда держишься за специальную ручку, твоя рука в паре сантиметров от различных кнопок. «Подвеска», «Газ», «Стабилизаторы» — мало ли что будет, если заденешь один из них, рассказывает один из участников.

 

 

Кстати, в кабине спортивного «КАМАЗа» очень мало места – большую часть занимает специальная панель со множеством индикаторов и настроек. Особое впечатление оставляют ремни безопасности, которые умудряются удержать вас в сидении, и сохранить ваш позвоночник в целостности. Хотя все тело после такой поездки болит, пока я пишу данный текст. 

 

Неожиданный выбор победителя

Эмоции всех переполняли, но продлить время поездок на полигоне было невозможно, поэтому участники выдвинулись к финальной точке своей «битвы», чтобы узнать имя победителя. В торжественной атмосфере итог конкурса подвел легендарный Владимир Чагин, семикратный чемпион гонок «Дакар»:

— Я думаю, что каждый из вас стал чемпионом для себя, но победитель есть только один, хотя и тут мы решили пойти на особые меры и возьмем с собой на «Дакар» двух участников! Ими стали Ренат Залялетдинов и Александр Эейгхорн, — констатировал Владимир Чагин.

 

 

Радость победителей была необыкновенной – мечта сбылась, осталось только достойно показать себя в самой гонке. Наш земляк Ренат Залялетдинов поделился эмоциями:

— Эмоции переполняют, пока до конца еще не осознал, что победил. Планирую достойно показать себя в самой гонке, чтобы не «ударить в грязь лицом». Сейчас немного передохну, чтобы потом с новыми силами приступить к работе! – радуется Ренат.

 

Повторится ли такой конкурс в будущем?

Такое мероприятие крайне необычно для «КАМАЗ Мастер», который был крайне закрыт для общественности. Вполне возможно, что в будущем таких конкурсов станет больше.

— Нас очень часто спрашивают: как попасть в команду? Нет ничего невозможного, прошедшее мероприятие доказало это. Надеемся, что победители проявят себя с хорошей стороны, — заключает Андрей Каргинов, гонщик «КАМАЗ Мастер».

 

KUNST! Ford Model T — машина, поставившая мир на колёса — ДРАЙВ

  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
  • Bentley
  • BCC
  • BMW
  • Brilliance
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Daewoo
  • Datsun
  • Dodge
  • Dongfeng
  • DS
  • Exeed
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • Foton
  • GAC
  • Geely
  • Genesis
  • Great Wall
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • Infiniti
  • Isuzu
  • JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • Kia
  • Lada
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • Lifan
  • Maserati
  • Mazda
  • Mercedes-Benz
  • MINI
  • Mitsubishi
  • Nissan
  • Opel
  • Peugeot
  • Porsche
  • Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • Saab
  • SEAT
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • Tesla
  • Toyota
  • Volkswagen
  • Volvo
  • Zotye
  • УАЗ

Николай Эдельман,

Ford Model T безо всяких преувеличений изменил мир. Из игрушки для богатых автомобиль превратился в средство передвижения.

«Считаешь ли ты возможным, — писал Станислав Лем в одном из своих эссе, обращаясь к воображаемому футурологу начала XX века, — что вон та старая бричка, в которую господин Бенц запихнул стрекочущий двигатель мощностью в полторы лошади, вскоре так расплодится, что от удушливых испарений в больших городах день обратится в ночь, а приткнуть эту повозку куда-нибудь станет настолько трудно, что в громаднейших мегаполисах не будет проблемы труднее этой?»

Конечно же, на заре автомобильной эпохи никто о таком кошмаре и помыслить не мог. Но это произошло, и виной тому был даже не Карл Бенц, а предприимчивый американец Генри Форд (Henry Ford), фамилия которого чуть не превратилась в синоним автомобиля вообще.

Именно этому человеку мы обязаны многокилометровыми пробками в городах. Ведь он сделал автомобиль по-настоящему массовым и доступным.

Первую свою машину — так называемый «квадрицикл» — Форд построил в 1896 году, в 33-летнем возрасте, и вывел на улицу Детройта через пролом в стене сарая: увлечённый изобретатель не учёл габаритов входной двери. Вскоре Форд проявил себя способным бизнесменом, продав своё творение за 200 долларов.

Тем не менее до промышленного производства было ещё далеко. Нынешняя, всем известная Ford Motor Company берёт своё начало лишь с 1903 года. В первые шесть лет компания выпускала десяток различных моделей, обозначавшихся буквами латинского алфавита от A до S. Были среди них дешёвые модели, были и довольно дорогие и мощные, рассчитанные на состоятельных покупателей. Впрочем, Форд скоро понял, что таким образом больших денег не сделаешь, и решил сосредоточиться на единственной массовой и практичной модели, доступной буквально всем слоям общества.

Свой первый автомобиль
Генри Форд собрал сам ещё в 1896 году.

Такой моделью и стал Ford T — знаменитая «Жестянка Лиззи», первые экземпляры которой были собраны в 1908 году. Форд намеревался строить максимально дешёвый автомобиль — но вовсе не в ущерб надёжности! Поэтому рама машины клепалась из особо прочной стали, легированной ванадием. На неё ставился довольно мощный по тем временам 4-цилиндровый20-сильный мотор рабочим объёмом в 2,9 литра. Цилиндры были отлиты в одном блоке — также необычное решение для той эпохи. Максимальная скорость машины составляла 72 км/ч.

Конструкция Ford Model T была настолько простой, что машина стоила дешёво даже без конвейерной сборки.

Позаботился Форд и о том, чтобы машина не представляла сложностей в управлении. Переключать передачи на тогдашних автомобилях было сущим мучением. Специально для Ford T разработали двухскоростную планетарную коробку передач, которая приводилась в действие педалью, у которой были три позиции, соответствовавшие нейтралке, первой и второй передачам. Ещё одной педалью включалась задняя передача, третья педаль приводила в действие трансмиссионный тормоз, а педали сцепления в машине вовсе не имелось — обходились без неё. Что касается акселератора, он размещался тоже в непривычном месте — его функции выполнял рычажок на руле. Рессор на машине стояло всего две, и обе поперечные полуэллиптические. Такое архаичное решение сохранится и на последующих моделях, даже на «восьмёрках», выпускавшихся в 30-е годы.

Закрытые кузова в то время были редкостью, особенно, на недорогих машинах.

Имелись у Ford T и свои недостатки, связанные главным образом со стремлением удешевить конструкцию. Так, бензин поступал в мотор самотёком. Это приводило к тому, что если в баке оставалось мало топлива, на крутых подъёмах двигатель мог заглохнуть. Хитрые американцы нашли выход: в горку они забирались… задним ходом. Другой врождённой проблемой были фары. Они питались напрямую от магнето и при низких оборотах мотора горели очень тускло. Чтобы в ночное время видеть перед собой дорогу, приходилось ездить на пониженной передаче.

Помимо упрощённой конструкции, ещё одним козырем Форда была великолепная организация производства. Например, для того, чтобы снизить издержки и меньше зависеть от поставщиков, Форд завёл собственное металлургическое производство. Субподрядчикам он давал указания о том, какого размера должны быть доски для ящиков, в которых поставлялись детали. Потом из этих досок выпиливались деревянные части машины. Оставшаяся древесина пережигалась в древесный уголь, который тоже поступал в продажу. Такая борьба за доллары и центы вела к тому, что Ford T стоил исключительно дешёво: каких-то 825 долларов. И это в то время, когда редкий автомобиль продавался меньше чем за 2000 долларов, считаясь игрушкой для богачей!

Ford T производились даже в варианте грузовиков.

Неудивительно, что машина моментально стала самой массовой моделью. Уже за 1909 год было продано более 12 тысяч Ford T, а на следующий год — почти вдвое больше, свыше 19 тысяч. Фирма Ford, которая ещё с 1906 года была крупнейшим автопроизводителем в Америке, резко пошла в отрыв. В 1912-м её годовое производство составило более 70 тысяч автомобилей по сравнению с 28 тысячами у ближайшего конкурента — Willys-Overland. Покупатели по достоинству оценили надёжный и неприхотливый автомобиль, который легко передвигался по самым скверным дорогам — асфальтовыми шоссе в то время в Америке и не пахло, состояние дорог было ничуть не лучше, чем, скажем, в России, славящейся своими колдобинами. А если «Жестянка Лиззи» всё же ломалась, её буквально «на коленке» мог починить любой сельский кузнец.

Чтобы удовлетворить спрос и сделать издержки ещё ниже, Форд обратился к нетрадиционным методам организации производства. Так он пришёл к идее конвейера, взяв за образец те, которые к тому времени уже существовали… на чикагских бойнях, но представляли собой своего рода «разборочные линии»: говяжьи туши, подвешенные на крюках и двигавшиеся мимо мясников, последовательно «раздевались» до голого костяка. Форд же решил сделать наоборот: на его конвейере остов обрастал деталями, превращаясь в готовый автомобиль.

Нынче без конвейера обходятся разве что компании, производящие штучные эксклюзивные машины. А в то время это был настоящий прорыв.

Конвейер был внедрён на фордовских заводах в начале 1914 года. Время сборки радикально сократилось: прежде одно шасси для Ford T собиралось за 12 с половиной часов, теперь же весь автомобиль — за 93 минуты. Правда, это решение, технологически эффективное, оказалось непродуманным с гуманитарной точки зрения. Монотонной, одурманивающей работой у конвейера могли прельститься только неквалифицированные эмигранты. Компанию Форда одолевала страшная текучка кадров. Не обошлось и без социальной критики: Форда обвиняли в том, что он превращает рабочих в живые автоматы. Форд ответил на это подъёмом минимальной заработной платы до неслыханного уровня: пять долларов за восьмичасовой рабочий день. Вспомните рассказы О. Генри: там девушкам-продавщицам такую сумму платят в неделю! Этот поступок потряс Америку. Форда критиковали снова, на этот раз обзывая социалистом. Однако Форд не только покончил с текучкой и поднял производительность: повышая своим рабочим зарплату, он давал им возможность покупать его же автомобили и тем самым увеличивал число своих клиентов. И действительно, несмотря на всю критику, прибыль компании к 1916 году удвоилась.

В том же году модель T прошла первый серьёзный рестайлинг, получив вместо прежнего угловатого радиатора из латуни новый округлый радиатор, выкрашенный в чёрный цвет. Вообще Генри Форд любил чёрную краску. Ему даже приписывают знаменитое изречение: «Цвет автомобиля может быть любым при условии, что он чёрный». Скорее всего, это легенда, но так или иначе, с 1914-го по 1926 годы другие цвета покупателям действительно не предлагались. Чёрную краску Форд якобы выбрал из-за того, что она сохла быстрее других, и тем самым ускорялось время сборки автомобиля, но на самом деле просто она была наиболее дешёвой и стойкой.

Первый закрытый кузов — седан — стал устанавливаться на Ford T с 1914 года. Он имел непривычную для нас конструкцию: для доступа и к передним, и к задним сиденьям служили две двери, расположенные посередине кузова. Таким образом, сбоку от водителя находилась не дверь, а глухая стенка с окном, и чтобы вылезти из машины, ему приходилось перелезать через спинку сиденья. По этой ли причине или из-за относительной дороговизны седаны не пользовались большим спросом: наиболее массовым вариантом Ford T до самого конца оставался открытый кузов — фаэтон, который у американцев называется Touring.

Это сейчас кабриолет считается
шиком, а в те времена таких машин
было подавляющее большинство.

Производство нарастало, перевалив в 1917 году за 700 тысяч. Затем США вступили в Мировую войну, промышленность частично переключилась на военные нужды, спрос упал, начались нехватки сырья, и в 1918–1919 годах производительность фордовских заводов несколько сократилась. Но уже в 1921 году, на волне послевоенного бума, был взят новый рубеж: 1 миллион 400 тысяч машин! А ещё через два года Ford T был произведён в количестве 2 миллионов штук.

Таких объёмов производства в те годы больше не мог дать никто. Ближайшие соперники строили в шесть раз меньше машин. Неудивительно, что модель T составляла более половины автопарка США и 90 процентов — во всём мире. «Жестянки» раскупались так хорошо, что с 1917-го по 1923 годы их вообще никак не рекламировали. Ford T, помимо прочего, стал первой интернациональной моделью: ещё в 1911 году завод по его сборке открылся в Англии, а в 1926-м — в Германии. Так было положено начало «еврофордам», которые со временем стали радикально отличаться от американской линейки этой марки.

Покупателям седанов Ford T нравилась защита от непогоды и не нравилось то, что вылезать водителю приходилось через центральную дверь.

Однако такой фантастический успех, как это частенько бывает, не пошёл Генри Форду на пользу. Он возгордился и стал считать себя непогрешимым, полагая, что иной машины, нежели Ford T, потребителю никогда не понадобится. Между тем эпоха, когда модель T не знала конкуренции, подошла к концу. В 1916 году знаменитый автомагнат Билли Дюрант (Billy Durant) поставил на конвейер машину Chevrolet 490, которая называлась так потому, что первоначально стоила 490 долларов. В 20-е годы он же, уйдя из General Motors, основал новую недорогую марку Star. Переманивал покупателей также и Dodge, первым в отрасли освоивший цельнометаллические кузова. Если у клиента дела идут хорошо, он, как правило, покупает более дорогую и комфортабельную машину. А Генри Форд не мог предложить покупателям ничего, кроме очень дешёвых (менее 300 долларов в начале 1920-х годов), но морально устаревших «Жестянок Лиззи», которые были лишены элементарных удобств. Например, почти до самого конца их производства стартер не входил в список стандартного оборудования и ставился за дополнительную плату.

Всё более архаичным выглядело и управление этими машинами. Дошло до того, что в ряде штатов для вождения Ford T требовались специальные права. В конце концов, продажи машины начали падать, и это даже такого упрямого человека, как Генри Форд, вынудило принять меры. В мае 1927 года заводы Форда были закрыты на шесть месяцев: якобы с целью переоснастки для выпуска новой модели, но на самом деле её ещё не существовало в природе. Форд отправил рабочих по домам, а инженеров усадил за разработку новой модели. Она пошла в производство лишь под конец года и называлась вовсе не Ford U, как следовало бы по логике, а Ford A — в знак того, что всё начинается сначала. Новая модель с 40-сильным двигателем, несмотря на спешку с её созданием, получилась очень удачной и стала достойной преемницей модели T.

Всего за двадцать лет было построено более 15 миллионов «Жестянок Лиззи» — этот рекорд лишь полвека спустя был побит другим «народным автомобилем», знаменитым «Жуком» от фирмы Volkswagen. Мечта Генри Форда сбылась: он действительно усадил американцев за руль. К лучшему или к худшему, но благодаря его усилиям автомобиль радикально изменил образ жизни сначала в Америке, а затем и в остальном мире.

Комментарии 

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

© 2005–2022 ООО «Драйв», свидетельство о регистрации СМИ №ФС77-69924   16+

Полная версия сайта

ULTRA MOTORSPORTS 226 Machine — Ultra Wheel

226-6883U+10 16×8 6×5,5 10 106. 10 А89-9765К 2200 24 Черный глянец с алмазной огранкой
226-6885U+10 16×8 5×5,5 10 106,50 А89-9756К 2200 24 Глянцевый черный с алмазной огранкой
226-6886U+10 16×8 6×4,5 10 71,80 А89-9764К 2200 24 Черный глянец с алмазной огранкой
226-6881U+01 16×8 8×6,5 1 125,20 А89-9778К 3640 26 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-6882U+10 16×8 8×6,5 10 125,20 А89-9778К 3640 26 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-6887U+01 16×8 8×170 1 125,20 А89-9782К 3640 26 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-6881SB+01 16×8 8×6,5 1 125,20 А89-9778СББ 3640 26 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-6882SB+10 16×8 8×6,5 10 125,20 А89-9778СББ 3640 26 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-6883SB+10 16×8 6×5,5 10 106. 10 А89-9765СББ 2200 24 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-6885SB+10 16×8 5×5,5 10 106,50 А89-9756СББ 2200 24 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-6886SB+10 16×8 6×4,5 10 71,80 А89-9764СББ 2200 24 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-6887SB+01 16×8 8×170 1 125,20 А89-9782СББ 3640 26 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-7863U+25 17×8,50 6×135 25 87 А89-9765С 2500 28 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-7873U+10 17×8,50 5×5 10 78 А89-9755К 2500 28 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-7882U+12 17×8,50 8×6,5 12 125,20 А89-9778К 3640 30 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-7883U+12 17×8,50 6×5,5 12 106. 10 А89-9765К 2500 28 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-7884U+25 17×8,50 6×5,5 25 106.10 А89-9765К 2500 28 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-7885U+18 17×8,50 5×5,5 18 106,50 А89-9756К 2500 28 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-7886U+10 17×8,50 6×4,5 10 71,80 А89-9764К 2500 28 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-7887U+12 17×8,50 8×170 12 125,20 А89-9782К 3640 30 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-7863SB+25 17×8,50 6×135 25 87 А89-9765СББ 2500 28 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-7873SB+10 17×8,50 5×5 10 78 А89-9755СББ 2500 28 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-7882SB+12 17×8,50 8×6,5 12 125,20 А89-9778СББ 3640 30 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-7883SB+12 17×8,50 6×5,5 12 106. 10 А89-9765СББ 2500 28 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-7884SB+25 17×8,50 6×5,5 25 106.10 А89-9765СББ 2500 28 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-7885SB+18 17×8,50 5×5,5 18 106,50 А89-9756СББ 2500 28 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-7886SB+10 17×8,50 6×4,5 10 71,80 А89-9764СББ 2500 28 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-7887SB+12 17×8,50 8×170 12 125,20 А89-9782СББ 3640 30 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-8950U+25 18×9 5×150 25 110,30 А89-9750К 2500 32 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-8963U+25 18×9 6×135 25 87 А89-9765К 2500 32 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-8973U+12 18×9 5×5 12 78 А89-9755К 2500 32 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-8982U+12 18×9 8×6,5 12 125,20 А89-9778К 3640 34 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-8983U+12 18×9 6×5,5 12 106. 10 А89-9765К 2500 32 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-8984U+25 18×9 6х5,5 25 106.10 А89-9765К 2500 32 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-8985U+18 18×9 5×5,5 18 106,50 А89-9756К 2500 32 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-8987U+12 18×9 8×170 12 125,20 А89-9782К 3640 34 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-8998U+25 18×9 8×180 25 124,30 А89-9798К 3640 34 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-8950SB+25 18×9 5×150 25 110,30 А89-9750СББ 2500 32 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-8963SB+25 18×9 6×135 25 87 А89-9765СББ 2500 32 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-8973SB+12 18×9 5×5 12 78 А89-9755СББ 2500 32 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-8982SB+12 18×9 8×6,5 12 125,20 А89-9778СББ 3640 34 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-8983SB+12 18×9 6×5,5 12 106. 10 А89-9765СББ 2500 32 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-8984SB+25 18×9 6×5,5 25 106.10 А89-9765СББ 2500 32 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-8985SB+18 18×9 5×5,5 18 106,50 А89-9756СББ 2500 32 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-8987SB+12 18×9 8×170 12 125,20 А89-9782СББ 3640 34 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-8998SB+25 18×9 8×180 25 124,30 А89-9798СББ 3640 34 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-2950У+25 20×9 5×150 25 110,30 А89-9750К 2500 38 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-2963U+25 20×9 6×135 25 87 А89-9765К 2500 38 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-2973U+18 20×9 5×5 18 78 А89-9755К 2500 38 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-2982U+18 20×9 8×6,5 18 125,20 А89-9778К 3640 40 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-2983U+18 20×9 6×5,5 18 106. 10 А89-9765К 2500 38 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-2984U+25 20×9 6×5,5 25 106.10 А89-9765К 2500 38 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-2985У+18 20×9 5×5,5 18 106,50 А89-9756К 2500 38 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-2987U+18 20×9 8×170 18 125,20 А89-9782К 3640 40 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-2998U+25 20×9 8×180 25 124,30 А89-9798К 3640 40 Черный глянец с алмазной огранкой и прозрачным покрытием
226-2950SB+25 20×9 5×150 25 110,30 А89-9750СББ 2500 38 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-2963SB+25 20х9 6×135 25 87 А89-9765СББ 2500 38 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-2973SB+18 20×9 5×5 18 78 А89-9755СББ 2500 38 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-2982SB+18 20×9 8×6,5 18 125,20 А89-9778СББ 3640 40 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-2983SB+18 20×9 6×5,5 18 106. 10 А89-9765СББ 2500 38 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-2984SB+25 20×9 6×5,5 25 106.10 А89-9765СББ 2500 38 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-2985SB+18 20×9 5×5,5 18 106,50 А89-9756СББ 2500 38 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-2987SB+18 20×9 8×170 18 125,20 А89-9782СББ 3640 40 Satin Black с атласным прозрачным покрытием
226-2998SB+25 20×9 8×180 25 124,30 А89-9798СББ 3640 40 Satin Black с атласным прозрачным покрытием

Машины для подачи 2-х колес – поставка бейсбольных мячей в любое время

2 машины для подачи колес — поставка бейсбольного мяча в любое время

Распродажа

СОХРАНИТЬ $301,00

2199,00 $ 1898,00 долларов США

Машина для подачи колес Spinball Wizard 2

Посмотреть полную информацию о продукте

Для бейсбола — 1 898,00 долларов США Для софтбола — 1 898,00 долларов США. Бейсбол XL — 1 998,00 долларов США.

Продажа

СОХРАНИТЬ $401,00

 2 499,00 долларов США 2098,00 долларов США

Двухколесная машина Rawlings Pro Line 2

Посмотреть полную информацию о продукте

Для бейсбола — 2 098,00 долларов США Для софтбола — 2 098,00 долларов США Комбинация бейсбол/софтбол — 2 198,00 долларов СШАБейсбол XL — 2 198,00 долларов США

Продажа

СОХРАНИТЬ $50. 00

$849,99 $799,99

Heater Sports Deuce 75 миль в час 2-колесная машина для подачи криволинейного мяча

Посмотреть полную информацию о продукте Бейсбол — 799,99 долларов СШАКрикет — 829,99 долларов США

999,99 $

Обогреватель Спорт Двойка 95 миль в час 2-колесная машина для подачи Curveball

Посмотреть полную информацию о продукте Бейсбол — 999,99 долларов СШАКрикет — 1049,99 долларов США

2 199,00 $

Питч-машина Bata-2 для бейсбола и софтбола

Посмотреть полную информацию о продукте Бейсбол — $2,199,00 долларов США Софтбол — 2 199,00 долларов США Комбинация BB и SB — 2 249,00 долларов США

Продажа

СОХРАНИТЬ $300. 00

2199,00 $ $1899,00

Машина для питчинга First Pitch Curveball для бейсбола или софтбола

Посмотреть полную информацию о продукте Бросает бейсбольный мяч — 1 899,00 долларов США. Бросает софтбол — 1 899,00 долларов США. Бросает оба мяча — 1 999,00 долларов США.

2179,00 $

Bulldog 2 Wheel Elite Pitching Machine для бейсбола или софтбола

Посмотреть полную информацию о продукте Для бейсбола — 2 179,00 долларов США Для софтбола — 2 179,00 долларов США

Колесо: Lite-Flite Machine — Спортивные кувшины

Пролистать наверх

×