ЛИК АВТО, Санкт-Петербург — Торговая фирма на Цветочная, 16 к14/50 на «Справке РУ» — телефоны, карта, фото, отзывы и оценки клиентов

Россия Санкт-Петербург Автомобильные запчасти для грузовиков Лик Авто

Торговая фирма в Санкт-Петербурге

Открыто Сейчас открыто

• QR-код

Оценка:

Телефон:

• +7 (812) 702-27-80

Факс:

• +7 (812) 702-27-81

E-mail:

• 812phantom@gmail. com

Адрес:

г. Санкт-Петербург, Московский, Цветочная, 16 к14/50 18 офис; 3 этаж

Индекс:

196084

Регион:

Россия, Ленинградская область

Сайт:

• Euroteile.ru

Категория:

Автомобильные запчасти для грузовиков в Санкт-Петербурге

Часы работы:

QR-код с информацией о компании

• Контакты
• Карта
• О компании
• Похожие
• Отзывы

• Скачать PDF
• Распечатать
• Обнаружили ошибку?
• Это ваша компания?

• Карта проезда

• Фотографии

• Ключевые товары и услуги

На данный момент не добавлено ни одной фотографии компании.

• О компании

Торговая фирма “Лик Авто” работает в сфере ”Автомобильные запчасти для грузовиков”. На карте Санкт-Петербурга вы можете увидеть улицу и здание по адресу: Санкт-Петербург, Цветочная, 16 к14/50. . Каждый дозвон по телефону +7 (81270) 2-27-80 помогает поддерживать точность и правильность информации о данном предприятии.

• Дополнительно компания занимается

Категории компании

• Товары и запчасти для иностранных автомобилей в Санкт-Петербурге

• Похожие места рядом

Отзывы о Лик Авто

Если вы имеете реальный опыт общения с данной компанией, то просим вас оставить небольшой отзыв: это поможет другим сориентироваться среди 811 компаний в этой сфере.
Огромное спасибо!

Регистрация не требуется

Добавить отзыв

Санкт-Петербург Автомобильные запчасти для грузовиков в Санкт-Петербурге Лик Авто, Торговая фирма

Автомобильная группа Carface | Профиль Better Business Bureau®

Обзор

Carface Auto Group предлагает продажу бывших в употреблении импортных и отечественных автомобилей, грузовиков, внедорожников и фургонов. Доступно финансирование.

Сведения о компании

Местонахождение этой компании

10739 Brookpark Rd, Cleveland, OH 44130-1118 9 0020

Отправить письмо по электронной почте

BBB Файл открыт:

20.01.2022

Годы в бизнесе:

3

Начало бизнеса:

18.05.2020

Зарегистрировано:

25.11.2019

Аккредитован с:

2/ 28/2022

Информация о лицензировании:

Этот бизнес относится к отрасли, которая может потребовать профессионального лицензирования, связи или регистрации. BBB рекомендует вам обратиться в соответствующее агентство, чтобы убедиться, что какие-либо требования в настоящее время выполняются.

Записи BBB показывают номер лицензии 023754 для этого бизнеса, выданной Бюро транспортных средств штата Огайо (BMV). Срок действия лицензии истекает 31. 03.2025.

В число этих агентств могут входить:

Автомобильное бюро Огайо (BMV)

1970 West Broad Street

Columbus OH 43223

(614) 752-7500

Факс: (614) 7528410

http: //www.ohiobmv.com

Организационная форма:

Общество с ограниченной ответственностью (ООО)

Альтернативное название компании

• FMSS Global, Inc
• Carface

Управление бизнесом

• Джозеф А. Ганай, Владелец

Контактная информация

Директор

• Джозеф А. Гюнай , Владелец

Контактное лицо для клиентов

• Джозеф А. Гунай, Владелец

Дополнительная контактная информация

Адреса электронной почты

• Отправить по электронной почте этой компании

  Первичный

Подробнее Сведения о бизнесе

Отраслевой совет

Совет BBB: Покупка подержанного автомобиля

Читать Подробнее

Жалобы клиентов

0 Жалобы клиентов

Отзывы клиентов

1 Отзывы покупателей

Самый последний отзыв покупателей

Trisha H

31. 05.2023

В этом месте мне продали автомобиль, который нуждался в капитальном ремонте, включая коробку передач, в течение 30 дней после покупки автомобиля. Кроме того, мы были вынуждены приобрести гарантию, которая покрывает максимум 1250 долларов США на покрываемый ремонт.

Сведения о компании

Местонахождение этой компании

10739 Brookpark Rd, Cleveland, OH 44130-1118

Отправить эту компанию по электронной почте

BBB Файл открыт:

20.01.2022

Лет в бизнесе :

3

Начало бизнеса:

18.05.2020

Регистрация бизнеса:

25.11.2019 90 023

Аккредитован с:

28.02.2022

Информация о лицензировании:

Этот бизнес относится к отрасли, в которой может потребоваться профессиональное лицензирование, оформление облигаций или регистрация. BBB рекомендует вам обратиться в соответствующее агентство, чтобы убедиться, что какие-либо требования в настоящее время выполняются.

Записи BBB показывают номер лицензии 023754 для этого бизнеса, выданной Бюро транспортных средств штата Огайо (BMV). Срок действия лицензии истекает 31.03.2025.

Эти агентства могут включать:

Бюро транспортных средств штата Огайо (BMV)

1970 West Broad Street

Columbus OH 43223

(614) 752-7500

Факс: (614) 7528410 90 007

http://www.ohiobmv.com

Тип организации:

Общество с ограниченной ответственностью (ООО)

Альтернативное наименование

• FMSS Global, Inc
• Carface

Управление бизнесом

• Джозеф А. Гюнай, владелец

Контактная информация

Директор

• Джозеф А. Гюнай, владелец

Контакты для клиентов

• Джозеф А. Гюнай, владелец 90 089

Дополнительная контактная информация

Адреса электронной почты

• Электронная почта this Business

  Primary

Подробнее Сведения о бизнесе

BBB Бизнес-профили не могут быть воспроизведены в коммерческих или рекламных целях.

Бизнес-профили BBB предоставляются исключительно для того, чтобы помочь вам принять правильное решение. BBB просит третьих лиц, которые публикуют жалобы, обзоры и/или ответы на этом веб-сайте, подтвердить, что предоставленная информация является точной. Однако BBB не проверяет точность информации, предоставляемой третьими лицами, и не гарантирует точность какой-либо информации в бизнес-профилях.

При рассмотрении информации о жалобах, пожалуйста, принимайте во внимание размер и объем операций компании, а также помните, что характер жалоб и ответы на них фирмы часто важнее, чем количество жалоб.

Бизнес-профили BBB обычно охватывают трехлетний отчетный период. Бизнес-профили BBB могут быть изменены в любое время. Если вы решите вести бизнес с этим бизнесом, сообщите ему, что вы связались с BBB для бизнес-профиля BBB.

В соответствии с политикой BBB не поддерживает какие-либо продукты, услуги или бизнес.

1968 American Muscle Car Face-Off

Поклонникам пони-каров сегодня есть чем восхищаться, чем за 40 лет — не только Mustang GT и Camaro SS преодолели отметку в 400 л. между версиями V-6 бушует даже война за лошадиные силы. На следующей неделе мы опубликуем сравнительные тесты между нынешними восьмерками и шестерками, а пока наслаждайтесь этой серией прошлых встреч двух самых легендарных автомобилей Детройта.

Пони вверх!

• Какой из лучших пони-каров является королем 1/4 мили? Камаро и Мустанг: полная история сравнения заняли пятое и шестое места соответственно. Мы знали, что у этих двух автомобилей был больший потенциал, чем у относительно хилых автомобилей, которые Детройт дал нам для этого теста, поэтому для июльского номера того же года мы пригласили обоих прислать нам самые горячие из них. Машины были доставлены в Лайм-Рок-Парк в Коннектикуте, где мы встретились с водителем-волшебником Trans-Am Сэмом Поузи.

  ___________________________________________

  Из июльского номера журнала «Автомобиль и водитель» за 1968 год.

  Карьер Лайм-Рок представляет собой волнистое серое пятно. Впереди два ревущих Холли пытаются проглотить дыру в атмосфере. «Красная черта на 7000 оборотов в минуту? Боже Всемогущий, он сейчас взорвется». Но это не так, и Сэм Поузи переключает рычаг переключения передач на четвертое на семи тысячах, когда спидометр поднимается выше 110 в одной из самых диких уличных машин, когда-либо выходивших из Детройта. Никаких сомнений: мы находимся в середине одного из самых красивых дорожных испытаний в истории человечества.

  Седаны Trans-Am настроены на дорогу. Хорошо, шесть спортивных автомобилей, которые мы тестировали (март) , были захватывающими образцами искусства автомобилестроителей, но они не были сногсшибательными. Они работали хорошо, почти автоматически, никогда не предъявляя требований к водителю. Но это был их недостаток. Какое-то отшлифованное отсутствие характера.

  Неудовлетворенная тяга к тотальной вовлеченности водителя побудила нас продолжить поиски этой мистической машины. Не почти полная фантазия вроде Lamborghini Miura или Ferrari 275/GTB-4, а что-то совершенно без претензий, которое может даже превзойти их. Это многого требует. В идеале он должен быть американским. Должны ли мы — в крупнейшей в мире стране-производителе автомобилей — обязательно обратить свои полные похоти взоры на Европу?

  Что тогда? Всегда есть Corvette, действительно сложный автомобиль GT, но Corvette имеет тенденцию быть блестящей бульварной машиной с небольшим наследием профессиональных соревнований. Чем больше мы думали об этом, тем больше приходили к выводу, что чистая американская концепция GT типична для спортивных автомобилей, а они являются гоночными автомобилями. Спросите любого, кто видел седаны Trans-Am со скоростью 170 миль в час на берегах Дейтоны. Теперь сюжет: согласно FIA, эти разваливающиеся машины Trans-Am являются седанами группы 2, а это значит, что производитель должен предоставить не менее 1000 экземпляров. Мы должны быть в состоянии получить один для дорожного испытания. Верно? Пока мы в этом, почему только один? Почему бы не взять по одному каждого вида и не сравнить их? Очевидно, что Mustang и Camaro находятся в равных условиях, поэтому было бы не совсем справедливо тестировать Javelin, на разработку которого ушло меньше года. Мы зашли довольно далеко, заявив, что нас воодушевляют усилия AMC, и простой факт заключается в том, что они заслуживают немного времени, чтобы разобраться со своей машиной.

  Для этого теста нам нужны были автомобили, которые любой энтузиаст мог бы воспроизвести с заводскими деталями и при этом иметь производительность и управляемость, далеко превосходящие спортивные автомобили. Далеко, далеко за их пределами. Мы хотели забрести в офис после ошеломленного теста — пресытились. Ночь с Джейн Фонда, ставка в миллион долларов в Монте-Карло, Сэвилл-Роу, чтобы выпустить бесконечный поток парчовых двубортных жилетов с четырьмя пуговицами. Бархатные воротники, Moet & Chandon, 320-футовые дизельные яхты со стальным корпусом. Это то, что мы хотели. Гоночные автомобили Trans-Am для улицы .

  Омологационные документы FIA были убедительным свидетельством того, что каждый производитель имел изобилие высокопроизводительных деталей, которые, если все было сделано правильно, могли привести к ослепительно быстрому, изысканно отзывчивому уличному автомобилю. Но единственный способ быть уверенным в наилучшем сочетании этих удовольствий заключался в том, чтобы автомобили поставлялись производителями. Вот тут и началась работа ног.

  К/Д некоторое время проводит сравнительные тесты, и в каждом тесте, когда мы находим автомобили, которые нам нравятся, и автомобили, которые нам не нравятся, мы ставим их на кон. В тесте с двумя автомобилями автомобиль, занявший второе место, также является автомобилем, занявшим последнее место, и Форду и Шевроле не потребовалось много времени, чтобы прийти к такому выводу. Никто из них не хотел играть, если не мог победить. Должны быть правила, иначе мы окажемся с Camaro Марка Донахью и Mustang Джерри Титуса, которые будут полным газом, но полностью упустят суть. Все было бы довольно просто: любая деталь, установленная на заводе или доступная у дилера, была бы приемлемой, если бы она была омологирована. Мы предположили, что двигатели имеют гоночную систему впуска с двумя 4 цилиндрами и настроенные коллекторы, но глушители будут использоваться всегда. Мы хотели, чтобы уличные шины были доступны только на заводе, и мы хотели, чтобы автомобили поставлялись с передаточным числом как можно ближе к 4,10, поскольку и Ford, и Chevrolet омологировали это соотношение. Конечно, любые омологированные детали подвески будут приемлемы, а дисковые тормоза на 4 колеса будут желанным дополнением. Мы предупредили, что будем искать мошенников, поэтому двигатели должны быть не больше предела FIA 305 кубических дюймов, а автомобили должны весить не меньше зарегистрированной AMA снаряженной массы, , а не , 2800 фунтов. Транс-Ам минимум. Все согласились, пожали друг другу руки и разошлись по нейтральным — и не очень — углам.

  У нас было начало великолепной изменчивой смеси, но нам нужно было еще кое-что, и это был бы Сэм Поузи. Ничто живое не может устоять перед волшебными, прощупывающими, рентгеновскими глазами Сэма Поузи. Свирепый, отважный гонщик, поразивший соперников своим абсолютным бесстрашием — и почти полным пониманием того, как ведет себя машина в условиях максимальных нагрузок, не говоря уже о бесконечном потоке острых разговоров об этом. Да, Сэм Поузи был идеален. Ни перед чем не трепещущий, живущий всем, что отделяет автомобили от транспортных модулей, водитель с brio — и не связаны ни с одной заводской командой. Все было установлено. Сами стены кабинета дрожали в предвкушении.

  В последующие дни каждый производитель все больше и больше беспокоился о том, что второе место будет последним. Нервные телефонные разговоры между Детройтом и Нью-Йорком не прекращались. Каждый боялся, что другой соорудит трюковую машину и причинит вред своему невинному, честному трамваю. Они снабжали свою машину инженером для настройки, чтобы все оставались честными, и — к нашему глубокому разочарованию — возвращали каждую машину в инкубационный цех в Детройте в тот самый момент, когда тесты заканчивались.

  Первый день испытаний должен был состояться на Национальной гоночной трассе Нью-Йорка, где мы должны были провести техническую инспекцию, чтобы убедиться, что никто не впихнул стальные крылья толщиной 427 или половинной толщины или какие-либо другие обманчивые устройства в наших автомобилей.

  Когда мы приехали, Камаро и Мустанг уже были припаркованы, нос к хвосту, на полосе, и, к нашему большому удивлению, Фордмен и Чевимен разговаривали друг с другом вежливым тоном.

  Что здесь происходит? Камаро ослеплял. Все безупречно чистое, с черным капотом Z/28, полосами на палубе и передним и задним спойлерами. Даже апельсиновой корки в краске нет. Черт, это было красиво, но мы просили стритрейсера, а не запись контуров. Впереди был Мустанг, выглядевший пыльным после поездки, с комплектом колес American Mag шириной 7 дюймов и толстыми пончиками Goodyear, подобных которым мы никогда раньше не видели. Немного изобретательности в правилах, и мы еще даже не начали осматривать автомобили. Эти таинственные шины покрывали дорогу более чем 7,5 дюймами резины, а на боковинах большими белыми буквами было написано «Goodyear» — прямо как на гоночных шинах. Обозначение размера было F60-15, и тайна становилась все глубже — никто никогда не слышал о F60-15, но они были такими большими, как жизнь. Одно можно сказать наверняка; они сделали стандартные E70-15 Camaro похожими на шины Suzuki, и мы были не единственными, кто это заметил. «Э-э, я ничего не знаю об этих шинах», — сказал Чевимен. Он никогда раньше не слышал о таких . «Нет проблем», — сказал Форд Мэн, используя старый трюк «лучшая защита — это еще и хорошее нападение». «Вы можете получить их очень легко. Сколько вам нужно?» Наряду с «сколько вы хотите» он дал понять, что, конечно, будет счет, что немного замедлило нас. Что бы мы сделали с кучей шин, которые были слишком малы, чтобы быть настоящими гоночными шинами, и в то же время настолько велики, что они, вероятно, терлись бы о крылья каждого уличного автомобиля, до которого мы могли бы добраться? У нас не было разногласий по поводу их выбора American Mag, поскольку Shelby Mustang поставляются с колесами шириной 7 дюймов в качестве стандартного оборудования, а разница между магнием и сталью никогда не проявляется в тесте. Фактически, Camaro мог бы использовать колеса Corvette шириной 7 дюймов, если бы они захотели, поскольку они доступны через их дилеров, но они решили остаться со стандартными колесами, чтобы подчеркнуть, насколько хорошим автомобилем является обычный Z / 28. «Это разница в основной философии людей, которые построили автомобили», — сказал позже Chevy Man. «Они гонщики».

  Простейшей частью техосмотра было определение веса, так что это было на первом месте. Наше беспокойство по поводу того, что Camaro будет участвовать в конкурсе, усилилось, когда весы показали 3480 фунтов, 260 фунтов. сверх минимума.

  «Я боялся этого», сказал Chevy Man. «С гидроусилителем руля, усилителем тормозов и кастомным интерьером он стал немного тяжеловат. Мы хотели сделать хорошую машину, но теперь я боюсь, что нас побьют».

  На весах появился «Мустанг», за которым следили полдюжины очень подозрительных глаз. Однако здесь нет причин для подозрений, потому что весы уравновешиваются на 3282 фунта, 111 фунтов. над его минимумом.

  OK, обе машины тяжелые; а с полной уличной отделкой что вы ожидаете? У Camaro даже была консоль, черт возьми. Внизу обе машины имели очень обычную подвеску, без каких-либо радиусных тяг на задней оси. Фактически, у Camaro были стандартные передние и задние пружины Z / 28 и стабилизатор поперечной устойчивости, а единственным изменением были дополнительные регулируемые амортизаторы Koni. В Mustang использовались сверхмощные передние пружины 390 GT и стабилизатор поперечной устойчивости с экспортными задними пружинами Mustang. Регулируемые амортизаторы использовались и на Мустанге, Конисе спереди и Габриэле сзади.

  Чтобы смошенничать в машинном отделе, нужно сильно постараться; больше, чем допустимые 305 кубических дюймов. Не то чтобы с этим были какие-то особые проблемы, особенно с Camaro, так как модели 327 и 350 внешне выглядят так же, как и 302. смещение без снятия головы и New York National не исключение. Мы были рады узнать, что и Мустанг, и Камаро зарекомендовали себя на уровне 302 кубов.

  «Это действительно довольно стандартный двигатель Z/28», — с некоторым облегчением и немалой гордостью сообщил Chevy Man. «У него стандартный распределительный вал и поршни, поэтому степень сжатия составляет 11,0 к одному. Единственное, что мы изменили, это впускной коллектор и карбюраторы, как вы можете видеть, и, конечно же, коллекторы, доступные у дилера».

  Он скромничал насчет впускного коллектора; это было захватывающее зрелище. Это огромная установка с одной нагнетательной камерой, очень похожая на ту, что использовалась на Chrysler NASCAR Hemis, за исключением того, что на Camaro были установлены два Holley со скоростью 600 кубических футов в минуту сверху. «Мы не рекомендуем систему впуска два на четыре для улицы, потому что у карбюраторов нет дросселей и нет коллектора. На самом деле, это только для гонок. Лучше всего работает в диапазоне 4800–7200 об / мин, который вы не используете. на улице не получится много использовать. Для обычной езды один 4 барреля работает лучше ». Очиститель воздуха для Camaro тоже был шедевром. Полностью черный и хромированный, он закрывал оба карбюратора и входил в кожух прямо у основания ветрового стекла, где скорость автомобиля нагнетала воздух под высоким давлением. Единственными другими нестандартными деталями Camaro были дополнительные пружины клапанов, транзисторное зажигание с распределителем без прерывателя, а также сцепление и маховик L-88 для тяжелых условий эксплуатации.

  Camaro: коллектор только для серьезных стритрейсеров.

  По сравнению с Камаро, двигатель Мустанга был просто бизнесом. Никаких хромированных воздухоочистителей и клапанных крышек. Просто старая синяя краска. Даже заголовки были бледно-голубыми. Справа сверху были супервысокие алюминиевые, два по 4 барреля. встроенный впускной коллектор с парой 540 кубических футов в минуту и ​​воздухоочистителем с бумажным элементом. Вот они, фанаты туннельного порта, прямо у нас на глазах. Настоящая вещь. «Ну, да, это ваша обычная степень сжатия 12,5:1, сухая палуба, туннельный порт 302», — позволил Ford Man все еще немного защищаться от обсуждения шин. «Сколько ты хочешь?» Чувак, одно только название тоннельного порта заставляет нас стоять по стойке смирно. Это действительно простая идея, но только у Форда была инициатива воплотить ее в жизнь. Вместо того, чтобы пытаться разместить впускные каналы между толкателями, как все остальные, Форд просто сделал впускное отверстие настолько большим, насколько им хотелось, а затем пропустил через него небольшую трубку, чтобы толкатель двигался внутри. Отличная идея. Этот конкретный 302 имел довольно простой (по стандартам гонок) распределительный вал и двухточечный распределитель без транзисторного зажигания. 8-литровый масляный поддон для шоссейных гонок завершал комплектацию.

  К сожалению, передаточное число Мустанга составляло всего 3,91, а не 4,10, как мы просили. Это было меньшее из двух зол. Мы никогда не считали задний рундук Форда подходящим для улицы, и они сами не были в восторге от этого, поэтому они оснастили Мустанг своим новым блоком повышенного трения, который очень похож в принципе на то, что используют GM и Chrysler. Однако самое высокое числовое отношение, доступное для этого дифференциала, составляет 3,91. Разница между 3,91 и 4,10 составляет менее 5%, и шины Мустанга с более низким профилем компенсируют эту разницу.

  Настоящие испытания были запланированы на вторник в Лайм-Рок. Поузи прилетел из Калифорнии в понедельник, заняв третье место в USRRC Riverside в своей группе 7 Caldwell, и мы все почти одновременно прибыли на трассу; Сэм в своем «Мерседесе» в Крыле чайки, а мы — в неуклюжих машинах для испытаний на холостом ходу. Это немного сбивало с толку. Там был Поузи, который проехал около 3000 миль, и мы показывали ему пару спортивных автомобилей, которые выглядели как серийные спортивные автомобили. «Слушай, Сэм, это пара кричащих мутх…» «Сэм Сэм?» Потребовалось некоторое убеждение, но мы вывели его на трассу. С тех пор он никогда не переставал говорить и улыбаться.

  Camaro был быстрее из двух за день до этого на дрэг-стрипе, преодолев четверть мили при старте с места за 13,77 секунды со скоростью 107,39 миль в час. Мустанг тоже не был камнем, преодолев то же расстояние за 13,96 секунды на скорости 106,13 миль в час. Просто для сравнения: Ferrari 275/GTB-4, который мы тестировали (октябрь 67-го), был способен проехать 14,5 четверти секунды при скорости 100 миль в час, а 400-сильный Corvette 427 (май 68-го) — 14,1 секунды на скорости 102 мили в час.

  Если есть такая вещь, как домашняя трасса для гонщика, Лайм-Рок будет им для Поузи. Выросший всего в пяти милях отсюда, в Шароне, штат Коннектикут, он проводил там много свободного времени, практикуясь. Он знает дорогу. Поскольку дорожные испытания были для Сэма совершенно новым занятием, он стремился приступить к делу, как мы и подозревали — он был идеален, вся смелость, готовность и техника — и что бы он ни делал, он говорил об этом. . Прямо у парашюта Сэм говорил; через правую руку, колеса к стене, Сэм говорил; свесив хвост и причитая, говорил Сэм — и все тем же ровным, культурным тоном. И все это с почти невовлеченным аналитическим подходом. Ученый Поузи за работой. Это было дико.

  «Видите ли, Лайм-Рок — это трасса, которая сразу подвергает испытанию любую большую машину с довольно мягкой подвеской. В первый раз, когда вы проходите Крюк, вы внезапно понимаете, что вам придется проделать много работы. ехать очень быстро. На самом деле это ухабистый, крюкообразный поворот, который вы проезжаете с двумя апексами, и это, без сомнения, самая сложная часть трассы. Вы просто не можете повернуть руль один раз и ожидать этого пройти через.»

  Мы проехали около половины круга на «Камаро», когда Поузи пришел к тому же выводу о рулевом управлении, к которому мы пришли, когда ехали из Нью-Йорка.

  «Мне нравится усилитель руля. Я никогда не видел причин, по которым вам нужно прилагать большие усилия, чтобы управлять гоночным автомобилем. На самом деле, это хороший аргумент в пользу того, чтобы прилагать как можно меньше усилий, особенно в транс- Я машина. В некоторых из этих гонок вы должны проехать 350 или 400 миль в одиночку, что довольно внушительно. Я не чувствую меньшего контроля, потому что это легко, и в нем есть все ощущения от дороги, которые мне когда-либо понадобятся. Дело в том, что . .. ладно, на одном круге вы можете немного лучше чувствовать дорогу от стандартного рулевого управления, но через 10 кругов вы начинаете бороться с рулем, вы устаёте и уже не чувствуете дороги так сильно. Вы боретесь с машиной. Это определенно было бы правильным решением в любой затяжной ситуации на высокой скорости. Мне это очень нравится».

  Самым большим сюрпризом для Поузи стало обращение с ним.

  «У него не такая плохая поворачиваемость, как я думал. Вы можете довольно хорошо вывесить хвост, немного поджав газ. Конечно, он барахтается в Крюке, но в остальном он действительно восхитительный — потрясающий. Боже, вы действительно можете уйти от копов в этой штуке».

  Пух явно прилипает к Поузи, как и к Броку Йейтсу. Конечно, пока он говорит эти вещи, мы несемся по Лайм-Року в ревущем, визжащем покрышках пятне, а Сэм стучит внутренними шинами по краю трассы на каждой вершине и поднимает облако пыли снаружи, когда мы приближаемся. из каждого поворота. Вся трасса, кажется, изменила форму с первых нескольких кругов. Все короткие прямые кажутся резко укороченными — на самом деле они выглядят так, будто их длина примерно равна длине капота автомобиля — и Поузи больше не поворачивает в поворотах. Нет, сэр, к настоящему времени он устроился намного раньше них. На главную прямую. Переключается на четвертую при 7000 об/мин. На спидометре уже больше 110 миль в час. На тормозах на 200-ярдовой отметке для Крюка. Вниз до третьего. Включить. Сэм крутит руль, а «Камаро» ревет, визжит и крутится вокруг Крюка, словно на привязи. Поузи чувствует, что с Camaro довольно хорошо разобрался, поэтому мы заезжаем в боксы, чтобы пересесть на Mustang.

  Практически мгновенно Mustang начинает работать на холостых оборотах с глубоким глубоким тоном — звук, который можно ожидать от двигателя, который знал, что может развивать мощность более 400 л. Поузи надевает одну из своих загадочных ухмылок и выезжает на трассу, сразу же комментируя совершенно другое ощущение.

  «Это рулевое управление — нечто другое — очень тяжелое. Тяжелее намного, чем автомобиль Trans-Am. Оно тяжелое даже на прямой. Я думаю, что шансы на успех в этой машине могут быть частично снижены из-за рулевого управления. Круг времена выдержат пристальное внимание».

  «Тщательная проверка» ради бога. Он говорит так все время, опирается ли он на крыло или пробирается через Крюк.

  «У этого автомобиля действительно превосходная приемистость, лучше, чем у Camaro. Возвратная пружина очень жесткая, но что-то происходит мгновенно, когда вы нажимаете на педаль. Тормоз кажется мягким. Свободный ход, кажется, составляет три или четыре дюйма, а затем не хочет останавливать машину».

  Поузи беспокоился о явной нехватке тормозов, поэтому подходы к следующим поворотам были посвящены проверке тормозов.

  «Боже Всемогущий, там вообще ничего нет. Он просто не тормозит, и точка. Я бы лучше переключился на пониженную передачу. Это настоящее разочарование.»

  Разница в тормозах не стала чем-то, что можно было бы назвать шоком или неожиданностью. Накануне на тестах Camaro показал себя блестяще, остановившись с 80 миль в час всего за 209 футов при 1,02G, но, как мы ни старались, лучшая остановка для Mustang была 248 футов при 0,86G. Обе машины имели гоночную дисковую систему с четырьмя колесами, но Форд Мэн признал, что у них были проблемы с изгибом суппорта, из-за которого педаль стала губчатой, и что эти тормоза были такими же, как на автомобилях Trans-Am.

  Реакция Поузи на поведение Мустанга была более чем положительной.

  «Если не считать визга шин, эта машина стоит на миллион долларов. Крюк просто не представляет такой проблемы в этой машине, как в Камаро. У нее немного недостаточная поворачиваемость, но она очень устойчива. Хотя усилие на руле больше, оно компенсируется гоночной подвеской или, по крайней мере, похоже на гоночную подвеску и гоночными шинами. На самом деле, я думаю, что шины вносят большой вклад в мое удовольствие от машины. Я думаю, что у нас есть здесь явное несоответствие. Форд получил значительное преимущество с этими шинами, и было бы весьма интригующе посмотреть, что Мустанг может сделать с шинами Камаро. Я думаю, это доказывает, что гоночные шины на самом деле лучше подходят для быстрой езды, чем для улицы шины — и нам не нужно было проделывать весь этот путь до Лайм-Рок, чтобы увидеть это».

  Снова в боксы и разговор об условиях водителя в двух машинах.

  «Почему-то я чувствую себя более привязанным к Мустангу, чем к Камаро. Я думаю, что сиденье имеет большую боковую поддержку. Либо это, либо потому, что оно покрыто винилом, а не тканью, как Камаро, пот заставляет меня прилипать к нему. черт возьми. Жалко, что главное место перед водителем в приборной панели Мустанга отведено часам, потому что указатели уровня топлива и температуры скрыты ободом рулевого колеса. У Мустанга хороший большой тач, но его трудно Цифры расположены так близко друг к другу, что это больше похоже на спидометр, а на спидометре есть красная черта, а на тахометре нет, что довольно забавно. Я мог бы разогнаться до 70 миль в час на первой передаче, если бы не Сначала я все осмотрел. Ни в одной машине я не могу начать видеть приборы, не отрывая глаз от дороги, но в Camaro это сложнее всего».

  Приборов в «Камаро» почти не было — спидометра, указателя уровня топлива, нескольких дурацких фонарей и дополнительного тахометра, прикрепленного к рулевой колонке. Недостаточно для автомобиля с высокими характеристиками и лишь немного хуже, чем их дополнительный пакет инструментов, в котором все маленькие датчики установлены на консоли.

  Испытательная сессия на Camaro была прервана преждевременным зажиганием в одном из цилиндров, которое, к счастью, только расплавило часть свечи зажигания и деформировало впускной клапан, а не прожгло отверстие в поршне, как это обычно бывает. Если бы Camaro был оснащен гоночными свечами зажигания, то, возможно, этой аварии можно было бы избежать. Несмотря на это, Camaro был очень быстрым, пока он продолжался, и Поузи был удивлен своим лучшим временем круга.

  «Правда? A 1:09.2? Это поставило бы нас где-то в середине сетки Trans-Am здесь в прошлом году, что довольно интригующе, так как это действительно городской автомобиль.

  «Есть тенденция к задним колесам блокироваться, а ось топать при торможении, и когда я натыкаюсь на неровности в Крюке, он хочет ехать прямо с дороги. Двигатель имеет все виды крутящего момента. Я переключался на 6700, потому что не было причин идти выше.

  «Рычаг переключения просто ужасен. Я постоянно зависаю на задней поперечине всякий раз, когда пытаюсь включить вторую. Она слишком чувствительна.»

  С другой стороны, Поузи ничуть не удивился, когда мы сказали ему, что он снизил время Мустанга до 1:08,8.

  «Я мог бы ехать еще быстрее, если бы не тормоза. В конце прямой мне приходится начинать торможение примерно на 100 ярдов раньше, чем на Камаро. Однако в поворотах он действительно застревает — проходит через Крюк, как настоящий гоночный автомобиль».

  Это только сделало нас более похожими на барсуков в нашем любопытстве к шинам. Они были явно шире, чем у Мустангов, потому что краска вздулась с каждой стороны впереди, где шина терлась о внутреннюю часть крыла. Вернувшись в офис, мы первым делом позвонили в компанию Goodyear в Акроне. «F60-15 не существует», — был официальный ответ. Мы объяснили, что их может и не быть, но у нас их пять. А это, в свою очередь, несколько расслабило Goodyear. После долгого бормотания выяснилось, что шины на Мустанге были экспериментальными сверхнизкопрофильными работами из полигласа, которые не были выпущены — и, возможно, никогда не будут — запущены в производство. Они сказали в положительном тоне, что были очень обижены на Ford за то, что он позволил нам увидеть свои секретные шины.

  Mustang: шины Goodyear, о которых никто никогда не слышал.

  Чертовски обидно ставить Мустанг или Камаро на второе, то есть на последнее место. Обе машины, без сомнения, являются самыми захватывающими машинами, которые мы когда-либо водили, с ценниками менее 10 000 долларов и, безусловно, самыми производительными уличными автомобилями. Но есть определенная неизбежность в результатах сравнительного теста, поэтому Camaro получает одобрение. В разгоне обе машины немного сравнялись с Camaro, но неизменно быстрее. В тесте на торможение не было особого состязания, поскольку Camaro останавливался со скоростью, превышающей один g. В Лайм-Роке Mustang был незначительным победителем, но мы подозреваем, что с одинаковыми шинами Camaro был бы довольно сильным из-за у него лучше тормоза. В защиту Mustang Поузи говорит: «У него было бы огромное преимущество в Ле-Мане, стартующем из пиццерии, потому что вы не можете вставить ключ зажигания вверх ногами». И это можно сказать и о Мустанге. В отличие от Camaro, Mustang нам разрешили оставить на несколько дней после испытаний. Он грохотал и хрюкал, как на бейсбольном матче Малой лиги, и сломал все это в верхней части третьего.