Кривошипно-шатунный механизм

Категория:

   Крановщикам и стропальщикам

Публикация:

   Кривошипно-шатунный механизм

Читать далее:

Кривошипно-шатунный механизм

Для чего служит кривошипно-шатунный механизм?

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, и наоборот.

Из скольких звеньев состоит кривошипно-шатунный механизм?

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Кривошипно-шатунный механизм состоит из четырех звеньев: стойки, кривошипа, шатуна и поршня. Если ведущим звеном является поршень, то в криво-шипно-шатунном механизме происходит преобразование возвратно-поступательного движения во вращательное. Если же ведущим звеном является кривошип, то механизм преобразует вращательное движение кривошипа в возвратно-поступательное движение поршня (например, механизм поршневого насоса и т. п.).

—

На изучаемых автомобилях устанавливают V-образные, четырехтактные двигатели с жидкостным охлаждением. Двигатели 3M3-53-11 и ЗИЛ-130 (карбюраторные и газовые) с внешним смесеобразованием и принудительным воспламенением от электрической искры. Двигатель ЗИЛ-645 — дизельный, с внутренним смесеобразованием И’воспламенением от соприкосновения с нагретым в результате сильного сжатия воздухом.

Двигатели состоят из кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов и систем охлаждения, смазочной, питания, пуска и зажигания (у карбюраторных двигателей).

Кривошипно-шатунный механизм состоит из неподвижных (блока цилиндров, головки цилиндров, картера, поддона картера) и подвижных (поршней с пальцами и кольцами, шатунов, коленчатого вала с подшипниками, маховика) деталей.

Неподвижные детали. Блок цилиндров (рис. 1) является базовой деталью двигателя и представляет собой общую отливку с картером. В верхней части блока имеются отверстия для установки гильз цилиндров, расположенных в блоке в 2 ряда с углом развала 90°, что позволяет на одной шейке коленчатого вала устанавливать по 2 шатуна. Блок цилиндров двигателя 3M3-53-11 отливают из алюминиевого сплава, а двигателей ЗИЛ-130 и -645 — из серого чугуна. Нижняя часть отливки блока цилиндров является картером, в котором имеются постели для установки коленчатого вала и отверстия для распределительного вала.

Гильзы цилиндров, устанавливаемые на изучаемых двигателях,— мокрого типа (омываемые водой), изготавливают из серого легированного чугуна. Уплотнение гильз в нижней части осуществляется медным кольцом (у двигателя 3M3-53-11) или кольцами из маслобензостойкой резины (у двигателя ЭИЛ-130 кольца, у двигателя ЗИЛ-645 — 3: верхнее кольцо с конической наружной поверхность), нижние — круглого сечения). Для герметизации полостей цилиндров и жидкостной рубашки охлаждения кромки гильз выступают над верхней плоскостью блока на 0,02… 0,09 мм, что обеспечивает необходимое обжатие прокладки головки цилиндров по контурам гильз.

Рис. 1. Блок цилиндров V-образного двигателя: а — вид сверху; б — разрез; 1 —блок цилиндров; 2 — гильза цилиндра; 3 — рубашка охлаждения; 4— головка цилиндров; 5 — клапан; 6 — свеча зажигания; 7 — штанга толкателя; 8 — поршень; 9 — шатун; 10 — коленчатый вал

Головки цилиндров выполнены из алюминиевого сплава (у двигателей 3M3-53-11 и ЗИЛ-130) или чугуна (у двигателей ЗИЛ-645) по одной на каждый ряд цилиндров с вставными седлами и направляющими клапанор. Охлаждение головки цилиндров осуществляется жидкостью, циркулирующей во внутренней полости головки, которая вместе с внутренними полостями блока цилиндров составляет рубашку охлаждения 3 двигателя. Крепление каждой головки цилиндров к блоку у двигателя 3M3-53-11 осуществляется на шпильках 18-ю гайками (по 6 на каждый цилиндр), у двигателя ЗИЛ-130 — 17-ю болтами (по 5 на каждый цилиндр), у ЗИЛ-645 — 22-я болтами (по 7 на каждый цилиндр). Сверху головка цилиндров закрывается через прокладку крышкой. На правой крышКе двигателя ЗИЛ-645 имеется маслозаливная горловина.

Подвижные детали. Поршни имеют головку, бобышки для установки поршневого пальца и направляющую часть (юбку). На поршне делают кольцевые канавки для установки поршневых колец (рис. 2).

Рис. 2. Детали шатунио-поршневой группы двигателя ЗИЛ-130: 1 — маслосъемные кольца; 2 и 3 — осевой и радиальный расширители; 4 — чугунная вставка; 5 — компрессионные кольца; 6 — стопорное кольцо; 7— поршневой палец; 8 — поршень; 9 — шатун; 10— втулка; 11 — метка; 12 — шатунные вкладыши; 13 — крышка нижней головки шатуна

Поршни отливают из алюминиевого сплава. Направляющая часть поршней — разрезная. При сборке двигателей 3M3-53-11 и ЗИЛ-130 поршень устанавливают разрезом юбки в левую (по ходу автомобиля) сторону. На днище поршней двигателя ЗИЛ-645 имеется стрелка, которая при сборке с шатуном должна быть направлена в сторону, противоположную бобышке на поршневой головке шатуна, а при установке на двигатель должна быть направлена к развалу блока цилиндров.

Поршневые кольца изготовляют из серого чугуна (компрессионные) или стали (маслосъемные). Компрессионные кольца имеют разрезы (замки). На поршнях устанавливаются (у двигателей 3M3-53-11 и ЗИЛ-645) или (у двигателя ЗИЛ-130) компрессионных кольца и одно маслосъемное. Маслосъемные кольца изготовляют составными с пружинными расширителями: у двигателя ЗИЛ-130 маслосъемное кольцо состоит из двух стальных колец и имеет 2 расширителя — радиальный и осевой, у двигателя ЗИЛ-645 один расширитель — радиальный. Рабочая поверхность колец имеет хромовое покрытие.

Поршневые пальцы выполняют пустотелыми из стали и закрепляют в бобышках поршней при помощи стопорных колец. Этот способ крепления позволяет поршневому пальцу поворачиваться в головке шатуна и в бобышках поршня (плавающий палец).

Шатуны изготовляют из стали. Состоит шатун из стержня двутаврового сечения, верхней неразъемной и нижней разъемной головок. В верхнюю головку запрессовывают втулку. Крышка нижней головки шатуна крепится к нему двумя болтами. Переставлять крышки с одного шатуна на другой нельзя, так как шатуны с крышками обрабатывают совместно.

Коленчатый вал (рис. 3) имеет коренных и шатунных шейки, противовесы, фланец для крепления маховика. Осевая фиксация коленчатых валов обеспечивается упорными подшипниками. Противовесы служат для разгрузки коренных подшипников от действия центробежных сил. Для подвода смазки от коренных шеек к шатунным просверлены каналы. На носке вала крепится шестерня привода распределительного вала.

На каждой из четырех шатунных шеек, расположенных под углом 90°, устанавливают по 2 шатуна: один — левого, а другой — правого ряда цилиндров, номера которых указаны на схеме. Вкладыши подшипников коренных шеек изготавливают из стальной ленты, внутреннюю (рабочую) поверхность которой покрывают тонким слоем антифрикционного сплава. У двигателей 3M3-53-11 и ЗИЛ-130 внутренняя поверхность вкладышей изготовлена из высокооловянистого алюминия. Вкладыши двигателя ЗИЛ-645 — трехслойные, с внутренней поверхностью из свинцовистой бронзы.

Рис. 3. Кривошипно-шатунный механизм: а — детали: б — схема расположения шатунов; 1 — болт; 2— шайба; 3 — шкив; 4 — пылеотражатель; 5 — кольцо манжеты; 6 — маслоотражатель; 7 — распределительная шестерня; 8— шестерня привода масляного насоса; 9 — коленчатый вал; 10 и 29 — вкладыши подшипников нижней головки шатуна; 11— шатунный болт; 12 — шатун; 13 — поршневой палец; 14 — стопорное кольцо; 15 — поршень; 16 — маслосъемное кольцо; 17 — компрессионные кольца; 18 и 26 — подшипники коленчатого вала; 19 и 24 — упорные подшипники коленчатого вала; 20 — болт крепления маховика; 21 — штифт; 22 — маховик; 23 — фланец крепления маховика; 25 — коренные шейки; 27—шатунная шейка; 28—противовесы; 30 — крышка шатуна; 31 — шайба; 32 — гайка

Маховик отливают из чугуна и напрессовывают на него стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Маховик одновременно служит ведущим диском сцепления.

Крепление двигателя к раме. Двигатель 3M3-53-11 крепится к раме автомобиля в четырех точках на упругих опорах. Две передние опоры состоят из кронштейнов, привернутых к картеру двигателя, двух резиновых подушек и двух кронштейнов, укрепленных на раме. Задние опоры расположены под приливами картера сцепления на поперечине рамы и состоят из двух резиновых подушек, заключенных в металлические чашки и стянутых болтом.

Двигатели ЗИЛ-130 и -645 крепятся к раме автомобиля в трех точках. Передней опорой является кронштейн, установленный под крышкой распределительных шестерен и крепящийся через резиновые подушки к передней поперечине рамы. Задними опорами являются приливы на картере сцепления (у двигателя ЗИЛ-130) или кронштейны (у двигателя ЗИЛ-645), которые также через резиновые подушки крепятся к кронштейнам рамы.

Рис. 4. Крепление двигателей 3M3-53-1

—

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала и передачи крутящего момента на трансмиссию. Он состоит из неподвижных (блока цилиндров, головки цилиндров, картера, поддона картера) и подвижных (поршней с пальцами и кольцами, шатунов, коленчатого вала с подшипниками, маховика) деталей.

Неподвижные детали. Блок цилиндров является базовой деталью двигателя и представляет собой общую отливку с картером. В верхней части блока имеются отверстия для установки гильз цилиндров. Цилиндры могут располагаться в блоке в один ряд вертикально (двигатель ГАЗ-24) или в два ряда V-образно под углом 90° (двигатели 3M3-53, ЗИЛ-130, КамАЗ). V-образное расположение цилиндров позволяет на одной шатунной шейке коленчатого вала укреплять по два шатуна. Блоки цилиндров двигателей отливают из серого чугуна (ЗИЛ-130, КамАЗ) или алюминиевого сплава (3M3-53, ГАЗ-24).

Рис. 5. Блок цилиндров и схематический разрез V-образного двигателя

Гильзы цилиндров, устанавливаемые в изучаемых двигателях,— мокрого типа (обмываемые водой), изготовляются из чугуна с кислотоупорными чугунными вставками в верхней части для снижения износа. Уплотнение гильз в нижней части осуществляется двумя резиновыми (ЗИЛ-130) или медными (ГАЗ-53, ГАЗ-24) кольцами, а в верхней части — прокладкой головки цилиндров.

Нижняя часть отливки блока цилиндров является картером, в котором имеются постели для установки коленчатого вала и отверстия — для распределительного.

Головки цилиндров отливают из алюминиевого сплава. Они крепятся с помощью болтов и шпилек к блоку цилиндров. Для уплотнения между головкой и блоком цилиндров ставят сталеасбестовую прокладку. Как блок цилиндров, так и его головки имеют двойные стенки, образующие рубашку, в которой циркулирует охлаждающая жидкость.

В рядных двигателях (ГАЗ-24) головка цилиндров одна, а у V-образных (ЗИЛ-130 и 3M3-53) —две, по одной взаимозаменяемой головке на каждый ряд цилиндров. В двигателе КамАЗ-740 каждый цилиндр имеет свою головку.

Подвижные детали. Поршни служат для восприятия при рабочем ходе силы давления газов и ее передачи через поршневой палец и шатун на коленчатый вал. Поршень имеет головку, две бобышки и направляющую часть (юбку). Верхняя часть головки поршня называется днищем. Вследствие неодинакового нагрева головки и юбки поршня (головка больше нагревается, а поэтому и больше расширяется) диаметр головки выполняют меньше диаметра юбки. С внешней стороны головки поршня делают кольцевые канавки для установки поршневых колец.

Поршни отливают из алюминиевого сплава. Направляющая часть поршней (юбка) разрезная. Она имеет овальную форму с увеличенным диаметром в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. При сборке двигателя поршень разрезом юбки устанавливают в левую (по ходу автомобиля) сторону.

В головки поршней двигателей ЗИЛ-130 и КамАЗ залита чугунная вставка, в которой проточена канавка для установки верхнего компрессионного кольца.

Поршневые кольца служат для уменьшения утечки газов из цилиндра в картер (компрессионные), а также для удаления излишнего масла со стенок цилиндра (маслосъемные). Кольца изготовляются из серого чугуна (для маслосъемных колец иногда применяется сталь) и имеют разрезы (замки). На поршнях устанавливается по два (двигатели ГАЗ-24, 3M3-53, КамАЗ-740) или три (ЗИЛ-130) компрессионых кольца и одно маслосъемное. Маслосъемное кольцо двигателей ЗИЛ-130 и ГАЗ-24 состоит из двух стальных колец и двух расширителей — осевого ( и радиального. На двигателе КамАЗ-740 маслосъемное кольцо с одним расширителем — радиальным.

Рис. 6. Детали шатунно-поршневой группы:
1 и 5— маслосъемное и компрессионные кольца, 2 и 3 — осевой и радиальный расширители, 4 — чугунная вставка, 6 — стопорное кольцо, 7 — поршневый палец, 8 — поршень, 9 — шатун, 10 — втулка, 11 — метка, 12— шатунные вкладыши, 13— крышка нижней головки шатуна

Поршневой палец служит для подвижного соединения поршня с шатуном. Его изготовляют пустотелым из стали с поверхностной закалкой токами высокой частоты и закрепляют в бобышках поршня с помощью двух стопорных колец. Этот способ крепления позволяет поршневому пальцу поворачиваться в головке шатуна и в бобышках поршня (такой палец называется плавающим).

Шатун служит для передачи силы давления газов от поршня на коленчатый вал при рабочем ходе, а при вспомогательных тактах — от коленчатого вала к поршню. Изготовляется шатун из стали и состоит из стержня двутаврового сечения, верхней неразъемной и нижней разъемной головок. В верхнюю головку запрессовывают бронзовую втулку, а в нижнюю устанавливают шатунные вкладыши.

У V-образных двигателей на одной шатунной шейке устанавливают два шатуна так, чтобы у правого ряда цилиндров номер на шатуне был обращен назад, а у левого — вперед, т. е. должен совпадать с надписью на поршне «вперед».

Коленчатый вал воспринимает силу давления газов от поршней через шатуны и передает крутящий момент на трасмис-сию автомобиля. Он имеет коренные и шатунные шейки, щеки, противовесы, фланец для крепления маховика и носок с внутренней резьбой для ввертывания храповика. Изготовляется коленчатый вал из стали (ЗИЛ-130, КамАЗ-740) или высокопрочного чугуна (3M3-53, ГАЗ-24).

Рис. 7. Коленчатые валы:
а — восьмицилиндрового V-образного двигателя, б — четырехцилиндрового рядного двигателя; 1 и 3— коренные и шатунные шейки, 2 — противовесы, 4 — пробка, 5 — грязеуловитель, 6 — маховик с зубчатым венцом

Противовесы служат для разгрузки коренных подшипников от вредного действия центробежных сил. Для подвода смазки от коренных шеек к шатунным просверлены каналы. Коренными шейками коленчатый вал устанавливается в постели картера и крепится крышками.

У коленчатых валов 8-цилиндровых V-образных двигателей на каждой из четырех шатунных шеек, расположенных под углом 90 устанавливают по два шатуна: один — левого, а другой — правого ряда цилиндров, номера которых указаны на схеме. У двигателей ГАЗ-24 на шатунных шейках, расположенных попарно под углом 180 устанавливают по одному шатуну.

Вкладыши шатунных и коренных шеек коленчатого вала изготовляют из стальной ленты, внутреннюю (рабочую) поверхность которой покрывают тонким слоем антифрикционного сплава. У двигателей 3M3-53, ЗИЛ-130 и ГАЗ-24 рабочая поверхность вкладышей — из высокооловянистого алюминия. Вкладыши шатунов двигателя КамАЗ-740 — трехслойные, с рабочим слоем из свинцовистой бронзы.

Маховик отливают из чугуна. Он служит для вывода поршней из мертвых точек, осуществления вспомогательных тактов, равномерного вращения коленчатого вала, а также пуска двигателя стартером, для чего на обод маховика напрессован стальной зубчатый венец. Кроме того, маховик служит ведущим диском сцепления.

Рекламные предложения:

Читать далее: Газораспределительный механизм

Категория: — Крановщикам и стропальщикам

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Из чего состоит кривошипно шатунный механизм двигателя

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение (например, во вращательное движение коленчатого вала в двигателях внутреннего сгорания), и наоборот. Детали КШМ делят на две группы, это подвижные и неподвижные детали:

• Подвижные: поршень с поршневыми кольцами, поршневой палец, шатун, коленчатый вал с подшипниками или кривошип, маховик.
• Неподвижные: блок цилиндров (является базовой деталью двигателя внутреннего сгорания) и представляет собой общую отливку с картером, головка цилиндров, картер маховика и сцепления, нижний картер (поддон), гильзы цилиндров, крышки блока, крепежные детали, прокладки крышек блока, кронштейны, полукольца коленчатого вала.

Содержание

Принцип действия [ править | править код ]

Прямая схема: Поршень под действием давления газов совершает поступательное движение в сторону коленчатого вала. С помощью кинематических пар «поршень-шатун» и «шатун-вал» поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал состоит из:

• шатунных шеек
• коренных шеек
• противовеса

Обратная схема: Коленчатый вал под действием приложенного внешнего крутящего момента совершает вращательное движение, которое через кинематическую цепь «вал-шатун-поршень» преобразуется в поступательное движение поршня.

Типы и виды КШМ [ править | править код ]

• Центральный КШМ, у которого ось цилиндра пересекается с осью коленчатого вала.
• Смещенный КШМ, у которого ось цилиндра смещена относительно оси коленчатого вала на величину а;
• V-образный КШМ (в том числе с прицепным шатуном), у которого два шатуна, работающие на левый и правый цилиндры, размещены на одном кривошипе коленчатого вала.

По соотношению хода и диаметра поршня различают:

В автомобильных высокооборотистых ДВС преобладает короткоходная схема.

По наличию бокового усилия на гильзе КШМ бывает:

История [ править | править код ]

В природе [ править | править код ]

Задние конечности кузнечиков представляют собой кривошипно-шатунный механизм с неполным оборотом.
Бедро и голень человека и роботов-андроидов тоже представляют собой кривошипно-шатунный механизм с неполным оборотом.

В Римской империи [ править | править код ]

Самые ранние свидетельства появления на машине рукоятки в сочетании с шатуном относятся к пилораме из Иераполиса, 3-й век нашей эры, римский период, а также византийским каменным пилорамам в Герасе, Сирии и Эфесе, Малая Азия (6-й век нашей эры). [4] Ещё одна такая пилорама возможно существовала во 2 веке н. э. в римском городе Августа-Раурика (современная Швейцария), где был найден металлический кривошип. [5]

Уравнения движения поршня (для центрального КШМ) [ править | править код ]

Определения [ править | править код ]

l — длина шатуна (расстояние между шатуннопоршневой осью и кривошипношатунной осью)
r — радиус кривошипа (расстояние между кривошипношатунной осью и центром кривошипа, то есть половина хода поршня
A — угол поворота кривошипа (от «верхней мёртвой точки» до «нижней мёртвой точки»)
x — положение шатуннопоршневой оси (от центра кривошипа вдоль оси цилиндра)
v — скорость шатуннопоршневой оси (от центра кривошипа вдоль оси цилиндра)
a — ускорение шатуннопоршневой оси (от центра кривошипа вдоль оси цилиндра)
ω — угловая скорость кривошипа в радианах в секунду (рад/сек)

Угловая скорость [ править | править код ]

Угловая скорость кривошипа в оборотах в минуту (RPM):

ω = 2 π ⋅ R P M 60 <displaystyle omega =<frac <2pi cdot mathrm ><60>>>

Отношения в треугольнике [ править | править код ]

Как показано в диаграмме, центр кривошипа, кривошипношатунная ось и шатуннопоршневая ось образуют треугольник NOP.<3>>>end2>>>

Пример графиков движения поршня [ править | править код ]

График показывает x, x’, x» по отношению к углу поворота кривошипа для различных радиусов кривошипа, где L — длина шатуна (l) и R — радиус кривошипа ^®:

Анимация движения поршня с шатуном одинаковой длины и с кривошипом переменного радиуса на графике выше:

Применение [ править | править код ]

Кривошипно-шатунный механизм используется в двигателях внутреннего сгорания, поршневых компрессорах, поршневых насосах, швейных машинах, кривошипных прессах, в приводе задвижек некоторых квартирных и сейфовых дверей. Также кривошипно-шатунный механизм применялся в брусовых косилках.

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Детали кривошипно-шатунного механизма можно разделить на:

• неподвижные — картер, блок цилиндров, цилиндры, головка блока цилиндров, прокладка головки блока и поддон. Обычно блок цилиндров отливают вместе с верхней половиной картера, поэтому иногда его называют блок-картером.
• подвижные детали КШМ — поршни, поршневые кольца и пальцы, шатуны, коленчатый вал и маховик.

Кроме того, к кривошипно-шатунному механизму относятся различные крепежные детали, а также коренные и шатунные подшипники.

Блок-картер

Блок-картер — основной элемент остова двигателя. Он подвергается значительным силовым и тепловым воздействиям и должен обладать высокой прочностью и жесткостью. В блок-картере устанавливают цилиндры, опоры коленчатого вала, некоторые устройства механизма газораспределения, различные узлы смазочной системы с ее сложной сетью каналов и другое вспомогательное оборудование. Блок-картер изготавливают из чугуна или алюминиевого сплава литьем.

Цилиндр

Цилиндры представляют собой направляющие элементы ⭐ кривошипно-шатунного механизма. Внутри их перемещаются поршни. Длина образующей цилиндра определяется ходом поршня и его размерами. Цилиндры работают в условиях резко изменяющегося давления в надпоршневой полости. Их стенки соприкасаются с пламенем и горячими газами, имеющими температуру до 1500… 2 500 °С.

Цилиндры должны быть прочными, жесткими, термо- и износостойкими при ограниченном количестве смазки. Кроме того, материал цилиндров должен обладать хорошими литейными свойствами и легко обрабатываться на станках. Обычно цилиндры изготавливают из специального легированного чугуна, но могут применяться также алюминиевые сплавы и сталь. Внутреннюю рабочую поверхность цилиндра, называемую его зеркалом, тщательно обрабатывают и покрывают хромом для уменьшения трения, повышения износостойкости и долговечности.

В двигателях с жидкостным охлаждением цилиндры могут быть отлиты вместе с блоком цилиндров или в виде отдельных гильз, устанавливаемых в отверстиях блока. Между наружными стенками цилиндров и блоком имеются полости, называемые рубашкой охлаждения. Последняя заполняется жидкостью, охлаждающей двигатель. Если гильза цилиндра своей наружной поверхностью непосредственно соприкасается с охлаждающей жидкостью, то ее называют мокрой. В противном случае она называется сухой. Применение сменных мокрых гильз облегчает ремонт двигателя. При установке в блок мокрые гильзы надежно уплотняются.

Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отливают индивидуально. Для улучшения теплоотвода их наружные поверхности снабжают кольцевыми ребрами. У большинства двигателей воздушного охлаждения цилиндры вместе с их головками крепят общими болтами или шпильками к верхней части картера.

В V-образном двигателе цилиндры одного ряда могут быть несколько смещены относительно цилиндров другого ряда. Это связано с тем, что на каждом кривошипе коленчатого вала крепятся два шатуна, один из которых предназначен для поршня правой, а другой — для поршня левой половины блока.

Блок цилиндров

На тщательно обработанную верхнюю плоскость блока цилиндров устанавливают головку блока, которая закрывает цилиндры сверху. В головке над цилиндрами выполнены углубления, образующие камеры сгорания. У двигателей жидкостного охлаждения в теле головки блока предусмотрена рубашка охлаждения, сообщающаяся с рубашкой охлаждения блока цилиндров. При верхнем расположении клапанов в головке имеются гнезда для них, впускные и выпускные каналы, отверстия с резьбой для установки свечей зажигания (у бензиновых двигателей) или форсунок (у дизелей), магистрали смазочной системы, крепежные и другие вспомогательные отверстия. Материалом для головки блока обычно служит алюминиевый сплав или чугун.

Плотное соединение блока цилиндров и головки блока обеспечивается с помощью болтов или шпилек с гайками. Для герметизации стыка с целью предотвращения утечки газов из цилиндров и охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения между блоком цилиндров и головкой блока устанавливается прокладка. Она обычно изготавливается из асбестового картона и облицовывается тонким стальным или медным листом. Иногда прокладку с обеих сторон натирают графитом для защиты от пригорания.

Нижняя часть картера, предохраняющая детали кривошипно-шатунного и других механизмов двигателя от загрязнения, обычно называется поддоном. В двигателях сравнительно малой мощности поддон служит также резервуаром для моторного масла. Поддон чаще всего выполняется литым или изготавливается из стального листа штамповкой. Для устранения подтекания масла между блок-картером и поддоном устанавливается прокладка (на двигателях небольшой мощности для уплотнения этого стыка часто используется герметик — «жидкая прокладка»).

Остов двигателя

Соединенные друг с другом неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма являются остовом двигателя, воспринимающим все основные силовые и тепловые нагрузки, как внутренние (связанные с работой двигателя), так и внешние (обусловленные трансмиссией и ходовой частью). Силовые нагрузки, передающиеся на остов двигателя от несущей системы ТС (рама, кузов, корпус) и обратно, существенно зависят от способа крепления двигателя. Обычно он крепится в трех или четырех точках так, чтобы не воспринимались нагрузки, вызванные перекосами несущей системы, возникающими при движении машины по неровностям. Крепление двигателя должно исключать возможность его смещения в горизонтальной плоскости под действием продольных и поперечных сил (при разгоне, торможении, повороте и т.д.). Для уменьшения вибрации, передающейся на несущую систему ТС от работающего двигателя, между двигателем и подмоторной рамой, в местах крепления, устанавливаются резиновые подушки разнообразных конструкций.

Поршневую группу кривошипно-шатунного механизма образует поршень в сборе с комплектом компрессионных и маслосъемных колец, поршневым пальцем и деталями его крепления. Ее назначение заключается в том, чтобы во время рабочего хода воспринимать давление газов и через шатун передавать усилие на коленчатый вал, осуществлять другие вспомогательные такты, а также уплотнять надпоршневую полость цилиндра для предотвращения прорыва газов в картер и проникновения в него моторного масла.

Поршень

Поршень представляет собой металлический стакан сложной формы, устанавливаемый в цилиндре днищем вверх. Он состоит из двух основных частей. Верхняя утолщенная часть называется головкой, а нижняя направляющая часть — юбкой. Головка поршня содержит днище 4 (рис. а) и стенки 2. В стенках проточены канавки 5 для компрессионных колец. Нижние канавки имеют дренажные отверстия 6 для отвода масла. Для увеличения прочности и жесткости головки ее стенки снабжены массивными ребрами 3, связывающими стенки и днище с бобышками, в которых устанавливается поршневой палец. Иногда оребряют также внутреннюю поверхность днища.

Юбка имеет более тонкие стенки, чем у головки. В ее средней части расположены бобышки с отверстиями.

Рис. Конструкции поршней с различной формой днища (а—з) и их элементов:
1 — бобышка; 2 — стенка поршня; 3 — ребро; 4 — днище поршня; 5 — канавки для компрессионных колец; 6 — дренажное отверстие для отвода масла

Днища поршней могут быть плоскими (см. а), выпуклыми, вогнутыми и фигурными (рис. б—з). Их форма зависит от типа двигателя и камеры сгорания, принятого способа смесеобразования и технологии изготовления поршней. Самой простой и технологичной является плоская форма. В дизелях применяются поршни с вогнутыми и фигурными днищами (см. рис. е—з).

При работе двигателя поршни нагреваются сильнее, чем цилиндры, охлаждаемые жидкостью или воздухом, поэтому расширение поршней (особенно алюминиевых) больше. Несмотря на наличие зазора между цилиндром и поршнем, может произойти заклинивание последнего. Для предотвращения заклинивания юбке придают овальную форму (большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца), увеличивают диаметр юбки по сравнению с диаметром головки, разрезают юбку (чаще всего выполняют Т- или П-образный разрез), заливают в поршень компенсационные вставки, ограничивающие тепловое расширение юбки в плоскости качания шатуна, или принудительно охлаждают внутренние поверхности поршня струями моторного масла под давлением.

Поршень, подвергающийся воздействию значительных силовых и тепловых нагрузок, должен обладать высокой прочностью, теплопроводностью и износостойкостью. В целях уменьшения инерционных сил и моментов у него должна быть малая масса. Это учитывается при выборе конструкции и материала для поршня. Чаще всего материалом служит алюминиевый сплав или чугун. Иногда применяют сталь и магниевые сплавы. Перспективными материалами для поршней или их отдельных частей являются керамика и спеченные материалы, обладающие достаточной прочностью, высокой износостойкостью, низкой теплопроводностью, малой плотностью и небольшим коэффициентом теплового расширения.

Поршневые кольца

Поршневые кольца обеспечивают плотное подвижное соединение поршня с цилиндром. Они предотвращают прорыв газов из надпоршневой полости в картер и попадание масла в камеру сгорания. Различают компрессионные и маслосъемные кольца.

Компрессионные кольца (два или три) устанавливают в верхние канавки поршня. Они имеют разрез, называемый замком, и поэтому могут пружинить. В свободном состоянии диаметр кольца должен быть несколько больше диаметра цилиндра. При введении в цилиндр такого кольца в сжатом состоянии оно создает плотное соединение. Для того чтобы обеспечить возможность расширения установленного в цилиндре кольца при нагревании, в замке должен быть зазор 0,2…0,4 мм. С целью обеспечения хорошей приработки компрессионных колец к цилиндрам часто применяют кольца с конусной наружной поверхностью, а также скручивающиеся кольца с фаской на кромке с внутренней или наружной стороны. Благодаря наличию фаски такие кольца при установке в цилиндр перекашиваются в сечении, плотно прилегая к стенкам канавок на поршне.

Маслосъемные кольца (одно или два) удаляют масло со стенок цилиндра, не позволяя ему попадать в камеру сгорания. Они располагаются на поршне под компрессионными кольцами. Обычно маслосъемные кольца имеют кольцевую канавку на наружной цилиндрической поверхности и радиальные сквозные прорези для отвода масла, которое по ним проходит к дренажным отверстиям в поршне (см. рис. а). Кроме маслосъемных колец с прорезями для отвода масла используются составные кольца с осевыми и радиальными расширителями.

Для предотвращения утечки газов из камеры сгорания в картер через замки поршневых колец необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец не располагались на одной прямой.

Поршневые кольца работают в сложных условиях. Они подвергаются воздействию высоких температур, а смазывание их наружных поверхностей, перемещающихся с большой скоростью по зеркалу цилиндра, недостаточно. Поэтому к материалу для поршневых колец предъявляются высокие требования. Чаще всего для их изготовления применяют высокосортный легированный чугун. Верхние компрессионные кольца, работающие в наиболее тяжелых условиях, обычно покрывают с наружной стороны пористым хромом. Составные маслосъемные кольца изготавливают из легированной стали.

Поршневой палец

Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Он представляет собой трубку, проходящую через верхнюю головку шатуна и установленную концами в бобышки поршня. Крепление поршневого пальца в бобышках осуществляется двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в специальных канавках бобышек. Такое крепление позволяет пальцу (в этом случае он называется плавающим) проворачиваться. Вся его поверхность становится рабочей, и он меньше изнашивается. Ось пальца в бобышках поршня может быть смещена относительно оси цилиндра на 1,5…2,0 мм в сторону действия большей боковой силы. Благодаря этому уменьшается стук поршня в непрогретом двигателе.

Поршневые пальцы изготавливают из высококачественной стали. Для обеспечения высокой износоустойчивости их наружную цилиндрическую поверхность подвергают закалке или цементации, а затем шлифуют и полируют.

Поршневая группа состоит из довольно большого числа деталей (поршень, кольца, палец), масса которых по технологическим причинам может колебаться; в некоторых пределах. Если различие в массе поршневых групп в разных цилиндрах будет значительным, то при работе двигателя возникнут дополнительные инерционные нагрузки. Поэтому поршневые группы для одного двигателя подбирают так, чтобы они несущественно отличались по массе (для тяжелых двигателей не более чем на 10 г).

Шатунная группа кривошипно-шатунного механизма состоит из:

• шатуна
• верхней и нижней головок шатуна
• подшипников
• шатунных болтов с гайками и элементами их фиксации

Шатун

Шатун соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала и, преобразуя возвратно-поступательное движение поршневой группы во вращательное движение коленчатого вала, совершает сложное движение, подвергаясь при этом действию знакопеременных ударных нагрузок. Шатун состоит из трех конструктивных элементов: стержня 2, верхней (поршневой) головки 1 и нижней (кривошипной) головки 3. Стержень шатуна обычно имеет двутавровое сечение. В верхнюю головку для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку 6 с отверстием для подвода масла к трущимся поверхностям. Нижнюю головку шатуна для обеспечения возможности сборки с коленчатым валом выполняют разъемной. У бензиновых двигателей разъем головки обычно расположен под углом 90° к оси шатуна. У дизелей нижняя головка шатуна 7, как правило, имеет косой разъем. Крышка 4 нижней головки крепится к шатуну двумя шатунными болтами, точно подогнанными к отверстиям в шатуне и крышке для обеспечения высокой точности сборки. Чтобы крепление не ослабло, гайки болтов стопорят шплинтами, стопорными шайбами или контргайками. Отверстие в нижней головке растачивают в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов не могут быть взаимозаменяемыми.

Рис. Детали шатунной группы:
1 — верхняя головка шатуна; 2 — стержень; 3 — нижняя головка шатуна; 4 — крышка нижней головки; 5 — вкладыши; 6 — втулка; 7 — шатун дизеля; S — основной шатун сочлененного шатунного узла

Для уменьшения трения в соединении шатуна с коленчатым валом и облегчения ремонта двигателя в нижнюю головку шатуна устанавливают шатунный подшипник, который выполнен в виде двух тонкостенных стальных вкладышей 5, залитых антифрикционным сплавом. Внутренняя поверхность вкладышей точно подогнана к шейкам коленчатого вала. Для фиксации вкладышей относительно головки они имеют отогнутые усики, входящие в соответствующие пазы головки. Подвод масла к трущимся поверхностям обеспечивают кольцевые проточки и отверстия во вкладышах.

Для обеспечения хорошей уравновешенности деталей кривошипно-шатунного механизма шатунные группы одного двигателя (как и поршневые) должны иметь одинаковую массу с соответствующим ее распределением между верхней и нижней головками шатуна.

В V-образных двигателях иногда используются сочлененные шатунные узлы, состоящие из спаренных шатунов. Основной шатун 8, имеющий обычную конструкцию, соединен с поршнем одного ряда. Вспомогательный прицепной шатун, соединенный верхней головкой с поршнем другого ряда, нижней головкой шарнирно крепится с помощью пальца к нижней головке основного шатуна.

Коленчатый вал

Коленчатый вал, соединенный с поршнем посредством шатуна, воспринимает действующие на поршень силы. На нем возникает вращающий момент, который затем передается на трансмиссию, а также используется для приведения в действие других механизмов и агрегатов. Под влиянием резко изменяющихся по величине и направлению сил инерции и давления газов коленчатый вал вращается неравномерно, испытывая крутильные колебания, подвергаясь скручиванию, изгибу, сжатию и растяжению, а также воспринимая тепловые нагрузки. Поэтому он должен обладать достаточной прочностью, жесткостью и износостойкостью при сравнительно небольшой массе.

Конструкции коленчатых валов отличаются сложностью. Их форма определяется числом и расположением цилиндров, порядком работы двигателя и числом коренных опор. Основными частями коленчатого вала являются коренные шейки 3, шатунные шейки 2, щеки 4, противовесы 5, передний конец (носок 1) и задний конец (хвостовик 6) с фланцем.

К шатунным шейкам коленчатого вала присоединяют нижние головки шатунов. Коренными шейками вал устанавливают в подшипниках картера двигателя. Соединяются коренные и шатунные шейки при помощи щек. Плавный переход от шеек к щекам, называемый галтелью, позволяет избежать концентрации напряжений и возможных поломок коленчатого вала. Противовесы предназначены для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил, возникающих на кривошипах вала во время его вращения. Их, как правило, изготавливают как единое целое со щеками.

Для обеспечения нормальной работы двигателя к рабочим поверхностям коренных и шатунных шеек необходимо подавать моторное масло под давлением. Масло поступает из отверстий в картере к коренным подшипникам. Затем оно через специальные каналы в коренных шейках, щеках и шатунных шейках попадает к шатунным подшипникам. Для дополнительной центробежной очистки масла в шатунных шейках имеются грязеуловительные полости, закрытые заглушками.

Коленчатые валы изготавливают методом ковки или литья из среднеуглеродистых и легированных сталей (может применяться также чугун высококачественных марок). После механической и термической обработки коренные и шатунные шейки подвергают поверхностной закалке (для повышения износостойкости), а затем шлифуют и полируют. После обработки вал балансируют, т. е. добиваются такого распределения его массы относительно оси вращения, при котором вал находится в состоянии безразличного равновесия.

В коренных подшипниках применяют тонкостенные износостойкие вкладыши, аналогичные вкладышам шатунных подшипников. Для восприятия осевых нагрузок и предотвращения осевого смещения коленчатого вала один из его коренных подшипников (обычно передний) делают упорным.

Маховик

Маховик крепится к фланцу хвостовика коленчатого вала. Он представляет собой тщательно сбалансированный чугунный диск определенной массы. Кроме обеспечения равномерного вращения коленчатого вала маховик способствует преодолению сопротивления сжатия в цилиндрах при пуске двигателя и кратковременных перегрузок, например, при трогании ТС с места. На ободе маховика закреплен зубчатый венец для пуска двигателя от стартера. Поверхность маховика, которая соприкасается с ведомым диском сцепления, шлифуют и полируют.

Рис. Коленчатый вал:
1 — носок; 2 — шатунная шейка; 3 — коренная шейка; 4 — щека; 5 — противовес; 6 — хвостовик с фланцем

Практически в любом поршневом двигателе, установленном в автомобиле, тракторе, мотоблоке, используется кривошипно- шатунный механизм. Стоят они и компрессорах для производства сжатого воздуха. Энергию расширяющихся газов, продуктов сгорания очередной порции рабочей смеси, кривошипный механизм преобразует во вращение рабочего вала, передаваемое на колеса, гусеницы или привод мотокосы. В компрессоре происходит обратное явление: энергия вращения приводного вала преобразуется в потенциальную энергию сжимаемого в рабочей камере воздуха или другого газа.

Устройство механизма

Первые кривошипные устройства были изобретены в античном мире. На древнеримских лесопилках вращательное движение водяного колеса, вращаемого речным течением, преобразовывалось в возвратно-поступательной движение полотна пилы. В античности большого распространения такие устройства не получили по следующим причинам:

• деревянные части быстро изнашивались и требовали частого ремонта или замены;
• рабский труд обходился дешевле высоких для того времени технологий.

В упрощенном виде кривошипно-шатунный механизм использовался с XVI века в деревенских прялках. Движение педали преобразовывалось во вращение прядильного колеса и других частей приспособления.

Разработанные в XVIII веке паровые машины тоже использовали кривошипный механизм. Он располагался на ведущем колесе паровоза. Давление пара на поршневое дно преобразовывалось в возвратно- поступательное движение штока, соединенного с шатуном, шарнирно закрепленном на ведущем колесе. Шатун придавал колесу вращение. Такое устройство кривошипно-шатунного механизма было основой механического транспорта до первой трети XX века.

Паровозная схема была улучшена в крейцкопфных моторах. Поршень в них жестко прикреплен к крейцкопфу- штоку, скользящему в направляющих взад и вперед. На конце штока закреплен шарнир, к нему присоединен шатун. Такая схема увеличивает размах рабочих движений, позволяет даже сделать вторую камеру с другой стороны от поршня. Таким образом каждое движение штока сопровождается рабочим тактом. Такая кинематика и динамика кривошипно-шатунного механизма позволяет при тех же габаритах удвоить мощность. Крейцкопфы применяются в крупных стационарных и корабельных дизельных установках.

Элементы, составляющие кривошипно-шатунный механизм, разбивают на следующие типы:

К первым относятся:

• поршень;
• кольца;
• пальцы;
• шатун;
• маховик;
• коленвал;
• подшипники скольжения коленчатого вала.

К неподвижным деталям кривошипно-шатунного механизма относят:

• блок цилиндров;
• гильза;
• головка блока;
• кронштейны;
• картер;
• другие второстепенные элементы.

Поршни, пальцы и кольца объединяют в поршневую группу.

Каждый элемент, равно как и подробная кинематическая схема и принцип работы заслуживают более подробного рассмотрения

Блок цилиндров

Это одна из самых сложных по конфигурации деталь двигателя. На схематическом объемном чертеже видно, что внутри он пронизан двумя непересекающимися системами каналов для подачи масла к точкам смазки и циркуляции охлаждающей жидкости. Он отливается из чугуна или сплавов легких металлов, содержит в себе места для запрессовки гильз цилиндра, кронштейны для подшипников коленвала, пространство для маховика, систем смазки и охлаждения. К блоку подходят патрубки системы подачи топливной смеси и удаления отработанных газов.

Снизу к блоку через герметичную прокладку крепится масляный картер- резервуар для смазки. В этом картере и происходит основная работа кривошипно- шатунного механизма, сокращенно КШМ.

Гильза должна выдерживать высокое давление в цилиндре. Его создают газы, образовавшиеся после сгорания топливной смеси. Поэтому и то место блока, куда гильзы запрессованы, должно выдерживать большие механические и термические нагрузки.

Гильзы обычно изготавливают из прочных сортов стали, реже — из чугуна. В ходе работы двигателя они изнашиваются при капитальном ремонте двигателя могут быть заменены. Различают две основных схемы их размещения:

• сухая, внешняя сторона гильзы отдает тепло материалу блока цилиндров;
• влажная, гильза омывается снаружи охлаждающей жидкостью.

Второй вариант позволяет развивать большую мощность и переносить пиковые нагрузки.

Поршни

Деталь представляет из себя стальную или алюминиевую отливку в виде перевернутого стакана. Скользя по стенкам цилиндра, он принимает на себя давление сгоревшей топливной смеси и превращает его в линейное движение. Далее через кривошипный узел она превращается во вращение коленчатого вала, а затем передается на сцепление и коробку передач и через кардан к колесам. Силы, действующие в кривошипно-шатунном механизме, приводят транспортное средство или стационарный механизм в движение.

Деталь выполняет следующие функции:

• на такте впуска, двигаясь вниз (или в направлении от коленчатого вала, если цилиндр расположен не вертикально) на, он увеличивает объем рабочей камеры и создает в ней разрежение, затягивающее и равномерно распределяющее по объему очередную порцию рабочей смеси;
• на такте сжатия поршневая группа движется вверх, сжимая рабочую смесь до необходимой степени;
• далее идет рабочий такт, деталь под давлением идет вниз, передавая импульс вращения коленчатому валу;
• на такте выпуска он снова идет вверх, вытесняя отработанные газы в выхлопную систему.

На всех тактах, кроме рабочего, поршневая группа движется за счет коленчатого вала, забирая часть энергии его вращения. На одноцилиндровых двигателях для аккумуляции такой энергии служим массивный маховик, на многоцилиндровые такты цилиндров сдвинуты во времени.

Конструктивно изделие подразделяется на такие части, как:

• днище, воспринимающее давление газов;
• уплотнение с канавками для поршневых колец;
• юбка, в которой закреплен палец.

Палец служит осью, на которой закреплено верхнее плечо шатуна.

Поршневые кольца

Назначение и устройство поршневых колец обуславливается их ролью в работе кривошипных- устройств. Кольца выполняются плоскими, они имеют разрез шириной в несколько десятых частей миллиметра. Их вставляют в проточенные для них кольцевые углубления на уплотнении.

Кольца выполняют следующие функции:

• Уплотняют зазор между гильзой и стенками поршня.
• Обеспечивают направление движения поршня.
• Охлаждают. Касаясь гильзы, компрессионные кольца отводят избыточное тепло от поршня, оберегая его от перегрева.
• Изолируют рабочую камеру от смазочных материалов в картере. С одной стороны, кольца задерживают капельки масла, разбрызгиваемые в картере ударами противовесов щек коленвала, с другой, пропускают небольшое его количество для смазки стенок цилиндра. За это отвечает нижнее, маслосъемное кольцо.

Смазывать необходимо и соединение поршня с шатуном.

Отсутствие смазки в течение нескольких минут приводит детали цилиндра в негодность. Трущиеся части перегреваются и начинают разрушаться либо заклиниваются. Ремонт в этом случае предстоит сложный и дорогостоящий.

Поршневые пальцы

Осуществляют кинематическую связь поршня и шатуна. Изделие закреплено в поршневой юбке и служит осью подшипника скольжения. Детали выдерживают высокие динамические нагрузки во время рабочего хода, а также смены такта и обращения направления движения. Вытачивают их из высоколегированных термостойких сплавов.

Различают следующие типы конструкции пальцев:

• Фиксированные. Неподвижно крепятся в юбке, вращается только обойма верхней части шатуна.
• Плавающие. Могут проворачиваться в своих креплениях.

Плавающая конструкция применяется в современных моторах, она снижает удельные нагрузки на компоненты кривошипно- шатунной группы и увеличивает их ресурс.

Шатун

Эта ответственный элемент кривошипно-шатунного механизма двигателя выполнен разборным, для того, чтобы можно было менять вкладыши подшипников в его обоймах. Подшипники скольжения используются на низкооборотных двигателях, на высокооборотных устанавливают более дорогие подшипники качения.

Внешним видом шатун напоминает накидной ключ. Для повышения прочности и снижения массы поперечное сечение сделано в виде двутавровой балки.

При работе деталь испытывает попеременно нагрузки продольного сжатия и растяжения. Для изготовления используют отливки из легированной или высокоуглеродистой стали.

Коленчатый вал

Преобразование осуществляет с помощь.

Из деталей кривошипно-шатунной группы коленчатый вал имеет наиболее сложную пространственную форму. Несколько коленчатых сочленений выносят оси вращения его сегментов в сторону от основной продольной оси. К этим вынесенным осям крепятся нижние обоймы шатунов. Физический смысл конструкции точно такой же, как и при закреплении оси шатуна на краю маховика. В коленвала «лишняя», неиспользуемая часть маховика изымается и заменяется противовесом. Это позволяет существенно сократить массу и габариты изделия, повысить максимально доступные обороты.

Основные части, из которых состоит коленвал, следующие:

• Шейки. Служат для крепления вала в кронштейнах картера и шатунов на валу. Первые называют коренными, вторые — шатунными.
• Щеки. Образуют колена, давшие узлу свое название. Вращаясь вокруг продольной оси и толкаемые шатунами, преобразуют энергию продольного движения поршневой группы во вращательную энергию коленвала.
• Фронтальная выходная часть. На ней размещен шкив, от которого цепным или ременным приводом крутятся валы вспомогательных систем мотора- охлаждения, смазки, распределительного механизма, генератора.
• Основная выходная часть. Передает энергию трансмиссии и далее — колесам.

Тыльная часть щек, выступающая за ось вращения коленвала, служит противовесом для основной их части и шатунных шеек. Это позволяет динамически уравновесит вращающуюся с большой скоростью конструкцию, избежав разрушительных вибраций во время работы.

Для изготовления коленвалов используются отливки из легких высокопрочных чугунов либо горячие штамповки (поковки) из упрочненных сортов стали.

Картер двигателя

Служит конструктивной основой всего двигателя, к нему крепятся все остальные детали. От него отходят внешние кронштейны, на них весь агрегат прикреплен к кузову. К картеру крепится трансмиссия, передающая от двигателя к колесам крутящий момент. В современных конструкциях картер исполняется единой деталью с блоком цилиндров. В его пространственных рамках и происходит основная работа узлов, механизмов и деталей мотора. Снизу к картеру крепится поддон для хранения масла для смазки подвижных частей.

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма

Принцип работы кривошипно — шатунного механизма не изменился за последние три столетия.

Во время рабочего такта воспламенившаяся в конце такта сжатия рабочая смесь быстро сгорает, продукты сгорания расширяются и толкают поршень вниз. Он толкает шатун, тот упирается в нижнюю ось, разнесенную в пространстве с основной продольной осью. В результате под действием приложенных по касательной сил коленвал проворачивается на четверть оборота в четырехтактных двигателях и на пол-оборота в двухтактных. таким образом продольное движение поршня преобразуется во вращение вала.

Расчет кривошипно-шатунного механизма требует отличных знаний прикладной механики, кинематики, сопротивления материалов. Его поручают самым опытным инженерам.

Неисправности, возникающие при работе КШМ и их причины

Сбои в работе могут случиться в разных элементах кривошипно-шатунной группы. Сложность конструкции и сочетания параметров шатунных механизмов двигателей заставляет особенно внимательно относить к их расчету, изготовлению и эксплуатации.

Наиболее часто к неполадкам приводит несоблюдение режимов работы и технического обслуживания мотора. Некачественная смазка, засорение каналов подачи масла, несвоевременная замена или пополнение запаса масла в картере до установленного уровня- все эти причины приводят к повышенному трению, перегреву деталей, появлению на их рабочих поверхностях задиров, потертостей и царапин. При каждой замене масла обязательно следует менять масляный фильтр. В соответствии с регламентом обслуживания также нужно менять топливные и воздушные фильтры.

Нарушение работы системы охлаждения также вызывает термические деформации деталей вплоть до их заклинивания или разрушения. Особенно чувствительны к качеству смазки дизельные моторы.

Неполадки в системе зажигания также могут привести к появлению нагара на поршне и пего кольцах Закоксовывание колец вызывает снижение компрессии и повреждение стенок цилиндра.

Бывает также, что причиной поломки становятся некачественные либо поддельные детали или материалы, примененные при техническом обслуживании. Лучше приобретать их у официальных дилеров или в проверенных магазинах, заботящихся о своей репутации.

Перечень неисправностей КШМ

Наиболее распространенными поломками механизма являются:

• износ и разрушение шатунных и коренных шеек коленвала;
• стачивание, выкрашивание или плавление вкладышей подшипников скольжения;
• загрязнение нагаром сгорания поршневых колец;
• перегрев и поломка колец;
• скопление нагара на поршневом днище приводит к его перегреву и возможному разрушению;
• длительная эксплуатация двигателя с детонационными эффектами вызывает прогорание днища поршня.

Сочетание этих неисправностей со сбоем в системе смазки может вызвать перекос поршней в цилиндрах и заклинивание двигателя. Устранение всех этих поломок связано демонтажом двигателя и его частичной или полной разборкой.

Ремонт занимает много времени и обходится недешево, поэтому лучше выявлять сбои в работе на ранних стадиях и своевременно устранять неполадки.

Признаки наличия неисправностей в работе КШМ

Для своевременного выявления сбоев и начинающих развиваться негативных процессов в кривошипно- шатунной группе полезно знать из внешних признаков:

• Стуки в двигателе, непривычные звуки при разгоне. Звенящие звуки часто бывают вызваны детонационными явлениями. Неполное сгорание топлива во время рабочего такта и взрывообразное его сгорание на такте выпуска приводят к скоплению нагара на кольцах и днище поршня, к ухудшению условий их охлаждения и разрушению. Необходимо залить качественное топливо и проверит параметры работы системы зажигания на стенде.
• Глухие стуки говорят об износе шеек коленвала. В этом случае следует прекратить эксплуатацию, отшлифовать шейки и заменить вкладыши на более толстые из ремонтного комплекта.
• «Поющий» на высокой звонко ноте звук указывает на возможное начало плавления вкладышей или на нехватку масла при повышении оборотов. Также нужно срочно ехать в сервис.
• Сизые клубы дыма из выхлопного патрубка свидетельствуют о избытке масла в рабочей камере. Следует проверить состояние колец и при необходимости заменить их.
• Падение мощности также может вызываться закоксовыванием колец и снижением компрессии.

При обнаружении этих тревожных симптомов не стоит откладывать визит в сервисный центр. Заклиненный двигатель обойдется намного дороже, и по деньгам, и по затратам времени.

Обслуживание КШМ

Чтобы не повредить детали КШМ, нужно соблюдать все требования изготовителя по периодическому обслуживанию и регулярному осмотру автомобиля.

Уровень масла, особенно на не новом автомобиле, следует проверять ежедневно перед выездом. Занимает это меньше минуты, а может сэкономить месяцы ожидания при серьезной поломке.

Топливо нужно заливать только с проверенных АЗС известных брендов, не прельщаясь двухрублевой разницей в цене.

При обнаружении перечисленных выше тревожных симптомов нужно незамедлительно ехать на СТО.

Не стоит самостоятельно, по роликам из Сети, пытаться растачивать цилиндры, снимать нагар с колец и выполнять другие сложные ремонтные работы. Если у вас нет многолетнего опыта такой работы- лучше обратиться к профессионалам. Самостоятельная установка шатунного механизма после ремонта- весьма сложная операция.

Применять различные патентованные средства «для преобразования нагара на стенках цилиндров», «для раскоксовывания» разумно лишь тогда, когда вы точно уверены и в диагнозе, и в лекарстве.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) предназначен для преобразования тепловой энергии давления сгоревших газов в механическую работу, т.е. создавая вращение коленчатого вала. Конструкция КШМ состоит из поршней с шатунами, которые соединены с коленчатым валом. Во время работы двигателя, поршни двигаются в гильзах цилиндров.

Принцип действия кривошипно-шатунного механизма

Давление газа, возникающее во время сгорания топлива, заставляет двигаться поршень по возвратно-поступательной траектории, передавая усилие на шатун.

По своей конструкции, поршень состоит из юбки и головки. Головка может быть выполнена различной формы: вогнутая, выпуклая, плоская. В ней также есть специальные канавки, в которые устанавливаются кольца. В настоящее время, на двигателях устанавливаются два различных типа колец. Первые компрессионные, вторые — маслосъемные. Компрессионные кольца предотвращают попадание газов в картер. Маслосъемные кольца служат для удаления избытков масла со стенок цилиндров. В юбке поршня расположены две небольшие бобышки, к которым прикрепляется поршневой палец. Он в свою очередь соединен с шатуном.

Для передачи усилия от поршня к коленчатому валу, на шатуне предусмотрены шарнирные соединения. Материалом для изготовления шатуна является высокопрочная сталь. Для автомобилей, предназначенных для гонок, шатуны изготавливаются из титанового сплава.

Конструкция шатуна представляет собой верхнюю, нижнюю головки и стержня. В верхней головке устанавливается поршневой палец. Он называется «плавающим». Нижняя головка — разборная, благодаря чему она крепиться к шейке коленчатого вала.

Поступающие усилия к коленчатому валу, заставляют его вращаться. Для изготовления этого элемента двигателя применяется сталь или чугун. В конструкцию коленчатого вала входят несколько элементов, среди которых шатунные и коренные рейки. Между собой они соединяются при помощи щеками. Щеки выступают в роли уравновешивателя всего механизма. Шатунные и коренные рейки вращаются в скользящих подшипниках, выполненных из тонких металлических вкладышей. Во внутренней части шеек и щек, предусмотрены специальные отверстия, через которые под давлением закачивается масло.

На конце коленвала расположен маховик. В современных автомобилях часто устанавливаются двухмассовые маховики. Конструктивно они представляют собой два соединенных между собой диска. Запуск двигателя осуществляется благодаря вращению зубчатого венца маховика, благодаря передаче усилия от стартера.

Чтобы в двигателе не возникало крутильных колебаний, проявляюшихся чередующимися раскручиваниями и закручиваниями коленчатого вала, на обратной его стороне располагается гаситель колебаний. Конструктивно он представляет собой два металлических кольца, между которыми располагается вязкое масло или эластомер. Внешняя сторона гасителя соединена с ременным шкивом.

Вместе, шатун, гильза цилиндра и поршень образуют цилиндро-поршневую группу.  В зависимости от модели, в двигателе может быть от одного до шестнадцати цилиндров.

В зависимости от расположения цилиндров в двигателе, может быть несколько вариантов компоновочной схемы:

• Рядная. При таком расположении, оси цилиндров расположены на одной линии.
• V-образная — оси цилиндров расположены в двух плоскостях;
• Оппозитная (оси расположены на 180° по отношению к друг-другу;
• VR — оси расположены под незначительным углом к друг-другу;
• W-образная. В данном случае, предусмотрены две схемы VR, которые установлены с небольшим смещением на одном валу.

В зависимости от типа компоновочной системы, определяется уровень балансировки двигателя. Лучшим в этом плане, является двигатель, имеющий оппозитное расположение цилиндров. Хорошо сбалансирован и двигатель с четырехцилиндровой рядной системой. В V-образном двигателе, наилучшие показатели балансировки достигаются путем расположения цилиндров по отношению друг к другу под углами 120° и 60°.

Специально для снижения уровня возникающих во время работы двигателя вибраций, в масляном поддоне располагаются специальные балансировочные валы, непосредственно под коленчатым валом.

Кривошипно-шатунный механизм

Изобретение относится к области машиностроения и к различным технологическим процессам, т.е. там, где используются стержневые механизмы, и может применяться во всех устройствах, предназначенных для преобразования вращательного движения в поступательное и наоборот от ведущего звена к ведомому и изменения величины и скорости их движения, например, в транспортной технике (в автомобилях с двигателем внутреннего сгорания, в электромобилях с возвратно-поступательным движением ведущего звена электродвигателя), в кривошипно-коромысловых и импульсных механизмах, в молотах, прессах, штампах, прижимных устройствах и т.д.

Известен кривошипно-коромысловый механизм, изображенный на рисунке 255 на стр. 75 книги С.Н. Кожевникова и др. «Элементы механизмов» (изд. второе, исправленное и дополненное, Москва, 1956, Государственное издательство оборонной промышленности), который состоит из кривошипа, шатуна и ведомого звена коромысла, соединенных между собой посредством шарниров.

Данный механизм имеет ограниченные возможности, заключающиеся в том, что возвратно-поступательное движение шарнира шатун — ведомое звено коромысло зависит от скорости вращения кривошипа и не имеет возможности изменения скорости движения этого шарнира.

Известен кривошипно-шатунный механизм, изображенный на фиг. 419 (стр. 116) названной выше книги С.Н. Кожевникова, который содержит ведомое звено ползун, шарнирно соединенный с ним шатун и кривошип, образующий шарнирную пару со вторым шатуном, составляющим шарнирный трехзвенник с шатуном и коромыслом, имеющим опору.

В этом механизме имеется возможность изменения величины хода шарнира шатун-ведомое звено ползун за счет изменения положения опоры (на фиг. 419 — точки «А») в направлении движения ведомого звена-ползуна (в описании к фиг. 419 сказано, что «Изменением положения точки «А» можно менять ход (h=var) ползуна …», т.е., как было сказано выше, в направлении, параллельном направлению движения ползуна).

Но изменение величины хода шарнира шатун-ползун, а значит и скорости его перемещения, в этом механизме имеет незначительную величину.

Кроме того, в нем отсутствует возможность их изменения во времени.

Так, величина хода ведомого звена ползуна при перемещении точки «А» (на фиг. 419 представленной выше книги) или точки «О» (на фиг. 1 данного описания) на величину «Н» в направлении движения ползуна изменяется со значения S₁ до значения S₂, и разница Δ₁ этих значений в масштабе представленных рисунков составляет лишь 0,21 мм.

Кроме того, как показал анализ этого известного кривошипно-шатунного механизма существует зона, в которой известный механизм теряет работоспособность при нахождении в ней опоры коромысла.

Доказательство этого утверждения представлено ниже.

Задачей изобретения является расширение технических возможностей известного кривошипно-шатунного механизма, заключающееся в увеличении диапазона изменения величины перемещения шарнира шатун-ведомое звено и, как следствие, диапазона изменения скорости его движения, а также возможности изменения скорости перемещения шарнира шатун-ведомое звено во времени.

Поставленная задача решается за счет того, что в известном кривошипно-шатунном механизме, принятом нами за прототип, содержащем ведомое звено ползун, шарнирно соединенный с ним шатун и кривошип, образующий шарнирную пару со вторым шатуном, составляющим шарнирный трехзвенник с шатуном и коромыслом (коромысло в этом механизме при подвижной опоре становится шатуном, поэтому в дальнейшем назовем это звено коромыслом-шатуном), имеющим шарнирную опору, которая имеет возможность перемещения по направляющей, траектория которой отличается от направления движения шарнира шатун-ведомое звено и находится в пределах зоны, определяемой окружностями, центры которых совпадают с осью вращения кривошипа, при этом радиус одной равен длине коромысла-шатуна за вычетом из нее разницы длин второго шатуна и кривошипа, а радиус второй — длине коромысла-шатуна плюс разница длин второго шатуна и кривошипа.

Этот предлагаемый механизм в отличие от известного кривошипно-шатунного механизма, изображенного на фиг. 419, позволяет существенно увеличить диапазон варьирования величиной и скоростью хода шарнира шатун-ведомое звено, скоростью перемещения во времени и определяет зону, в которой кривошипно-шатунный механизм работоспособен.

Обоснование, подтверждающее увеличение диапазона варьирования величиной и скоростью хода шарнира шатун-ведомое звено на значительную величину, представлено ниже в виде графического сравнивания величин ходов шарниров ведомое звено-шатун известного и предлагаемого кривошипно-шатунных механизмов.

Выше было сказано, что при перемещении точки «А» (на фиг. 419) или точки «О» (на фиг. 1 данного описания) на величину «Н» в направлении движения ползуна величина изменения его хода Δ₁ составляет лишь 0,21 мм.

При перемещении шарнира шатун-ведомое звено на ту же величину «Н», что и в известном кривошипно-шатунном механизме, представленном на фиг. 419, но в направлении, близком к перпендикулярному по отношению к направлению перемещения ползуна 2, величины хода ползуна S₁ и S₃ (см. фиг. 2) отличаются в большей степени (A₂=S₃-S₁=6,97 мм), а именно значение Δ₂ больше значения Δ₁ (Δ₁=0,21 мм) в 33 раза, т.е. налицо значительное увеличение хода шарнира шатун-ползун 2, а значит и скорости его движения.

Отсюда следует, что увеличение хода, а значит и скорости перемещения шарнира шатун-ведомое звено в предлагаемой передаче достигается в результате перемещения точки «А» на фиг. 419 (или шарнира «О» коромысло-шатун — опора на фиг. 2) в направлении, не совпадающем с траекторией движения шарнира шатун-ползун.

Изменение во времени величин хода и скорости шарнира шатун-ведомое звено обеспечивается перемещением опоры коромысла-шатуна по направляющей посредством какого-либо привода.

Зона, в пределах которой может находиться траектория перемещения подвижной опоры коромысла и которая определена выше, обеспечивает работоспособность предлагаемого механизма.

Так, при нахождении шарнира опора 7 — коромысло-шатун 5 внутри окружности радиусом R₃, определяющей зону наиболее близкого положения шарнира, кривошип 1 поворачивается на угол α (см. фиг. 4) по направлению стрелки до момента совмещения шарнира кривошип 1 — второй шатун 4 с коромыслом-шатуном 5.

Дальнейшему вращению кривошипа 1 препятствует коромысло-шатун 5 (оно должно сжиматься), что приводит к заклиниванию механизма.

При нахождении шарнира опора 7 — коромысло-шатун 5 вне окружности радиусом R₄, определяющей зону наиболее удаленного положения шарнира, кривошип 1 поворачивается на угол β (см. фиг. 3) по направлению стрелки до момента совмещения коромысла-шатуна 5 с линией, соединяющей ось шарнира коромысло-шатун 5 — опора 7 с осью вращения кривошипа 1.

Дальнейшему вращению кривошипа 1 также препятствует коромысло-шатун 5 (оно должно растягиваться), что также приводит к заклиниванию механизма.

Перемещение шарнира коромысло-шатун — опора внутри указанной выше зоны, кроме того, что это условие обеспечивает работоспособность предлагаемого кривошипно-шатунного механизма, оно позволяет иметь различные конечные положения шарнира шатун — ведомое звено в зависимости от положения шарнира коромысло-шатун — опора.

Предлагаемый кривошипно-шатунной механизм может быть применен и в кривошипно-коромысловых механизмах, в которых ведомым является шарнир шатун-коромысло, и в импульсных механизмах.

Предлагаемый кривошипно-шатунный механизм может иметь дополнительные варианты исполнения.

Так, кривошип в кривошипно-шатунном механизме, или ведомое звено (коромысло) в кривошипно-коромысловом механизме или оба одновременно могут быть выполнены изменяемыми по длине, что позволит дополнительно увеличивать диапазон регулирования величины и скорости хода шарнира шатун-ведомое звено, а в определенном сочетании положения подвижной опоры коромысла-шатуна и длин коромысла и кривошипа (которые находятся аналитически или графически) можно получить вращательное движение коромысла, т.е. кривошип и коромысло будут вращаться с одинаковой угловой скоростью.

Конструкция механизма изменения длины коромысла и кривошипа может быть выполнена, например, в виде актуатора, как изображено на фиг. 9, или посредством других подобных устройств. Электрическое напряжение к нему может быть подано посредством вращающегося контактного устройства.

Следующее усовершенствование предлагаемого кривошипно-шатунного механизма заключается в том, что траектория направляющей опоры коромысла-шатуна может быть выполнена по форме окружности, радиус которой равен длине коромысла-шатуна, при этом центр ее может находиться в зоне, определяемой окружностями, радиус одной из которых равен сумме длин второго шатуна и кривошипа, а радиус второй — их разнице, (на фиг. 10 центр окружности расположен близко к центру этой зоны), что позволяет также иметь зависимость крайних положений шарнира шатун-ведомое звено от положения шарнира коромысло-шатун — опора, т.е. оба крайних положения шарнира шатун-ведомое звено будут меняться при перемещении подвижной опоры по своей направляющей в том или ином направлении, и, значения (близкого к нулевому — см. фиг. 7) до максимального (см. фиг. 8) и наоборот.

Как показал анализ, максимальный ход возвратно-поступательного движения шарнира шатун — ведомое звено может превысить значение диаметра круга, описываемого кривошипом, равного величине 2r, где r — радиус кривошипа, более чем в 2 раза (согласно фиг. 8 отношение S₉/2r=71,27/2⋅16,57=2,15).

При любой компоновке звеньев механизма максимальный ход ползуна обеспечивается при совпадении оси шарнира коромысло-шатун — опора с окружностью радиусом R₃.

Этот вариант применения передачи с ведомым звеном-ползуном может быть применен, например, в прессах или штампах, где требуется настройка хода рабочего органа пресса или штампа (ведомого звена) при обработке деталей разной толщины.

В частном случае центр окружности, по форме которой выполнена направляющая, может находиться на окружности, радиус которой равен разнице длин второго шатуна и кривошипа (см. фиг. 6 и 8), что позволяет обеспечить при каждом цикле полного оборота кривошипа постоянство остановки шарнира ведомое звено в крайнем, дальнем от оси вращения кривошипа, положении вне зависимости от положения опоры коромысла-шатуна на направляющей.

Выполнение этого условия необходимо, например, в двигателях внутреннего сгорания, когда поршень двигателя должен находиться в одном постоянном положении в начале своего движения к оси вращения коленчатого вала для обеспечения впрыска топливной смеси.

Применение этого варианта кривошипно-шатунного механизма с ведомым звеном ползуном позволяет также регулировать во времени ход поршня двигателя внутреннего сгорания (поршни двигателя могут быть соединены с шатунами посредством крейцкопфов для осуществления возможности разделения камеры сгорания от пространства, в которой находятся шатуны и другие звенья механизма) и, как следствие, скорость вращения коленчатого вала, а значит и скорость движения транспортного средства.

Во втором частном случае центр окружности, по форме которой выполнена направляющая опоры коромысла-шатуна, может находиться на окружности, радиус которой равен сумме длин второго шатуна и кривошипа (см. фиг. 5), что позволяет обеспечить при каждом цикле полного оборота кривошипа постоянство остановки ведомого звена в крайнем, ближнем к оси вращения кривошипа, положении вне зависимости от положения опоры коромысла-шатуна на направляющей.

Этот вариант применения предлагаемого механизма с ведомым звеном-ползуном может быть применен, например, в прессах или штампах, где требуется постоянство ограничения движения рабочего органа пресса или штампа в крайнем верхнем положении при холостом ходе рабочего органа.

Предлагаемый кривошипно-шатунный механизм с ведущим звеном-ползуном и, соответственно, с ведомым кривошипом, может состоять из одного ведущего звена ползуна, двух кривошипов и двух шарнирных трехзвенников, у которых шарниры трехзвенников расположены по одну или по разные стороны относительно линии, обозначающей траекторию перемещения оси шарнира двухзвенника ползун-шатун, а шарниры коромысло-шатун — опора имеют возможность синхронного перемещения, что позволяет иметь два ведущих вала вместо одного для сообщения вращательного движения какому-либо механизму (механизмам), например для автономного привода правых и левых колес той или иной транспортной техники.

Предлагаемый кривошипно-шатунный механизм с ведущим звеном ползуном может состоять из одного ползуна, двух кривошипов и двух шарнирных трехзвенников, звенья которых расположены зеркально относительно линии, обозначающей траекторию перемещения оси шарнира двухзвенника шатун-ползун, а шарниры коромысло-шатун — опора имеют возможность синхронного перемещения, что позволяет иметь два ведущих вала вместо одного для сообщения вращательного движения какому-либо механизму (механизмам) и, кроме того, значительно уменьшить потери на трение и повысить КПД в результате появления второй силы, нейтрализующей это трение и воздействующей на ведомое звено в противоположном направлении по отношению к первой, создающей трение.

Предлагаемое решение поясняется чертежами .

На фиг. 1 изображен кривошипно-шатунный механизм с ведомым звеном ползуном, в котором опора коромысла механизма-прототипа перемещается в сторону ползуна на величину Η (известный механизм по рисунку 419 указанной выше книги).

На фиг. 2 изображен для сравнения кривошипно-шатунный механизм с ведомым звеном ползуном (с увеличенным ходом ползуна), в котором опора коромысла-шатуна перемещается в направлении, не совпадающем с траекторией движения ползуна, но на ту же величину Н, что и на фиг. 1.

На фиг. 3 и 4 изображены кривошипно-шатунные механизмы с ведомыми звеньями ползунами, в которых опора коромысла-шатуна находится вне зон, в которых кривошип имеет возможность совершать полный оборот.

На фиг. 5 изображен кривошипно-шатунный механизм с ведомым звеном ползуном, в котором центр окружности, форму которой имеет траектория направляющей опоры коромысла-шатуна, находится на окружности, радиус которой равен сумме длин второго шатуна и кривошипа.

На фиг. 6 изображен кривошипно-шатунный механизм с ведомым звеном ползуном, в котором центр окружности, форму которой имеет траектория направляющей опоры коромысла-шатуна находится на окружности, радиус которой равен разнице длин второго шатуна и кривошипа.

На фиг. 7 изображен кривошипно-шатунный механизм с ведомым звеном ползуном, в котором центр окружности, форму которой имеет траектория направляющей опоры коромысла-шатуна, находится на окружности, радиус которой равен разнице длин второго шатуна и кривошипа, а собственно опора находится в точке, в которой ход подвижного звена практически равен нулю.

На фиг. 8 изображен кривошипно-шатунный механизм с ведомым звеном ползуном, в котором центр окружности, форму которой имеет траектория направляющей опоры коромысла-шатуна, находится на окружности, радиус которой равен разнице длин второго шатуна и кривошипа, а собственно опора в одном случае находится в точке (звенья изображены контурными линиями), в которой ход ведомого звена ползуна имеет максимальное значение (более 4-х радиусов кривошипа), и в точке (во втором случае, для сравнения), совпадающей с линией, обозначающей траекторию движения шарнира шатун — ползун, и в которой звенья изображены тонкими сплошными линиями.

На фиг. 9 изображен кривошипно-шатунный механизм, в котором ведомым звеном является коромысло кривошипно-коромыслового механизма.

На фиг. 10 изображен кривошипно-шатунный механизм с ведомым звеном ползуном, в котором крайние положения ведомого звена ползуна не постоянны и находятся в зависимости от положения опоры 7 коромысла-шатуна 5.

На фиг. 11 изображен кривошипно-шатунный механизм с изменяемым по длине ведомым звеном — коромыслом, выполненным в виде актуатора, при этом положение опоры коромысла-шатуна и длина коромысла подобраны таким образом, что коромысло совершает непрерывное вращение.

На фиг. 12 изображен кривошипно-шатунный механизм, в котором ползун является связующим звеном для двух шарнирных трехзвенников и кривошипов, у которых шарниры трехзвенников первый шатун — коромысло -второй шатун расположены по разные стороны относительно линии, обозначающей траекторию перемещения оси шарнира двухзвенника ползун — первый шатун. Кривошипы показаны вращающимися в противоположных направлениях. Штрихпунктирными линиями изображены механизмы с кривошипами, вращающимися в одном направлении (по стрелкам, изображенным штрихпунктирными линиями).

На фиг. 13 изображен кривошипно-шатунный механизм, в котором ползун является связующим звеном для двух шарнирных трехзвенников и кривошипов, оси вращения кривошипов которых (как частный случай) совпадают с линией, обозначающей траекторию движения ползуна, а шарниры трехзвенников первый шатун-коромысло — второй шатун расположены по одну сторону относительно линии, обозначающей траекторию перемещения оси шарнира двухзвенника ползун — первый шатун. Кривошипы показаны вращающимися в одном направлении. Штрихпунктирными линиями изображены механизмы с противоположным вращением кривошипов.

На фиг. 14 изображен кривошипно-шатунный механизм, в котором ползун является связующим звеном для двух шарнирных трехзвенников и кривошипов, находящихся зеркально относительно линии, обозначающей траекторию перемещения оси шарнира двухзвенника ползун — первый шатун. Кривошипы показаны вращающимися в противоположных направлениях. Оси вращения кривошипов изображены (как частный случай) совпадающими с линией, обозначающей траекторию движения ползуна

Состоит предлагаемый кривошипно-шатунный механизм из кривошипа 1, шарнирно соединенного с ведомыми звеньями ползуном 2 или коромыслом 8 при помощи шатуна 3, и второго шатуна 4, образующих с коромыслом-шатуном 5 шарнирный трехзвенник.

Коромысло-шатун 5 имеет направляющую 6 для подвижной опоры 7.

Поз. 9 обозначен актуатор, в виде которого выполнено коромысло 8, поз. 10 — крейцкопф.

Значением R₁ обозначен радиус окружности, величина которого равна сумме длин второго шатуна 4 и кривошипа 1, а значением R₂ — радиус окружности, величина которого равна разнице длин второго шатуна 4 и кривошипа 1. Окружности радиусов R₁ и R₂ определяют зону, в которой совершает возвратно-поступательные движения шарнир трехзвенника шатун — второй шатун — коромысло-шатун.

Значением R₃ обозначен радиус окружности, величина которого равна длине коромысла-шатуна 5 плюс разница длин второго шатуна 4 и кривошипа 1, а значением R₄ обозначен радиус окружности, величина которого равна длине коромысла-шатуна 5 за вычетом из нее разницы длин второго шатуна 4 и кривошипа 1. Окружности радиусов R₃ и R₄ определяют зону, в которой может перемещаться опора коромысла-шатуна.

Значением r обозначен радиус кривошипа 1.

Значением R обозначен радиус окружности, по форме которой выполнена направляющая 6 для опоры 7 коромысла-шатуна 5.

Работает предлагаемый кривошипно-шатунный механизм следующим образом.

Рассмотрим два случая работы механизма на примере, представленном на фиг. 8, в котором ползун 2 совершает максимальный ход.

В первом случае рассмотрим работу механизма с ведущим звеном ползуном 2. Подобным образом может работать двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель с якорем поступательного движения.

Ползун 2, перемещаясь по направлению стрелки, толкает шатун 3, который вынуждает коромысло-шатун 5 совершать качательное движение вокруг опоры 7 из точки «А», первого крайнего положения, до точки «Б» (второго крайнего положения) (при этом опора 7 удерживается от перемещения своим приводом (не показан)), а второй шатун 4 вынуждает кривошип 1 совершать вращение на некоторый угол Θ. При движении ползуна 2 в обратном направлении коромысло-шатун 5 совершает качательное движение в обратном направлении, а кривошип 1, продолжая вращение, совершает полный оборот.

Поскольку центр окружности, по форме которой выполнена направляющая 6, находится в точке «Б», совпадающей с линией окружности радиусом R₂, ползун 2 вернется в крайнее левое (по отношению к полю чертежа) исходное положение (и будет всегда находиться в нем при следующих циклах работы), а в крайнем правом положении будет останавливаться в зависимости от положения опоры 7 коромысла-шатуна 5 на направляющей 6 (см. положение опоры 7 в точке «В», в которой звенья изображены тонкими линиями).

При нахождении центра окружности, по форме которой выполнена направляющая 6 опоры 7 коромысла-шатуна 5, в точке, совпадающей с линией окружности радиусом R₁ ползун 2 будет останавливаться в постоянном крайнем правом по отношению к полю чертежа положении, а в левом положении — в зависимости от положения опоры 7 коромысла-шатуна 5 на направляющей 6.

При перемещении опоры 7 из положения «В» в положение «Г» в любом направлении максимальная величина хода ползуна 2 становится близкой к нулю (шарнир коромысло-шатун 5 — второй шатун 4 качается вокруг опоры 7 от окружности радиусом R₁ до окружности радиусом R₂ и обратно).

При перемещении опоры 7 в промежуточное положение (между точками «В» (фиг. 8) и «Г» (фиг. 7)) ход ползуна 2 будет находиться между максимальным и нулевым значением и зависеть от конкретного положения опоры 7.

Кривошипно-шатунный механизм с ведущим звеном ползуном может применяться в редукторах и коробках передач с любым передаточным числом более единицы (в понижающих передачах) для изменения скорости вращения ведомого кривошипа в пределах этого числа.

Для использования этого механизма в повышающих передачах необходимо установить одноступенчатую понижающую передачу с передаточным числом, обеспечивающим необходимый диапазон передаточного числа передачи.

Рассмотрим второй случай, когда ведущим звеном является кривошип 1, а ведомым — ползун 2.

В этом случае при вращении кривошипа 1 по направлению стрелки на некоторый угол θ коромысло-шатун 5 будет совершать качательные движения вокруг опоры 7 из точки «А» в точку «Б», а ползун 2 будет совершать прямолинейное движение по направлению стрелки, совершая ход, равный S₉. При совершении кривошипом 1 дальнейшего вращения ползун будет совершать прямолинейное движение в обратную сторону. При совершении полного оборота кривошипом 1 ползун 2 вернется в исходное положение. Далее работа механизма повторяется.

При нахождении центра окружности, по форме которой выполнена направляющая 6, в точке, совпадающей с линией окружности радиусом R₁ ползун 2 будет останавливаться всегда в крайнем правом по отношению к полю чертежа положении, а в левом положении — в зависимости от положения опоры 7 коромысло-шатун 5 на направляющей 6.

При нахождении центра окружности, по форме которой выполнена направляющая 6, в точке, совпадающей с линией окружности радиусом R₂ (как показано на фиг. 8), ползун 2 будет находиться в постоянном крайнем левом (по отношению к полю чертежа) исходном положении, а в крайнем правом положении будет останавливаться в зависимости от положения опоры 7 коромысло-шатун 5 на направляющей 6.

Кривошипно-шатунный механизм с ведомым шарниром шатун-коромысло, изображенный на фиг. 9, работает следующим образом.

При вращении кривошипа 1 по направлению стрелки на пол-оборота коромысло 8 совершает качательное движение в направлении стрелки.

При вращении кривошипа 1 еще на пол-оборота коромысло 8 совершает холостой ход в обратном направлении.

При продолжении вращения кривошипа 1 работа механизма повторяется.

Перемещение опоры 7 по направляющей 6 с помощью какого-либо привода в ту или иную сторону позволяет получить бесступенчатое, плавное изменение величины хода шарниров шатун — ведомое звено ползун или шатун — ведомое звено коромысло (и, как следствие, угла качания коромысла), а также скорости их движений во времени в диапазоне, необходимом для работы транспортной техники (автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, электромобилей с возвратно-поступательным движением ведущего звена электродвигателя), кривошипно-коромысловых и импульсных механизмов, молотов, прессов, штампов, прижимных устройств и т.д..

Кривошипно-шатунные механизмы с одним ведущим звеном ползуном и двумя трехзвенниками, изображенные на фиг. 12 и 14, работают следующим образом.

При перемещении ведущего ползуна по направлению стрелки кривошипы, изображенные контурными линиями будут вращаться в противоположных направлениях, а в одном направлении будут вращаться кривошипы, изображенные соответственно контурной и штрихпунктирной линиями.

Кривошипно-шатунный механизм с одним ведущим звеном ползуном и двумя трехзвенниками, изображенном на фиг. 13, работает следующим образом.

При перемещении ведущего ползуна по направлению стрелки кривошипы, изображенные контурными линиями, будут вращаться в одном направлении, а в противоположных направлениях будут вращаться кривошипы, изображенные соответственно контурной и штрихпунктирной линиями.

Из каких деталей состоит кривошипно шатунный механизм

Основной задачей двигателей внутреннего сгорания, использующиеся на всевозможной технике, является преобразование энергии, которая выделяется при сжигании определенных веществ, в случае с ДВС – это топливо на основе нефтепродуктов или спиртов и воздуха, необходимого для горения.

Преобразование энергии производится в механическое действие – вращение вала. Далее уже это вращение передается дальше, для выполнения полезного действия.

Однако реализация всего этого процесса не такая уж и простая. Нужно организовать правильно преобразование выделяемой энергии, обеспечить подачу топлива в камеры, где производиться сжигание топливной смеси для выделения энергии, отвод продуктов горения. И это не считая того, что тепло, выделяемое при сгорании нужно куда-то отводить, нужно убрать трение между подвижными элементами. В общем, процесс преобразования энергии сложен.

Поэтому ДВС – устройство довольно сложное, состоящее из значительного количества механизмов, выполняющих определенные функции. Что же касается преобразования энергии, то выполняет его механизм, называющийся кривошипно-шатунным. В целом, все остальные составные части силовой установки лишь обеспечивают условия для преобразования и обеспечивают максимально возможный выход КПД.

Принцип действия кривошипно-шатунного механизма

Основная же задача лежит на этом механизме, ведь он преобразовывает возвратно-поступательное перемещение поршня во вращение коленчатого вала, того вала, от движения которого и производится полезное действие.

Чтобы было более понятно, в двигателе есть цилиндро-поршневая группа, состоящая из гильз и поршней. Сверху гильза закрыта головкой, а внутри ее помещен поршень. Закрытая полость гильзы и является пространством, где производится сгорание топливной смеси.

При сгорании объем горючей смеси значительно возрастает, а поскольку стенки гильзы и головка являются неподвижными, то увеличение объема воздействует на единственный подвижный элемент этой схемы – поршень. То есть поршень воспринимает на себя давление газов, выделенных при сгорании, и от этого смещается вниз. Это и является первой ступенью преобразования – сгорание привело к движению поршня, то есть химический процесс перешел в механический.

И вот далее уже в действие вступает кривошипно-шатунный механизм. Поршень связан с кривошипом вала посредством шатуна. Данное соединение является жестким, но подвижным. Сам поршень закреплен на шатуне посредством пальца, что позволяет легко шатуну менять положение относительно поршня.

Шатун же своей нижней частью охватывает шейку кривошипа, которая имеет цилиндрическую форму. Это позволяет менять угол между поршнем и шатуном, а также шатуном и кривошипом вала, но при этом смещаться шатун вбок не может. Относительно поршня он только меняет угол, а на шейке кривошипа он вращается.

Поскольку соединение жесткое, то расстояние между шейкой кривошипа и самим поршнем не изменяется. Но кривошип имеет П-образную форму, поэтому относительно оси коленвала, на которой размещен этот кривошип, расстояние между поршнем и самим валом меняется.

За счет применения кривошипов и удалось организовать преобразование перемещения поршня во вращение вала.

Но это схема взаимодействия только цилиндро-поршневой группы с кривошипно-шатунным механизмом.

На деле же все значительно сложнее, ведь имеются взаимодействия между элементами этих составляющих, причем механические, а это значит, что в местах контакта этих элементов будет возникать трение, которое нужно по максимуму снизить. Также следует учитывать, что один кривошип неспособен взаимодействовать с большим количеством шатунов, а ведь двигатели создаются и с большим количеством цилиндров – до 16. При этом нужно же и обеспечить передачу вращательного движения дальше. Поэтому рассмотрим, из чего состоит цилиндро-поршневая группа (ЦПГ) и кривошипно-шатунный механизм (КШМ).

Начнем с ЦПГ. Основными в ней являются гильзы и поршни. Сюда же входят и кольца с пальцами.

Гильза

Гильзы существуют двух типов – сделанные непосредственно в блоке и являющиеся их частью, и съемные. Что касается выполненных в блоке, то представляют они собой цилиндрические углубления в нем нужной высоты и диаметра.

Съемные же имеют тоже цилиндрическую форму, но с торцов они открыты. Зачастую для надежной посадки в свое посадочное место в блоке, в верхней части ее имеется небольшой отлив, обеспечивающий это. В нижней же части для плотности используются резиновые кольца, установленные в проточные канавки на гильзе.

Внутренняя поверхность гильзы называется зеркалом, потому что она имеет высокую степень обработки, чтобы обеспечить минимально возможное трение между поршнем и зеркалом.

В двухтактных двигателях в гильзе проделываются на определенном уровне несколько отверстий, которые называются окнами. В классической схеме ДВС используется три окна – для впуска, выпуска и перепуска топливной смеси и отработанных продуктов. В оппозитных же установках типа ОРОС, которые тоже являются двухтактными, надобности в перепускном окне нет.

Поршень

Поршень принимает на себя энергию, выделяемую при сгорании, и за счет своего перемещения преобразовывает ее в механическое действие. Состоит он из днища, юбки и бобышек для установки пальца.

Именно днищем поршень и воспринимает энергию. Поверхность днища в бензиновых моторах изначально была ровной, позже на ней стали делать углубления для клапанов, предотвращающих столкновение последних с поршнями.

В дизельных же моторах, где смесеобразование происходит непосредственно в цилиндре, и составляющие смеси туда подаются по отдельности, в днищах поршня выполнена камера сгорания – углубления особой формы, обеспечивающие более лучшее смешивание компонентов смеси.

В инжекторных бензиновых двигателях тоже стали применять камеры сгорания, поскольку в них тоже составные части смеси подаются по отдельности.

Юбка является лишь его направляющей в гильзе. При этом нижняя часть ее имеет особую форму, чтобы исключить возможность соприкосновения юбки с шатуном.

Чтобы исключить просачивание продуктов горения в подпоршневое пространство используются поршневые кольца. Они подразделяются на компрессионные и маслосъемные.

В задачу компрессионных входит исключение появления зазора между поршнем и зеркалом, тем самым сохраняется давление в надпоршневом пространстве, которое тоже участвует в процессе.

Если бы компрессионных колец не было, трение между разными металлами, из которых изготавливаются поршень и гильза было бы очень высоким, при этом износ поршня происходил бы очень быстро.

В двухтактных двигателях маслосъемные кольца не применяются, поскольку смазка зеркала производиться маслом, которое добавляется в топливо.

В четырехтактных смазка производится отдельной системой, поэтому чтобы исключить перерасход масла используются маслосъемные кольца, снимающие излишки его с зеркала, и сбрасывая в поддон. Все кольца размещаются в канавках, проделанных в поршне.

Бобышки – отверстия в поршне, куда вставляется палец. Имеют отливы с внутренней части поршня для увеличения жесткости конструкции.

Палец представляет собой трубку значительной толщины с высокоточной обработкой внешней поверхности. Часто, чтобы палец не вышел за пределы поршня во время работы и не повредил зеркало гильзы, он стопориться кольцами, размещающимися в канавках, проделанных в бобышках.

Это конструкция ЦПГ. Теперь рассмотрим устройство кривошипно-шатунного механизма.

Шатун

Итак, состоит он из шатуна, коленчатого вала, посадочных мест этого вала в блоке и крышек крепления, вкладышей, втулки, полуколец.

Шатун – это стержень с отверстием в верхней части под поршневой палец. Нижняя часть его сделана в виде полукольца, которым он садится на шейку кривошипа, вокруг шейки он фиксируется крышкой, внутренняя поверхность ее тоже выполнена в виде полукольца, вместе с шатуном они и формируют жесткое, но подвижное соединение с шейкой – шатун может вращаться вокруг ее. Соединяется шатун со своей крышкой посредством болтовых соединений.

Чтобы снизить трение между пальцем и отверстием шатуна применяется медная или латунная втулка.

По всей длине внутри шатун имеет отверстие, через которое масло подается для смазки соединения шатуна и пальца.

Коленчатый вал

Перейдем к коленчатому валу. Он имеет достаточно сложную форму. Осью его выступают коренные шейки, посредством которых он соединен с блоком цилиндров. Для обеспечения жесткого соединения, но опять же подвижного, в блоке посадочные места вала выполнены в виде полуколец, второй частью этих полуколец выступают крышки, которыми вал поджимается к блоку. Крышки к с блоком соединены болтами.

Коленвал 4-х цилиндрового двигателя

Коренные шейки вала соединены с щеками, которые являются одной из составных частей кривошипа. В верхней части этих щек располагается шатунная шейка.

Количество коренных и шатунных шеек зависит от количества цилиндров, а также их компоновки. В рядных и V-образных двигателях на вал передаются очень большие нагрузки, поэтому должно быть обеспечено крепление вала к блоку, способное правильно распределять эту нагрузку.

Для этого на один кривошип вала должно приходиться две коренные шейки. Но поскольку кривошип размещен между двух шеек, то одна из них будет играть роль опорной и для другого кривошипа. Из этого следует, что у рядного 4-цилиндрового двигателя на валу имеется 4 кривошипа и 5 коренных шеек.

У V-образных двигателей ситуация несколько иная. В них цилиндры расположены в два ряда под определенным углом. Поэтому один кривошип взаимодействует с двумя шатунами. Поэтому у 8-цилиндрового двигателя используется только 4 кривошипа, и опять же 5 коренных шеек.

Уменьшение трения между шатунами и шейками, а также блоком с коренными шейками достигается благодаря использованию вкладышей – подшипников трения, которые помещаются между шейкой и шатуном или блоком с крышкой.

Смазка шеек вала производится под давлением. Для подачи масла применяются каналы, проделанные в шатунных и коренных шейках, их крышках, а также вкладышах.

В процессе работы возникают силы, которые пытаются сместить коленчатый вал в продольном направлении. Чтобы исключить это используются опорные полукольца.

В дизельных двигателях для компенсации нагрузок используются противовесы, которые прикрепляются к щекам кривошипов.

Маховик

С одной из сторон вала сделан фланец, к которому прикрепляется маховик, выполняющий несколько функций одновременно. Именно от маховика передается вращение. Он имеет значительный вес и габариты, что облегчает вращение коленчатому валу после того, как маховик раскрутится. Чтобы запустить двигатель нужно создать значительное усилие, поэтому по окружности на маховик нанесены зубья, которые называются венцом маховика. Посредством этого венца стартер раскручивает коленчатый вал при запуске силовой установки. Именно к маховику присоединяются механизмы, которые и используют вращение вала на выполнение полезного действия. У автомобиля это трансмиссия, обеспечивающая передачу вращения на колёса.

Чтобы исключить осевые биения, коленчатый вал и маховик должны быть хорошо отбалансированы.

Другой конец коленчатого вала, противоположный фланцу маховика используется зачастую для привода остальных механизмом и систем мотора: к примеру, там может размещаться шестерня привода масляного насоса, посадочное место для приводного шкива.

Это основная схема коленчатого вала. Особо нового пока ничего не придумано. Все новые разработки направлены пока только на снижение потерь мощности в результате трения между элементами ЦПГ и КШМ.

Также стараются снизить нагрузку на коленчатый вал путем изменения углов положения кривошипов относительно друг друга, но особо значительных результатов пока нет.

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Детали кривошипно-шатунного механизма можно разделить на:

• неподвижные — картер, блок цилиндров, цилиндры, головка блока цилиндров, прокладка головки блока и поддон. Обычно блок цилиндров отливают вместе с верхней половиной картера, поэтому иногда его называют блок-картером.
• подвижные детали КШМ — поршни, поршневые кольца и пальцы, шатуны, коленчатый вал и маховик.

Кроме того, к кривошипно-шатунному механизму относятся различные крепежные детали, а также коренные и шатунные подшипники.

Блок-картер

Блок-картер — основной элемент остова двигателя. Он подвергается значительным силовым и тепловым воздействиям и должен обладать высокой прочностью и жесткостью. В блок-картере устанавливают цилиндры, опоры коленчатого вала, некоторые устройства механизма газораспределения, различные узлы смазочной системы с ее сложной сетью каналов и другое вспомогательное оборудование. Блок-картер изготавливают из чугуна или алюминиевого сплава литьем.

Цилиндр

Цилиндры представляют собой направляющие элементы ⭐ кривошипно-шатунного механизма. Внутри их перемещаются поршни. Длина образующей цилиндра определяется ходом поршня и его размерами. Цилиндры работают в условиях резко изменяющегося давления в надпоршневой полости. Их стенки соприкасаются с пламенем и горячими газами, имеющими температуру до 1500… 2 500 °С.

Цилиндры должны быть прочными, жесткими, термо- и износостойкими при ограниченном количестве смазки. Кроме того, материал цилиндров должен обладать хорошими литейными свойствами и легко обрабатываться на станках. Обычно цилиндры изготавливают из специального легированного чугуна, но могут применяться также алюминиевые сплавы и сталь. Внутреннюю рабочую поверхность цилиндра, называемую его зеркалом, тщательно обрабатывают и покрывают хромом для уменьшения трения, повышения износостойкости и долговечности.

В двигателях с жидкостным охлаждением цилиндры могут быть отлиты вместе с блоком цилиндров или в виде отдельных гильз, устанавливаемых в отверстиях блока. Между наружными стенками цилиндров и блоком имеются полости, называемые рубашкой охлаждения. Последняя заполняется жидкостью, охлаждающей двигатель. Если гильза цилиндра своей наружной поверхностью непосредственно соприкасается с охлаждающей жидкостью, то ее называют мокрой. В противном случае она называется сухой. Применение сменных мокрых гильз облегчает ремонт двигателя. При установке в блок мокрые гильзы надежно уплотняются.

Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отливают индивидуально. Для улучшения теплоотвода их наружные поверхности снабжают кольцевыми ребрами. У большинства двигателей воздушного охлаждения цилиндры вместе с их головками крепят общими болтами или шпильками к верхней части картера.

В V-образном двигателе цилиндры одного ряда могут быть несколько смещены относительно цилиндров другого ряда. Это связано с тем, что на каждом кривошипе коленчатого вала крепятся два шатуна, один из которых предназначен для поршня правой, а другой — для поршня левой половины блока.

Блок цилиндров

На тщательно обработанную верхнюю плоскость блока цилиндров устанавливают головку блока, которая закрывает цилиндры сверху. В головке над цилиндрами выполнены углубления, образующие камеры сгорания. У двигателей жидкостного охлаждения в теле головки блока предусмотрена рубашка охлаждения, сообщающаяся с рубашкой охлаждения блока цилиндров. При верхнем расположении клапанов в головке имеются гнезда для них, впускные и выпускные каналы, отверстия с резьбой для установки свечей зажигания (у бензиновых двигателей) или форсунок (у дизелей), магистрали смазочной системы, крепежные и другие вспомогательные отверстия. Материалом для головки блока обычно служит алюминиевый сплав или чугун.

Плотное соединение блока цилиндров и головки блока обеспечивается с помощью болтов или шпилек с гайками. Для герметизации стыка с целью предотвращения утечки газов из цилиндров и охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения между блоком цилиндров и головкой блока устанавливается прокладка. Она обычно изготавливается из асбестового картона и облицовывается тонким стальным или медным листом. Иногда прокладку с обеих сторон натирают графитом для защиты от пригорания.

Нижняя часть картера, предохраняющая детали кривошипно-шатунного и других механизмов двигателя от загрязнения, обычно называется поддоном. В двигателях сравнительно малой мощности поддон служит также резервуаром для моторного масла. Поддон чаще всего выполняется литым или изготавливается из стального листа штамповкой. Для устранения подтекания масла между блок-картером и поддоном устанавливается прокладка (на двигателях небольшой мощности для уплотнения этого стыка часто используется герметик — «жидкая прокладка»).

Остов двигателя

Соединенные друг с другом неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма являются остовом двигателя, воспринимающим все основные силовые и тепловые нагрузки, как внутренние (связанные с работой двигателя), так и внешние (обусловленные трансмиссией и ходовой частью). Силовые нагрузки, передающиеся на остов двигателя от несущей системы ТС (рама, кузов, корпус) и обратно, существенно зависят от способа крепления двигателя. Обычно он крепится в трех или четырех точках так, чтобы не воспринимались нагрузки, вызванные перекосами несущей системы, возникающими при движении машины по неровностям. Крепление двигателя должно исключать возможность его смещения в горизонтальной плоскости под действием продольных и поперечных сил (при разгоне, торможении, повороте и т.д.). Для уменьшения вибрации, передающейся на несущую систему ТС от работающего двигателя, между двигателем и подмоторной рамой, в местах крепления, устанавливаются резиновые подушки разнообразных конструкций.

Поршневую группу кривошипно-шатунного механизма образует поршень в сборе с комплектом компрессионных и маслосъемных колец, поршневым пальцем и деталями его крепления. Ее назначение заключается в том, чтобы во время рабочего хода воспринимать давление газов и через шатун передавать усилие на коленчатый вал, осуществлять другие вспомогательные такты, а также уплотнять надпоршневую полость цилиндра для предотвращения прорыва газов в картер и проникновения в него моторного масла.

Поршень

Поршень представляет собой металлический стакан сложной формы, устанавливаемый в цилиндре днищем вверх. Он состоит из двух основных частей. Верхняя утолщенная часть называется головкой, а нижняя направляющая часть — юбкой. Головка поршня содержит днище 4 (рис. а) и стенки 2. В стенках проточены канавки 5 для компрессионных колец. Нижние канавки имеют дренажные отверстия 6 для отвода масла. Для увеличения прочности и жесткости головки ее стенки снабжены массивными ребрами 3, связывающими стенки и днище с бобышками, в которых устанавливается поршневой палец. Иногда оребряют также внутреннюю поверхность днища.

Юбка имеет более тонкие стенки, чем у головки. В ее средней части расположены бобышки с отверстиями.

Рис. Конструкции поршней с различной формой днища (а—з) и их элементов:
1 — бобышка; 2 — стенка поршня; 3 — ребро; 4 — днище поршня; 5 — канавки для компрессионных колец; 6 — дренажное отверстие для отвода масла

Днища поршней могут быть плоскими (см. а), выпуклыми, вогнутыми и фигурными (рис. б—з). Их форма зависит от типа двигателя и камеры сгорания, принятого способа смесеобразования и технологии изготовления поршней. Самой простой и технологичной является плоская форма. В дизелях применяются поршни с вогнутыми и фигурными днищами (см. рис. е—з).

При работе двигателя поршни нагреваются сильнее, чем цилиндры, охлаждаемые жидкостью или воздухом, поэтому расширение поршней (особенно алюминиевых) больше. Несмотря на наличие зазора между цилиндром и поршнем, может произойти заклинивание последнего. Для предотвращения заклинивания юбке придают овальную форму (большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца), увеличивают диаметр юбки по сравнению с диаметром головки, разрезают юбку (чаще всего выполняют Т- или П-образный разрез), заливают в поршень компенсационные вставки, ограничивающие тепловое расширение юбки в плоскости качания шатуна, или принудительно охлаждают внутренние поверхности поршня струями моторного масла под давлением.

Поршень, подвергающийся воздействию значительных силовых и тепловых нагрузок, должен обладать высокой прочностью, теплопроводностью и износостойкостью. В целях уменьшения инерционных сил и моментов у него должна быть малая масса. Это учитывается при выборе конструкции и материала для поршня. Чаще всего материалом служит алюминиевый сплав или чугун. Иногда применяют сталь и магниевые сплавы. Перспективными материалами для поршней или их отдельных частей являются керамика и спеченные материалы, обладающие достаточной прочностью, высокой износостойкостью, низкой теплопроводностью, малой плотностью и небольшим коэффициентом теплового расширения.

Поршневые кольца

Поршневые кольца обеспечивают плотное подвижное соединение поршня с цилиндром. Они предотвращают прорыв газов из надпоршневой полости в картер и попадание масла в камеру сгорания. Различают компрессионные и маслосъемные кольца.

Компрессионные кольца (два или три) устанавливают в верхние канавки поршня. Они имеют разрез, называемый замком, и поэтому могут пружинить. В свободном состоянии диаметр кольца должен быть несколько больше диаметра цилиндра. При введении в цилиндр такого кольца в сжатом состоянии оно создает плотное соединение. Для того чтобы обеспечить возможность расширения установленного в цилиндре кольца при нагревании, в замке должен быть зазор 0,2…0,4 мм. С целью обеспечения хорошей приработки компрессионных колец к цилиндрам часто применяют кольца с конусной наружной поверхностью, а также скручивающиеся кольца с фаской на кромке с внутренней или наружной стороны. Благодаря наличию фаски такие кольца при установке в цилиндр перекашиваются в сечении, плотно прилегая к стенкам канавок на поршне.

Маслосъемные кольца (одно или два) удаляют масло со стенок цилиндра, не позволяя ему попадать в камеру сгорания. Они располагаются на поршне под компрессионными кольцами. Обычно маслосъемные кольца имеют кольцевую канавку на наружной цилиндрической поверхности и радиальные сквозные прорези для отвода масла, которое по ним проходит к дренажным отверстиям в поршне (см. рис. а). Кроме маслосъемных колец с прорезями для отвода масла используются составные кольца с осевыми и радиальными расширителями.

Для предотвращения утечки газов из камеры сгорания в картер через замки поршневых колец необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец не располагались на одной прямой.

Поршневые кольца работают в сложных условиях. Они подвергаются воздействию высоких температур, а смазывание их наружных поверхностей, перемещающихся с большой скоростью по зеркалу цилиндра, недостаточно. Поэтому к материалу для поршневых колец предъявляются высокие требования. Чаще всего для их изготовления применяют высокосортный легированный чугун. Верхние компрессионные кольца, работающие в наиболее тяжелых условиях, обычно покрывают с наружной стороны пористым хромом. Составные маслосъемные кольца изготавливают из легированной стали.

Поршневой палец

Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Он представляет собой трубку, проходящую через верхнюю головку шатуна и установленную концами в бобышки поршня. Крепление поршневого пальца в бобышках осуществляется двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в специальных канавках бобышек. Такое крепление позволяет пальцу (в этом случае он называется плавающим) проворачиваться. Вся его поверхность становится рабочей, и он меньше изнашивается. Ось пальца в бобышках поршня может быть смещена относительно оси цилиндра на 1,5…2,0 мм в сторону действия большей боковой силы. Благодаря этому уменьшается стук поршня в непрогретом двигателе.

Поршневые пальцы изготавливают из высококачественной стали. Для обеспечения высокой износоустойчивости их наружную цилиндрическую поверхность подвергают закалке или цементации, а затем шлифуют и полируют.

Поршневая группа состоит из довольно большого числа деталей (поршень, кольца, палец), масса которых по технологическим причинам может колебаться; в некоторых пределах. Если различие в массе поршневых групп в разных цилиндрах будет значительным, то при работе двигателя возникнут дополнительные инерционные нагрузки. Поэтому поршневые группы для одного двигателя подбирают так, чтобы они несущественно отличались по массе (для тяжелых двигателей не более чем на 10 г).

Шатунная группа кривошипно-шатунного механизма состоит из:

• шатуна
• верхней и нижней головок шатуна
• подшипников
• шатунных болтов с гайками и элементами их фиксации

Шатун

Шатун соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала и, преобразуя возвратно-поступательное движение поршневой группы во вращательное движение коленчатого вала, совершает сложное движение, подвергаясь при этом действию знакопеременных ударных нагрузок. Шатун состоит из трех конструктивных элементов: стержня 2, верхней (поршневой) головки 1 и нижней (кривошипной) головки 3. Стержень шатуна обычно имеет двутавровое сечение. В верхнюю головку для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку 6 с отверстием для подвода масла к трущимся поверхностям. Нижнюю головку шатуна для обеспечения возможности сборки с коленчатым валом выполняют разъемной. У бензиновых двигателей разъем головки обычно расположен под углом 90° к оси шатуна. У дизелей нижняя головка шатуна 7, как правило, имеет косой разъем. Крышка 4 нижней головки крепится к шатуну двумя шатунными болтами, точно подогнанными к отверстиям в шатуне и крышке для обеспечения высокой точности сборки. Чтобы крепление не ослабло, гайки болтов стопорят шплинтами, стопорными шайбами или контргайками. Отверстие в нижней головке растачивают в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов не могут быть взаимозаменяемыми.

Рис. Детали шатунной группы:
1 — верхняя головка шатуна; 2 — стержень; 3 — нижняя головка шатуна; 4 — крышка нижней головки; 5 — вкладыши; 6 — втулка; 7 — шатун дизеля; S — основной шатун сочлененного шатунного узла

Для уменьшения трения в соединении шатуна с коленчатым валом и облегчения ремонта двигателя в нижнюю головку шатуна устанавливают шатунный подшипник, который выполнен в виде двух тонкостенных стальных вкладышей 5, залитых антифрикционным сплавом. Внутренняя поверхность вкладышей точно подогнана к шейкам коленчатого вала. Для фиксации вкладышей относительно головки они имеют отогнутые усики, входящие в соответствующие пазы головки. Подвод масла к трущимся поверхностям обеспечивают кольцевые проточки и отверстия во вкладышах.

Для обеспечения хорошей уравновешенности деталей кривошипно-шатунного механизма шатунные группы одного двигателя (как и поршневые) должны иметь одинаковую массу с соответствующим ее распределением между верхней и нижней головками шатуна.

В V-образных двигателях иногда используются сочлененные шатунные узлы, состоящие из спаренных шатунов. Основной шатун 8, имеющий обычную конструкцию, соединен с поршнем одного ряда. Вспомогательный прицепной шатун, соединенный верхней головкой с поршнем другого ряда, нижней головкой шарнирно крепится с помощью пальца к нижней головке основного шатуна.

Коленчатый вал

Коленчатый вал, соединенный с поршнем посредством шатуна, воспринимает действующие на поршень силы. На нем возникает вращающий момент, который затем передается на трансмиссию, а также используется для приведения в действие других механизмов и агрегатов. Под влиянием резко изменяющихся по величине и направлению сил инерции и давления газов коленчатый вал вращается неравномерно, испытывая крутильные колебания, подвергаясь скручиванию, изгибу, сжатию и растяжению, а также воспринимая тепловые нагрузки. Поэтому он должен обладать достаточной прочностью, жесткостью и износостойкостью при сравнительно небольшой массе.

Конструкции коленчатых валов отличаются сложностью. Их форма определяется числом и расположением цилиндров, порядком работы двигателя и числом коренных опор. Основными частями коленчатого вала являются коренные шейки 3, шатунные шейки 2, щеки 4, противовесы 5, передний конец (носок 1) и задний конец (хвостовик 6) с фланцем.

К шатунным шейкам коленчатого вала присоединяют нижние головки шатунов. Коренными шейками вал устанавливают в подшипниках картера двигателя. Соединяются коренные и шатунные шейки при помощи щек. Плавный переход от шеек к щекам, называемый галтелью, позволяет избежать концентрации напряжений и возможных поломок коленчатого вала. Противовесы предназначены для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил, возникающих на кривошипах вала во время его вращения. Их, как правило, изготавливают как единое целое со щеками.

Для обеспечения нормальной работы двигателя к рабочим поверхностям коренных и шатунных шеек необходимо подавать моторное масло под давлением. Масло поступает из отверстий в картере к коренным подшипникам. Затем оно через специальные каналы в коренных шейках, щеках и шатунных шейках попадает к шатунным подшипникам. Для дополнительной центробежной очистки масла в шатунных шейках имеются грязеуловительные полости, закрытые заглушками.

Коленчатые валы изготавливают методом ковки или литья из среднеуглеродистых и легированных сталей (может применяться также чугун высококачественных марок). После механической и термической обработки коренные и шатунные шейки подвергают поверхностной закалке (для повышения износостойкости), а затем шлифуют и полируют. После обработки вал балансируют, т. е. добиваются такого распределения его массы относительно оси вращения, при котором вал находится в состоянии безразличного равновесия.

В коренных подшипниках применяют тонкостенные износостойкие вкладыши, аналогичные вкладышам шатунных подшипников. Для восприятия осевых нагрузок и предотвращения осевого смещения коленчатого вала один из его коренных подшипников (обычно передний) делают упорным.

Маховик

Маховик крепится к фланцу хвостовика коленчатого вала. Он представляет собой тщательно сбалансированный чугунный диск определенной массы. Кроме обеспечения равномерного вращения коленчатого вала маховик способствует преодолению сопротивления сжатия в цилиндрах при пуске двигателя и кратковременных перегрузок, например, при трогании ТС с места. На ободе маховика закреплен зубчатый венец для пуска двигателя от стартера. Поверхность маховика, которая соприкасается с ведомым диском сцепления, шлифуют и полируют.

Рис. Коленчатый вал:
1 — носок; 2 — шатунная шейка; 3 — коренная шейка; 4 — щека; 5 — противовес; 6 — хвостовик с фланцем

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение (например, во вращательное движение коленчатого вала в двигателях внутреннего сгорания), и наоборот. Детали КШМ делят на две группы, это подвижные и неподвижные детали:

• Подвижные: поршень с поршневыми кольцами, поршневой палец, шатун, коленчатый вал с подшипниками или кривошип, маховик.
• Неподвижные: блок цилиндров (является базовой деталью двигателя внутреннего сгорания) и представляет собой общую отливку с картером, головка цилиндров, картер маховика и сцепления, нижний картер (поддон), гильзы цилиндров, крышки блока, крепежные детали, прокладки крышек блока, кронштейны, полукольца коленчатого вала.

Содержание

Принцип действия [ править | править код ]

Прямая схема: Поршень под действием давления газов совершает поступательное движение в сторону коленчатого вала. С помощью кинематических пар «поршень-шатун» и «шатун-вал» поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал состоит из:

• шатунных шеек
• коренных шеек
• противовеса

Обратная схема: Коленчатый вал под действием приложенного внешнего крутящего момента совершает вращательное движение, которое через кинематическую цепь «вал-шатун-поршень» преобразуется в поступательное движение поршня.

Типы и виды КШМ [ править | править код ]

• Центральный КШМ, у которого ось цилиндра пересекается с осью коленчатого вала.
• Смещенный КШМ, у которого ось цилиндра смещена относительно оси коленчатого вала на величину а;
• V-образный КШМ (в том числе с прицепным шатуном), у которого два шатуна, работающие на левый и правый цилиндры, размещены на одном кривошипе коленчатого вала.

По соотношению хода и диаметра поршня различают:

В автомобильных высокооборотистых ДВС преобладает короткоходная схема.

По наличию бокового усилия на гильзе КШМ бывает:

История [ править | править код ]

В природе [ править | править код ]

Задние конечности кузнечиков представляют собой кривошипно-шатунный механизм с неполным оборотом.
Бедро и голень человека и роботов-андроидов тоже представляют собой кривошипно-шатунный механизм с неполным оборотом.

В Римской империи [ править | править код ]

Самые ранние свидетельства появления на машине рукоятки в сочетании с шатуном относятся к пилораме из Иераполиса, 3-й век нашей эры, римский период, а также византийским каменным пилорамам в Герасе, Сирии и Эфесе, Малая Азия (6-й век нашей эры). [4] Ещё одна такая пилорама возможно существовала во 2 веке н. э. в римском городе Августа-Раурика (современная Швейцария), где был найден металлический кривошип. [5]

Уравнения движения поршня (для центрального КШМ) [ править | править код ]

Определения [ править | править код ]

l — длина шатуна (расстояние между шатуннопоршневой осью и кривошипношатунной осью)
r — радиус кривошипа (расстояние между кривошипношатунной осью и центром кривошипа, то есть половина хода поршня
A — угол поворота кривошипа (от «верхней мёртвой точки» до «нижней мёртвой точки»)
x — положение шатуннопоршневой оси (от центра кривошипа вдоль оси цилиндра)
v — скорость шатуннопоршневой оси (от центра кривошипа вдоль оси цилиндра)
a — ускорение шатуннопоршневой оси (от центра кривошипа вдоль оси цилиндра)
ω — угловая скорость кривошипа в радианах в секунду (рад/сек)

Угловая скорость [ править | править код ]

Угловая скорость кривошипа в оборотах в минуту (RPM):

ω = 2 π ⋅ R P M 60 <displaystyle omega =<frac <2pi cdot mathrm ><60>>>

Отношения в треугольнике [ править | править код ]

Как показано в диаграмме, центр кривошипа, кривошипношатунная ось и шатуннопоршневая ось образуют треугольник NOP.<3>>>end2>>>

Пример графиков движения поршня [ править | править код ]

График показывает x, x’, x» по отношению к углу поворота кривошипа для различных радиусов кривошипа, где L — длина шатуна (l) и R — радиус кривошипа (r):

Анимация движения поршня с шатуном одинаковой длины и с кривошипом переменного радиуса на графике выше:

Применение [ править | править код ]

Кривошипно-шатунный механизм используется в двигателях внутреннего сгорания, поршневых компрессорах, поршневых насосах, швейных машинах, кривошипных прессах, в приводе задвижек некоторых квартирных и сейфовых дверей. Также кривошипно-шатунный механизм применялся в брусовых косилках.

Тепловоз ТУ2 | Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм включает в себя картер, блоки цилиндров, головки блока, поршневую группу, шатуны, коленчатый вал и маховик.

Картер (рис. 7) является остовом дизеля. Он состоит из двух основных частей (верхней и нижней), отлитых из чугуна. В перегородках верхней части 2 расположено семь гнезд для коренных подшипников, ось которых находится в плоскости разъема картера. Нижняя часть, выполненная в виде корыта, служит резервуаром для сбора смазки и образует два углубления — передний 12 и задний 7 маслоотстойники; по дну ее проходит труба 9, соединяющая маслоотстойник 7 с масляным насосом. Над трубой 9 укреплен щиток, предназначенный для уменьшения ценообразования и разбрызгивания стекающего в картер масла. К нижней части картера крепятся масляный, водяной и тонливонодкачивак,-щий насосы.

На переднем торце картера установлена проставка с цилиндрической цапфой, на которую надевается траверса, являющаяся передней опорой дизеля. К противоположному торцу крепится отлитый из чугуна кожух маховика 5, к которому привернуты две лапы, служащие задними опорами дизеля. В кожухе имеется окно с указателем для установки коленчатого вала по градуировке на маховике. Траверса и лапы кожуха болтами крепятся к раме тепловоза.

Гнезда в верхней части картера совместно с крышками подшипников б и 14, прикрепляемыми шпильками 11, образуют постели для вкладышей 13, в которых вращается коленчатый вал. Вкладыши разъемные, стальные, с заливкой из свинцовистой бронзы, расточены после их постановки в картер. Шесть подшипников являются опорными, а седьмой, расположенный около маховика, — опорно-упорным. Он имеет бурты, также залитые свинцовистой бронзой, фиксирующие осевые смещения коленчатого вала.

Две обработанные плоскости верхней части картера, на которые устанавливаются блоки цилиндров, расположены под углом 120° друг к другу и имеют по шесть окон для прохода гильз цилиндров. На боковых наружных стенках верхней части картера предусмотрены обработанные привалочные плоскости для постановки масляного фильтра, электростартера и электрогенератора. На верхней горизонтальной площадке укреплены три кронштейна 1 для установки топливного насоса.

Блок (рис. 8) отлит из чугуна. По расположению со стороны передачи различают правый и левый блоки, в гнезда которых вставлены сменные стальные гильзы — цилиндры. Полость между блоком и гильзами омывается водой. На боковой поверхности блока расположен фланец с патрубком для подвода охлаждающей воды, а на верхней — перепускные втулки 5 для прохода воды

Рис. 7. Картер.

1-кронштейн топливного|насоса, 2 -верхняя часгь картера, з — стяжная шпилька, 4 — рым для подъема двигателя, 5 -кожух маховика, б -крышка опорно упорного подшипника, 7 — задний маслоотстойник, 8- пробка маслосливного отверстия, $ — масляная труба, 10 — нижняя часть картера, 11-шпилька, 12 — передний маслоотстойник, Із- вкладыщподшипника, 14-крышка коренного подшипникав головку блока. Блоки, их головки и картер соединены в одно целое шпильками 3 (рис. 7), которые проходят через отверстия блоков и ввернуты с натягом в тело картера. Давление газов, действующее на головку блока, передается картеру через стяжные шпильки; гильзы цилиндров продольными усилиями при этом не нагружены. В блоке просверлены контрольные отверстия 7, через которые выходит вода в случае просачивания ее в полость отверстий стяжных шпилек.

В верхней части гильзы имеют фланцы, которыми они опираются на соответствующие выточки, уплотняя водяное пространство блока. Внизу гильзы уплотняются резиновыми кольцами 2. Плотность соединения блока цилиндров с головкой блока обеспечивается алюминиевой прокладкой 4, уложенной на фланцы гильз. Буртик на фланце центрирует прокладку и предохраняет ее края от обгорання.

Головка блока (рис. 9), отлитая из алюминиевого сплава, на поверхности, прилегающей к блоку, имеет шесть цилиндрических выточек, образующих совместно с днищами поршней камеры сгорания. Дно каждой камеры сгорания соединяется каналами со всасывающими окнами на одной стороне головки и выхлопными окнами на противоположной ее стороне. Каналы имеют четыре гнезда для седел 10 клапанов, представляющих собой стальные кольца, запрессованные и зачеканенные в свои места. Над гнездами в специальные расточки запрессованы чугунные направляющие 9 стержней клапанов 11 и 12. В центре дна каждой камеры сгорания расположено гнездо для форсунки. У каждого отверстия ввернуты две шпильки 7 для крепления корпуса форсунки. Предварительное соединение головки с блоком обеспечивается сшивными шпильками 8, размещенными по контуру головки и входящими в соответствующие отверстия блока. Каждая головка блока имеет внутри полость, которая образует водяную рубашку, вода из которой через выходные отверстия и патрубки 2 поступает в рубашки выхлопных коллекторов, откуда отводится в радиаторы.

На головке установлено семь разъемных подшипников 6 распределительных валов механизма газораспределения. В каждом подшипнике имеется по два параллельно расточенных отверстия

Рис. . Блок цилиндров: 1-гильза цилиндра; 2 — уплотнительные резиновые кольца; 3-блок цилиндров; 4 — прокладка головки блока; 5 — водопере-пускная втулка; 6 -уплотняющее резиновое кольцо; 7- контрольное отверстие по. лости стяжной шпильки

Рис. 9. Головка блока:

у-головка блока; 2 — патрубок отвода воды; 3 — прокладка под крышку; 4 — крышка головки блока; 5 — крышка люка; Л -подшипник распределительного вяла; 7 -шпильки для крепления форсунки; в -сшивная шпилька; 9 — направляющая клапана; 1О — седло клапаня; 11-клапан впускной; 12 — клапан выпускнойдля валов впуска и выпуска. Первый подшипник, являющийся упорным, имеет кольцевые проточки и сверления для подвода масла в полость распределительных полых валов, из которых смазка поступает в остальные подшипники. Сверху головка с находящимися на ней распределительными валами закрывается литой крышкой 4, имеющей вверху три люка, закрываемые штампованными крышками 5.

Поршневая группа (рис. 10) состоит из поршня 1, поршневых колец 4 и поршневого пальца 2 с заглушками 3. Поршень штампуется из аллюминиевого сплава. Днище его имеет

Рис. Ю- Поршневая группа: 1 — поршень; 2 -поршневой палец; з — заглушка поршневого пальца; 4 — поршневое кольцо; 5 -отверстия Для смазки пальцаформу, которая способствует лучшему сгоранию топлива. Внутри поршня сформированы два прилива — бобышки, рассверленные под поршневой палец. В каждой бобышке имеются два отверстия 5, через которые к рабочим поверхностям поршневого пальца проходит масло, разбрызгиваемое в .картере. На цилиндрической поверхности поршня проточено пять канавок для поршневых колец, из которых четыре расположены выше поршневого пальца, а пятое — ниже. Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна, обладающего необходимой упругостью и износоустойчивостью при высокой температуре. Через кольца отводится основная часть тепла от днища поршня к стенкам цилиндра.

Два верхних кольца, уплотняющих рабочую полость, имеют квадратное сечение, причем рабочая цилиндрическая поверхность их хромируется. Сечение третьего и четвертого колец, являющихся уплотняющими и отчасти маслосбрасывающими, — трапецеидальное. Угол, образующийся между цилиндровой втулкой и луженой рабочей поверхностью колец, составляет 2-3°. Пятое кольцо, конструктивно не отличающееся от двух предыдущих, выполняет функции маслосбрасывания и частично уплотнения. Для отвода излишка смазки от пятого маслосбрасывающего, а также от четвертого кольца в поршне сделаны отверстия, по которым она стекает в картер. Поршневой палец служит для шарнирного соеди нения поршня с шатуном; он изготовляется из высококачественной стали с последующей цементацией и закалкой рабочей поверхности, тщательно полируемой. Палец — пустотелый, с плавающей посадкой в поршне и головке шатуна; от осевого перемещения в бобышках он ограничивается заглушками из аллюминиевого сплава со сферической торцовой поверхностью. Заглушки имеют воздушные отверстия, выходящие во внутреннюю полость пальца.

Рис. 11. Шатуны: 1-главный; 2 -прицепной; з — стопорная втулка; 4 — втулка верхней головки; 5*-палец прицепного шатуна; 6 — вкладыш нижней головки; 7 -крышка нижней головки; 8- стяжной болт пальца; 9 — стопорная шайба; 10 -штифт стопорный; 11 -шатунная шпилька

Шатуны (рис. 11) обеспечивают шарнирную связь между поршнями и кривошипами коленчатого вала дизеля. Шатуны сочлененные: главный 1 помещается в левом, а прицепной 2 — в правом блоке цилиндров. Изготавляются они из высоколегированной стали; стержни шатунов имеют двутавровое переменное сечение. Поршневая головка главного шатуна глухая, кривошипная — разъемная; обе головки прицепного шатуна неразъемные. В неразъемные головки запрессованы бронзовые втулки 4. Смазка верхних втулок осуществляется разбрызгиванием масла, поступающего через сквозные отверстия, сделанные в стопорных втулках 3.

В проушины главного шатуна вставляется неподвижный пустотелый палец 5, закрепляемый стяжным болтом 8. Палец имеет зуб, который входит в паз проушины. Головка стяжного болта стопорится шайбой 9.

Крышка 7 крепится к телу шатуна шестью шпильками 11, которые фиксируются цилиндрическим буртом, входящим в такую же выточку шатуна, и двумя цилиндрическими штифтами. В нижнюю головку вкладывается разъемный стальной вкладыш б, зали-

Рис. 12. Коленчатый вал: 1 — хвостовик»коленчатого вала; 2 — заглушка; й -стяжной болт; 4 -коническая шестерня коленчатого вала; 5 -опорная шайба; б -гильза центрального подвода смазки; 7 -плавающая втулкатый свинцовистой бронзой (толщина слоя заливки 0,5-0,7 мм). Половинки вкладыша фиксируются цилиндрическими штифтами запрессованными соответственно в крышку и тело шатуна. Расточка в проушине под палец 5 прицепного шатуна расположена под углом 67° К оси главного шатуна. Этим ход поршня, соединенного с прицепным шатуном, увеличивается на 6,7 мм по сравнению с нормальной величиной, так как при вращении коленчатого вала нижняя головка прицепного шатуна движется по овалу.

Смазка поверхности вкладыша нижней головки шатуна осуществляется маслом, поступающим под давлением, через отверстия в коленчатом вале.

Коленчатый вал (рис. 12), являющийся основной деталью кривошипно-шатунного механизма, изготовляется штамповкой из высококачественной стали. Вал имеет шесть колен (кривошипов), расположенных попарно (1 и б, 2 и 5, 3 и 4) в трех плоскостях под углом 120° друг к другу, с шестью шатунными и семью коренными шейками. Коренными шейками вал укладывается на вкладыши подшипников картера. Коренные и шатунные шейки вала полые. С торцов они закрыты заглушками, которые стягиваются между собой болтами. Образующиеся, таким образом, внутри вала замкнутые полости соединяются между собой сверлениями, сделанными в щеках вала.

На конец вала за последней, седьмой, коренной шейкой напрессовывается фланец для крепления маховика. Торец фланца и торец наружной щеки шестого колена вала являются упорными и сопрягаются с упорными буртами вкладыша седьмого коренного подшипника. В первую коренную шейку вала запрессован пустотелый хвостовик, на наружных шлицах которого устанавливается коническая шестерня привода передачи. Цилиндрический шлифованный конец хвостовика входит в гильзу центрального подвода масла, полость которой сообщается с каналами в про-ставке, подводящими масло к дизелю от фильтра. Отверстие в хвостовике со стороны щеки колена закрывается резьбовой заглушкой.

Внутренняя полость хвостовика соединяется наклонными отверстиями с выточкой на его наружней поверхности, которая через два отверстия в щеке сообщается с полостями первой шатунной и первой коренной шеек.

К рабочим поверхностям вкладышей остальных коренных подшипников и шатунов масло подводится из полостей вала по медным развальцованным трубкам, вставленным изнутри в отверстия шеек так, что концы трубок несколько не доходят до середины полости шейки. Благодаря этому в трубки поступает более чистое масло, так как под действием центробежной силы загрязняющие масло тяжелые частицы отбрасываются к стенкам полости шейки. Масло, вытекающее из зазоров между шейками и вкладышами шатунных и коренных подшипников, подхватывается и разбрызги-

Рис. 13. Маховик:

‘-маховик; Ї — болт крепления маховика; 3 — фланец коленчатого вала; 4 — контрольный штифтвается шатунами и коленами вала, образуя масляный туман, осаждающийся на поршни, поршневые пальцы, верхние головки шатунов и рабочие поверхности гильз цилиндров, к которым оно не поступает под давлением.

Коленчатый вал в месте его выхода из картера имеет уплотнение состоящее из маслосгонной резьбы и маслосбрасывающего бурта на фланце.

Маховик, закрепленный на фланце шестью плотно вставленными болтами 2 (рис. 13), тщательно балансируется совместно с коленчатым валом. Положение маховика относительно коленчатого вала определяется штифтом 3, запрессованным во фланец. Штифт фиксирует маховик в положении, при котором нулевое значение градуировки, нанесенной на ободе, совпадает с установочной стрелкой указателя, прикрепленной к кожуху маховика, что соответствует положению поршня 1-го левого цилиндра в в. м. т. Цена делений на маховике равна Г. На маховик напрессован зубчатый венец передачи стартера (на тепловозе не используется). Для крепления ведущего фланца гибкой муфты к маховику на нем имеются посадочные места и резьбовые отверстия.

⇐Дизель 1Д12 | Тепловоз ТУ2 | Механизм передач⇒

Кривошипно-шатунный механизм | Stupiza

Кривошипно – шатунный механизм, это основной механизм двигателя. Именно КШМ преобразует тепловое расширение газов, сгорающих в цилиндрах двигателя, в механическое движение. По-этой же причине КШМ, самый нагруженный механизм в двигателе.

Детали КШМ воспринимают на себя огромные нагрузки, это и высокая температура и давление, и изгибающее, ломающее воздействие и прочее. Поэтому кривошипно-шатунный механизм изготавливается из очень прочных металлических сплавов, позволяющих значительно продлить ресурс двигателя. Огромную роль в КШМ играют и зазоры в сопряженных деталях.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из подвижных и неподвижных деталей.

К подвижным относятся: поршень, поршневые кольца, поршневой палец, шатун, коленчатый вал и маховик.

К неподвижным деталям относятся: блок цилиндров, гильзы цилиндров, шатунные и коренные вкладыши.

Суть работы КШМ, примерно следующая. Внутри цилиндра ходит поршень. Цилиндр сверху закрыт головкой блока цилиндров. Все вместе, головка блока цилиндров (ГБЦ), цилиндр и поршень, создают замкнутое пространство, при условии, что клапана в ГБЦ закрыты. Такие условия создаются на 2 и 3 такте работы двигателя, между которыми происходит воспламенение рабочей смеси.

Вернее, если быть точнее и отступить от теории, то воспламенение происходит не между 2 и3 тактом, а в самом 3 такте (расширение), когда поршень уже начал движение вниз и успел пройти какое-то расстояние. Сделано так, потому, что когда поршень находится в верхней мертвой точке, давить на него бесполезно. Чтобы получить от двигателя мощность, то гораздо эффективнее надавить на поршень, когда он пошел вниз и детали кривошипа образовали некоторый угол по отношению к оси коленчатого вала, так появляется эффективное вращение.

Так вот, на 3 такте, происходит воспламенение рабочей смеси. Рабочая смесь, почти моментально сгорая, выделяет тепло, создавая расширение, обладающее мощным давлением. Это давление воздействует на поршень, который еще до всего этого, пошел вниз. Поршень, получивший вдогонку сильнейший пинок от расширения газов, приобретает мощный стимул к движению и совершению работы.

Это движение, поршень, через шатун, с которым он соединен поршневым пальцем, передает на коленчатый вал. Коленчатый вал начинает вращаться. Возможным, это становиться благодаря устройству коленчатого вала. К концу коленчатого вала прикреплен маховик. Маховик, это уже конечная точка кривошипно-шатунного механизма. Здесь концентрируются лошадиные силы двигателя и отсюда, они отправляются туда, где нужны, то есть к колесам, к какой-нибудь установке и так далее.

Рубрики:Кривошипно-шатунный механизм, Теория автомобильных двигателей.
Метки записи: Двигатель…

Боевая машина БМП-1

Боевая машина пехоты БМП также стала основой для семейства вариантов, выполняющих другие функции. Каждый вариант имеет обозначение, соответствующее году его первого наблюдения. Многие БМП теперь оснащены либо улучшенными полуавтоматическими ПТРК AT-3c / SAGGER, либо новыми ПТРК AT-4 / SPIGOT или AT-5 / SPANDREL.

• BMP Model 1966 — оригинальная версия БМП (также называемая БМП-А) с более короткой носовой частью, чем ее преемница, БМП-1.
• БМП-1 (БМП M1976). Наиболее распространенным вариантом боевой машины пехоты является БМП-1, появившаяся в 1970 году. Наиболее заметными ее изменениями являются удлинение носовой части и удлинение кожуха дефлектора назад. спроектирован для улучшения плавучести автомобиля, чему препятствовало переднее размещение двигателя. Другие изменения включают увеличенное квадратное окно для стрельбы для пулемета ПКМ под башней и перемещенные блоки обзора над боевым отделением.
• БМП-1К [BMP Ml974] — командирский вариант БМП-1, который отличается от БМП-1 главным образом наличием дополнительного радиооборудования и антенн, а также приваренными отверстиями для пулеметов.
• БМП-1П [BMP M1981] — БМП-1 с заменой пусковой планки AT-3 SAGGER на установленную на пинтеле пусковую установку ПТУР AT-4 SPIGOT. Этот вариант имеет двухместную башню с 30-мм автоматической пушкой. ПТУР AT-4 / SPIGOT или AT-5 / SPANDREL устанавливается на башне (а не над стволом орудия, как на пусковой планке AT-3 / SAGGER на БМП-1).По сравнению с БМП-1 на каждой стороне заднего боевого отделения на один огневой люк меньше, а на левой стороне корпуса впереди башни — дополнительный пулеметный люк. Доработаны и гусеницы БМП M1981.
• БМП-1ПК — командирский вариант БМП-1П
• БМП КШМ [БМП 1978] — имеет большую телескопическую антенну и больше радиооборудования, чем БМП М 1974 года. В башне нет вооружения. Сообщается, что этот вариант используется штабами полков и дивизий.
• ПРП-3 (БМП-СОН — ранее БМП М1975) имеет увеличенную двухместную башню, которая сдвинута в корму. Вооружение башни состоит только из 7,62-мм пулемета (а не из 73-мм пушки и планки SAGGER у БМП-1). Прямоугольная складывающаяся антенна для радара наблюдения поля боя SMALL FRED установлена ​​в задней части башни. Эффективная дальность действия РЛС — 20 км. PRP-3 имеет экипаж из пяти человек и обширное радио и оптическое оборудование. Одна из этих машин закреплена за гаубичным дивизионом (буксируемым или самоходным), а другая — в батарее целеуказания артиллерийского полка.
• ПРП-4 — Преемник ПРП-3, с дополнительным обтекателем на правой стороне башни.
• IRM — Инженерная разведывательная машина-амфибия
• BWP: Польская версия БМП-1
• M-80 — Хотя иногда это называют югославской копией российской БМП-1, это, очевидно, не так.
• BVP-1: БМП-1 чешского производства — Боевая машина пехоты BVP-1 (Bojov vozidlo pechoty) — легкая боевая гусеничная машина, высокомобильная, оснащенная эффективным вооружением и броней.Повышает огневую мощь и маневренность механизированных частей на театре боевых действий, в том числе при атаке с применением ОМУ. Машина оснащена 73-мм пушкой (модель 71), спаренным 7,62-мм танковым пулеметом ПКТ и пусковой планкой для противотанковых управляемых ракет. БВП-1 с бронированием и герметизированным и фильтрованным корпусом обеспечивает надежную защиту экипажа от волн давления и проникающей радиации в случае ядерной атаки, от химического и бактериологического оружия, а также от радиоактивной пыли при эксплуатации машины на загрязненной местности. .
• БПЗВ; Чешская боевая разведывательная машина (БТР) представляет собой разведывательную амфибийную машину на шасси БВП-1, предназначенную для самостоятельной разведки или ведения боевых действий, как правило, в тылу противника. Он отличается повышенной огневой мощью, более надежной защитой, большей подвижностью и более целенаправленным оснащением по сравнению с бронетранспортером ОТ-65, который ранее использовался для аналогичных целей. BPzV состоит из моторно-трансмиссионного отделения в передней части, десантного отделения в середине и отделения оператора в задней части машины.Оборудование первых двух отсеков аналогично БВП-1; Единственное отличие — дополнительный восьмиствольный дымовой гранатомет 902С, установленный в задней части башни (снаружи). Как и БВП-1, машина оснащена 73-мм полуавтоматической пушкой (модель 71), спаренным танковым пулеметом 7,62 ПКТ и пусковой планкой ПТУР. Благодаря оригинальной конструкции и оснащению БПзВ обеспечивает экипажу надежную защиту от напорной волны и проникающей радиации в случае ядерной атаки, от радиоактивной пыли при эксплуатации машины на загрязненной территории, а также от химического и бактериологического оружия.Помимо классических приборов наблюдения и дальномеров для отслеживания неподвижных и движущихся целей, машина оснащена РЛС ПСНР-5.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Модульные преимущества. Особенности универсальной платформы Boxer

Опытный бронетранспортер Boxer, сконфигурированный для британской армии.Министерство обороны Великобритании Фото

Многие современные проекты боевых бронированных машин предусматривают использование модульной архитектуры. При этом на общей базе создается несколько образцов техники разного назначения, различающихся только целевой аппаратурой и полезной нагрузкой. Наиболее интересные результаты такого рода были получены в европейском проекте бронемашины ARTEC Boxer.

Два модуля

Совместный проект Германии, Великобритании и Нидерландов, позже названный Boxer, разрабатывался с конца девяностых годов несколькими компаниями с использованием опыта предыдущих исследовательских программ.Целью нового проекта было создание универсальной платформы и модулей для нее, из которых можно было собрать широкий спектр оборудования различного назначения.

Любая бронированная машина семейства Boxer состоит из двух основных компонентов: приводного модуля и служебного модуля. Первая — это колесная платформа со всеми необходимыми комплектующими. Он содержит моторный отсек, отделение управления, трансмиссию и шасси, источник питания и жизнеобеспечение и т. Д. Все основные узлы сосредоточены в носовой части платформы, внутри бронекорпуса.Позади последнего находится место для «командного модуля».

Ходовая часть без полезной нагрузки, вид сзади. Фото Wikimedia Commons

Модуль миссии выполнен в виде корпуса со стандартными размерами и креплениями, установленного на платформе. Предусмотрены быстросъемные застежки и системные соединения. При наличии крана или специальных домкратов замена целевого модуля занимает около получаса, и можно использовать этот же модуль или агрегат для другой цели. Это значительно упрощает как ремонт, так и изменение назначения бронемашины.Модули

Mission можно транспортировать отдельно на специальной раме. Такой агрегат вместе с модулем вписывается в габариты стандартной емкости. Работа с таким грузом не требует особых средств, что упрощает логистику и доставку.

Боевые возможности

На разных этапах развития проекта Boxer предлагалось большое количество сменных целевых модулей того или иного назначения. Некоторые из этих предложений были воплощены в металле и даже введены в эксплуатацию.Другие варианты полезной нагрузки все еще проходят испытания, и в планах еще несколько образцов.

Модуль для строительства бронетранспортера, вид спереди. На передней панели предусмотрено отверстие для сообщения с отсеком управления на шасси. Фото Wikimedia Commons

«Боксер» разрабатывался как современный транспорт для пехоты, поэтому его основной нагрузкой является десантный модуль. Изделие имеет развитую многослойную защиту от пуль / снарядов, осколков и мин.Есть места для командира, наводчика и восьми бойцов. Экипаж и десантники размещаются на энергопоглощающих сиденьях. Доступ к модулю обеспечивается кормовой аппарелью и верхними люками.

В конфигурации бронетранспортера автомобиль Boxer должен нести дистанционно управляемый боевой модуль. Тип этого товара выбирает заказчик. Серийные БТР для разных стран получают ББД нескольких моделей и несут на себе пулеметы и автоматические гранатометы.Также предлагаются ДУБ с малокалиберной пушкой.

Есть модификации с более мощным вооружением. Итак, для Литвы строится БМП «Вилкас». Он оснащен башней Rafael Samson Mk II с 30-мм пушкой и ракетами Spike. AIF заказала аналогичную машину с двухместной башней, оснащенной 30-мм пушкой и парой 7,62-мм пулеметов. После такой модернизации литовские десантные возможности сохранятся, но количество посадочных мест может быть уменьшено.

Опытная БМП «Вилкас» с ракетно-пушечным вооружением.Фото Rheinmetall Defense

Предлагается сразу несколько вариантов артиллерийской бронемашины на базе общего шасси. При минимальной переработке десантного «боевого модуля» можно создать самоходный миномет калибром до 120 мм. Эксперименты проводились с установкой на штатный модуль ЗРК Oerlikon Skyranger. Разрабатывается башня со 155-мм гаубицей, позаимствованной у PzH 2000. При наличии интереса со стороны заказчиков можно продолжить разработку боевых машин с неуправляемым, противотанковым или зенитно-ракетным вооружением.

Спецтехника

В корпусе строится командно-штабной модуль ВДВ. Он получает несколько рабочих мест, а также развитый набор средств связи и управления. Точный состав электроники определяется потребностями заказчика. На сегодняшний день созданы две версии таких модулей — для Германии и Нидерландов.

Тренажер для Литвы — отличия от техники для других стран минимальны. Фото Thinkdefence.co.uk

Есть сантехнический модуль. Он отличается очень высоким корпусом и оснащен всем необходимым для оказания первой помощи. В модуле могут разместиться семь малоподвижных пациентов или трое прикованных к постели пациентов с сопровождающим лицом. Погрузка производится через корму; Пандус был переработан для большего удобства санитаров и раненых.

Тестируется модуль recovery и recovery. На его корпусе установлены боковые домкраты и разгрузчик кормов. На крыше размещен кран с длиной стрелы 5,3 м и грузоподъемностью до 20 тонн.Предлагаются модули инженерного назначения: защищенные машины для саперов и грузов до 1 тонны. Разработан мостовой мостик, все его специальные узлы установлены на штатной площадке полезной нагрузки.

Создан учебный модуль для подготовки механиков-водителей. Он оборудован большой рулевой рубкой с большим остеклением и всем необходимым оборудованием. Внутри есть места для инструктора и сопровождающих лиц. Инструктор может следить за дорогой и показаниями приборов, а также контролировать ситуацию.

Зенитное орудие с башней Skyranger. Фото Wikimedia Commons

Модульность в эксплуатации

К настоящему времени освоено полномасштабное серийное производство бронетранспортеров Boxer, и страны-заказчики активно используют их модульный потенциал. Выпускается несколько вариантов оборудования различного назначения, планируются новые закупки других машин. Также проводятся разного рода модернизация.

Первым покупателем Boxers была Германия, которой требовалось более 400 единиц.техники до 2020 года. На начало года в эксплуатации находилось более 300 автомобилей: более 120-130 бронетранспортеров, 72 машины скорой помощи, 65 командно-штабных машин и 10 учебных машин. Поставки продолжаются и будут завершены в ближайшее время. Рассматривается возможность приобретения артиллерийских и ракетных комплексов на базе универсального шасси.

В 2013-18 гг. выполнили крупный заказ вооруженных сил Нидерландов. Основная часть контракта — 92 единицы — пришлась на инженерное оборудование.Впоследствии часть этих машин переоборудовали в ремонтно-эвакуационные машины. Также заказаны 52 машины скорой помощи и 36 командно-штабных. Мы приобрели небольшое количество учебных и грузовых вариантов.

Боксер для австралийской армии. Министерство обороны Австралии Фото

Начались поставки Boxer / Vilkas литовской армии. Заказан 91 бронемашина — 89 боевых машин пехоты и две учебные. Передача последних машин запланирована на следующий год. Литовская армия также проявляет интерес к другим модификациям Boxer, но не может их заказать.

В прошлом году в Австралию были отправлены первые образцы БМП, изготовленные по ее требованиям. 25 машин в двух вариантах используются для первоначальной разработки и накопления опыта. До 2026 года австралийская армия хочет получить 211 бронетранспортеров нескольких типов: БМП, КШМ, БРЭМ и др. Основная часть этой техники будет собираться на строящемся заводе в Австралии.

В 2022 году начнутся поставки техники семейства Boxer британской армии. Она закупит 528 машин с опционом на 900–1000 единиц.Предлагается закупить четыре варианта техники, в том числе БТР и КШМ. Производство будет поручено новому британо-германскому совместному предприятию.

Немецкий интерьер командирской машины Boxer. Вид со стороны пандуса. Фото Минобороны Германии

Несколько стран, в т.ч. За пределами Европы проявляют интерес к семейству Boxer, но пока не разместили заказы. Так, в недавнем прошлом Словения изъявила желание приобрести такую ​​технику.В 2018-19 гг. Дело почти дошло до подписания контракта, но Минобороны страны решило провести новые исследования и пересмотреть требования. Сообщалось также о переговорах с Алжиром. Уже в 2020 году он может начать лицензионную сборку, однако новостей такого рода пока не поступало.

Реализация концепции

В целом концепция построения универсальной платформы, оснащенной целевыми модулями различного назначения, не является чем-то новым или уникальным. Однако именно применение этой концепции делает международный проект Boxer интересным с технической и эксплуатационной точки зрения, а также привлекает потенциальных клиентов.

В этом проекте идея модулей доведена до логического завершения. «Ходовой модуль» выполнен в виде машины с большим посадочным местом для «командного модуля» и не требует перестройки при замене этого агрегата. При этом разработано несколько целевых модулей для разных целей, и скоро должны появиться новые.

Оснащение сантехнической модификации. Фото Wikimedia Commons

Следует отметить, что из всего разнообразия «модулей задач» для Boxer пока в серию пошли лишь единицы продукции — бронетранспортеры и БМП, КШМ, скорая помощь и т. Д.Перспективы других, таких как мостик или самоходка, остаются неопределенными. Заказы на такие модули пока не поступали, и неизвестно, появятся ли они когда-нибудь.

Однако отсутствие реального интереса к отдельным модулям не препятствует производству и продаже других. Кроме того, разработчики Boxer, создав несколько разных модулей, могут сразу предложить заказчику весь ассортимент таких товаров. Он сможет выбрать нужные образцы и ему не нужно будет заказывать разработку новых, что само по себе является важным конкурентным преимуществом.

Таким образом, совместный европейский проект бронемашины Boxer не просто использует перспективную модульную архитектуру. Он реализует это максимально полно и с максимальной эффективностью. Заказы подтверждают правильность таких решений. Для них изготовлено более 540 единиц. бронетехники, а в перспективе будет построено не менее 700-750 машин. Такие коммерческие успехи в целом подтверждают правильность выбранных дизайнерских решений.

(PDF) Гигантский сиалолитиаз — отчет и обзор

Journal of Scientific Dentistry 2014; 4 (2):

в околоушной железе и 2% в подъязычной железе

или малых слюнных железах.1 Этиопатогенез слюнных камней

неизвестен.

Считается, что они возникают в результате отложения

солей кальция вокруг первоначального органического очага

, состоящего из измененных муцинов слюны, бактерий и

слущенных эпителиальных клеток.2

Образование сиалолита может происходить в две фазы

а именно центральное ядро ​​и слоистая периферия

фаза

. Первая центральная фаза ядра образована

осаждением солей, которые связаны с

определенными органическими веществами, такими как различные

углеводы и аминокислоты Вторая многослойная периферийная фаза

состоит из слоистых отложений

органических и неорганических материалов. .Считается, что околоушные камни

чаще всего образуются вокруг очага из

воспалительных клеток или инородного тела, тогда как

поднижнечелюстных камней, как полагают, образуют около

очага слизистой оболочки. (3)

Согласно ретроградной теории, бактерии внутри полости рта

может мигрировать в слюнные протоки

и стать очагом дальнейшего кальцификации. (4)

Застой слюны, повышенная щелочность слюны,

инфекция или воспаление слюнного протока или

железы, и физическая травма слюнного протока или

железы может предрасполагать к образованию зубного камня.(5)

Клинически сиалолиты имеют округлую или яйцевидную форму,

шероховатую или гладкую текстуру и желтоватого цвета.

Поднижнечелюстные сиалолиты состоят на 82% из неорганического материала

и на 18% из органического материала, тогда как околоушные камни

состоят на 49% из неорганического и

на 51% из органического материала. (6) Неорганический материал

состоит из фосфата кальция, меньшие количества

карбонатов в форме гидроксиапатита и

меньших количеств магния, калия,

аммиака, тогда как органический материал состоит из

различных углеводов и аминокислот.(7)

Более широкий и длинный проток Уортона вместе с

антигравитационным потоком слюны, высоким щелочным pH, высоким содержанием муцина

, высоким содержанием кальция и фосфата в

поднижнечелюстной слюне

являются факторами, способствующими развитию поднижнечелюстной слюны

.

сиалолитиаз.8

Тщательный анамнез и обследование играют ключевую роль в диагностике сиалолитиаза

. Боль и припухлость

пораженной железы во время еды и в ответ

на другие раздражители слюны являются важными симптомами.

Полная непроходимость вызывает постоянную боль и

опухоль. (9)

Методы визуализации, как обычные, так и

расширенные, очень полезны для диагностики

сиалолитиаза. Для визуализации

возможных рентгеноконтрастных сиалолитов рекомендуется обычная пленочная рентгенография основных

слюнных желез. Сиалолиты

, закрывающие поднижнечелюстную железу, могут быть визуализированы

при панорамном, окклюзионном или боковом

видах под углом.Стандартная окклюзионная пленка

может быть размещена внутри ротовой полости рядом с околоушным протоком, чтобы

визуализировать камень рядом с отверстием железы.

Ультрасонография лучше всего позволяет различить

внутрижелезистых и внелезистых образований, а также

между кистозными и солидными образованиями. Кальцифицированные структуры

лучше визуализируются КТ. Этот метод

особенно полезен для оценки

воспалительных состояний, связанных с

сиалолитов.(10)

Сиалография — рекомендуемый метод для

оценки внутренних и приобретенных аномалий

протоковой системы, потому что он обеспечивает наиболее четкую визуализацию

протоков и ацинарных концов

штуки. Обструкцию протока, будь то сиалолит, опухоль

или стриктура, можно легко распознать с помощью сиалографии

. (10)

В данном случае, на основании истории болезни, клинического и рентгенологического исследования

, окончательный диагноз был поставлен

.

обструктивный гигантский сиалолит с хроническим гнойным поражением

Гигант Си ал олит хиаси с Ка я львижи Е.Б. и др.

32

Командно-штабная машина БМП-1КШ технический паспорт спецификации изображения разведки | Россия Легкий бронетранспортер Российской армии UK

Вооружение Для самозащиты БМП-1КШ вооружена ПК 7.62-мм пулемет. Машина всегда оснащалась одноместной башней, как стандартная БМП-1, но 76-мм пушка была удалена и заменена большей телескопической антенной HAWK EYE. Устройство и защита Компоновка БМП-1КШ очень похожа на российскую боевую машину пехоты БМП-1. Корпус БМП-1КШ выполнен из цельносварной стали, что обеспечивает защиту экипажа от огня стрелкового оружия и осколков снарядов.Экипаж состоит из трех солдат, водителя и двух радистов, которые сидят в передней части машины. В кормовой части боевого отделения предусмотрено место для четырех штабных офицеров. Силовая установка На БМП-1КШ установлен 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель водяного охлаждения типа УТД-20 мощностью 300 л.с. при 2000 об / мин. Торсионная подвеска такая же, как и у стандартной БМП-1, которая состоит из шести опорных катков с резиновыми шинами с каждой стороны, ведущей звездочки спереди, натяжного ролика сзади и трех опорных катков.Первая и последняя опорные станции имеют гидравлический амортизатор, а верх гусеницы имеет покрытие из легкой листовой стали, которое обычно снимается при работе в снегу. Принадлежности БМП-1КШ оснащена радиостанциями Р-137, Р-140М или Р-145БМ, по четыре из пяти на каждой. Кроме того, на машине есть телефонное оборудование, телеграфная система связи, вентиляция, навигационная система TNA-3 и дизельный генератор, способный питать коммуникационное оборудование.Генератор установлен в верхней части корпуса. В задней части боевого отделения установлены небольшие антенны. БМП-1КШ является полностью амфибийной, движется по воде за счет гусениц. Технические характеристики Наверх Вооружение 7.62-мм пулемет Страновые пользователи Россия и страны Востока Дизайнер Country Россия Принадлежности Радиостанция Р-137, Р-140М или Р-145БМ, Р-111, Р-124, электрогенератор, система телефонной и телеграфной связи.NBC, ночное видение, Экипаж 7 солдат Броня Защита от осколков стрелкового оружия и снарядов. Масса 13,00 кг Скорость 65 км / ч по дороге, 7 км / ч по воде Диапазон 550 — 600 км a a Размеры Длина, 6.73 м; Ширина 2,94 м; Высота 1,92 м

детали крепления шатунно-поршневой группы

Оже, наша первая задача создать видение, так же двигун (Двигатель) . Результат робота-двигателя № проявление крутящего момента на коленчатом валу.

Двигун приклад два механизма:

1- кривошип шатун механизм (КШМ, Кривошипно-шатунный механизм) Показания для воссоздания поворотно-поршневого вала в цилиндре в перевернутый вал вала двигателя.

2 — Газораспределительный механизм Показания для бесплатной подачи двигателя с суммой топлива, а также для выпуска закрученных газов.

В этой части снимаем те части мотора, которые можно отнести к КШМ. Ладно, весь список тихих запчастей, которые можно хранить КШМ, обнажу.

Отже, Кривошипно-шатунный механизм хранится в :

• маховик
• Поршни с кольцами и пальцами
• Блок цилиндров с картером
• Головки блока цилиндров,
• двигатель картер двигателя

В результате робототехники возникает проявление крутящего момента на коленчатом валу, одной из частей ведущего коленчатого вала.

1. Кол-во деталей Вал (коленчатый вал)

Количество просмотров на малышку ниже:

Вал двигателя с маховиком запоминается с номером :
1 — количество деталей вала двигателя; 2 — маховик с зубчатым винтом;
3 — шатун застенчивый; 4 — корневая (опорная) шыка; 5 — протолкнуть

Маховик — цепной массивный металлический диск, который крепится к валу двигателя. маховик готов намагнититься, чтобы спасти этот лагерь, который трудно найти.Выиграйте довго набора текста, сглаживая сами заезды. Так что это самое последнее. Они короче, кажутся короче, у них своя инерция, они создают плавность переходов с одной частоты и переходят в инша. Кроме того, он выполняет роль аккумуляторной батареи. Как только вы повернули маховик, они повернули маховик перед всем роботом; Грубо говоря, это стабилизатор типа «тюльпан», который защищает робота от ударов и ударов.

А теперь перейдем к уважению шатун шийці … Это то, что я назову vona maє для этого шатун .

2. Шатун

Шатун — часть кривошипно-шатунного механизма двигателя, которая проворачивает поршень и коленчатый вал и передает поршень от поршня к коленчатому валу двигателя внутреннего двигателя (ДВС), реверсируя вперед. воротник поршня во внешний вал.

Коленчатый вал и детали шатунно-поршневой группы представлены на небольшом агрегате ниже:

1 — вал детали; 2 — вкладыш шатунного подшипника; 3 — болт крепления шатуна; 4 — поршневой палец; 5 — стопорное кольцо; 6 — втулка головки шатуна; 7 — шатун; 8 — шатун; 9 — гайка крепления шатуна

Оже, значит к валу прикреплен шатун.И шатун, по своей сути, с поршнем.

3. Поршень (поршень)

Поршень входит в состав кривошипно-шатунного механизма двигателя, без средних подъемных тисков от огня в цилиндре с рабочей суммой

Поршень просмотров на малышку внизу:

В головном блоке цилиндров є камера сгорания, впускной и выпускной каналы, открытые для установки свеча зажигания и каналы для линии охлаждения. Седла и направляющие втулки клапанов, подготовленные для специального термостойкого чавуна, вставляются в охлаждающую головку перед головкой, чтобы обеспечить поддержание температуры окружающей среды при высоком давлении.

Оси были изготовлены, и я представил себе часть сердца автомобиля, называемую кривошипно-шатунный механизм … Теперь мы знаем, что двигатель хранится в блоке картера, в котором установлен ряд деталей с маховиком. Шатуны прикреплены к коленчатому валу, а поршни — к шатунам. Поршни в глубине души ходят в гильзах цилиндров. Головка по всей конструкции изогнута к блоку цилиндров. Он останется початком для сообщения о другой стороне двигателя — газогенераторном механизме.Я напишу об этом в оскорбительных новостях.

Раджу видео на закрытие:

П.С. Проверяю ваш побажан, предложения, мысли и респект.

Поршневая группа кривошипно-шатунного механизма комплектуется поршнем в сборе с комплектом компрессорных и маслосъемных колец, поршневым пальцем и деталями шатуна. Это признак очищения в том, что после часа работы газ проходит через шатун, а двигатель передается на коленчатый вал через шатун;

Поршень имеет днище, опускаемую и прямую (заднюю) часть.Дно и демпферная часть образуют головку поршня. Низ поршня сразу от головки цилиндра окружен обсягом камеры. На головке поршня имеются проточки для колец. Когда робот приводится в движение по поршню, происходит большой механический и тепловой запас в захвате горячих газов.

Конструкция поршня обеспечивает такой зазор между поршнем и цилиндром, который приводит к детонации поршня при запуске двигателя и заклиниванию в результате теплового расширения при установке двигателя.

На поршневых спидницах для укрощения разрезов, придания овальной формы в поперечном углублении и, наконец, по высоте, для вставки в поршень специальных компенсирующих пластин по металлу с малым коэффициентом теплового расширения. Например, в поврежденных частях двигателей от воспламенения со стороны друга их следует показывать с косой розеткой, чтобы можно было использовать пружину большего размера и позволить установить поршень с минимальным зазором, не драться.

При нажатии на поршень образуется овальная форма (виновата большая длина овала, но она перпендикулярна оси поршневого пальца), а при сжатии поршня головка поршня в рабочем состоянии. мельница приобрела цилиндрическую форму.

Итак, поскольку температура головки поршня примерно на 100-150 ° C ниже, чем в нижней части поршня, то меньший диаметр поршня больше, чем меньше диаметр головки.

Я не могу перегревать поршень из-за недостаточного охлаждения. Если нижняя часть поршня будет перегрета, рабочая поверхность цилиндра будет изношена, а поршень заклинит и заклинивает. В случае охлаждения поршня направьте поток масла на внутреннюю поверхность поршня.

Малунок 3 — Детали поршневой группы: 1 — поршень, 2 — палец поршневой, 3 — стопорное кольцо, 4, 5 — компрессорное кольцо, 6 — маслосъемное кольцо.

Конструкция поршней с другой формой днища представлена ​​на маленьком

Малунок 4 — Конструкция поршней с различной формой днища (а-я) и элементами: 1 — боб; 2 — стенка поршня; 3 — ребро; 4 — днище поршня; 5 — пазы под компрессионные захваты; 6 — сливное отверстие для подачи масла

Днища поршней могут быть плоскими (разд.A), выпуклые, изогнутые и фигурные (рис. B-z). Форма Їх заложить в тип двигателя и камеры сгорания, принятые по методике подведения итогов и технологии изготовления поршней. Простая и технологичная є плоская форма. В дизельных двигателях поршни застоялись с вакуумированными и фигурными днищами (div. Fig. E-z).

Поршень дизеля КАМАЗ-740 изготовлен из высококремнеземистого алюминиевого сплава (часть поршней покрыта оловянным шариком для полировки) с вставкой из специального чавуна поверх верхнего компрессора.Спіднится поршень овал в поперечном переходе, а овал большой и перпендикулярный оси поршневого пальца. По высоте поршень имеет более тонкую форму: верхняя часть имеет меньший диаметр, чем нижняя. На тыльной стороне поршня нанесено колоидно-графитовое покрытие для полировки и защиты от нагара. Кроме того, в поршневые пальцы залиты стальные пластины из Казани. Все они полезны для компенсации неравномерной тепловой деформации поршня при роботизации в цилиндрах двигателя, которая возникает из-за неравномерного роста массы и металла в середине крестовины поршня.На поршневом пальце є открыть масляный канал до поршневого пальца. В головке поршня расположена тороидальная камера сгорания, а сбоку от нее в днище — две; віїмки для запирания торкания ого с клапанами. Подойдите к карабинам в нижней части раздавленного вала для прохождения вала относительно коленчатого вала в LMT.

При соединении с гнутой формой поверхности поршневого кольца диаметр требуется в области, перпендикулярной оси поршневого пальца, и на расстоянии 52.4 мм от днища поршня. Запасные части поставляются с поршнями классов A, C, E. Для выбора поршня они могут поставляться к любому цилиндру, а также к поршням и цилиндрам, которые относятся к классу с правильными изменениями размеров. Например, перед цилиндрами класса B и D) поршень может быть класса C. Кроме того, при ремонте поршневых двигателей следует начинать останавливаться на более старых цилиндрах, для изношенного цилиндра, который имеет небольшие размеры, введите поршень.

Головка, когда поршень добавлен, необходимый монтажный зазор между поршнем и цилиндром (0.05-0,07 мм). По диаметру отверстия поршневой палец поршня расширяется на 0,064 мм на три категории, которые обозначаются цифрами 1, 2, 3. Класс поршня (буква) и категория открытия поршневого пальца ( номер) на головке поршня. Поршни весовые в одном двигателе с максимально допустимой разворотом +2,5 м

С шатуном поршень прижимается пальцем 2 плавающего типа, стопорное кольцо 3 вставляется в пазы, выточенные в бобинах, кольцо окружено осью заклинивания пальца в поршнях .

Поршневой палец изготовлен из стали, цемента, трубчатого перелива, запрессован на верхней головке шатуна с натягом и легко наматывается в борта поршня. Поршневые пальцы, например, открытые в поршневых пальцах, в зависимости от размера поршня увеличиваются на три категории каждые 0,004 мм.

Открытие поршневого пальца пидо смещения от оси симметрии на 2 мм в правую сторону двигателя. Изменяется возможность детонации поршня при прохождении через ВМТ.Для правильной установки поршня в цилиндр откройте поршневой палец є метку «P». Поршень виноват в попадании в цилиндр, так что шарик повернулся в сторону передней части двигателя. Поршни, цилиндры и цилиндры по размеру диаметра увеличиваются на пять классов каждые 0,01 мм, которые обозначаются буквами A, B, C, D, E. 95; B 78.95-78.96; S 78.96-78.97; Д 78.97-78.98; Е 78.98-78.99.

На поршнях имеются проточки для двух компрессорных 4, 5 и одного маслосборника 6 колец.Компрессор опускает поршень в гильзу цилиндра, и газ проходит через зазор между скоростью поршня и гильзой цилиндра. Масляные пробки отмечают избыток масла в бутылке и не дают ему попасть в камеру.

Поршни готовы к чавуну. Одно из важнейших масел в нефтяной промышленности. Для установки на поршень кольца могут быть розризами, заглавными с фиксатором.

Для установки в цилиндр, зазор в замке виноват между 0.3-0,5 мм, шарик при нагревании не заклинивал. Замки на поршнях отвечают за розташовуватися, на одном видстани один из таких же колышков, который изменяет поток газа из цилиндра.

Компрессорные кольца и особенно первые (верхние) из них для работы с важными умами. Благодаря перекрытию горячих газов и отличному роботу, протирающему его первым кольцом, он сильно нагревается (до 225-275 ° C), что замедляет износ самого цилиндра, а также верхнего ремня. .

Для повышения износостойкости поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта пористым хромом. Рашта кільця для ускоренного крошения покрывается тонким шариком жести для молибдена (двигатель КамАЗ-740).

Поршни больше диаметра цилиндра. Том в цилиндрическом клине испытывает искушение прижаться к бедрам. В канавках поршня кольца снабжены лабиринтом с небольшими зазорами в виде газа, так что их можно вырезать из пространства над поршнем, с одной стороны, они притягивают сцепление и текучесть, и снизу — прижать кольцо к боковой стороне цилиндра.

Малунок 5 — Поршневые кольца: а — зовнишный вигляд, б — розетка поршней (двигатель ЗИЛ-130), в — откидной масляный клин; 1 — компрессорное кольцо, 2 — маслосъемник, 3 — плоские стальные диски, 4 — осевое расширительное кольцо, 5 — радиальный компенсатор.

Компрессор Кильца Мают Ризну формы поперечного перекрытия. Компрессорное кольцо 1 с прямоточным перетином (а) до цилиндра по всей наружной поверхности. Для увеличения мелкого сцепления кольца с зеркалом цилиндра и больших кусков новой поверхности кольца необходимо иметь окончательную форму, иначе бояться верхней внутренней.

Маслосъемник также может иметь форму: чистовая, скребковая, пластинчатая с осевыми и радиальными удлинителями (с). В случае русья масляная оторочка идет вверх, як би «плещется» в масляный шарик, а в случае русья вниз кромка обода масляная.

Масляный поддон выдвигается из компрессора с помощью четких вырезов для прохождения масла. В канавке поршня для большого количества масла просверлите один или два ряда отверстий для впуска масла посередине поршня.

Масляное кольцо двигателей ЗМЗ и ЗИЛ складывается из двух стальных кольцевых дисков шириной осевого 4 и радиального 5.Благодаря быстрой обрабатываемости и упругости стального масляного картера он хорош для цилиндра.

Шатун.

Шатун имеет поршень с кривошипом коленчатого вала і, который преобразует возвратно-поступательную ракету поршневой группы в перевернутую ракету коленчатого вала, здысню складывающуюся ракету, которая используется в течение всей серии испытаний. -коробка ударных волн. У двигателя_ шатун поддается значительному потоку в зимнем навантаженя, поэтому он меняется с растяжения на выжимание.В этом виноват жирный, жесткий и легкий. Шатуны изготавливаются из стали для литья под давлением или горячей штамповки. Шатуны из титанового сплава могут быть установлены на спортивные автомобили. Шатун складывается из трех элементов конструкции: срез 2, верхней (поршневой) головки 1 и нижней (кривошипной) головки 3. Срезание шатуна происходит из-за визга двух шатунов. В верхней головке для изменения натирания прижать бронзовую втулку 6 с отверстием для подачи масла на поверхность для трения. Нижняя головка шатуна для обеспечения возможности складывания с цанговым валом другая.В бензиновых двигателях головки шатунов должны иметь возможность втягиваться под углом 90 ° к оси шатуна. У дизелей нижняя головка шатуна 7, как правило, с косой розеткой. Четыре нижние головки прикреплены к шатуну двумя болтами шатуна, точно вбиваются в отверстия в шатуне и имеют решающее значение для обеспечения высокой точности складывания. Крепеж не ослаблен, зафиксируйте гайки болта шплинтами, стопорными шайбами ​​или контргайками. Отверстие в нижней головке просверливается в заборе крошкой, поэтому кривошипы шатунов не могут быть взаимозаменяемыми.

Конструкция шатуна различается по типу двигателя и схеме компонентов (рисунок 6). Довжина шатун богата чому виснача двигун. Шатун грамотно разделен на три части: шатун, поршень и кривошип головки.

Малунок 6 — Детали шатунной группы: 1 — головка шатуна верхняя; 2 — стрижка; 3 — нижняя головка шатуна; 4 — раздавливание нижней головки; 5 — вставки; 6 — втулка; 7 — шатун дизеля; S — главный шатун шарнирно-шатунного узла

шатун разрезной maє, як обычно двотавровый розтин.Шатуны зустрічаны с круглым, прямоугольным, чрестоподібним, Н-образным захватом ножниц. Для подачи масла к подшипнику головки поршня в срезе шатуна, канал Виконано.

головка поршня В як с натягом вставляется втулка — подшипник втулки для наматывания поршневого пальца. Гильза изготавливается из бронзы или биметалла (сталь со свинцом, олово). Призма головки поршня определяется размером поршневого пальца и методом крепления.Для уменьшения веса шатуна и изменения крепления на поршневом пальце шатуны на этих двигателях имеют трапециевидную форму головки поршня.

Головка кривошипа Зафиксирую соединение шатуна с коленвалом. На большом двигателе головка кривошипа другая, что объясняется технологией складывания двигателя внутреннего сгорания. В нижней части головки ( кришка ) Берем шатун на дополнительные болты.Ридче використуется штифтом или перевязкой з’єднання частей кривошипа. Роза может быть прямой (перпендикулярно оси стрижки) или скошенной (от среза до оси стрижки). Косая роза будет застаиваться, в основном, на V-образных двигателях и можно вырастить блок двигателя более компактным.

Чтобы противодействовать поперечным силам стержней, поверхности головки кривошипа профилированы. Разрізняют зубы, замки (прямоугольные выступи) з’єднання. Самый популярный в Дании час є з’єднання частей головы, обработанных методом контролируемого розколювання, сов.сплит-роза Розлом обеспечит высокую точность наклеивания глав.

Конструкция головки кривошипа является отправной точкой для блока цилиндров. Это особенно важно для двигателей V- и W-образной формы. Например, толщина нижней головки шатуна двигателя W12 от Audi всего 13 мм.

Для изменения трения шатуна с валом колеса и ремонта двигателя в шатунной головке установлен шатунный подшипник, который хранится в двух вкладышах 5, заполненных антифрикционным сплавом.Вкладыши изготовляются багатошаровым — двух-, трех-, четырех- и навіт пятислойным. Большинство ходов представляют собой вставки с двумя и тремя шарами. Двухшариковая вставка представляет собой стальную основу, на як нанесено антифрикционное покрытие. Тришаровая вставка имеет стальную основу, а антифрикционный шарик имеет отдельную и изолирующую прокладку.

Внутренняя поверхность вкладышей точно подогнана к шейку вала. Для фиксации вставок в голову зловоние видно с головы, но может попадать и у гнезда головы.Добавьте масло на поверхность, протрите кольца канавок и откройте вкладыши.

Для того, чтобы синхронизация частей кривошипно-шатунного механизма была закреплена на шатунной группе одного двигателя (оба поршня), мать виновата в одинаковой массе с верхней и нижней головками шатуна.

V-образные двигатели имеют несколько выкористованных шатунов, которые хранятся вместе с парными шатунами. Главный шатун 8, мавичейной конструкции, выполнен с поршнем в один ряд.Дополнительный шатун, соединяющий верхнюю головку с поршнем с рядом нижней головки, шарнирно крепится за вспомогательным пальцем к нижней головке основного шатуна.

Вкладыш, установка в шатун, навантажий еще, нижние вкладыши, ослабление в шатуне. На вкладышах гниют в шатунах, через поршни и шатуны схват газа нагнетается (когда в цилиндрах горит огонь), и вкладыши изнашиваются больше.Вклады, расташованные в кривошипах шатунов, менее навантажени и практичны на ощупь.

Не буду расктягивать вступление, кратко расскажу о большом посте. І так двигаться о типе поршней, типе бензина, дизельном и двухтактном, типах поршней , Tse с регулируемым тепловым расширением и прототипном нетангенциальном, тем ниже он удаляется, как указана цена.

Поршни для четырехтактного бензина двигунов

В современных бензиновых двигателях поршни порочные с симметричной или асимметричной скоростью
с малым размером днища и sp_dnits_ поршня.

Поршни кованые удлинители

Поршни с кольцевой вставкой, регулирующие тепловые расширения.
Вкладыши Vikonani из серого чавуна. Поверните круглый круг, чтобы изменить тепловое расширение алюминиевого сплава поршня, так как чавун может иметь относительно небольшое расширение и низкую теплопроводность, вставка того же сплава обтекает металлическую форму. Производство таких поршней более стекловидное, в зависимости от цены готового изделия. Главный недостаток, стоимость изготовления кованого поршня, так необходимого для турбонаддува двигателей, — большая масса поршня.Этот тип поршня больше, чем был в далеком прошлом.

Автоматические термические поршни

Автоматические термопоршни, можно идти (пить) с кольцевым ремнем и крестовиной в пазу сальника, водитель будет обрезать до зоны попы. Это позволяет снизить теплопередачу от ремня поршневого кольца к корпусу дроссельной заслонки, таким образом, более стабильная форма поршня может быть достигнута нами самостоятельно. Стальная вставка в области поплавков, контроль теплового расширения и повышение производительности.Такие поршни не созданы для того, чтобы показывать величие через «разрез», в роботе они производятся с низким уровнем шума и применяются к более крупным типам.

поршни Autothermatik

Диют по такому же принципу, как и у автомобиля
термопоршни, не пропускают прорези в канавках для слива масла. Так видны стальные пластины в самой зоне для прыжков. Большие рукавицы за счет целостности кольца на поясе и спідницы, в первом варианте красивее похвастаться привычными вариантами.Як застаивается в бензиновых моторах, а также в дизелях.

Химос похож на авто термо, но вместо прорези в спиднице по всему диаметру стальная вставка. В таком ранге температурный переход от кольцевого ремня к сп_днице и контроль формы всей колы взаимосвязаны.

Такой тип поршней может отличаться от холодильника, часто овальной формы, спідницы. Поршень конструкции меняет свою форму с овальной на правильную круглую при термическом расширении.

В дополнение к этому типу поршня, это вариант со скошенной шайбой на верхней части поршня. Я слышу более широкую часть спины снизу, они звучат до кольца ремня.

Поршни для двигателей с очень высоким рабочим давлением (более, менее 100 кВт / л) могут иметь канал охлаждения.

Наибольший потенциал изменения массы поршня в некоторых бензиновых двигателях заключен в поршнях EVOTEC®, и в этом случае при всей вариативности трапециевидных подвесок бобов, пока день поршня близок к маслу, весь палец будет слишком быстрым.Пост Поршневые мастера тоже говорили об ужасности такого пальца. Также розетка стенок спідницы позволяет еще больше укрепить верхнюю часть попы, толщина перегородок небольшая, а нижняя часть тележки может быть уменьшена до асимметричной формы. Спіднится, чтобы закончить вузку и по краям межкомнатной перегородки, ехать на попы, цепочка — большой плюс. Такое расположение поршня даже лучше для бичкоджа к бичным навантаженням, малая скорость деформации спидниц, при большом количестве спідниц нагато меньше, чем в змеевидных поршнях, так как он может быстро перейти к повозке.При всех значительных преимуществах поршень значительно тоньше, что даже позволяет бобу становиться тоньше, поскольку энергия, добавляемая к дну боба, становится меньше.

Кованые алюминиевые поршни

В двигателях есть много замечательных навантаженных питомцев — типа як с турбонаддувом или уприскування кислого азота, використовую , кованые поршни … Необычайно безумно кованый алюминиевый сплав. Витримируйте температуру и красивее, чтобы противостоять детонации.На короткое время есть более высокая цена, недоброжелательность поставки таких технологий, например, из-за тихого описания еды через технологический процесс приготовления.

Кованый поршень для Formula 1

В атакующем посте мы поговорим о двухтактных отбойных молотках. дизельные двигатели Температура выше.

Поршневая группа — целый поршень и группа ударных клапанов. Так в него входят и сам поршневой палец, и детали самого крепления.Варто отобразит знак данного механизма.

Для рахунка спрымается и передается через шатун в колінвал. Так у самого завдякова такой механизм, як поршневой группы, для промывки поршня над пустым цилиндром. Таков порядок похищений от любящего горшка до картера. Функция Qia — это большая ценность для хорошего робота-двигун. О таковых в каких-то технических сооружениях можно судить по ветхому зданию. Например, в моторных двигателях не допускается, когда количество витрата масла становится больше, меньше трех куч масляного витамина.

Поршневая группа выполняет свою работу в важных и высококлассных умах. Сами детали механизма будут подвергаться высокой тепловой нагрузке, и цена будет потеряна, если материал и конструкция будут вибрировать для них. Элементы Х используются для разработки виробников, двигателей и знаков врахоючи (транспортных, стационарных, дизельных, литых и др.). Однако загальная будова все равно потеряна для нас самих. Оже, сл_д разглянути, зачем комплектовать поршневую группу.

Укороченная часть (непосредственно) называется поршневой спідницей. Заполните середину и откройте их для поршневого пальца. Нижняя кромка спідницы часто используется как технологическая база при разрезании поршня. Вон закреплен ошейником на всех. Кроме того, боковые захваты сохраняют силу бокового захвата, и они также трутся о захваты цилиндра и перемещают нагрев цилиндра и поршня.

Головка поршня не имеет поршневого кольца и днища.Нижняя канавка может быть открыта для слива, через них мачта может заходить так, чтобы она не заходила глубоко в камеру. Дно — одна из стенок камеры. Vona sprymaє значительный захват газа. Само дно может быть плоским, ув_гнут, опуклим или ф_гурним. Я знаю, что в случае с двигателем форма його вибрирует, как и камера для сжигания.

Невозможно не догадаться о таком механизме, как цилиндро-поршневая группа. Основные дефекты блоков цилиндров — это желоба, износ.Травмы возникают при осмотре, освежении и измерении баллона. На весь процесс надо ставить головку на блок, а то и на чавун печку (прокладка обвязково резинки). Уже дана группа по разработке жаропрочных сталей и сталей с масляным охлаждением, так как они работают над разработкой дизельного двигателя с циркуляционной головкой. Если вы внимательно посмотрите на механизм и масло, то легко сможете изменить условия робота, поршней и цилиндров.

Первый механизм — шатунно-поршневая группа.Поршень литиево-алюминиевый. Название поверхности можно заполнить в разложенном виде. Поршневой палец пустой и стальной; И поршневое кольцо виконана для чавуна. У меня очень хорошо, шатун кованый и стальной. Самая верхняя голова имеет гильзу из стали и бронзы, поэтому положительно отзывается на роботов всех групп.

поршень

В двухтактном двигателе поршень представляет собой золотниковый клапан. Рукхи його не равняется. Материал, из которого изготовлен поршень, представляет собой цельный алюминиевый сплав типа чавуна, который можно использовать в малооборотных двигателях.

Vimogi к поршням:

• Небольшая стоимость расширения линии

• При нагреве небольшое снижение производительности

поршневая призма

Особенностью геометрии поршня является то, что диаметр головки меньше диаметра крестовины, а шип имеет коническую форму — эллиптическую или эллиптическую форму.

Особенности конструкции поршневой детали:

Низ находится посередине ребер жесткости.Форма днища у М-412 плоская или опукла, у дизеля — опукла, у двухтактных дизелей — с козочкой.

Головка поршня может быть оснащена вставкой из чавуна. В голове можно открыть отверстие для масличных ядер. Буваг, в верхней части головы прорежьте канавку, затем отполируйте теплом снизу к верхнему кольцу.

Поршень спіднится. Для уменьшения заклинивания поршня, на спиднице вертикальные разрывы роботов, не трепите двигатель внутреннего сгорания малым диаметром.Величина заостренности составляет 0,15 0,29 мм, а величина конуса 0,02-0,04 мм.

боби

Поражает сторона радиатора, боби побеждают за изменения влево. Средние бобы не доходят до отверстий с пазами для стопорных колец.

Установка поршня в цилиндр: Поршни используются, розетки на ступицах поршней расположены с левой стороны автомобиля.

Поршни

Поршневые кольца номер

Располагается в виде ДВС и в виде большого вала.Диаметр кольца больше диаметра поршня, но кольцо помещается в поршень из-за силы пружины и зазора в замке, который виноват в положении 0,15 — 0,55 мм.

Для повышения износостойкости хромирование, либо обработка молибденом. Еще много плюсов получить кирку от литых пружин из стали или набор отмычек из стали.

Поршневое кольцо фиксирует шарнир поршня. Конструкция Пальцы поршневые — трубка пустая, как усадка из стали.

При осевом смещении пальцы должны быть зафиксированы кольцами. Сквозь видимость температурного расширения поршня и пальцев, имовирный стук в двигателе, есть люфт. К тому же, это уникальность, нужно, чтобы поршень перед прессованием довел до 70-80 градусов.

Масло-земні кільца

Масло в цилиндре расходуется через тиски дифференциала в цилиндре и картер во время всасывания. Известное маслом золото изготавливают из чавуна и стали.

дизайн:

переваги на складах придают форму баллону при износе. При установке маслосъемного кольца виноват зазор между кольцом и молотком.

шатун

Шатун — однопоршневой с коленчатым валом. Шатун складывается из верхней и нижней головки, а также на ножницы. Роза нижней головки шатуна называется криком. Криски от малых шатунов не взаимозаменяемы.

Кол-во вал

Количество деталей вала используется для передачи поршня от поршня к коробке. Головными элементами коленчатого вала являются шатуны, корни, дефлекторы и щеки.

Опора-опора называть количество деталей вала , в каждом случае есть кожные шатуны. В задней части коленчатого вала размещен фланец крепления маховика, а спереди виден носок.

Удлинители представляют собой переход от корня до шатуна.

Установки на колінчастом валу устанавливают для поліпшення динамических органов.

В середине ножницы шатуна пусто для очистки масла. На багатох двигунів на подмостях коленчатого вала Виконан имеет резьбу для установки храповика. Шестерня привода вала розетки установлена ​​на переднем конце вала.

маховик

Маховик используется для накопления энергии, необходимой для работы дополнительных циклов и для временно важной робототехники двигателя внутреннего сгорания.Маховик крепится к задней части коленчатого вала в поющем положении. Для запуска двигателя от электростартера осуществляется переключение передач на маховик. Маховик также является частью нагревательного механизма.

Facebook

Твиттер

В контакте с

Google+

Одоблення

Пин-код Колледжа искусств и науки Кшм, Палаккад, Керала, Керала

Эдатанаттукара, Керала 678601, Индия

.

Пинкод	679326
Имя	Веллиянчеры Б.O
Район	Малаппурам
Штат	Керала
Статус	Филиал (доставка)
Головной офис	Малаппурам HO
Подразделение	Melattur SO ( Malappuram)
Местоположение	Перинтальманна Талук из района Малапурам
Телефонный номер	Недоступен
SPCC	PERINTALMANNA-679322
Информация отдела	Район Керала, округ Каликут,
Адрес	Yatheengana — Velliyancheri Road, Edathanattukara, Kerala 679326, India
Services
Индийская система почтовых индексов состоит из шести цифр.Первые две цифры представляют штат, вторые две цифры представляют район, а третьи две цифры представляют почтовое отделение. В этом случае первые две цифры 67 представляют штат Керала, вторые две цифры 93 представляют район Малаппурам и, наконец, 26 представляет Почтовое отделение Веллиянчеры Б.О. Таким образом, почтовый индекс Веллиянчери Б.О., Малаппурам, Керала: 679326

Служба доставки Geokeo Geocoding Api

Flipkart в Kshm Arts And Science College, Палаккад, Керала, Керала, Amazon Courier Service, Myntra наложенным платежом может быть недоступна.Статус доставки заказа

Malappuram Info

• Это перенаправление со страницы, которая была объединена с на другую страницу. Это перенаправление было сохранено, чтобы сохранить историю редактирования этой страницы после того, как ее содержимое было объединено с содержимым целевой страницы. , пожалуйста, не удаляйте тег, генерирующий этот текст (если не была продемонстрирована необходимость воссоздания содержимого на этой странице), и не удаляйте эту страницу. Для получения дополнительной информации перейдите по ссылке, выделенной жирным шрифтом.
  • Для переадресации с существенной историей страниц, которая не возникла в результате слияния страниц , используйте {{R with history}} вместо .

… Подробнее

ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ

1

15-летний мальчик арестован за нападение на студентку 2021-10-27

Во вторник полиция арестовала 15-летнего мальчика в связи с нападением на студентку колледжа в Коттуккаре недалеко от Кондотти в районе Малаппурам.Т

2

Милма начинает производство порошка карри 2021-08-18

Завод по производству сухого молока в Малапураме скоро

Связанные коды

Kerala, Pathanamthitta, VelliyarKerala, Kottayam, VellooKerala, Kannur, VellorKerala, Thiruvananthapuram, VellumannadKerala, Kannur, VellunnKerala, Kannur, VelluKerala, VeellunnKerala, Kannur, VelluKerala, Velzhikerala, Velzhikerala, Velzhikérala, Velzhikerala, Velzhikérala, Velzhikérala, Korzhikérala, Вэлжикерама, Коралла Керала, Малаппурам, Коралла, Корала, Малапурам, Коралжакерама, Корала, Коралжакерама, Коралла Керала, Коржикерама

Однолинейный контроллер K-Vision

KCM K-TRON Product Specification K- Vision Single Line Controller K- Vision BACD Ext.связь с хост-системой A питатель B Система взвешивания C Модуль управления D Интерфейс оператора Каждый весовой дозатор K-TRON состоит из компонентов A, B, C и D. Здесь указывается компонент D. Приложение K- Vision представляет собой интерфейс оператора питателя для управления до 16 питателей в одной технологической линии. K- Vision использует 10,4-дюймовый цветной ЖК-дисплей вместе с сенсорным экраном в качестве основного механизма ввода данных оператором. Он предлагает режим отображения на четырех экранах для просмотра нескольких страниц на одном устройстве подачи или одной страницы на нескольких устройствах подачи.Включена поддержка нескольких языков, включая китайский и японский. K- Vision , разработанный для простой эксплуатации, быстрого и легкого запуска, предлагает графическую визуализацию информации о процессе с использованием гибких и простых в использовании графиков тенденций. Этот интерфейс подачи предлагает регистрацию событий и поддерживает все различные типы управления кормлением как для непрерывной, так и для периодической работы. Простые в обслуживании обновления программного обеспечения K- Vision возможны путем последовательной загрузки или простой замены флэш-памяти.Это устройство интерфейса оператора соответствует стандартам IP 54 и NEMA 12, европейским стандартам ATEX для опасных зон категории 3D и стандартам США для класса II, раздела II, групп F и G при установке в корпус с номинальными характеристиками. Его можно монтировать на панели, со всеми разъемами на задней панели устройства. K- Vision может выступать в качестве операторского интерфейса для контроллера питателя KCM K-Tron, старых контроллеров SCM, KSHM, KSSM и K10S, а также K-Tron Premier Series 4 MPC для вакуумных приемников и погрузчиков. .Структура SmartConnex с K- Vision Ethernet-соединение Протоколы: Modbus / TCP, Ethernet / IP или Profinet K- Vision Последовательное соединение (RS485 — 2- или 4-проводный выбор или RS232) Протоколы : Allen Bradley DF1, Modbus RTU, Modbus Plus, Profibus DP или DeviceNet K-Net RS485 4-проводное высокоскоростное последовательное соединение с протоколом KMB Модуль интеллектуального управления SCM K-Tron Фидеры с KCM, KSHM / KSSM, SCM, K10S K-Tron Premier Series 4 MPC для вакуумных приемников и погрузчиков Rev.