в чем причина (и что делать)

02 октября 2018 Категория: Полезная информация.

Значок «Check Engine» на приборной панели сигнализирует владельцу о том, что в работе дизельного двигателя произошел сбой. Собственно, поэтому и необходимо «проверить двигатель».

Причин, по которым загорается предупреждение «Check Engine», очень много. И разобраться в них непросто, особенно не специалисту.

Так, «чек» может загораться при любых неисправностях в системе зажигания и системе подачи топлива, в случае сбоев в работе фаз ГРМ, при детонации двигателя, в случае выхода из строя разных датчиков, при нехватке масла в двигателе или коробке передач и даже при заправке некачественным топливом.

Соответственно и решение проблемы будет разным — от замены недорогих элементов до серьезного ремонта.

Загорелся «Check Engine» — что делать

В любом случае, если владелец видит на приборной панели «Check Engine», пока автомобиль в движении (в норме эта лампа загорается после включения зажигания и гаснет спустя пару секунд), необходимо прислушаться к мотору, затем — остановиться и осмотреть двигатель на предмет масляных пятен и видимых повреждений.

Если, кроме значка, сбоев в работе ДВС нет, можно ехать на сервис и диагностировать неполадку.

Но если вместе с «чеком» появились странные звуки — стук, гул, скрип из моторного отсека, либо двигатель «троит» и ощутимо теряет мощность, нужно остановиться как можно быстрее и вызывать эвакуатор.

Дальнейшая эксплуатация машины с мигающим в движении «Check Engine» и признаками повреждения двигателя может закончиться плачевно.

Почему может гореть «Check Engine» на дизельном двигателе

В бензиновых моторах причины, по которым загорается «чек», в основном связаны с системой ЭСУД — диагностировать стоит свечи и катушки зажигания, а еще — высоковольтные провода и многочисленные датчики — положения распредвала, скорости, ДМРВ, кислородный и т.п.

В дизельных моторах причины, которые приводят к предупреждению «Check Engine» (за исключением проблем системы ЭСУД) схожи: некорректная работа датчиков, проблемы с катализатором выхлопных газов, неисправности топливной системы. Рассмотрим вероятные проблемы подробнее.

 плохое топливо 

Часто жители СНГ сталкиваются с тем, что «чек» загорается после недавней заправки автомобиля. Если вместе с тем наблюдается потеря мощности, причина может крыться как раз в качестве топлива.

Неправильно подобранное, плохое ДТ может вызвать появление детонации в двигателе, нарушить процесс нормального сгорания. Электронный блок управления двигателем фиксирует эти изменения — и выдает ошибку.

Для решения проблемы часто достаточно просто разбавить уже залитое топливо качественным. Если все сделано верно, через пару километров пробега, «Check Engine» потухнет сам собой.

В особо запущенных случаях топливо придется сливать полностью, а систему его подачи — промывать. Если и после этого «чек» не потухнет, ошибку придется сбрасывать через программу.

 герметичность топливной системы 

Не всегда предупреждение «Check Engine» связано с серьезными неисправностями. Иногда такой индикатор загорается, когда в двигатель по какой-то причине поступает слишком мало или много топлива.

Поэтому первый шаг, который стоит предпринять владельцу — проверить герметичность закрытия топливного бака — возможно, треснула или неплотно закручена его крышка. Такая банальная причина часто объясняет появление «чека» на панели приборов.

Если осмотр показал трещины в крышке, ее нужно срочно заменить. Если крышка откручена, нужно просто затянуть ее и проехать пару километров, чтобы «чек» погас.

 вышел из строя датчик кислорода (лямбда зонд) 

Датчик кислорода участвует в регулировке пропорций топливной смеси. Он собирает данные о том, сколько кислорода содержится в выхлопных газах, передаются в систему управления двигателем. В зависимости от этих данных, ЭБУ принимает решение, обогатить или обеднить топливную смесь на бензиновых двигателях.

В дизельных моторах лямбда-зонд вместе с датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ) помогает точно определить степень рециркуляции выхлопных газов для каждого рабочего режима.

То есть назначение кислородного датчика — передавать точные данные в систему управления мотором, чтобы сделать его работу более экономичной и экологичной. В современных автомобилях устанавливается 2-4 датчика кислорода.

Со временем лямбда зонд покрывается слоем отработавшего моторного масла и начинает передавать в ЭБУ двигателем ошибочные данные. В результате в камеру поступает слишком много или мало топлива, что и приводит к сбою в работе.

Решение проблемы — замена неисправного кислородного датчика, и лучше ее не откладывать, потому что неисправный лямбда зонд может вывести из строя катализатор.

 вышел из строя датчик массового расхода воздуха 

ДМРВ вместе с кислородным датчиком участвует в дозировании топлива при приготовлении воздушно-топливной смеси.

При выходе ДМРВ из строя, нарушается пропорция образования топливной смеси, отсюда сбои в работе дизельного двигателя, трудности с холодным пуском, потеря мощности и увеличение расхода ДТ.

Причем поломка датчика может быть вызвана нарушением регламента замены воздушного фильтра.

Несправный датчик нужно менять, иначе проблемы в работе мотора не устранятся, а предупреждение «Check Engine» так и будет гореть на панели приборов.

 поломка катализатора выхлопных газов 

Катализатор очищает выхлоп и снижает количество оксида азота, который дизельный двигатель при своей работе выбрасывает в атмосферу.

Катализатор может сломаться из-за вышедшего из строя лямбда зонда, как это описано выше. Перегреваясь, корпус катализатора лопается, и на приборной панели появляется «чек».

С неработающим катализатором ездить нельзя — машина будет терять в динамике и потреблять больше топлива.

Из-за того, что ремонт детали сложный и дорогостоящий, многие автовладельцы в такой ситуации просто вырезают катализатор, устанавливая вместо него пламегаситель.

 перегрев двигателя / масляное голодание 

Если «Check Engine» загорается летом, да еще и в пробке — дело плохо. Причину стоит искать в перегреве мотора.

А если его температура нормальна, и утечек антифриза не обнаружено, стоит проверить уровень моторного масла, и его состояние.

Если масло в порядке, можно завести ДВС и послушать равномерность его работы. Если масло ниже минимального уровня на щупе и подозрительно выглядит — лучше отправиться в сервис на диагностику, причем не своим ходом.

 неисправность топливного насоса 

Если топливный насос не создает необходимое давление, система впрыска топлива работает некорректно, или не работает вовсе.

К такому печальному сценарию может привести

постоянная заправка плохим ДТ, несвоевременная замена топливного фильтра, привычка ездить «на лампочке» (когда насос буквально выскребает по стенкам бачка остатки горючего, собирая вместе с ними осадок с пылью, грязью, следами коррозии и т.п.).

Проблема решается диагностикой ТНВД и проверкой работы топливных форсунок.

• О том, почему могут плавать обороты дизельного двигателя, мы писали здесь.

Топливные насосы, ТНВД для дизельного двигателя вы найдете в каталоге

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

Лямбда-зонд в авто: что это такое и как работает?

Лямбда-зонд – нужный прибор, который помогает повысить эффективность автомобильных двигателей. Установлены в машинах, которые ездят как на  бензине, так и на дизеле, они вместе с катализатором, работают над тем, чтобы токсичных веществ попадало в атмосферу как можно меньше. Возле нейтрализатора установлен как минимум один датчик, он отвечает за передачу данных о количестве кислорода в выхлопных газах, что образуются вследствие сгорания топлива и попадают в катализатор. В строении выхлопной системы может быть два зонда. Первый расположен непосредственно перед катализатором. Второй обеспечивает общий контроль над функционированием авто и проверяет, насколько верно катализатор справляется со своей работой.

Прибор, именуемый лямбда-зондом, выполняет задачу передачи показаний о количестве кислорода в выхлопных газах. Видя на приборной панели отчет, водитель понимает, что в системе переработки топлива все работает слаженно. Когда двигатель сжигает бензин или дизель, он должен захватить немного воздуха, это обеспечивает нужный эффект от работы. Эта пропорция соотношения воздуха и топлива известны как стехиометрическое отношение.
Сведения о работе лямбда-зондов в разных режимах двигателя дают полную картину о функционировании самого датчика, а также о системе управления двигателем.
Существуют признаки, которые сигнализируют о неисправностях лямбда-зонда:

• авто начинает использовать больше топлива;
• снижается динамика авто;
• падает мощность двигателя;
• проблемы со скоростью на холостом ходу.

Роль лямбда-зонда в выхлопной системе очень важна, ведь он отвечает за необходимый объем кислорода в бензине, что способствует его экологической переработке. Лямбда-зонд считывает информацию о присутствующем кислороде в выхлопном дыму, преобразовывая ее в электрический сигнал, а водитель видит ее на своем компьютере. Таким образом эффективная работа двигателя – обеспечена. Электронный блок управления принимает данные, поступающие от лямбда-датчиков и обработав информацию, отправляет ее обратно в двигатель. Напряжение, при котором работает датчик равно 0,1 В – 0,9 В. Оптимальное число, что обеспечивает идеальное смешивание – 0,45 В. Для эффективного преобразования бензиновые двигатели требуют точных  пропорций смеси воздуха с топливом. Стехиометрическая пропорция, при которой наиболее эффективно ощутимо сгорание топлива – ровно 14,7: 1, где 14,7 воздух, 1 – топливо. Практика показывает, что пропорции воздуха и топлива меняются, здесь имеет значение режим, в котором двигатель работает и образуется смесь. Для обозначений этого процесса существует коэффициент избытка воздуха – L (лямбда). Он характеризует разницу между фактической смесью топлива  и воздуха с идеальным стехиометрическим отношением. Двигатель, который работает на бензине, выполнит свою работу максимально качественно при  5-15% недостатка воздуха, а минимум топлива будет поглощено при 10 – 20% избытка воздуха.

При рабочем двигателе лямбда-пропорция постоянно колеблется в рабочем диапазоне 0,9 – 1,1. Пропорция L = 1 имеет важное значение, когда двигатель прогревается до рабочей температуры и работает на холостом ходу,  для того, чтобы нейтрализатор выполнил свою задачу и свел выхлопы транспортного средства к минимуму. По сути, лямбда-зонд является гальваническим источником, который меняет исходные данные, анализируя температуру и содержание кислорода. Лямбда-датчик передает сигнал на экран бортового компьютера, который несет информацию о количестве кислорода в выхлопе. Отрезок времени, за который происходит сигнал между разницей в его состоянии незначительный, и может быть проигнорирован. ЭБУ принимает сигнал от лямбда-датчика, доставая с компьютера прошлую информацию, и если сигнал не соответствует оптимальному значению в текущем режиме, регулирует продолжительность поступления топлива. Благодаря обратной связи и оптимальному режиму работы достигается максимальная экономия в расходе бензина, а также минимизация токсичных газов.

Из-за постоянной эксплуатации в горячей и грязной среде, лямбда-датчик теряет функциональную исполнительность. Но эффективная работа авто невозможна без датчиков кислорода. Когда снижается производительность двигателя, авто требует больших затрат горючего. О ухудшении работы лямбда-зонда, сообщит предупредительный индикатор, Вы увидите уведомление на приборной панели.
Проверить работу лямбда-зонд можно с помощью некоторых приборов, таких как:

1. Тестер выхлопа. Быстро проверить работу лямбда-датчика поможет газоанализатор выхлопов. Вам нужно всего лишь одна минута времени, чтобы проанализировать изменение в составе выхлопных газов. Чтобы проверить, поддерживается ли коэффициент, он включен на уровне 1.
2. Осциллограф. Лучше использовать высокоомный осциллограф. Осциллограф с дисплеем устанавливаем на значение 1 – 2 В. При запуске двигателя показатель должен поменяться на цифры от 0,4 до 0,6 В. При нагревании двигателя показатели должны меняться между 0,1 – 0,9 В.
   Для лучших измерений вращаемость двигателя должна соответствовать цифре 2500 об / мин, лучше всего если Вы проверите  электрическую схему автомобиля. Самые точные измерения Вы получите, соблюдая нормальную рабочую температуру двигателя.

Чтобы автомобиль работал слаженно, необходимо проверять работу всех деталей, в том числе лямбда-зонда. Свяжитесь с нами, не тратьте бензин зря! Специалисты Demi Motors Recycling работают для того, чтобы Ваш автомобиль всегда был в хорошем состоянии!

Дизельные лямбда-зонды для систем Common Rail

Дизельные лямбда-зонды

Контроль выбросов за последние тридцать или около того лет для бензина (бензина) двигатели с двигателями сосредоточились на очистке выхлопных газов. в первую очередь за счет использования каталитического нейтрализатора. И наоборот, контроль выбросов для дизелей сосредоточился на очистке самого сгорания, таким образом наличие более чистого выхлопного газа, выходящего из камеры сгорания.

Но за последние пятнадцать лет много времени было потрачено на разработку каталитический контроль выбросов выхлопных газов для дизелей, особенно в случае выбросов твердых частиц (сажи), что является основной причиной для беспокойства в дизельном выхлопе.

Так почему дизеля такие закопченные?

Подробное описание процесса сгорания дизельного топлива

Прежде всего полезно немного узнать о процессе сгорания дизельного топлива. имеет место. Большинству из нас знаком воздух, нагнетаемый в цилиндр дизельного двигателя. сначала сжимается до очень высокого давления, отсюда и название «сжатие двигатель с зажиганием» (сокращенно C.I.)

После того, как воздух сжат, мы можем впрыснуть тонкую струю дизельного топлива. топливо в него с помощью форсунки. Практически сразу топливо самопроизвольно воспламеняются из-за очень высокой температуры. Средняя компрессия дизеля соотношение, возможно, составляет около 15:1; результатом этого является то, что к концу сжатия хода, температура внутри камеры сгорания будет около 650 градусов по Цельсию, а давление около 500 фунтов на квадратный дюйм. Это намного выше так называемого температура «самовоспламенения» дизельного топлива, которая составляет около 450 градусов C, в зависимости от качества топлива.

После сгорания дизельного топлива давление внутри цилиндра подняться дальше, до массивных 1000 фунтов на квадратный дюйм, тем самым обеспечивая направленную вниз силу на поршень, когда он начинает опускаться в цилиндре. Мощность регулируется изменением только количество впрыскиваемого дизельного топлива — воздушный поток в традиционном дизеле в значительной степени неограничен. Мы изменяем количество впрыскиваемого топлива путем изменения время включения (дежурства) форсунки. И наоборот, в бензиновом двигателе (Spark зажигание — S.I.) приходится менять и топливо и воздух.

Непрямой впрыск

До середины девяностых годов непрямой впрыск (IDI) использовался на небольших дизельных двигателях. двигатели, устанавливаемые на легковые автомобили. Они никогда не использовали лямбда-контроль и редко имели какой-либо контроль выбросов, но включены сюда для сравнение и ссылка.

Камера сгорания имела принципиально иную конструкцию по сравнению с более поздними дизель с непосредственным впрыском (DI), который впоследствии стал доминирующим в легковых автомобилях. легковые автомобили. Обратите внимание, что более крупные дизели и дизельные двигатели коммерческих автомобилей всегда был Д.И. тип. Если обратиться к схеме, то видно, что И.Д.И. головка поршня имеет выпуклую поверхность. После закрытия впускного клапана (как показано на рисунке 19) и поршень приближается к положению показано, входящий воздух нагнетается во вспомогательную круглую камеру вдали от основная палата. Когда он проталкивается через узкое горло, ведущее к камере он набирает большую скорость, и из-за круглой природы камеры он очень быстро крутится. Затем впрыскивается дизельное топливо, к хорошему распылению и распределению заряда из-за закручивания очень горячего (за счет сжатия), масса воздуха высокого давления.

Рисунок 19 — Камера сгорания с непрямым впрыском — воздушный поток — синий, Поршень — зеленый, впускной клапан — красный, форсунка — желтая, свеча накаливания — оранжевая

I.D.I имеет определенные преимущества. Благодаря превосходному распылению задержка зажигания очень короткая, и двигатель будет работать более плавно и может использоваться топливо более низкого качества по сравнению с D. I. двигатели.

Поскольку удаленная камера имеет определенную степень теплового отставания, свеча накаливания должны быть установлены для облегчения холодного пуска. Это позволяет нагревать камеру. перед запуском, чтобы более тяжелые фракции дизельного топлива могли воспламениться легко. Дизельное топливо представляет собой смесь различных масел или «фракций» и более легкие фракции включаются в смесь, потому что они воспламеняют больше легко на холодном двигателе. Более тяжелые фракции имеют несколько более высокую скорость самовоспламенения. температуре и будет гореть только после того, как камера станет достаточно горячей для испарения их. Дизельное топливо лучшего качества будет иметь большую долю более легкого дроби.

Прямой впрыск

Рис. 20. Камера сгорания с прямым впрыском — поток воздуха — синий, поршень — Зеленый, впускной клапан — Красный, форсунка — желтый

Топливная форсунка прямого впрыска впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания камера. Головка блока цилиндров обработана очень плоско, а поршень имеет существенное разная форма. Для того, чтобы создать вихревой горячий воздух, как у нас было в камера непрямого впрыска, впускной клапан «замаскирован», что может видно на рис. 20 (приподнятая часть в верхней части красного впускного клапана). Вдоль под точно настроенным углом к ​​входному каналу воздух отклоняется в круговая траектория по окружности цилиндра. В дополнение изогнутые выемки в днище поршня создадут вертикальный завихритель, который увеличивайте скорость по мере продвижения поршня вверх по цилиндру.

Кислородные датчики и настройка — Журнал изготовителей двигателей

Кислородный датчик или лямбда-зонд — один из самых важных и часто недооцениваемых компонентов современной системы впрыска топлива. Базовое понимание того, как работает датчик и как интерпретировать его выходные данные, имеет решающее значение для успешной настройки высокопроизводительного или гоночного двигателя. Добавьте к этому еще больше мощности, и важность датчика O2 еще больше возрастет. Для наших целей мы не слишком озабочены химическими и электрическими свойствами датчика — эта информация широко доступна, если вы хотите копнуть глубже — но вместо этого мы сосредоточимся на практической информации, которая поможет нам достичь нашей конечной цели: Извлекать как можно больше мощности из двигателя с максимально возможной безопасностью.

Существует два основных типа датчиков O2, с которыми вы можете столкнуться. Узкополосный датчик O2 обычно используется в серийных автомобилях и может использоваться для точного определения соотношения воздух-топливо (AFR) в диапазоне 14,3:1–15,1:1 на бензине. Обратите внимание, что я говорю определить, а не измерить соотношение воздух-топливо. Это важное различие, которое мы сейчас обсудим. Если вы настраиваете двигатели, особенно гоночные, вы, скорее всего, будете работать с другим типом лямбда-зонда — широкополосным кислородным датчиком. Благодаря более быстрому времени отклика, возможности прямого измерения содержания кислорода в выхлопных газах и используемому диапазону соотношения воздух-топливо примерно 10,2:1–15,5:1 (на бензине) широкополосный лямбда-зонд предоставляет важную информацию, которая может использоваться для безопасного извлечения огромного количества энергии из вашего двигателя.

Прежде чем мы углубимся в то, как использовать широкополосный кислородный датчик, важно понять, что он на самом деле измеряет. Первое, что наверняка приходит на ум, когда речь заходит о кислородных датчиках, это AFR. На самом деле кислородный датчик не знает, сколько топлива или воздуха подается в двигатель. Скорее, он измеряет содержание кислорода в выхлопных газах. Одного этого недостаточно для определения AFR. Зная стехиометрическое значение топлива, на котором рассчитан двигатель, определяемое как AFR, при котором происходит полное сгорание, мы можем рассчитать AFR, при котором работает двигатель.

Но что, если мы изменим вид топлива или добавим в смесь закись азота? Различные типы топлива требуют различных соотношений воздух-топливо для достижения полного сгорания. Впрыск закиси азота требует добавления топлива, чтобы приспособиться к дополнительному кислороду, переносимому распылением. На данный момент это уже не смесь воздух/топливо, а смесь воздух/топливо/азот. Эти вещи резко изменят фактическую требуемую AFR, подаваемую в двигатель. Тем не менее, полное сгорание по-прежнему выглядит точно так же для датчика кислорода, независимо от того, что мы заливаем в двигатель.

Эти данные, предоставляемые широкополосным кислородным датчиком до учета типа топлива, известны как «лямбда». Значение лямбда «1» соответствует полному сгоранию. Это соответствует примерно 14,6:1 на насосном газе. Значения больше 1 означают обеднение, тогда как число меньше 1 указывает на богатое состояние. Настройка с использованием значений лямбда очень полезна при работе с различными видами топлива и добавками мощности, потому что значения лямбда для наилучшей производительности практически одинаковы независимо от того, что вы подаете в двигатель.

Большинство тюнеров будут использовать более богатую целевую лямбду при работе на наддуве или закиси азота в качестве запаса безопасности, однако, по моему опыту, начиная с обогащения и постепенно настраивая обедненную смесь до тех пор, пока не будет достигнута оптимальная производительность, я почти всегда получаю значение лямбда или немного ниже его. 0,9.

Знание важности данных, предоставляемых кислородным датчиком, означает, что мы должны понимать, как правильно установить его и как определить, когда его необходимо заменить. Расположение кислородного датчика зависит от вашей установки. Необходимо принимать во внимание такие вещи, как количество используемых датчиков или наличие или отсутствие турбонагнетателя. Обязательно следуйте инструкциям для регистратора данных или ECU, которые вы используете, в отношении угла и расположения кислородных датчиков. Это особенно важно при настройке с множеством систем EFI с обратной связью, представленных сегодня на рынке. Есть много разных вариантов на выбор, но независимо от используемой системы есть определенные стратегии, к которым я прибегаю при настройке широкополосных кислородных датчиков.

Во-первых, убедитесь, что датчик находится в хорошем рабочем состоянии. Если вы не уверены, используйте новые датчики. Признаки неисправных датчиков включают задержку времени отклика и уменьшение диапазона измерения. Проблемы такого рода может быть трудно обнаружить без опыта, поэтому, если есть сомнения, лучше заменить их. Что касается срока службы, я обычно получаю 40-60 часов от лямбда-зонда при использовании этилированного гоночного топлива. Это число резко падает, если встречаются чрезмерные EGT. Неисправный кислородный датчик может привести к проблемам с работой или очень быстрому ухудшению в замкнутой системе EFI. Это особенно верно, если система сконфигурирована с широким диапазоном коррекции AFR.

Современные системы EFI впечатляют своими возможностями замкнутого цикла. ЭБУ способен быстро реагировать на данные от кислородных датчиков и очень эффективно поддерживать работу двигателя на желаемом значении лямбда. Это чрезвычайно полезно для настройки, но также может привести к проблемам, если на него слишком сильно полагаться. Помните, ЭБУ будет реагировать на неправильные данные кислородного датчика. Он не может узнать, есть ли трещина в выхлопной трубе или датчик изношен или поврежден. Подайте неверные данные в систему с замкнутым контуром, работающую с двигателем с наддувом менее 30 фунтов на квадратный дюйм, и могут произойти плохие вещи. Чтобы предотвратить такую ​​катастрофу, я стараюсь как можно меньше полагаться на замкнутый цикл.

Моя стратегия настройки обычно заключается в том, чтобы сначала вручную создать базовую карту, прежде чем запускать двигатель. Затем, с настройками обратной связи, допускающими коррекцию +/- 20%, я проведу регистрацию данных и уточню карту. Я буду повторять этот процесс до тех пор, пока базовая карта не станет правильной в пределах +/-2%, а затем перейду к треку с замкнутым контуром, установленным на +/-5%. Это позволит системе с замкнутым контуром точно настроиться на различные условия окружающей среды, не допуская резких изменений, возникающих в результате неверных данных датчика кислорода.

Damon Kuskie или GMS Racing Engines

Пока я на трассе, я продолжаю дорабатывать базовую карту. После ввода в эксплуатацию базовая карта все еще постоянно развивается, что позволяет ей работать с минимально возможной коррекцией замкнутого цикла, при этом адаптируясь к меняющимся требованиям по мере того, как двигатель проходит свой срок службы. Важно отметить, что экстремальные перепады высот или что-либо еще, что изменяет потребность в топливе более чем на 5%, потребует нескольких проходов, чтобы восстановить настройку, и поэтому их следует решать вручную перед первым проходом. Другими словами, если ваша последняя гонка была на уровне моря, а следующая — в Скалистых горах, вам нужно будет отрегулировать расход топлива перед тем, как отправиться на трассу.

Кислородные датчики и системы EFI с обратной связью, которые их используют, являются фантастическими инструментами, которые могут открыть уровни производительности, невиданные всего несколько лет назад. Однако, как и все инструменты, они настолько хороши, насколько хорош человек, который ими владеет. Их использование требует понимания того, что измеряют кислородные датчики, как ECU использует эти данные, как данные могут быть скомпрометированы, а также последствия предоставления ECU слишком большой свободы для реагирования на эти ошибочные данные.

Я сталкивался с более чем одной мелодией, сделанной другими магазинами, которая вообще не работала в открытом цикле.