Кшм принцип работы: Кривошипно-шатунный механизм двигателя (КШМ): устройство и принцип работы — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

Кривошипно-шатунный механизм: устройство, детали, принцип работы

Практически в любом поршневом двигателе, установленном в автомобиле, тракторе, мотоблоке, используется кривошипно- шатунный механизм. Стоят они и компрессорах для производства сжатого воздуха. Энергию расширяющихся газов, продуктов сгорания очередной порции рабочей смеси, кривошипный механизм преобразует во вращение рабочего вала, передаваемое на колеса, гусеницы или привод мотокосы. В компрессоре происходит обратное явление: энергия вращения приводного вала преобразуется в потенциальную энергию сжимаемого в рабочей камере воздуха или другого газа.

Содержание

Устройство механизма

Первые кривошипные устройства были изобретены в античном мире. На древнеримских лесопилках вращательное движение водяного колеса, вращаемого речным течением, преобразовывалось в возвратно-поступательной движение полотна пилы. В античности большого распространения такие устройства не получили по следующим причинам:

деревянные части быстро изнашивались и требовали частого ремонта или замены;
рабский труд обходился дешевле высоких для того времени технологий.

В упрощенном виде кривошипно-шатунный механизм использовался с XVI века в деревенских прялках. Движение педали преобразовывалось во вращение прядильного колеса и других частей приспособления.

Разработанные в XVIII веке паровые машины тоже использовали кривошипный механизм. Он располагался на ведущем колесе паровоза. Давление пара на поршневое дно преобразовывалось в возвратно- поступательное движение штока, соединенного с шатуном, шарнирно закрепленном на ведущем колесе. Шатун придавал колесу вращение. Такое устройство кривошипно-шатунного механизма было основой механического транспорта до первой трети XX века.

Паровозная схема была улучшена в крейцкопфных моторах. Поршень в них жестко прикреплен к крейцкопфу- штоку, скользящему в направляющих взад и вперед. На конце штока закреплен шарнир, к нему присоединен шатун. Такая схема увеличивает размах рабочих движений, позволяет даже сделать вторую камеру с другой стороны от поршня. Таким образом каждое движение штока сопровождается рабочим тактом. Такая кинематика и динамика кривошипно-шатунного механизма позволяет при тех же габаритах удвоить мощность. Крейцкопфы применяются в крупных стационарных и корабельных дизельных установках.

Элементы, составляющие кривошипно-шатунный механизм, разбивают на следующие типы:

Подвижные.
Неподвижные.

К первым относятся:

поршень;
кольца;
пальцы;
шатун;
маховик;
коленвал;
подшипники скольжения коленчатого вала.

К неподвижным деталям кривошипно-шатунного механизма относят:

блок цилиндров;
гильза;
головка блока;
кронштейны;
картер;
другие второстепенные элементы.

Поршни, пальцы и кольца объединяют в поршневую группу.

Каждый элемент, равно как и подробная кинематическая схема и принцип работы заслуживают более подробного рассмотрения

Блок цилиндров

Это одна из самых сложных по конфигурации деталь двигателя. На схематическом объемном чертеже видно, что внутри он пронизан двумя непересекающимися системами каналов для подачи масла к точкам смазки и циркуляции охлаждающей жидкости. Он отливается из чугуна или сплавов легких металлов, содержит в себе места для запрессовки гильз цилиндра, кронштейны для подшипников коленвала, пространство для маховика, систем смазки и охлаждения. К блоку подходят патрубки системы подачи топливной смеси и удаления отработанных газов.

Снизу к блоку через герметичную прокладку крепится масляный картер- резервуар для смазки. В этом картере и происходит основная работа кривошипно- шатунного механизма, сокращенно КШМ.

Гильза должна выдерживать высокое давление в цилиндре. Его создают газы, образовавшиеся после сгорания топливной смеси. Поэтому и то место блока, куда гильзы запрессованы, должно выдерживать большие механические и термические нагрузки.

Гильзы обычно изготавливают из прочных сортов стали, реже — из чугуна. В ходе работы двигателя они изнашиваются при капитальном ремонте двигателя могут быть заменены. Различают две основных схемы их размещения:

сухая, внешняя сторона гильзы отдает тепло материалу блока цилиндров;
влажная, гильза омывается снаружи охлаждающей жидкостью.

Второй вариант позволяет развивать большую мощность и переносить пиковые нагрузки.

Поршни

Деталь представляет из себя стальную или алюминиевую отливку в виде перевернутого стакана. Скользя по стенкам цилиндра, он принимает на себя давление сгоревшей топливной смеси и превращает его в линейное движение. Далее через кривошипный узел она превращается во вращение коленчатого вала, а затем передается на сцепление и коробку передач и через кардан к колесам. Силы, действующие в кривошипно-шатунном механизме, приводят транспортное средство или стационарный механизм в движение.

Деталь выполняет следующие функции:

на такте впуска, двигаясь вниз (или в направлении от коленчатого вала, если цилиндр расположен не вертикально) на, он увеличивает объем рабочей камеры и создает в ней разрежение, затягивающее и равномерно распределяющее по объему очередную порцию рабочей смеси;
на такте сжатия поршневая группа движется вверх, сжимая рабочую смесь до необходимой степени;
далее идет рабочий такт, деталь под давлением идет вниз, передавая импульс вращения коленчатому валу;
на такте выпуска он снова идет вверх, вытесняя отработанные газы в выхлопную систему.

На всех тактах, кроме рабочего, поршневая группа движется за счет коленчатого вала, забирая часть энергии его вращения. На одноцилиндровых двигателях для аккумуляции такой энергии служим массивный маховик, на многоцилиндровые такты цилиндров сдвинуты во времени.

Конструктивно изделие подразделяется на такие части, как:

днище, воспринимающее давление газов;
уплотнение с канавками для поршневых колец;
юбка, в которой закреплен палец.

Палец служит осью, на которой закреплено верхнее плечо шатуна.

Поршневые кольца

Назначение и устройство поршневых колец обуславливается их ролью в работе кривошипных- устройств. Кольца выполняются плоскими, они имеют разрез шириной в несколько десятых частей миллиметра. Их вставляют в проточенные для них кольцевые углубления на уплотнении.

Кольца выполняют следующие функции:

Уплотняют зазор между гильзой и стенками поршня.
Обеспечивают направление движения поршня.
Охлаждают. Касаясь гильзы, компрессионные кольца отводят избыточное тепло от поршня, оберегая его от перегрева.
Изолируют рабочую камеру от смазочных материалов в картере. С одной стороны, кольца задерживают капельки масла, разбрызгиваемые в картере ударами противовесов щек коленвала, с другой, пропускают небольшое его количество для смазки стенок цилиндра. За это отвечает нижнее, маслосъемное кольцо.

Смазывать необходимо и соединение поршня с шатуном.

Отсутствие смазки в течение нескольких минут приводит детали цилиндра в негодность. Трущиеся части перегреваются и начинают разрушаться либо заклиниваются. Ремонт в этом случае предстоит сложный и дорогостоящий.

Поршневые пальцы

Осуществляют кинематическую связь поршня и шатуна. Изделие закреплено в поршневой юбке и служит осью подшипника скольжения. Детали выдерживают высокие динамические нагрузки во время рабочего хода, а также смены такта и обращения направления движения. Вытачивают их из высоколегированных термостойких сплавов.

Различают следующие типы конструкции пальцев:

Фиксированные. Неподвижно крепятся в юбке, вращается только обойма верхней части шатуна.
Плавающие. Могут проворачиваться в своих креплениях.

Плавающая конструкция применяется в современных моторах, она снижает удельные нагрузки на компоненты кривошипно- шатунной группы и увеличивает их ресурс.

Шатун

Эта ответственный элемент кривошипно-шатунного механизма двигателя выполнен разборным, для того, чтобы можно было менять вкладыши подшипников в его обоймах. Подшипники скольжения используются на низкооборотных двигателях, на высокооборотных устанавливают более дорогие подшипники качения.

Внешним видом шатун напоминает накидной ключ. Для повышения прочности и снижения массы поперечное сечение сделано в виде двутавровой балки.

При работе деталь испытывает попеременно нагрузки продольного сжатия и растяжения. Для изготовления используют отливки из легированной или высокоуглеродистой стали.

Коленчатый вал

Преобразование осуществляет с помощь.

Из деталей кривошипно-шатунной группы коленчатый вал имеет наиболее сложную пространственную форму. Несколько коленчатых сочленений выносят оси вращения его сегментов в сторону от основной продольной оси. К этим вынесенным осям крепятся нижние обоймы шатунов. Физический смысл конструкции точно такой же, как и при закреплении оси шатуна на краю маховика. В коленвала «лишняя», неиспользуемая часть маховика изымается и заменяется противовесом. Это позволяет существенно сократить массу и габариты изделия, повысить максимально доступные обороты.

Основные части, из которых состоит коленвал, следующие:

Шейки. Служат для крепления вала в кронштейнах картера и шатунов на валу. Первые называют коренными, вторые — шатунными.
Щеки. Образуют колена, давшие узлу свое название. Вращаясь вокруг продольной оси и толкаемые шатунами, преобразуют энергию продольного движения поршневой группы во вращательную энергию коленвала.
Фронтальная выходная часть. На ней размещен шкив, от которого цепным или ременным приводом крутятся валы вспомогательных систем мотора- охлаждения, смазки, распределительного механизма, генератора.
Основная выходная часть. Передает энергию трансмиссии и далее — колесам.

Тыльная часть щек, выступающая за ось вращения коленвала, служит противовесом для основной их части и шатунных шеек. Это позволяет динамически уравновесит вращающуюся с большой скоростью конструкцию, избежав разрушительных вибраций во время работы.

Для изготовления коленвалов используются отливки из легких высокопрочных чугунов либо горячие штамповки (поковки) из упрочненных сортов стали.

Картер двигателя

Служит конструктивной основой всего двигателя, к нему крепятся все остальные детали. От него отходят внешние кронштейны, на них весь агрегат прикреплен к кузову. К картеру крепится трансмиссия, передающая от двигателя к колесам крутящий момент. В современных конструкциях картер исполняется единой деталью с блоком цилиндров. В его пространственных рамках и происходит основная работа узлов, механизмов и деталей мотора. Снизу к картеру крепится поддон для хранения масла для смазки подвижных частей.

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма

Принцип работы кривошипно — шатунного механизма не изменился за последние три столетия.

Во время рабочего такта воспламенившаяся в конце такта сжатия рабочая смесь быстро сгорает, продукты сгорания расширяются и толкают поршень вниз. Он толкает шатун, тот упирается в нижнюю ось, разнесенную в пространстве с основной продольной осью. В результате под действием приложенных по касательной сил коленвал проворачивается на четверть оборота в четырехтактных двигателях и на пол-оборота в двухтактных. таким образом продольное движение поршня преобразуется во вращение вала.

Расчет кривошипно-шатунного механизма требует отличных знаний прикладной механики, кинематики, сопротивления материалов. Его поручают самым опытным инженерам.

Неисправности, возникающие при работе КШМ и их причины

Сбои в работе могут случиться в разных элементах кривошипно-шатунной группы. Сложность конструкции и сочетания параметров шатунных механизмов двигателей заставляет особенно внимательно относить к их расчету, изготовлению и эксплуатации.

Наиболее часто к неполадкам приводит несоблюдение режимов работы и технического обслуживания мотора. Некачественная смазка, засорение каналов подачи масла, несвоевременная замена или пополнение запаса масла в картере до установленного уровня- все эти причины приводят к повышенному трению, перегреву деталей, появлению на их рабочих поверхностях задиров, потертостей и царапин. При каждой замене масла обязательно следует менять масляный фильтр. В соответствии с регламентом обслуживания также нужно менять топливные и воздушные фильтры.

Нарушение работы системы охлаждения также вызывает термические деформации деталей вплоть до их заклинивания или разрушения. Особенно чувствительны к качеству смазки дизельные моторы.

Неполадки в системе зажигания также могут привести к появлению нагара на поршне и п\его кольцах Закоксовывание колец вызывает снижение компрессии и повреждение стенок цилиндра.

Бывает также, что причиной поломки становятся некачественные либо поддельные детали или материалы, примененные при техническом обслуживании. Лучше приобретать их у официальных дилеров или в проверенных магазинах, заботящихся о своей репутации.

Перечень неисправностей КШМ

Наиболее распространенными поломками механизма являются:

износ и разрушение шатунных и коренных шеек коленвала;
стачивание, выкрашивание или плавление вкладышей подшипников скольжения;
загрязнение нагаром сгорания поршневых колец;
перегрев и поломка колец;
скопление нагара на поршневом днище приводит к его перегреву и возможному разрушению;
длительная эксплуатация двигателя с детонационными эффектами вызывает прогорание днища поршня.

Сочетание этих неисправностей со сбоем в системе смазки может вызвать перекос поршней в цилиндрах и заклинивание двигателя. Устранение всех этих поломок связано демонтажом двигателя и его частичной или полной разборкой.

Ремонт занимает много времени и обходится недешево, поэтому лучше выявлять сбои в работе на ранних стадиях и своевременно устранять неполадки.

Признаки наличия неисправностей в работе КШМ

Для своевременного выявления сбоев и начинающих развиваться негативных процессов в кривошипно- шатунной группе полезно знать из внешних признаков:

Стуки в двигателе, непривычные звуки при разгоне. Звенящие звуки часто бывают вызваны детонационными явлениями. Неполное сгорание топлива во время рабочего такта и взрывообразное его сгорание на такте выпуска приводят к скоплению нагара на кольцах и днище поршня, к ухудшению условий их охлаждения и разрушению. Необходимо залить качественное топливо и проверит параметры работы системы зажигания на стенде.
Глухие стуки говорят об износе шеек коленвала. В этом случае следует прекратить эксплуатацию, отшлифовать шейки и заменить вкладыши на более толстые из ремонтного комплекта.
«Поющий» на высокой звонко ноте звук указывает на возможное начало плавления вкладышей или на нехватку масла при повышении оборотов. Также нужно срочно ехать в сервис.
Сизые клубы дыма из выхлопного патрубка свидетельствуют о избытке масла в рабочей камере. Следует проверить состояние колец и при необходимости заменить их.
Падение мощности также может вызываться закоксовыванием колец и снижением компрессии.

При обнаружении этих тревожных симптомов не стоит откладывать визит в сервисный центр. Заклиненный двигатель обойдется намного дороже, и по деньгам, и по затратам времени.

Обслуживание КШМ

Чтобы не повредить детали КШМ, нужно соблюдать все требования изготовителя по периодическому обслуживанию и регулярному осмотру автомобиля.

Уровень масла, особенно на не новом автомобиле, следует проверять ежедневно перед выездом. Занимает это меньше минуты, а может сэкономить месяцы ожидания при серьезной поломке.

Топливо нужно заливать только с проверенных АЗС известных брендов, не прельщаясь двухрублевой разницей в цене.

При обнаружении перечисленных выше тревожных симптомов нужно незамедлительно ехать на СТО.

Не стоит самостоятельно, по роликам из Сети, пытаться растачивать цилиндры, снимать нагар с колец и выполнять другие сложные ремонтные работы. Если у вас нет многолетнего опыта такой работы- лучше обратиться к профессионалам. Самостоятельная установка шатунного механизма после ремонта- весьма сложная операция.

Применять различные патентованные средства «для преобразования нагара на стенках цилиндров», «для раскоксовывания» разумно лишь тогда, когда вы точно уверены и в диагнозе, и в лекарстве.

Кривошипно-шатунный механизм: устройство, детали, принцип работы

Коленчатый вал

Коленчатый вал, соединенный с поршнем посредством шатуна, воспринимает действующие на поршень силы. На нем возникает вращающий момент, который затем передается на трансмиссию, а также используется для приведения в действие других механизмов и агрегатов. Под влиянием резко изменяющихся по величине и направлению сил инерции и давления газов коленчатый вал вращается неравномерно, испытывая крутильные колебания, подвергаясь скручиванию, изгибу, сжатию и растяжению, а также воспринимая тепловые нагрузки. Поэтому он должен обладать достаточной прочностью, жесткостью и износостойкостью при сравнительно небольшой массе.

Конструкции коленчатых валов отличаются сложностью. Их форма определяется числом и расположением цилиндров, порядком работы двигателя и числом коренных опор. Основными частями коленчатого вала являются коренные шейки 3, шатунные шейки 2, щеки 4, противовесы 5, передний конец (носок 1) и задний конец (хвостовик 6) с фланцем.

К шатунным шейкам коленчатого вала присоединяют нижние головки шатунов. Коренными шейками вал устанавливают в подшипниках картера двигателя. Соединяются коренные и шатунные шейки при помощи щек. Плавный переход от шеек к щекам, называемый галтелью, позволяет избежать концентрации напряжений и возможных поломок коленчатого вала. Противовесы предназначены для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил, возникающих на кривошипах вала во время его вращения. Их, как правило, изготавливают как единое целое со щеками.

Для обеспечения нормальной работы двигателя к рабочим поверхностям коренных и шатунных шеек необходимо подавать моторное масло под давлением. Масло поступает из отверстий в картере к коренным подшипникам. Затем оно через специальные каналы в коренных шейках, щеках и шатунных шейках попадает к шатунным подшипникам. Для дополнительной центробежной очистки масла в шатунных шейках имеются грязеуловительные полости, закрытые заглушками.

Коленчатые валы изготавливают методом ковки или литья из среднеуглеродистых и легированных сталей (может применяться также чугун высококачественных марок). После механической и термической обработки коренные и шатунные шейки подвергают поверхностной закалке (для повышения износостойкости), а затем шлифуют и полируют. После обработки вал балансируют, т. е. добиваются такого распределения его массы относительно оси вращения, при котором вал находится в состоянии безразличного равновесия.

В коренных подшипниках применяют тонкостенные износостойкие вкладыши, аналогичные вкладышам шатунных подшипников. Для восприятия осевых нагрузок и предотвращения осевого смещения коленчатого вала один из его коренных подшипников (обычно передний) делают упорным.

Поршневые кольца

Кольца выполняют следующие функции:

Уплотняют зазор между гильзой и стенками поршня.
Обеспечивают направление движения поршня.
Охлаждают. Касаясь гильзы, компрессионные кольца отводят избыточное тепло от поршня, оберегая его от перегрева.
Изолируют рабочую камеру от смазочных материалов в картере. С одной стороны, кольца задерживают капельки масла, разбрызгиваемые в картере ударами противовесов щек коленвала, с другой, пропускают небольшое его количество для смазки стенок цилиндра. За это отвечает нижнее, маслосъемное кольцо.

Смазывать необходимо и соединение поршня с шатуном.

Коленчатый вал

Перейдем к коленчатому валу. Он имеет достаточно сложную форму. Осью его выступают коренные шейки, посредством которых он соединен с блоком цилиндров. Для обеспечения жесткого соединения, но опять же подвижного, в блоке посадочные места вала выполнены в виде полуколец, второй частью этих полуколец выступают крышки, которыми вал поджимается к блоку. Крышки к с блоком соединены болтами.

Коленвал 4-х цилиндрового двигателя

Коренные шейки вала соединены с щеками, которые являются одной из составных частей кривошипа. В верхней части этих щек располагается шатунная шейка.

Количество коренных и шатунных шеек зависит от количества цилиндров, а также их компоновки. В рядных и V-образных двигателях на вал передаются очень большие нагрузки, поэтому должно быть обеспечено крепление вала к блоку, способное правильно распределять эту нагрузку.

Для этого на один кривошип вала должно приходиться две коренные шейки. Но поскольку кривошип размещен между двух шеек, то одна из них будет играть роль опорной и для другого кривошипа. Из этого следует, что у рядного 4-цилиндрового двигателя на валу имеется 4 кривошипа и 5 коренных шеек.

У V-образных двигателей ситуация несколько иная. В них цилиндры расположены в два ряда под определенным углом. Поэтому один кривошип взаимодействует с двумя шатунами. Поэтому у 8-цилиндрового двигателя используется только 4 кривошипа, и опять же 5 коренных шеек.

Уменьшение трения между шатунами и шейками, а также блоком с коренными шейками достигается благодаря использованию вкладышей – подшипников трения, которые помещаются между шейкой и шатуном или блоком с крышкой.

Смазка шеек вала производится под давлением. Для подачи масла применяются каналы, проделанные в шатунных и коренных шейках, их крышках, а также вкладышах.

В процессе работы возникают силы, которые пытаются сместить коленчатый вал в продольном направлении. Чтобы исключить это используются опорные полукольца.

В дизельных двигателях для компенсации нагрузок используются противовесы, которые прикрепляются к щекам кривошипов.

Технология ремонта

Поршни и пальцы

Поршень, условно входящий в кривошипно шатунный механизм двигателя авто, изготавливается из алюминиевых сплавов. Палец создан из легированной стали, изнашивается меньше.

У поршней восстанавливается зеркало, геометрия канавок для колец и бобышек, внутри которых находится палец. Размеры поршневого пальца подбираются при температуре воздуха в мастерской 20 градусов в зависимости от размерной группы поршня.

Ремонт шатунов

В основном изготавливают шатуны из стали 40Г, 40Х или ст45, характерными дефектами считаются:

выработка металла посадочных мест;
износ отверстий;
изменение геометрии (скручивание и изгиб).

Выбраковывают кинематический элемент механизма при аварийном изгибе, поломке и раскрытии трещин. В остальных случаях изгибы и скручивание устраняют при нагреве до 500 градусов для снятия внутренних напряжений. Посадочные поверхности фрезеруются, затем шлифуются до следующего ремразмера.

После чего, работа кривошипно шатунного механизма вновь удовлетворяет требованиям регламента ГОСТ. Запрещено удалять слой металла больше 0,2 – 0,4 мм для дизелей, карбюраторных ДВС, соответственно. В противном случае нарушается кинематическая схема узла.

Реставрация коленвала

Основными нюансами ремонта коленчатого вала являются:

деталь изготавливается из магниевого чугуна высокопрочного, сталей ДР-У, 50Т, 40Х или ст45;
основными дефектами становятся изгиб и выработка стали посадочных мест;
реже изнашиваются шпоночные канавки, повреждаются резьбы, раскрываются трещины;
ремонтопригодной считается сборка кривошипно шатунного механизма с выработкой посадочных поверхностей и поврежденными резьбами;
трещины более 3 мм приводят к отбраковке коленвала.

После промывки масляных каналов и наружных поверхностей изделие исследуется дефектоскопом. Выработку восстанавливают наплавлением Св-18ХГСА проволоки с проточкой под ремонтные параметры. Шпоночные канавки фрезеруют с заданной чистотой обработки. При этом должна соблюдаться схема установки шестеренок.

После шлифовки коленвал балансируют на динамической установке БМ-У4 либо КИ-4274.

Таким образом, кривошипно шатунный механизм КШМ проще и дешевле поддерживать в работоспособном состоянии. Для этого нужно своевременно проходить ТО и обращаться в сервис к специалистам при малейшем постороннем звуке в блоке цилиндров. В этом случае, даже капремонт обойдется дешевле.

Неисправности КШМ. Снижение мощности двигателя, повышенный расход масла, топлива, дымление и увеличение стуков при работе двигателя — вот основные неисправности КШМ.

Признаки: двигатель не развивает полной мощности.

Причины: снижена компрессия из-за износа гильз цилиндров, поршней, поломки или пригорания поршневых колец.

Признаки: расход масла и топлива, дымление двигателя.

Причины: изнашивание деталей шатунно-поршневой группы, поломка поршневых колец, закоксование поршневых колец, в канавках, прорезей в малосъемных кольцах, отверстий в канавке под малосъемные кольца.

Признаки: стук коленчатого вала.

Причины: вызывается либо недостаточными давлением и подачей масла, либо недопустимо увеличившимися зазорами между шейками коленчатого вала и вкладышами коренных и шатунных подшипников из-за изнашивания этих деталей.

Признаки: стуки поршней и поршневых пальцев.

Причины: свидетельствует об изнашивании деталей шатунно-поршневой группы.

При значительных изнашиваниях и поломках детали КШМ восстанавливают или заменяют. Эти работы, как правило, выполняют, отправляя в централизованный ремонт.

Закоксование поршневых колец в канавках можно устранить без разборки двигателя. Для этого в конце рабочего дня, пока двигатель не остыл, в каждый цилиндр через отверстие для свечей зажигания заливают по 20 г смеси равных частей денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель пускают и после его работы 10-15 мин на холодном ходу останавливают и заменяют масло.

Устройство поршня

Рассмотрим каждый компонент подробнее.

Днище поршня

Форма днища зависит от типа двигателя, особенностей камеры сгорания и многих других факторов. Поршень может иметь плоское, вогнутое или выпуклое днище.

Детали с плоским днищем наиболее просты в производстве, используются как в бензиновых, так и дизельных двигателях вихрекамерного и предкамерного типа.

Поршни с вогнутым днищем свойственны для дизельных двигателей. Они обеспечивает более эффективную работу камеры сгорания, однако способствуют большему образованию отложений при сгорании топлива.

Выпуклая форма днища улучшает производительность поршня, но при этом снижает эффективность процесса сгорания топливной смеси в камере.

Днище поршня принимает на себя основную термонагрузку, в связи с чем имеет самую большую, по сравнению с другими деталями, толщину: 7-9 мм в обычных бензиновых двигателях, 11 мм – в турбомоторах, 10-16 мм – в дизельных двигателях.

Существуют также автомобили, в которых установлены поршни с толщиной днища меньше стандартной – например, в некоторых моделях Honda она составляет всего 5,5-6 мм.

Уплотняющая часть

К уплотняющей части поршня относятся поршневые кольца, установленные в специальных канавках. В большинстве современных двигателей используется три кольца – одно маслосъемное и два компрессионных.

Маслосъемные кольца, как следует из названия, предназначены для удаления излишков масла со стенок цилиндра и предотвращения их попадания в камеру сгорания. Для этих целей служат сквозные отверстия, расположенные по периметру кольца.

Сквозь них масло поступает внутрь поршня, а затем отводится в поддон картера двигателя.

Компрессионные кольца предотвращают попадание отработавших газов из камеры сгорания в картер. По форме они могут быть трапециевидными, коническими или бочкообразными. Некоторые виды колец оснащены пружинным расширителем.

Наибольшие нагрузки воспринимает первое (верхнее) компрессионное кольцо, поэтому для увеличения ресурса данной детали ее канавку укрепляют при помощи стальной вставки.

Качество колец имеет огромное значение для уплотнения поршня. В этом отношении чугунные маслосъемные кольца намного надежнее составных, так как при их установке возникает меньше ошибок.

Направляющая часть

Направляющая (тронковую) часть поршня называют юбкой. С внутренней стороны она имеет бобышки, в которых находится отверстие под поршневой палец.

Нижняя кромка юбки предназначена для расточки и подгонки поршня. На ней имеется специальный буртик, с внутренней стороны которого в процессе механической обработки снимается часть металла.

В местах отверстий под поршневой палец с наружной части юбки вырезаются специальные углубления, вследствие чего стенки этих зон не взаимодействуют со стенками цилиндра, образуя так называемые «холодильники».

Стенки юбки предназначены для восприятия бокового давления. Естественно, что трение поршня о стенки цилиндра и нагрев обеих деталей при этом увеличивается.

Чтобы обеспечить свободное перемещение поршня в цилиндре, между юбкой и стенками гильзы предусмотрен зазор. Его величина зависит от линейного расширения металла поршня и цилиндра при нормальной работе двигателя. При слишком маленьком зазоре возникает перегрев, грозящий образованием задиров на поверхностях и заклиниванием поршня в цилиндре. Большой зазор также не рекомендован, так как поршень при этом не выполняет своих уплотняющих свойств.

Многие автопроизводители еще на этапе производства поршней наносят на юбки специальные антифрикционные покрытия. Это позволяет защитить их поверхности от преждевременного износа и облегчить приработку.

Данное покрытие эффективно снижает износ и трение, предотвращает скачкообразное движение сопряженных поверхностей, появление на них задиров и заклинивание поршня в цилиндре.

Средство устойчиво к длительному воздействию моторного масла, сохраняет работоспособность двигателя в режиме масляного голодания.

Полимеризация покрытия MODENGY Для деталей ДВС возможна как при комнатной температуре (за 12 часов), так и при нагреве до +200 °С (за 20 минут).

Удобная аэрозольная упаковка с тщательно настроенными параметрами распыления упрощает процесс нанесения состава.

Перед использованием покрытия производитель рекомендует провести предварительную подготовку деталей Специальным очистителем-активатором MODENGY. Это гарантирует отличную адгезию материала и его долговременную работу.

MODENGY Для деталей ДВС и Специальный очиститель-активатор MODENGY доступны в одном наборе. Поэтапное использование этих средств не требует особых навыков и дополнительного оборудования.

Коленчатый вал

Преобразование осуществляет с помощь.

Основные части, из которых состоит коленвал, следующие:

Шейки. Служат для крепления вала в кронштейнах картера и шатунов на валу. Первые называют коренными, вторые — шатунными.
Щеки. Образуют колена, давшие узлу свое название. Вращаясь вокруг продольной оси и толкаемые шатунами, преобразуют энергию продольного движения поршневой группы во вращательную энергию коленвала.
Фронтальная выходная часть. На ней размещен шкив, от которого цепным или ременным приводом крутятся валы вспомогательных систем мотора- охлаждения, смазки, распределительного механизма, генератора.
Основная выходная часть. Передает энергию трансмиссии и далее — колесам.

Неисправности, возникающие при работе КШМ и их причины

Поршневые кольца

Поршневые кольца обеспечивают плотное подвижное соединение поршня с цилиндром. Они предотвращают прорыв газов из надпоршневой полости в картер и попадание масла в камеру сгорания. Различают компрессионные и маслосъемные кольца.

Компрессионные кольца (два или три) устанавливают в верхние канавки поршня. Они имеют разрез, называемый замком, и поэтому могут пружинить. В свободном состоянии диаметр кольца должен быть несколько больше диаметра цилиндра. При введении в цилиндр такого кольца в сжатом состоянии оно создает плотное соединение. Для того чтобы обеспечить возможность расширения установленного в цилиндре кольца при нагревании, в замке должен быть зазор 0,2…0,4 мм. С целью обеспечения хорошей приработки компрессионных колец к цилиндрам часто применяют кольца с конусной наружной поверхностью, а также скручивающиеся кольца с фаской на кромке с внутренней или наружной стороны. Благодаря наличию фаски такие кольца при установке в цилиндр перекашиваются в сечении, плотно прилегая к стенкам канавок на поршне.

Маслосъемные кольца (одно или два) удаляют масло со стенок цилиндра, не позволяя ему попадать в камеру сгорания. Они располагаются на поршне под компрессионными кольцами. Обычно маслосъемные кольца имеют кольцевую канавку на наружной цилиндрической поверхности и радиальные сквозные прорези для отвода масла, которое по ним проходит к дренажным отверстиям в поршне (см. рис. а). Кроме маслосъемных колец с прорезями для отвода масла используются составные кольца с осевыми и радиальными расширителями.

Для предотвращения утечки газов из камеры сгорания в картер через замки поршневых колец необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец не располагались на одной прямой.

Поршневые кольца работают в сложных условиях. Они подвергаются воздействию высоких температур, а смазывание их наружных поверхностей, перемещающихся с большой скоростью по зеркалу цилиндра, недостаточно. Поэтому к материалу для поршневых колец предъявляются высокие требования. Чаще всего для их изготовления применяют высокосортный легированный чугун. Верхние компрессионные кольца, работающие в наиболее тяжелых условиях, обычно покрывают с наружной стороны пористым хромом. Составные маслосъемные кольца изготавливают из легированной стали.

Шатун

Итак, состоит он из шатуна, коленчатого вала, посадочных мест этого вала в блоке и крышек крепления, вкладышей, втулки, полуколец.

Шатун – это стержень с отверстием в верхней части под поршневой палец. Нижняя часть его сделана в виде полукольца, которым он садится на шейку кривошипа, вокруг шейки он фиксируется крышкой, внутренняя поверхность ее тоже выполнена в виде полукольца, вместе с шатуном они и формируют жесткое, но подвижное соединение с шейкой – шатун может вращаться вокруг ее. Соединяется шатун со своей крышкой посредством болтовых соединений.

Чтобы снизить трение между пальцем и отверстием шатуна применяется медная или латунная втулка.

По всей длине внутри шатун имеет отверстие, через которое масло подается для смазки соединения шатуна и пальца.

Примечания

↑ Короткоходный двигатель / М. А. Латинский // Конда — Кун. — М. : Советская энциклопедия, 1973. — (Большая советская энциклопедия : / гл. ред. А. М. Прохоров ; 1969—1978, т. 13).
↑ Тронковый двигатель // Тихоходки — Ульяново. — М. : Советская энциклопедия, 1977. — (Большая советская энциклопедия : / гл. ред. А. М. Прохоров ; 1969—1978, т. 26).
↑ Крейцкопфный двигатель / В. И. Ефанов // Конда — Кун. — М. : Советская энциклопедия, 1973. — (Большая советская энциклопедия : / гл. ред. А. М. Прохоров ; 1969—1978, т. 13).
↑ 12 Ritti, Tullia; Grewe, Klaus; Kessener, Paul (2007), «A Relief of a Water-powered Stone Saw Mill on a Sarcophagus at Hierapolis and its Implications», Journal of Roman Archaeology, 20, pp. 138—163
↑ Schiöler, 2009

Обслуживание КШМ

https://youtube.com/watch?v=vWxGfwN0EgE

Когда и как часто следует проводить диагностику двигателя

Не стоит недооценивать влияние мелких неисправностей на работу двигателя – уже на этапе их появления надо принимать меры

Если не обращать на них внимание, то очень скоро придется столкнуться с ремонтом силового агрегата. Ремонт этого узла – дорогое удовольствие. Перечислим признаки, при которых обязательно нужно провести диагностику мотора:

Перечислим признаки, при которых обязательно нужно провести диагностику мотора:

Существенно вырос расход топлива. Тип топлива не имеет значения.
Приходится часто и много доливать масло.
Весомый повод для тревоги – падение мощности автомобиля.
Возникают трудности с переключением передач, включение происходит рывками.
Появление необычных звуков при старте двигателя.

Благодаря диагностике можно узнать, какой объем ремонта мотора предстоит и какова будет его стоимость. Для дизельных автомобилей необходимо диагностировать работу двигателя раз в полгода. Кроме того, нужно проводить специальную подготовку машины к зимнему и летнему сезонам. Профессиональные автомеханики советуют делать диагностику ДВС не только при подозрении на неисправности, но и регулярно в целях профилактики. Часто таким методом удается предупредить серьезные поломки силового агрегата.

Блок цилиндров

На тщательно обработанную верхнюю плоскость блока цилиндров устанавливают головку блока, которая закрывает цилиндры сверху. В головке над цилиндрами выполнены углубления, образующие камеры сгорания. У двигателей жидкостного охлаждения в теле головки блока предусмотрена рубашка охлаждения, сообщающаяся с рубашкой охлаждения блока цилиндров. При верхнем расположении клапанов в головке имеются гнезда для них, впускные и выпускные каналы, отверстия с резьбой для установки свечей зажигания (у бензиновых двигателей) или форсунок (у дизелей), магистрали смазочной системы, крепежные и другие вспомогательные отверстия. Материалом для головки блока обычно служит алюминиевый сплав или чугун.

Плотное соединение блока цилиндров и головки блока обеспечивается с помощью болтов или шпилек с гайками. Для герметизации стыка с целью предотвращения утечки газов из цилиндров и охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения между блоком цилиндров и головкой блока устанавливается прокладка. Она обычно изготавливается из асбестового картона и облицовывается тонким стальным или медным листом. Иногда прокладку с обеих сторон натирают графитом для защиты от пригорания.

Нижняя часть картера, предохраняющая детали кривошипно-шатунного и других механизмов двигателя от загрязнения, обычно называется поддоном. В двигателях сравнительно малой мощности поддон служит также резервуаром для моторного масла. Поддон чаще всего выполняется литым или изготавливается из стального листа штамповкой. Для устранения подтекания масла между блок-картером и поддоном устанавливается прокладка (на двигателях небольшой мощности для уплотнения этого стыка часто используется герметик — «жидкая прокладка»).

Поршень с кольцами и пальцем

Поршень – это небольшая цилиндрическая деталь, изготовленная из алюминиевого сплава. Его основным назначением является преобразование давления выделяемых газов в поступательное движение, передаваемое в шатун. Возвратно-поступательное движение обеспечивается за счет гильзы.

Поршень состоит из юбки, головки и дна (днища). Дно может иметь разную форму (выпуклую, вогнутую или плоскую), в нем содержится камера сгорания. На головке расположены небольшие канавки для поршневых колец (маслосъемных и компрессионных).

Кольца компрессионного типа предотвращают возможное попадание газов в двигательный картер, а кольца малосъемного типа предназначены для удаления лишнего масла со стенок цилиндра.

Юбка оснащена специальными бобышками с отверстиями, для установления поршневого пальца, соединяющий поршень и шатун.

Шатун

Шатун – еще одна деталь КШМ, которая изготавливается из стали методом штамповки или ковки, оснащенная шарнирными соединениями. Шатун предназначен для передачи энергии движения от поршня к валу.

Шатун складывается из верхней, разборной нижней головки и стержня. Верхняя головка соединяется с поршневым пальцем. Нижнюю разборную головку можно соединять с шейкой вала с помощью крышек (шатунных).

Кривошип (колено)

К любому кривошипу (колено) крепится шатун поршня. Зачастую кривошип располагается от оси шеек в определенном радиусе, что определяет ход поршня. Именно эта деталь дала название кривошипно-шатунному механизму.

Коленчатый вал

Еще одна подвижная деталь механизма сложной конфигурации, изготовленная из чугуна или стали. Основным назначением вала является преобразование поступательного поршневого движения поршня во вращательный момент.

Коленчатый вал складывается из шеек (коренных, шатунных), щек (соединяющих шейки) и противовесов. Щеки создают равновесие при работе всего механизма. Внутри шейки и щеки оснащены небольшими отверстиями, через которые под давлением происходит подача масла.

Маховик

Маховик, как правило, установлен на конце вала. Изготавливается из чугуна. Маховик предназначен для повышения равномерного вращения вала для запуска двигателя с помощью стартера.

В настоящее время чаще применяются маховики двухмассового типа – два диска, которые достаточно плотно соединены между собой.

Блок цилиндров

Это неподвижная деталь КШМ, которая изготавливается из чугуна или алюминия. Блок предназначен для направления поршней, именно в них осуществляется весь рабочий процесс.

Блок цилиндров может быть оснащен рубашками охлаждения, постелями для подшипников (распределительного и коленчатого вала), точкой крепления.

Головка цилиндров

Эта деталь оснащена камерой сгорания, каналами (впускными и выпускными), отверстиями для свечей зажигания, втулками и седлами. Головка цилиндров изготавливается из алюминия.

Как и блок, головка также имеет рубашку охлаждения, которая соединяется с рубашкой цилиндра. А вот герметичность этого соединения обеспечивается специальная прокладка.

Закрывается головка небольшой штампованной крышкой, при этом между ними устанавливается резиновая прокладка, устойчивая к воздействию масел.

Поршень, гильза цилиндров и шатун образуют то, что автомобилисты обычно называют цилиндр. Двигатель может иметь от одного до 16, а иногда и больше цилиндров. Чем больше цилиндров, тем больше общий рабочий объем двигателя и, соответственно, тем больше его мощность. Но нужно понимать, что при этом одновременно с мощностью растет и расход топлива. Цилиндры в двигателе могут располагаться по различным компоновочным схемам:

рядная (оси всех цилиндров располагаются в одной плоскости)
V-образная компоновка (оси цилиндров располагаются под углом 60 или 120 градусов в двух плоскостях)
оппозитная компоновка (оси цилиндров располагаются под углом 180 градусов)
VR-компоновка (аналогично V-образной, но плоскости располагаются под небольшим углом относительно друг друга)
W-образная компоновка представляет собой совмещение на одном коленчатом валу двух VR-компоновок, расположенных V-образно со смещением относительно вертикали

От компоновочной схемы зависит балансировка двигателя, а так же его размер. Наилучшей балансировкой обладает оппозитный двигатель, однако он редко используется на автомобилях из-за конструктивных особенностей.

Так же отличным балансом обладает рядный шестицилиндровый двигатель, но его применение на современных автомобилях практически невозможно из-за его громоздкости. Наибольшее распространение получили V-образные и W-образные двигатели из-за наилучшего сочетания динамических характеристик и конструктивных особенностей.

Шатун

Чтобы снизить трение между пальцем и отверстием шатуна применяется медная или латунная втулка.

Презентация по технологии «Кривошипно-шатунный механизм двигателя ЗИЛ

Кривошипно – шатунный механизм двигателя ЗИЛ — 130

Кривошипно-шатунный механизм двигателя воспринимает давление газов при их расширении и преобразует прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала двигателя.

Назначение кривошипно – шатунного механизма двигателя ЗИЛ-130

Устройство кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗИЛ-130

группа неподвижных деталей:

группа подвижных деталей:

блок цилиндров

поршни с кольцами и поршневыми пальцами

головка блока цилиндров

шатуны

коленчатый вал

поддон картера

маховик

1 — поршень, 2 — вкладыши коренных подшипников коленчатого вала, 3 — маховик, 4- коренная шейка коленчатого вала, 5 — крышка заднего коренного подшипника,

6 — пробка, 7 — противовес, 8 — щека, 9 — крышка среднего коренного подшипника, 10 — передняя шейка коленчатого вала, 11 — крышка переднего коренного подшипника, 12 — шестерня, 13 — носок коленчатого вала, 14 — шкив, 15 — храповик, 16 — упорная шайба, 17 — биметаллические шайбы, 18-шатунные шейки коленчатого вала, 19 — вкладыши шатунного подшипника, 20 — стопорное кольцо, 21 — поршневой палец, 22 — втулка верхней головки шатуна, 23 — шатун, 24 — крышка шатуна, 25 — сальник, 26 — маслоотгонная канавка, 27 — маслосбрасывающий гребень, 28 — дренажная канавка.

Блок цилиндров и головка цилиндров двигателя ЗИЛ-130

Блок цилиндров является основной деталью двигателя, к которой крепятся все механизмы и детали

Головка и блок цилиндров V-образного восьмицилиндрового двигателя Зил-130

1 — головка правого ряда цилиндров, 2 — гильза цилиндра, 3 — прокладка гильзы, 4 — направляющий поясок для гильзы, 5 — блок цилиндров, 6 — прокладка крышки распределительных шестерен, 7 — сальник переднего конца коленчатого вала, 8 — крышка распределительных шестерен, 9 — прокладка головки цилиндров.

Детали поршневой группы

Поршень воспринимает давление газов при рабочем такте и передает его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал.

1 — поршень, 2 — поршневой палец, 3 — стопорные кольца, 4, 5 — компрессионные кольца, 6 — маслосъемное кольцо.

Поршневые кольца: а — внешний вид, б — расположение колец на поршне (двигателя ЗИЛ-130), в — составное маслосъемное кольцо; 1 — компрессионное кольцо, 2 — маслосъемное кольцо, 3 — плоские стальные диски, 4 — осевой расширитель, 5 — радиальный расширитель.

Шатун

Шатун служит для соединения коленчатого вала с поршнем

Верхняя неразъемная головка

Бронзовая втулка

Отверстие

Бронзовая втулка

Стержен ь

Шатунный болт

Нижняя разъемная головка шатуна

Вкладыши

Фиксирующий усик вкладыша

Корончатая гайка

Крышка нижней головки шатуна

Шплинт

Коленчатый вал

Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунами, и преобразует их в крутящий момент, который затем через маховик передается агрегатам трансмиссии.

1 — противовес, 2 — заглушка, 3 — полость, 4 — отверстие для крепления маховика, 5 — сверления для подачи масла к шейке.

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗИЛ-130

Неисправности кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗИЛ-130

появление посторонних стуков и шумов

падение мощности двигателя

механические повреждения

Причины:

нарушение технологии сборки; заводской дефект деталей; нарушение эксплуатации двигателя.

Причины: повышенный износ деталей; неудовлетворительная смазка.

Причины:

снижение компрессии из–за залегания поршневых колец; износа поршневой группы; и негерметичности соединения головки с блоком.

При ежедневном обслуживании (ЕО) кривошипно-шатунного механизма двигателя необходимо пустить двигатель и прослушать его работу на разных режимах. Очистить двигатель от пыли и грязи скребками, вымыть керосином при помощи кисти и вытереть насухо. Мыть бензином запрещается, т.к. это может привести к пожару

При первом техническом обслуживании (ТО — 1) выполнить работы ЕО, проверить крепление двигателя к раме. При проверке крепления опор двигателя необходимо расшплинтовать гайки, подтянуть их до отказа и вновь зашплинтовать.

При втором техническом обслуживании (ТО — 2) выполнить работы по ТО — 1, закрепить поддон картера двигателя, проверить компрессию в цилиндрах двигателя и прослушать работу двигателя на различных режимах при помощи стетоскопа. Проверить герметичность соединения головки с блоком цилиндров, при необходимости подтянуть болты и гайки крепления. Подтяжка крепления выполняется на прогретом двигателе ЗИЛ-130 динамометрическим ключом с моментом затяжки 7,3-7,8 кГм. Затяжка гаек крепления головки цилиндров к блоку производится равномерно, начиная от центра последовательно перемещаясь к краям. Перед затяжкой крепления головок цилиндров следует слить воду из системы охлаждения и ослабить гайки крепления впускного трубопровода и отрегулировать зазоры между клапанами и коромыслами.

Произвести замер компрессии в цилиндрах двигателя.

А главное — необходимо помнить, что только добросовестное отношение автомеханика к своей работе обеспечит безаварийную работу автомобиля.

Накачка шин! Какой автомобильный компрессор выбрать. Компрессоры для накачки шин. Какие бывают и как выбрать компрессор для накачки автомобильных шин Автомобильный компрессор как пользоваться

Главная / Условия

Автомобильный компрессор — это устройство, которое значительно упростило процесс накачки шин, который традиционно выполнялся ручным или ножным насосом. Этот агрегат может работать в автоматическом режиме, имеет компактные размеры, а накачка шин с его помощью не требует приложения физических усилий. Хотя автокомпрессор не сложен по конструкции, некоторые его компоненты со временем могут выйти из строя. Чтобы самостоятельно отремонтировать устройство, нужно иметь представление о том, как оно устроено и как работает.

Компрессоры для накачки колес бывают диафрагменного и поршневого типа.

Оба типа устройств предназначены для сжатия воздуха и отличаются друг от друга не только конструктивно, но и принципом работы.

Мембранные устройства

Если посмотреть на устройство автомобильного компрессора мембранного типа, то можно понять, что основным элементом агрегата, с помощью которого сжимается воздух, является мембрана … Изготавливается либо из резины, либо металл.

Мембранный автокомпрессор состоит из следующих элементов:

электродвигатель, приводящий в движение привод компрессорной установки;

камера сжатия с 2 клапанами;
резиновая, полимерная или металлическая мембрана, расположенная в камере сжатия;
шток, соединяющий поршень с диафрагмой;
поршень, соединенный с шатуном и шатуном;
шатун и кривошип;
картер, в котором расположен кривошипно-шатунный механизм (КШМ).

Автокомпрессор работает по следующему принципу

… Кривошип преобразует вращение приводного вала в возвратно-поступательное движение шатуна.

Тот, что соединен с поршнем, приводит его в движение. Поршень, двигаясь вверх-вниз, с помощью штока приводит в движение диафрагму. Двигаясь вниз, диафрагма создает разрежение в камере сжатия, которое открывает впускной клапан. При открытии последней камера наполняется воздухом. Перемещаясь вверх, мембрана провоцирует закрытие впускного клапана, и начинается процесс сжатия воздуха. При достижении определенной степени сжатия открывается выпускной клапан, после чего воздух под давлением поступает в шланг, соединенный с шиной. При движении мембраны вниз в камере вновь создается разрежение, от которого выпускной клапан закрывается, а впускной открывается. Далее весь описанный выше процесс повторяется.

Важно! Благодаря тому, что камера сжатия герметично отделена от картера, воздух, выходящий из аппарата, не имеет посторонних включений. Кроме того, в мембранных агрегатах исключена утечка воздуха через сальники или поршневые кольца, что положительно сказывается на производительности автокомпрессора.

Поршневые узлы

Накачка шин поршневого типа основной частью является поршень.

Состоит данный вид автомобильной помпы из следующих узлов и деталей:

электродвигатель привода аппарата;
камеры сжатия (цилиндр) с впускными и выпускными клапанами;
воздушный фильтр;
поршень с уплотнительным кольцом;
КШМ, состоящий из шатуна и кривошипа;
картер, в котором находится КШМ;
, который предназначен для контроля уровня давления в шинах и может быть установлен на баллоне или шланге.

Устройство работает следующим образом … Привод КШМ осуществляется либо от зубчатой передачи, либо от прямого привода. Он преобразует вращательное движение приводного вала в возвратно-поступательное, что заставляет поршень двигаться вверх и вниз. Поршень, двигаясь вниз, создает в цилиндре разрежение, вследствие чего открывается впускной клапан.

Воздух, проходя через фильтр и открытый клапан, поступает в цилиндр. За счет движения поршня вверх воздух в цилиндре сжимается. При достижении определенного уровня давления в камере сжатия открывается выпускной клапан, через который из аппарата выходит воздух. Далее при движении поршня вниз выпускной клапан закрывается, а впускной открывается, и цикл повторяется.

Распространенные проблемы с поршневым компрессором

Так как конструкция диафрагменных автокомпрессоров существенно отличается от поршневого аппарата, то некоторые поломки этих аппаратов будут характерны только для определенного типа агрегатов.

К наиболее частым неисправностям поршневых автокомпрессоров, которые можно устранить своими руками, относятся следующие:

устройство не включается;
двигатель агрегата работает, но воздух не качает;

устройство не создает необходимого давления;
компрессор самопроизвольно отключается.

Устройство не включается

Компрессоры для накачки шин имеют кабель питания для подключения к источнику питания 12 В. Некоторые модели устройств подключаются к прикуривателю автомобиля, а некоторые к аккумулятору.

Если электронасос не включается, то в первую очередь проверьте кабели питания на наличие повреждений. Их может «прозвонить» тестер. Так же, если компрессор подключен к прикуривателю, то нужно проверить целостность предохранителя , установленного в вилке. Если предохранитель перегорел, его необходимо заменить.

Совет! Чаще всего с перегоревшим предохранителем сталкиваются владельцы автонасосов Торнадо. Поэтому перед подключением устройства к прикуривателю необходимо проверить напряжение в последнем.

В крайних случаях устройство может не включаться из-за выхода из строя электродвигателя . Чаще всего перегорают обмотки двигателя из-за перегрева. Новый автомобильный компрессор купить проще, так как ремонт двигателя автомобильного компрессора обойдется в 80% от стоимости нового агрегата.

Двигатель агрегата работает, но воздух не нагнетается

Если при включении прибора слышен звук работающего двигателя, но воздух из шланга не идет, то для диагностики блока придется его разобрать:

открутить 4 винта крепления крышки картера;

также следует открутить 4 винта, установленных на головке поршня;

снять головку блока цилиндров.

В головке блока цилиндров установлен клапан, что является распространенной причиной того, что устройство не качает … Для устранения неисправности необходимо снять уплотнение и тарелку клапана с головки поршня.

Имеется маленькое уплотнительное кольцо , которое со временем может изнашиваться. При износе клапан не плотно прилегает и пропускает воздух. В результате сжатия последнего не происходит. Также иногда это кольцо может смещаться со своего места. Если это произойдет, клапан также не сможет закрыться. Нередки случаи, когда пластина клапана просто ломается. В этом случае его необходимо заменить. Эту деталь, как и другие запчасти, можно приобрести в интернет-магазинах.

Еще одной причиной того, что устройство не качает, может быть ослабленный винт , с помощью которого кривошип крепится к валу двигателя.

Если винт открутить, то вал двигателя будет вращаться, а КШМ останется неподвижным.

Устройство не создает необходимого давления

Если при попытке накачать шины не удается добиться необходимого давления, то причиной проблемы могут быть, как и в предыдущем случае, клапана. Под ними могут скапливаться различные загрязнения, мешающие хорошей посадке. Для ремонта компрессора для подкачки шин вам понадобится разобрать головку поршня и хорошо очистить все детали от скопившейся грязи.

Иногда недостаточное давление воздуха на входе из агрегата может быть связано с деформацией уплотнительного кольца износа поршня.

Чтобы снять поршень, нужно снять кожух гильзы и сам гильзу.

Уплотнительное кольцо поршня может быть деформировано из-за перегрева блока … Для выравнивания кольца необходимо его предварительно размягчить. Для этой цели можно использовать жидкость Thinner 646 или WD-40. После того, как кольцо станет мягким и податливым, его следует выровнять, а втулку и кожух установить на место. Проверить, правильно ли движется поршень во вкладыше, можно, провернув вал двигателя.

Компрессор самопроизвольно отключается

Некоторые модели автокомпрессоров имеют защиту от перегрева . По этой причине устройство может самопроизвольно отключаться, например, при длительной работе. Но перегрев агрегата может быть вызван и заводским браком, особенно в недорогих моделях. Есть недостаток плохое прилегание втулки аппарата к рубашке … При этом снижается теплоотвод от поршневого блока и как следствие перегрев головки поршня и двигателя.

В этом случае ремонт автомобильного насоса будет заключаться в устранении зазора между втулкой и кожухом (можно использовать тонкий листовой алюминий или термопасту). Тонкий листовой алюминий можно «добыть», разрезав обычную пивную банку. Нужно обмотать рукав алюминием, и плотно вставить в рубашку. После этих действий теплообмен улучшится, и компрессор перестанет самопроизвольно отключаться.

Неисправности мембранных автокомпрессоров

Мембранные автокомпрессоры ломаются очень редко . Хотя им свойственны некоторые поломки, присущие поршневым устройствам: повреждение кабеля питания или перегорание предохранителя в штекере, используемом для подключения к прикуривателю.

Но все же, основной элемент накачки шин, который может выйти из строя, это мембрана . Чаще всего она изготавливается из резины или другого пластического материала, который при низких температурах грубеет и становится неэластичным. Если такой автокомпрессор включить при низкой температуре окружающей среды, то мембрана просто порвется. В этом случае ремонт автомобильного компрессора такого типа будет заключаться в замене мембраны.

Как поменять манометр в компрессоре

Замена манометра на автомобильном компрессоре потребуется при его выходе из строя. Этот манометр может быть установлен отдельно от агрегата, на шланге или на головке блока цилиндров.

Если манометр показывает неверные значения или вообще не работает, его следует выкрутить, и купить аналог , с соответствующей резьбой и шкалой.

Совет! Чтобы не ошибиться при покупке нового манометра, рекомендуется взять его с собой и попросить продавца подобрать аналог.

В некоторых случаях бывает сложно найти нужное устройство. Выйти из этой ситуации легко: приобрести манометр для автомобильного компрессора и тройник с соответствующей резьбой . Присоединить манометр с тройником к концу шланга, как показано на следующих фото.

Совет! Рекомендуется приобрести манометр с установленным на нем клапаном. Будет полезно, если давление в шинах превышено. Чтобы слегка сдуть колесо, нужно просто нажать на кнопку манометра.

Ручные и ножные насосы из автомобильных багажников практически ушли в историю, хотя все мы их прекрасно помним. Почти каждый водитель сейчас использует автомобильный компрессор. Часто компактен, работает очень быстро, так как питается от бортовой сети автомобиля 12 Вольт. Чтобы накачать шину, не требуется много усилий и времени. И даже если колесо спущено там, где нет автосервиса или шиномонтажа, вы в одиночку легко его накачаете.

Выбор автомобильного компрессора в наше время не составляет труда. Специализированные магазины предлагают их огромное количество. Вам просто нужно знать, подходит ли это устройство для вашей марки автомобиля по техническим характеристикам, а именно по объему шин и весу автомобиля.

Автомобильные компрессоры делятся на диафрагменные и поршневые. Мембранные компрессоры почти не используются из-за их низкой надежности, а скорость накачивания их шин низкая.

Лучше иметь поршневой компрессор. Он состоит из электродвигателя и цилиндра с поршнем. Почти все автомобильные компрессоры имеют встроенный манометр. Требуется следить за давлением в шинах. Наиболее надежным в работе является поршневой компрессор, в котором шток поршня приводится в движение непосредственно от вала электродвигателя. Однако наличие промежуточных элементов привода (часто из пластмассы) снижает КПД компрессора и сокращает срок его службы. Фторопластовое поршневое кольцо и алюминиевый цилиндр также повышают долговечность и срок службы компрессора за счет отсутствия какой-либо смазки в этом механизме.

При покупке автомобильного компрессора следует учитывать точность измерительного прибора — манометра. Он должен иметь хорошо читаемую шкалу. Значения на нем должны быть указаны как в обычных барах (АТМ), так и в зарубежных PSI.

Также необходимо узнать максимальное давление и производительность компрессора. Ведь от этого зависит скорость накачивания колеса. Шины легковых автомобилей, (кроме больших внедорожников), накачиваются давлением до 2,5-3 атм. Для поддержания этого давления в шине компрессору требуется определенное время, зависящее от производительности устройства и размера колеса. Поэтому самые оптимальные варианты для легковых автомобилей с колесами от R13 до R16 – это компрессор производительностью от 30 до 40 литров в минуту. Они быстро накачают шины без большого энергопотребления и могут быть подключены к розетке прикуривателя или бортовой сети на 12 вольт.

Внедорожникам, фургонам, микроавтобусам и грузовикам нужны более эффективные компрессоры, которые потребляют больше энергии. Они подключаются напрямую от клемм аккумулятора. Это не очень удобно, однако этого требует сохранность штатной проводки автомобиля, которая может не выдержать повышенной нагрузки, необходимой для питания компрессора.

Безусловно, при выборе компрессора, как и любой другой техники, важную роль играет товарный знак. Многие производители предлагают свою продукцию в этом сегменте, но нам важны надежность, качество и функциональность. И эти показатели обеспечивают далеко не все. Одним из лучших производителей на рынке специалисты признают торговую марку BERKUT, выпускающую компрессоры с 2002 года. BERKUT предлагает модели различной производительности от 40 до 98 л/мин. Выбрать модель очень удобно и просто. Модельный ряд представлен шкалой от R14, R15 до BERKUT R24. Все автомобильные компрессоры BERKUT отличаются высокой надежностью и рассчитаны на длительный срок бесперебойной работы, производитель сохраняет гарантию и техническое обслуживание данного оборудования на весь срок службы устройства.

И, наконец, совет: проверяйте давление в шинах не реже одного раза в месяц. Точное значение можно получить только на холодных шинах. Когда шины горячие, уровень давления в них повышается на 10-15%. Также допустимы разные уровни давления в шинах передней и задней осей. Однако давление в шинах на одной оси не должно отличаться.

Практически каждый автовладелец знаком с принципом работы автокомпрессора. Мало просто посмотреть видео и почитать профильные форумы, нужно еще и разобраться во всех тонкостях его работы. Устройство автомобильного компрессора для шин довольно простое, это устройство предназначено для их накачивания.

Приобрести его необходимо каждому автовладельцу, так как в процессе эксплуатации автомобильные шины имеют свойство сдуваться. К выбору нужно подходить очень ответственно и не руководствоваться исключительно стоимостью устройства. Перед покупкой обязательно нужно ознакомиться со всеми характеристиками, которым должен соответствовать компрессор.

Автомобильный компрессор

Важно всегда поддерживать давление в шинах на определенном уровне, чтобы управлять автомобилем было комфортно и безопасно. Эти нормы обычно прописаны в инструкции к автомобилю.

Давление в шинах падает ниже рекомендуемого уровня по разным причинам. Головной болью автовладельца становятся проколы шин, как и тот факт, что даже покупка качественной резины не страхует полностью от того, что сжатый воздух рано или поздно может начать проникать в стенки покрышки.

Иногда нет возможности заехать на СТО и за короткий промежуток времени проверить состояние колес, а при необходимости подкачать их. Поэтому покупка автомобильного компрессора (насоса для шин) будет оправдана. Устройство автокомпрессора очень простое. Он состоит из следующих частей:

Цилиндр.
Манометр со шкалой.
Двигатель, приводящий в действие компрессор.

От качества этих деталей будет зависеть функциональность выбранного устройства. Конструкция компрессора обычно проста, и устройство приводится в движение двигателем. Сегодня большей популярностью пользуются поршневые компрессоры, которые намного удобнее диафрагменных.

В свою очередь они бывают двух типов: стационарные (обычно используются в автосервисах, также часто используются для того, чтобы немного приспустить колеса внедорожников при движении по бездорожью) и переносные (подключаются к автомобиля, при необходимости через прикуриватель или к самому аккумулятору).

Конструкция автомобильного компрессора и его разновидности

В продаже на сегодняшний день компрессоры двух типов:

Поршневые.
Мембрана.

Поршневой компрессор состоит из небольшого поршня и специальной камеры сжатия. Внешне он очень похож на устройство другого типа, но при этом имеет совершенно другую начинку. Одним из наиболее важных факторов, на который следует обратить внимание при покупке, является тип материала, из которого изготовлен сам поршень.

В целях экономии большинство производителей используют в своей работе обычное цинкование вместо высокопрочной легированной стали. Некоторые детали устройства многие делают из пластика, что сильно снижает износостойкость компрессора и его долговечность.

Поэтому износ такого устройства может наступить очень быстро и возможности его ремонта нет. Такие продукты популярны благодаря относительно низкой стоимости, но лучше сэкономить, просто купив более качественное устройство.

Плюсы использования:

Прибор можно эксплуатировать независимо от температуры окружающей среды и времени года.
Его высокая мощность(более 8 атмосфер).

Недостатки:

Замена деталей на него невозможна, так как поршень не подлежит ремонту.
При активной эксплуатации компрессора возможен перегрев, поэтому устройству необходимо периодически давать время на остывание.

Конструкция мембранного компрессора несколько отличается. Во время ее работы воздух попадает в шину за счет его нагнетания с помощью листа мембраны. Режим его движения возвратно-поступательный и в устройстве нет трущихся в процессе работы деталей.

Поэтому такие компрессоры намного реже ломаются и при необходимости поврежденную мембрану можно без проблем заменить. При желании каждый автовладелец может собрать самодельный мембранный компрессор, который по производительности не будет уступать покупному агрегату.

Очень надежный, низкий риск поломки.
При необходимости ремонтируется.

Его мощность намного ниже, чем у поршня.
Не используйте устройство при низких температурах.

Чтобы покупка принесла максимум удовольствия, а само устройство выполняло все возложенные на него функции, нужно ответственно отнестись к выбору. Крайне важно изучить технические характеристики каждого компрессора и выбрать тот, который будет работать максимально эффективно и будет иметь больше преимуществ, чем недостатков.

Принцип действия

Автомобильные компрессоры имеют следующие показатели:

Их производительность.
Давление, которое они способны качать.
Манометр.

Давление. При покупке компрессора многие автовладельцы обращают внимание исключительно на максимальное давление, которое он может выдать. Нужно понимать, что многие недобросовестные производители могут намеренно завышать характеристики. Если на приборе указано давление более 8 атмосфер, это недостоверная информация.

Производительность. Производительность компрессора может быть измерена в литрах/минуту. Поэтому при покупке нужно учитывать этот параметр по диаметру покрышки. Для больших шин потребуется купить компрессор, который способен прокачать около 70 литров; для небольших шин будет достаточно устройства с меньшей производительностью.

Пищевой метод. По этому параметру все компрессоры можно разделить на несколько типов:

Работают от прикуривателя (такие устройства подходят для накачки небольших шин, так как имеют очень небольшую мощность).
От автомобильного аккумулятора (имеют хорошую мощность и предпочтительны). При покупке в комплект обязательно входят специальные переходники и клипсы, облегчающие подключение к аккумулятору. Двигатель автомобиля должен быть запущен в процессе накачки шин, иначе результат работы будет не очень качественным.
От сети (их можно дополнительно заряжать, но одновременно заряда может быть не более 3-х колес, и тогда нужно будет снова заряжать устройство).

Манометр. Он должен быть точным, чтобы исключить возможность какой-либо ошибки. Все манометры делятся на классы в соответствии с допустимой для них погрешностью. Поэтому при выборе целесообразно ориентироваться на этот показатель и приобретать устройство с минимальным значением. Все они делятся на две группы:

Со стрелками (оснащены сразу несколькими шкалами, что значительно усложняет процесс считывания информации во время работы).
Цифровой (поскольку при надувании колеса устройство создает определенную вибрацию, поэтому стрелки могут прыгать, в этом случае целесообразнее использовать цифровой компрессор). Этот прибор выдает информацию с точностью до сотых. Преимуществом этого типа манометра является также возможность ограничения давления, и после накачивания колеса до определенного уровня прибор отключится сам.

После покупки устройства вы можете обратиться на СТО и проверить точность манометра, чтобы убедиться, что он дает достоверную информацию.

Выбор компрессора

Чтобы убедиться в качественности покупки, необходимо провести тщательный визуальный осмотр компрессора … Проверенные производители маркируют корпус и все шланги соответствующим образом, информацию на клейме можно легко прочитать .

Внешний вид устройства внушает надежность, а материалы, из которых изготовлен компрессор, будут долговечными. При покупке необходимо обратить внимание на:

Исполнение выбранной модели.
Время непрерывной работы компрессора.
Для какого размера шин подходит данный прибор.
Насколько велико давление, которое он может накачать в накачанной шине.
Длина провода и шланга (чтобы было удобно дотягиваться до каждого колеса).

Пластиковый корпус компрессора очень скоро может прийти в негодность, поэтому предпочтительнее выбирать устройство с металлическим корпусом. Если выбор все же пал на пластиковый, он обязательно должен быть негорючим, устойчивым к механическим повреждениям и устойчивым к резким перепадам температуры.

Такие же требования предъявляются к шлангам, это очень важная часть системы, поэтому лучше, если они будут из качественной резины. Его основная функция заключается в передаче высокого давления, поэтому выход из строя этой части компрессора может доставить массу неудобств автовладельцу.

На современном рынке представлено множество моделей компрессоров. Их можно использовать не только для накачки шин, но и для других целей:

Для продувки.
В процессе нанесения антикоррозийных составов на кузов.
Для нанесения грунтовки.
Для удаления грязи и жира с двигателя.
Для накачивания спущенных шин.
В процессе работы с пневмоинструментом и гаечным ключом.

Многие производители оснащают автомобильные компрессоры дополнительными функциями, чтобы расширить спектр их применения и сделать процесс использования проще и удобнее. Часто автовладельцы не обращают внимания на дополнительные опции, но иногда они могут оказаться весьма полезными.

Вот некоторые из них:

Функция автоматического отключения — если устройство оборудовано специальным датчиком температуры, то оно может отключаться при перегреве компрессора. Большинство устройств отключаются, если колесо накачано до определенного давления.

Некоторые производители оснащают компрессор специальным клапаном, отвечающим за стравливание воздуха.

Эвакуация воздуха — будет большим преимуществом, если вам нужно свернуть надувные матрасы и т.д. Всегда полезной функцией является встроенный фонарик, который значительно облегчает работу в темное время суток. Некоторые из адаптеров, поставляемых с вашим компрессором, будут очень полезны.

Насосы прошлого века, с которыми приходилось работать вручную, уже ушли в прошлое. Более актуальные сегодня современные устройства. Это автомобильные электрокомпрессоры. С ними справится даже хрупкая девушка. Как правильно выбрать, какие они есть, как о них отзываются владельцы – попробуем ответить на эти непростые вопросы.

Как работает автокомпрессор

Устройство большинства моделей в целом универсальное. Они состоят из двигателя, цилиндра и манометра. Эти узлы считаются базовыми, и от их качества зависит работа изделия.

Разновидности автомобильных компрессоров

На сегодняшний день существует всего 2 типа устройств для подкачки шин.

Это оборудование поршневого и диафрагменного типа. Что предпочесть, учитывая, что вам нужен автомобильный компрессор от прикуривателя?

Насос поршневой

Итак, устройство поршневого типа оснащено собственной камерой и поршнем. Система этого насоса аналогична двигателю внутреннего сгорания. Да и внешне он очень похож на мотор. А вот во внутреннем оснащении отличий очень много. В данном случае важно качество материалов и степень обработки поршня и камеры.

В идеале стальной шатун надежно прикреплен к блестящему металлическому валу. Однако большинство производителей в целях экономии используют не легированную, а самую обычную сталь, либо делают эти узлы из пластика. Общее качество часто хромает. Такие устройства быстро изнашиваются, и отремонтировать их практически невозможно.

Однако, если вы купите более дорогую модель, она будет работать очень хорошо. Такое изделие может служить очень долго, если не подвергать его значительным нагрузкам и правильно эксплуатировать.

Автомобилисты очень положительно относятся к устройствам с тефлоновым кольцом на поршне. Здесь среди прочих достаточно высоких характеристик можно отметить более длительный срок службы. А само устройство практически не требует обслуживания.

Да, такой автомобиль работает от прикуривателя, но его можно подключить и напрямую к аккумулятору.

Мембранное оборудование

Они имеют совершенно другую конструкцию и принцип действия.

Для подкачки здесь используется специальное полотно. С помощью возвратно-поступательных движений он нагнетает воздух.

Автолюбители не очень лестно отзываются об этих насосах. С ними в зимний период бывают проблемы… При достаточно низкой температуре мембрана становится жесткой и под нагрузкой рвется. Эти компрессоры не рекомендуются.

Хотя такое оборудование гораздо реже выходит из строя. Здесь нет трущихся частей. Из движущихся частей здесь только подшипники. И ремонтопригодность гораздо выше, чем у поршневых «собратьев», и мембрану легко заменить.

К недостаткам можно отнести низкую скорость прокачки и высокую цену. Кроме того, найти в продаже мембранный компрессор для автомобиля от прикуривателя очень сложно.

Как выбрать качественный компрессор

При выборе данного устройства следует обратить пристальное внимание на множество факторов.

Мы рассмотрим их по порядку. Среди важных параметров – уровень давления, которое может выдать прибор. Важен также способ подключения, точность измерительного прибора, шкала.

Давление

Давая ответ на вопрос, какой автомобильный компрессор в прикуриватель лучше, большинство обращают особое внимание на максимальное давление, на которое способен агрегат. Это не совсем правильно. Многие производители этих продуктов намеренно завышают характеристики. На большинстве моделей производитель указывает максимальный уровень давления в 20 атмосфер. Это просто нереально для устройства такого размера и мощности. Максимальный предел составляет 8 атмосфер.

Производительность

Эта характеристика измеряется в литрах в минуту.

Поэтому, если вы выбираете автомобильный компрессор от прикуривателя, вы должны это учитывать. Подгонка резины также важна. Например, для 14-дюймовой покрышки будет достаточно насоса емкостью до 40 литров. Если шина имеет больший размер, то необходимо более эффективное оборудование.

Здесь производитель часто указывает объем, не упоминая конкретно, обычный это объем или под давлением. Первый показатель часто интересен. Очень важно уточнить это перед покупкой.

Мощность компрессора

Возможны также два варианта: это аккумуляторное оборудование или компрессор для автомобильных шин от прикуривателя. В первом случае устройство просто заряжается. Оснащен встроенным аккумулятором, но заряда хватает только на 2, максимум — на 3 колеса.

Второй вариант гораздо предпочтительнее.

Такой насос можно подключить либо напрямую к прикуривателю, либо с помощью клемм напрямую к аккумулятору. Устройство для прикуривателя имеет меньшую мощность, но имеет то преимущество, что оно подключаемое.

Точность манометра

Здесь приборы также делятся на два типа. Это приборы со стрелочным или цифровым манометром.

Если говорить о точности, то это очень важная характеристика. Ошибки должны быть как можно меньше. Существует несколько манометров разного класса точности. Итак, лучшим является устройство с малым количеством ошибок.

Если говорить о точности, то лучший компрессор для автомобильных шин — от прикуривателя с давлением. Все дело в том, что помпа очень сильно вибрирует во время работы. На обычном стрелочном индикаторе стрелка прыгает и дергается. Кроме того, на циферблате есть две шкалы. Это бар и пси, что сильно перегружает циферблат.

Компрессоры и марки

Попробуем выделить несколько основных марок. Посмотрим на характеристики оборудования. Сделаем некоторые выводы.

Zeus ZAC201

Этот прибор полностью подходит для работы с автомобильными шинами. Давление, которое создает это устройство, составляет 10 атмосфер. Производительность агрегата до 30 л/мин. Эта цифра позволяет насосу работать непрерывно в течение получаса. Автомобильные компрессоры от прикуривателя Zeus ZAC201 владельцы используют уже несколько лет. Недостатков у устройств этого производителя нет. Компрессор поставляется с различными насадками.

Итак, вы можете качать не только колеса автомобиля, но и многое другое. Устройство предназначено для питания от автомобильного прикуривателя. Корпус устройства выполнен из металла и легко выдерживает давление. Контроль давления осуществляется с помощью встроенного манометра. Модель оснащена светодиодным фонариком, который может работать в двух режимах.

Насос поршневого типа мощностью 120 Вт. Для того, чтобы можно было использовать устройство максимально безопасно, оно оснащено предохранителем, а также сливным клапаном. Также производители предусмотрели аварийную индикацию. Длина шнура 3 м, длина воздушного шланга 1 м. Этого вполне достаточно для комфортного использования устройства.

У тех, кто уже пользуется автомобильными компрессорами от прикуривателя Zeus ZAC201, отзывы в основном положительные. Давление достаточно, чтобы накачать шину до нормального значения. В целом, это долговечное устройство. У многих он эффективно работает уже несколько лет.

«Continental»

Этот известный производитель автомобильной резины также производит насосы. Компрессор этой марки представляет собой небольшую пластиковую коробочку. Он выдает давление до 8 атмосфер. Длина пневматического шланга 70 см, шнура питания 3,5 м. Устройство подключается к прикуривателю. По своей цене автомобильный компрессор от прикуривателя Continental станет отличным приобретением. А компактный корпус устройства не занимает много места в багажнике. Хотя уровень давления не слишком высок.

Компрессор «Беркут Р15»

Это изделие отечественного производителя. Его напряжение 12 В, компрессор подключается к прикуривателю. Максимально возможное давление данного оборудования составляет 10 атм. Производительность достаточно высока для устройств такого типа – за одну минуту через насос проходит 40 литров воздуха. Устройство может работать непрерывно в течение 30 минут. Его цена около 2000 рублей.

В комплекте поставки вы найдете компрессор, а также комплект с переходниками для накачки мячей и других резинотехнических изделий. Также имеется переходник для подключения устройства к автомобильному аккумулятору.

Устройство оснащено предохранительным клапаном для безопасной работы.

Находится на конце пневматического шланга. Шнур, который подключается к прикуривателю, сделан с учетом того, что его можно использовать на улице в мороз.

Среди достоинств отмечают: высокое качество сборки и отличные эксплуатационные характеристики. Из недостатков отмечена низкая точность манометра. Это достаточно мощный и тихий компрессор, который подходит как для легковых автомобилей, так и для бездорожья.

«Jock 950LED»

Здесь тоже максимальное давление 10 атмосфер. Часы работы также 30 минут. Производительность компрессора — 40 л/мин. Устройство комплектуется набором адаптеров для мячей, а также удобной сумкой. Манометр находится на корпусе. Шланг не съемный. Для удобного хранения устройства производитель оснастил корпус специальными пазами. Для удобства использования место вдавливания штуцера в шланг скрыто с помощью клапана сброса давления.

Для защиты бортовой сети вашего автомобиля от перегрузок устройство оснащено предохранителем. Из плюсов этого устройства отмечают только: встроенный фонарик и удобный предохранительный клапан. Среди недостатков — плохая работа, не указанные переключатели, погрешность манометра. Хотя при своей доступной цене в 1450 руб. это хорошая покупка.

Исходы

В общем, сегодня выбор такого оборудования достаточно велик. Многие устройства имеют отличные характеристики мощности и производительности. Они хорошо справляются со своей задачей, компактны и многие из устройств универсальны. Можно приобрести автомобильный компрессор от прикуривателя. Цена на эти устройства в среднем невысока, а ручные качели сегодня уже не очень популярны.

В последнее время компрессор для подкачки шин стал более чем популярен среди автомобилистов. Помпу менял не так давно. Основное преимущество компрессоров заключается в том, что накачка шин занимает немного времени и не требует применения силы. Но желательно сначала разобраться, как правильно пользоваться компрессором, чтобы получить от него максимум пользы и не сократить срок его службы.

Компрессоры поршневые и мембранные. Они работают по-разному, но выполняют одну и ту же задачу.

Мембраны дешевле, но вообще не рекомендуются для российских условий, так как мембрана резиновая, а в зимних условиях и низких температурах трескается, пропуская воздух. В конечном итоге такой электронасос можно будет только выбросить. Ресурс поршневых аналогов значительно больше.

Инструкция по эксплуатации

На самом деле пользоваться автомобильным компрессором совсем не сложно; все, что вам нужно сделать, это знать весь процесс и не забывать рекомендации.

Процесс накачки шин

Компрессор имеет кабель питания. Если это дешевая модель, то у нее будет гнездо для прикуривателя. На более дорогих устройствах этот провод раздвоен, с выводами для подключения к аккумулятору. Это увеличивает мощность. Конечно, если речь идет о качественной батарее. Выбрать можно на сайте http://www.rimir.by, где представлен широкий ассортимент аккумуляторов.

Сначала нужно подключить провод, чтобы электронасосу было от чего питаться.
Затем нужно плотно прикрутить шланг компрессора к ниппелю колеса. На этом этапе можно увидеть давление в шинах на манометре и понять, насколько его нужно поднять.
Сейчас последний этап. Необходимо перевести переключатель устройства в рабочий режим. Начинается подкачка шин. Здесь главное не переусердствовать и накачать колесо до необходимого объема – это можно отследить по манометру.

Также не забывайте об очень важном правиле эксплуатации. Накачать колеса или просто проверить давление в шинах необходимо в месте, где условия такие же, как при эксплуатации автомобиля. Также шины не должны быть холодными после поездки.

Чтобы шины вернулись к нормальной температуре, необходимо подождать около получаса после использования, в зависимости от погоды. Если не соблюдать это правило, то давление будет неверным, к тому же в каждом колесе оно может отличаться. Если колеса накачать на морозе, то при изменении температуры на положительное давление будет повышаться, а это может привести к печальным последствиям.

Особенности работы разных компрессоров

Если у вас мембранный компрессор, то необходимо придерживаться следующих рекомендаций:

Его не нужно сильно перегружать, иначе устройство может выйти из строя из-за чрезмерных нагрузок.
Не должно работать более 15 минут.
Наиболее благоприятными условиями для данного типа устройств являются регионы с теплым климатом.

На морозе они могут выйти из строя. Как было сказано выше, это связано с тем, что резиновая мембрана начинает твердеть при низких температурах, а затем трескаться. Страдает и защитный слой проводов, из-за чего происходит короткое замыкание самих проводов. В конечном итоге это перегорает предохранитель в прикуривателе.

У поршневых компрессоров таких проблем нет. Они без проблем работают в любых условиях, как в мороз, так и в жару. Однако и эксплуатировать их без перерывов тоже нельзя, так как из-за поршня возникает большая нагрузка.

На самом деле устройство компрессоров самое простое, поэтому каждый сможет понять принцип его работы и научиться правильно им пользоваться. Нужно просто узнать об основных моментах и прислушаться к рекомендациям, тогда устройство прослужит долго и не будет доставлять проблем.

албанские Daily News

Высший прокурорский совет объявил во вторник через приложение «Whats App» об утверждении нового регламента HPC для связи со средствами массовой информации.

«Положение о взаимоотношениях Совета со СМИ только что утверждено СНК, которое регулирует правильные отношения сотрудничества между СМИ и органами прокуратуры», — говорится в сообщении.

Но хотя он утверждает, что регулирует отношения HPC со СМИ и журналистами, этот регламент больше похож на попытку Совета взять на себя роль редактора и регулятора того, как СМИ освещают вопросы, связанные с ним.

Постановление грозит журналистам лишением аккредитации «при наличии явных нарушений объективности и профессионализма, а также за нарушение Конституции, закона и принципов настоящего Положения».

Регламент не предусматривает каких-либо прав для журналистов, кроме тех, которые определены в законе о «праве на информацию».

Также в положении неясно, кто будет проводить профессиональную оценку журналистов или объективность их репортажей, чтобы затем определить меры, принимаемые медиа-координатором или членом Совета, закрепленным за СМИ.

В постановлении не указано, как будет определяться нарушение журналистом Конституции, толкование, что закон признает только Конституционный суд. Точно так же нет разъяснений относительно того, как будет установлено нарушение закона, которое может быть установлено только решением суда после обычного судебного разбирательства.

В противном случае принципы, определенные HPC, которые не должны нарушаться, являются общими и уклончивыми в отношении таких терминов, как «надежность», «честность» или правильное сообщение новостей», которые обычно могут быть оценены редактором или заместителем редактора. руководителем средства массовой информации или саморегулируемым органом и общественностью.

Ссылаясь на угрозу HPC лишить журналистов аккредитации, Флутура Кусари, юрист Европейского центра прессы и свободы СМИ в Лейпциге, Германия, сказала, что ее шокирует тот факт, что Совет дает себе право на оценку работы журналистов в регламенте.

«КВД уполномочил себя требовать от СМИ замены журналистов или даже иметь право отзывать аккредитацию журналистов, если они «необъективны и непрофессиональны», — говорит Кусари. право оценивать работу журналистов?» — спрашивает она в длинном посте на Facebook.

Кусари подчеркнул, что новый регламент ограничивает право журналистов самостоятельно освещать деятельность Совета, угрожая им лишением аккредитации.

«Посыл ясен — хвалите нас или потеряйте право на отчет от HPC», сказала она.

Колорето Чукали, глава Албанского совета по СМИ, считает это положение столь же тревожным. Выступая от имени KSHM, Чукали сказал, что некоторые пункты регламента «противоречат свободе СМИ и информации».

Чукали выделил заложенные в регламенте принципы, которые, по его словам, лишают журналистов права даже обсуждать решения ВНК.

Ссылаясь на статью 5, пункт B регламента, в котором ВНК предусматривает запрет «злоупотребления новостями для комментариев и мнений, противоречащих ценностям справедливости», Чукали сказал, что ВНК получила право на судить о том, что такое «деформация и искажение» и что, по его словам, блокирует «практически не только свободу информации, но и свободу дискуссии».

Чукали сказал, что другие пункты регламента, такие как «запрет влияния на работу прокурора», допускают искажения и цензуру. «СМИ не имеют законного инструмента для вмешательства в работу прокуратуры. Но этот пункт создает оскорбительное пространство, чтобы любая новость, комментарий, мнение могли быть истолкованы как вмешательство в работу прокуратуры», — сказал он.

Между тем, Кусари указала на ряд других проблем регламента, который, по ее словам, «наглухо закрыл КПЛ и мешает журналистам информировать общественность».

Положение предусматривает, среди прочего, ограничения лиц, с которыми журналист может встречаться в ЦВД, требует разъяснений и уведомления о цели в случае запроса информации или запроса на интервью, а также устанавливает сроки для ответов, несмотря на положения закона «О праве на информацию».

Кусари говорит, что в правилах не проводится различие между вопросами для комментариев и запросами информации.

«С этим постановлением HPC потерял прекрасную возможность открыть свои двери для журналистов, рассказать им и, следовательно, общественности о своей работе. Это обязательство, а не возможность», — сказала она.

Чукали, со своей стороны, сказал, что Албанский совет по СМИ попросил HPC выйти из-под регулирования.

Это не первый случай, когда Высший прокурорский совет выпускает правила для СМИ, которые рассматриваются как попытка цензуры. В декабре прошлого года журналисты назвали форму аккредитации способом контроля информации.

(Источник: BIRN)

Точки зрения действующих лиц — Глубокие скважины Альтернатива окончательному захоронению ОЯТ

Философия безопасности для метода KBS-3, Аллан Хедин, SKB

«Философия безопасности основана на совокупности принципов, которые придерживаются в работе по технике безопасности, что-то вроде жизненной философии, которая вы живете своей собственной жизнью», — говорит Аллан Хедин.

К методу KBS-3 применяются два принципа: множественный барьер Принцип пассивного барьера. Основная идея заключается в том, что окончательное хранилище должно изолировать ОЯТ от человека и окружающей среды на миллион лет. Если барьеры должны для любого причине взлома, окончательная система репозитория в целом будет замедлять перенос радионуклидов, чтобы радионуклиды распадались раньше они достигают поверхности. Безопасность не может зависеть от одного Компонент системы репозитория. Вместо этого несколько барьеров индивидуально и совместно способствуют изоляции и отсталости.

«Барьеры должны функционировать пассивно, другими словами вмешательство в репозиторий не должно быть необходимым в будущее. Репозиторий должен быть спроектирован так, чтобы функционировать в течение очень долгое время», — говорит Хедин.

Еще один принцип SKB заключается в том, что долгосрочная безопасность должна на основе научного понимания. Для этого требуется репозиторий среда, в которой можно утверждать на научных основаниях, что репозиторий находится в горной породе, обладающей свойствами, необходимо для долгосрочной безопасности.

«Тогда можно сделать вывод, что отходы размещены на большой глубине в стабильной известной геологической среде, которая защищает против воздействия социальных изменений и прямого воздействия долгосрочные изменения климата на поверхности», — говорит он.

Принципы безопасности при окончательной утилизации Отчет 2007:6e

Чтобы иметь возможность утверждать, что система безопасна в долгосрочной термин по научным основаниям, важно, чтобы спроектированный барьеры состоят из природных материалов. Общепринятый знания о процессах, которые могут повлиять на свойства барьеры тоже нужны.

Третьим принципом SKB является безопасность и контроль при всех операциях шаги. Должна быть возможность проверить свойства породы и барьеры изначально и когда репозиторий закрыт.

Принцип глубокого захоронения, согласно которому радиационные аварии должны быть предотвращены многочисленными барьерами и надежными и проверенными оборудование должно использоваться как на этапе строительства и операционная фаза.

Йохан Сван, MKG

Йохан Сван предпочитает подходить к вопросу безопасности с более широкой точки зрения. точки зрения и независимо от выбора метода. Он хочет обсудить вопрос о возможности восстановления, связанный с долгосрочным экологические риски таким образом, что в долгосрочной перспективе экологические риски должны быть сведены к минимуму и иметь приоритет над какие-либо преимущества восстанавливаемости. Он говорит, что это, конечно, вопрос ценностей.

Сван считает, что естественный барьер, такой как соленость градиентный барьер, который может препятствовать проникновению грунтовых вод из глубоких скважин от достижения человека и окружающей среды, может быть предпочтительнее, чем методы, которые зависят от искусственных барьеров для долгосрочного экологическая безопасность. Он ссылается на основные альтернативы. В Германии есть соляные купола, а во Франции, Бельгии и Швейцария в настоящее время рассматривает глиняные образования. США с учетом утилизации в пустыне.

Что касается систем с несколькими барьерами, он не убежден, что глубокие скважины не повлекут за собой множественных барьеров:

«Что касается материалов для канистры, у нас есть только выбор отрасли и расчеты, на которые можно положиться. я так не считаю удовлетворительно».

Сван также хочет проанализировать возможности извлечения канистры в связи с депонированием, если что-то пойдет не так.

Также возможен ремонт в период эксплуатации в альтернативе глубокой скважины, говорит он. Возможно, даже после закрытие.

Он также считает, что глубокие скважины обеспечивают большую безопасность против распространения ядерного оружия в очень долгосрочной перспективе.

«Примерно через 10 000 лет у нас может быть совершенно другая общества. Тогда потребуются технологии 21-го века, чтобы извлечь материал из глубоких скважин, а технология 19 века достаточно добраться до отходов в хранилище КБС-3», — говорит он.

Философия безопасности SKI, Стиг Вингефорс, SKI

Стиг Уингефорс начинает с того, что указывает, что это действительно SKB несет ответственность за разработку философии безопасности для конечного репозиторий. Философию безопасности SKI в этом контексте можно назвать быть идеей правил SKI, касающихся окончательной утилизации. Закон о ядерной деятельности требует, чтобы были приняты меры для предотвращения недопустимый выброс и рассеивание радиоактивных веществ. Стиг Вингефорс описывает, что философия безопасности Инспекции включает в себя как выбор метода, так и то, как этот метод должен быть понял, а также связь между ними.

Философия безопасности SKI требует, чтобы конечный репозиторий был разработан с системой взаимодействующих барьеров с различными функции, способствующие безопасности.

«Камень изолирует отходы от человека и окружающей среды, канистра содержит отходы, а буфер и замедлитель породы высвобождается, если защитная оболочка повреждена», — говорит он. Барьеры не независимы друг от друга, но могут также защищать друг друга.

Никакой барьер не должен быть более важным, чем любой другой в чувство, что если что-то пойдет не так, безопасность репозитория не должен подвергаться опасности из-за дефекта в одном барьере, насколько это возможный. Об этом говорится и в последнем предложенном МАГАТЭ нормативно-правовая база.

Барьерная система должна быть пассивной, т.е. она не должна требовать вмешательство человека и техническое обслуживание в работе. Безопасность должна быть построена в репозиторий, когда он закрыт.

«Другими словами, безопасность основана на конструкции и эксплуатации хранилища, включая изготовление всех его части. Тщательный контроль требуется и во время работы», — говорит Вингефорс. Он видит потребность в обратной связи с оценками долгосрочная безопасность и необходимость экспериментов в разных масштабах для того, чтобы чтобы окончательный репозиторий был спроектирован и эксплуатировался безопасно. оценки безопасности обеспечивают проектные предпосылки, которые

Принципы безопасности при окончательной утилизации Отчет 2007:6e

переведены в технические требования и требования по контролю когда репозиторий построен. Это итеративный процесс.

«Все хранилища без исключения рано или поздно перестают функционировать потом. Поэтому при оценке безопасности мы должны основываться на функции барьеров в разные периоды времени», — говорит Вингефорс. В течение коротких периодов, менее 10 000 лет, картина рисков преобладают относительно короткоживущие нуклиды. Важно что барьеры функционируют вполне удовлетворительно. Несколько барьеров необходимые для защиты от непредвиденных событий и процессов, — говорит Вингефорс. Все барьеры взаимодействуют в это время.

Согласно Вингефорсу, камень играет все меньше роли как барьер в течение длительного периода времени, более 10 000 лет, поскольку тем не менее, долгоживущие нуклиды могут попадать в окружающую среду. В С этой точки зрения канистра в конечном итоге берет на себя роль единственного значительный барьер. В случае глубоких скважин это может быть затруднено. чтобы гарантировать срок службы канистры, даже при очень коротких промежутках время. Тогда у нас есть только один барьер, скала, прямо от Начало.

«Когда безопасность оценивается в течение длительного периода времени, ее нельзя только на основе оценки дозы. Другие параметры, такие как концентрации и потоков нуклидов в грунте, можно использовать как показатели безопасности и сравниваться с природными концентрациями и течет», — говорит он.

Тенденции международного развития свидетельствуют о том, что акцент делается на выборе методов и процессов в разработка финального репозитория. По данным МАГАТЭ предлагаемый стандарт безопасности для окончательной утилизации, ¹ шаг за шагом требуется подход с периодическими проверками регулирующими органами и другими заинтересованными сторонами. Периодическая оценка безопасности охватывающие все аспекты, включая принципы построения и операция, также требуется. Шведский процесс соответствует Большинство из этих современных требований, говорит Wingefors.

Безопасность и радиационная защита, Микаэль Йенсен, SSI

Можно сказать, что стандарт безопасности был сформулирован в 1977 тогдашним правительством Фэлдина, которое представило счет за то, что в конечном итоге стал Законом о положениях. Это потребовало

1 МАГАТЭ, Требования безопасности: Удаление радиоактивных отходов (2006 г.).

«абсолютно безопасное» решение проблемы ядерных отходов для дополнительные реакторы для получения разрешений на заправку топливом.

«Легко высмеивать требование Фэлдина, но это было начало очень важной дискуссии о том, что влечет за собой безопасность», — говорит Микаэль Дженсен.

Швеция приняла Закон о ядерной деятельности в 1980-х годах, в котором говорилось что безопасность должна оцениваться регулирующими органами, но это до сих пор неясно, как безопасность должна быть описана или определена количественно.

В то время в США существовали критерии, основанные на индивидуальные барьеры и барьерные функции. Например, следует потребуется не менее тысячи лет, чтобы вода из хранилища достичь окружающей среды. Через некоторое время требования были также изданы о том, как должны быть спроектированы отдельные барьеры, но эти требования все чаще подвергались сомнению. В 1992 США

Конгресс принял Закон о ядерной энергии, предписывающий Агентство по охране окружающей среды (EPA) проконсультироваться с Национальным Академии наук (НАН) в вопросе о стандарте выпусков или требования к отдельным барьерам. Также были заданы вопросы связанные с вторжением и сохранением информации.

Международная комиссия по радиологической защите (ICRP) определил максимальную дозу и уровень риска. Это тоже указано в документе МАГАТЭ, упомянутом Стигом Вингефорсом ² .

В США, Великобритании и Швеции применяется стандарт доза-риск.

В Финляндии есть стандарт, определяемый в отношении выпусков, но выпуски определяются дозой. В общем, стандарт дозы и риска таким образом применяется. Шведский стандарт риска можно найти в SSI. правила SSI 1998:1.

Затем Дженсен обсуждает концепцию НДТ и трудности количественная оценка риска. Нужна оптимизация, так как мы должны прикрепить большое значение для обработки неопределенностей. Очевидно, что данное значение дозы нельзя предсказать на 100 000 лет вперед.

Невозможно также сказать, какова вероятность забыть сценарий в оценке безопасности. Вот почему НДТ должна быть применяется, говорит Дженсен.

Что касается философии риска (включая лимит риска), SSI говорит о том, что предельное значение должно применяться параллельно с НДТ и оптимизация. Значение риска должно быть определено количественно на основе сценарии, которые должны быть заслуживающими доверия, с разумными ожиданиями на климат и т. д. Однако это не абсолютный прогноз

Принципы безопасности при окончательной утилизации Отчет 2007:6e

что будет, так что мы возвращаемся к важности применения ЛЕТУЧАЯ МЫШЬ.

Марика Дервальдт, MILKAS

«МИЛКАС скептически относится к методу глубокой скважины, так как, как и КБС-3 недостаточно учитывает геодинамические силы вне человеческого контроля, такие как землетрясения», — говорит Марика. Дёрвальд. Она считает, что концепция ответственности имеет решающее значение к обсуждению безопасности и того, что возможное определение ответственность заключается в том, чтобы быть готовым принять последствия своего действия. Здесь она имеет в виду решение использовать энергию источник, чьи отходы вызывают серьезные проблемы в течение сотен лет.

«Готово ли общество принять последствия этого действия?

К сожалению, похоже, что нет. Мы судим о стрессе, который характеризует процесс принятия решения по проблеме ядерных отходов как из-за попытки со стороны промышленности и несоциалистов партии, чтобы замести следы своей исторической ошибки поддержки ядерной энергии, а затем пытаются навязать нам еще больше ядерной энергии»,

говорит она.

МИЛКАС считает, что регулирующие органы имеют ряд похвальные принципы, но принцип, утверждающий, что отходы не могут быть переданы следующему поколению, вместо этого поощрение атомной энергетики.

«Поскольку совершенно невозможно и желаемое за действительное представьте, что мы можем избежать передачи проблемы на будущее поколений, независимо от того, что мы делаем, мы верим, чем для того, чтобы действительно взять на себя ответственность, мы не должны скрывать масштабы проблема для будущих поколений. Они имеют право пользоваться наши знания и ошибки, и мы не должны предотвращать их извлекая новые уроки».

MILKAS поэтому хочет призвать промышленность, властям и КАСАМ осмелиться взять на себя ответственность и прекратите торопить процесс принятия решения по вопросу о ядерных отходах.

«Подождите, пока новые знания станут доступными, чтобы мы может исследовать другие альтернативные методы утилизации».

6.2 Вопросы и обсуждение

Клас Отто Вене: Йохан Сван хочет отдать приоритет натуральному Преграды над инженерными. Что не так с концепцией Резервирование , предложенное SKB?

Йохан Сван, MKG: Существует большая неопределенность в отношении будущее в этих временных перспективах. В результате все оценки инженерные или искусственные барьеры требуют, чтобы мы не думали неправильно, чтобы это работало. Естественные преграды полностью другое дело.

Клас Отто Вене, KASAM: Но разве медь не является природным веществом, как ? а как элемент, из которого изготовлена труба в КБС-3?

Йохан Сван, MKG: Есть много элементов. Идея в том, что конечный репозиторий должен функционировать интерактивно и иметь возможность защищать против различных событий. Нам необходимо понять, как окружающая среда влияет на эти виды барьеров, по сравнению с естественный барьер. Сама отрасль отошла от рассмотрения скала как важная часть концепции безопасности. В их большинстве последние оценки безопасности, долгосрочная безопасность зависит от медная канистра.

Аллан Хедин, SKB: 500 метров гранитной породы — это немало барьер в концепции КБС-3. Мы сделали анализ, где мы провел мысленный эксперимент по удалению буфера и канистра во всех отверстиях для депонирования для места хранения, которое мы знаем лучший, Форсмарк. В результате, имея только топливо и камень, мы получаем дозы намного ниже доз, вызванных фоновым излучением.

Предупреждение, однако: это был упрощенный расчет.

Йохан Сван, MKG: Камень сильно отличается от . Лаксемар в Оскарсхамне и Форсмарке, где зарекомендовала себя скала. быть более-менее без трещин. Довод Хедина о том, что канистру можно забрать не распространяется на Лаксемар. Это будет Интересно посмотреть, как индустрия выбирает между двумя сайтами.

Туйя Хильдинг-Рыдевик, KASAM: Экологическое движение говорит о риске распространения ядерного оружия как о важном критерий при выборе метода. Регулирующие органы и СКБ говорят о науке, например о инженерных барьерах. Разница в

Принципы безопасности при окончательной утилизации Отчет 2007:6e

и философия принятия решений и требования к альтернативам от SSI с другой. Вопрос к MKG: Есть ли у вас ? возражений против философии безопасности, сформулированной регулирующим органом органы и СКБ? И я хотел бы задать этот вопрос контролирующие органы и СКБ: какие явные отличия вы видите в различные методы незаконного проникновения?

Йохан Сван, MKG: Мы видим, что у регулирующих органов есть различные философии безопасности из-за того, что они работают с разные вопросы, SKI с техническими системами и SSI с защита человека и окружающей среды. Я слышал, что ЛЫЖИ имитируя отраслевую философию безопасности прямо здесь, на семинар, и нас это не устраивает. Философия безопасности был разработан в Швеции за последние 30 лет, который подходит для один метод и был разработан в сотрудничестве с регулирующие органы. SSI имеет более общий взгляд на безопасность вопросов, и мы считаем, что это более актуально.

Лена Ярлова, SNF: Хотелось бы увидеть обсуждение истории и будущее философии безопасности. Социальные науки и социальные мышление должно уравновешивать обсуждение научной безопасности. Это вопрос о том, какое общество будет управлять отходами, и мы ничего не знать о будущем. Ирану не разрешается иметь атомная энергетика, потому что Запад опасается, что они будут развиваться ядерное оружие. Косвенно они говорят, что ядерная энергия совместима только с мирным, демократическим обществом.

Что мы знаем о том, каким будет общество через двадцать лет? сто или сто тысяч лет? Подобные вопросы крайне важно рассмотреть перед принятием решения о репозиторий.

Микаэль Дженсен, SSI: проблема недоступности или вторжения, что связано с извлекаемостью, и проблема извлечения отходы производства оружия являются чисто политическими вопросами и должны решает риксдаг. У контролирующих органов нет юридическая поддержка сегодня для создания барьеров на будущее поколения. Если контролирующие органы будут иметь дело с этими вопросы, мы должны иметь прочную юридическую основу в виде изменения в законе. То же самое относится и к экологическому суду. Они делают не принимать во внимание вопрос, если нет законных оснований. Если экологическое движение чего-то хочет, лоббировать перемены в законе. Но чисто технически сложнее извлечение отходов с глубины 4 км.

Ларс Перссон, Экологи ядерной энергетики (MFK): MFK считает, что следует следовать принципу KASAM, т.е. репозиторий должен быть спроектирован таким образом, чтобы мониторинг и контроль ненужным, но чтобы еще можно было следить и контролировать репозиторий, если это окажется необходимым. Организация считает, что необходимо создать окончательное хранилище типа КБС-3 и что усилия общества по окончательному удалению не должны преувеличенный. Эти усилия следует рассматривать в связи с другими проблемы окружающей среды.

«МФК считает, что спешить некуда и что бесконечная безопасность не обязательно достигать. Мы не думаем, что преувеличены следует приложить усилия для создания безопасного окончательного репозитория. Достаточно предписать низкий риск для конечного репозитория по отношению к другим риски в обществе, как и в сфере радиационной защиты», — говорит Ларс Перссон.

Андерс Андерссон, Energy for Östhammar: некоммерческая организация организация была сформирована, когда Эстхаммара спросили, хотел разместить окончательный репозиторий и выступает за научную подход к окончательному выпуску репозитория. Ассоциация хочет провести больше исследований как по трансмутации, так и по глубоким скважинам.

По словам Андерса Андерссона, SKB не следует предотвращать от создания репозитория KBS-3.