1.3 Устройство передней подвески

В качестве прототипа взята подвеска легкового автомобиля ВАЗ-2110 (рис. 12).

Эта рычажно-телескопическая подвеска (подвеска Макферсон), соответственно она независимая и с телескопическими гидравлическими амортизаторными стойками, у данной подвески упругими элементами являются винтовые цилиндрические пружины, направляющими: нижние поперечные рычаги с растяжками и телескопическая стойка, которая совмещает в себе функцию направляющего и гасящего элемента, также подвеска имеет стабилизатор поперечной устойчивости.

Основа подвески – телескопическая гидравлическая амортизаторная стойка 16. Её нижняя часть соединена с поворотным кулаком 19 двумя болтами. Верхний болт 18, проходящий через отверстие кронштейна телескопической стойки, имеет эксцентриковый поясок и эксцентриковую шайбу. Поворотом этого болта регулируется развал переднего колеса.

На телескопической стойке установлены: витая цилиндрическая пружина

7, пенополиуретановый буфер хода сжатия 9 с защитным кожухом 8, а также верхняя опора стойки 12 в сборе с подшипником 11.

Верхняя опора крепится тремя самоконтрящимися гайками к стойке брызговика кузова. За счет своей эластичности опора дает возможность стойке качаться при ходах подвески и гасит высокочастотные колебания. Запрессованный в нее подшипник позволяет стойке поворачиваться вместе с управляемыми колесами.

В корпусе стойки смонтированы детали телескопического гидравлического амортизатора.

Нижняя часть поворотного кулака соединена с нижним рычагом подвески 20 через шаровую опору 1. Опора закреплена двумя «глухими» болтами.

Тормозные и тяговые силы воспринимаются продольными растяжками, соединенными через резинометаллические шарниры с нижними рычагами и с кронштейнами. В местах соединения (на обоих концах растяжки) установлены регулировочн

ые шайбы угла продольного наклона оси поворота.

Стабилизатор поперечной устойчивости – штанга из пружинной стали. Концы стабилизатора через стойки с резинометаллическими шарнирами соединены с нижними рычагами подвески. Средняя часть штанги крепится к кузову кронштейнами через резиновые подушки.

Рис. 12 Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2110

1 – шаровая опора; 2 – ступица; 3 – тормозной диск; 4 – защитный кожух; 5 – поворотный рычаг; 6 – нижняя опорная чашка; 7 – пружина подвески; 8 – защитный чехол телескопической стойки; 9 – буфер хода сжатия; 10 – верхняя опорная чашка; 11 – подшипник верхней опоры; 12 – верхняя опора стойки; 13 – гайка крепления телескопическая стойка; 14 – шток телескопической стойки; 15 – опора буфера сжатия; 16 – телескопическая стойка; 17 – гайка; 18 – эксцентриковый болт; 19 – поворотный кулак; 20 – нижний рычаг.

Для регулировки клиренса автомобиля, увеличения срока службы верхней опоры, равномерного износа поверхности штока амортизатора и уменьшения шумов в подвеску были внесены изменения на основании патента на полезную модель РФ №59483 (рис. 13).

Поставленная задача решается в предлагаемой передней подвеске автомобиля, тем что нижняя чашка устанавливается на радиально-упорный подшипник, внутреннее кольцо которого жестко закреплено на корпусе стойки с помощью шлицевых гаек, которые в свою очередь соединены со стойкой резьбовым соединением, а наружное кольцо подшипника жестко соединено с нижней чашкой пружины, с возможностью поворота корпуса стойки относительно остающихся неподвижными пружины, нижней и верхней чашки и штока стойки.

Стопорение шлицевых гаек осуществляется за счет того, что верхняя гайка по отношению к нижней является контргайкой. За место подшипника верхней опоры устанавливается стальная шайба, к которой крепится телескопическая стойка. Между пружиной и верхней чашкой установлена эластичная прокладка, верхняя чашка с помощью точечной сварки соединяется с корпусом верхней опоры.

При движении автомобиля происходит возвратно-поступательное движение штока корпуса стойки и одновременно его вращательное движение, которое делает более равномерным износ хромированной поверхности штока, тем самым увеличивается срок службы штока и амортизатора.

Установка нижней чашки пружины на подшипник, с одновременной установкой верхней чашки без подшипника непосредственно на корпусе верхней опоры позволяет регулировать клиренс автомобиля за счет перемещения нижней чашки вдоль корпуса стойки с помощью шлицевых гаек.

Так как часть нагрузки передается на кузов через пружину, прокладку, верхнюю чашку и корпус верхней опоры, то упругий элемент верхней опоры разгружается, чем и повышается её долговечность.

Добавление прокладки между верхней чашкой и пружиной позволяет устранить шум, вызванный ударами витков пружины о чашку вследствие их неплотного прилегания и обеспечивает гашение колебаний передающихся через пружину.

Рис. 13 Схема из патента на полезную модель №59483

Особенности конструкции передней подвески автомобиля Соболь

Передняя подвеска автомобиля Соболь – независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, с однотрубными газонаполненными амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости

Основой подвески служит стальная трубчатая балка-поперечина, которая крепится к лонжеронам рамы восемью болтами и дополнительно двумя растяжками.

В кронштейны поперечины запрессованы оси, на которых через сайлентблоки установлены нижние, кованые рычаги подвески. Кроме того, на кронштейнах установлены маятниковые рычаги рулевого управления.

Верхние рычаги подвески, штампованные из листовой стали, установлены также через сайлентблоки на осях, прикрепленных болтами к кронштейнам поперечины.

Пружины подвески имеют нешлифованные опорные витки.

Нижними торцами пружины опираются на чашки нижних рычагов, а верхними – через резиновые прокладки – упираются в чашки, закрепленные на кронштейнах поперечины.

Внутри пружин размещены амортизаторы. В нижней проушине амортизатора установлен сайлентблок, ось которого прикреплена болтами к чашке нижнего рычага.

Шток амортизатора через резиновые подушки крепится к кронштейну поперечины.

Амортизаторы – однотрубные, газонаполненные, неразборной конструкции.

Для уменьшения крена автомобиля при поворотах и улучшения управляемости в передней подвеске установлен стабилизатор поперечной устойчивости.

Он состоит из штанги, двух стоек, кронштейнов, резиновых подушек и крепежных деталей. На кронштейне нижнего рычага размещен резиновый буфер сжатия, ограничивающий ход подвески вверх.

Стойка подвески соединена с верхним и нижним рычагами двумя герметичными шаровыми опорами.

К стойке крепится цапфа, на которой установлены два роликовых конических подшипника ступицы колеса. Регулировка подшипников производится гайкой, навернутой на резьбовой конец цапфы.

Подшипники смазываются пластичной смазкой, заложенной в полость ступицы. От попадания грязи они защищены манжетой с внутренней стороны колеса и ввертным колпаком снаружи.

В ступицу запрессованы пять болтов, к которым конусными гайками крепится колесо с камерной или бескамерной шиной.

Кроме того, тремя винтами с потайными головками к ступице крепится диск переднего тормоза.

Регулировка угла продольного наклона оси поворота колеса (кастера) и угла развала производится путем изменения количества специальных регулировочных скоб, размещенных под передним и задним болтами крепления оси верхнего рычага подвески.

Схождение колес регулируется изменением длины боковых тяг рулевой трапеции.

Количество регулировочных скоб, необходимых для изменения углов установки колес

Количество скоб под передний болт	Количество скоб под задний болт	Изменение угла кастера	Изменение угла развала
1	0	+0°35′	+0°13′
0	1	–0°35′	+0°13′
1	1	0	+0°23′
–1	–1	0	–0°23′
–1	1	–1°10′	0
1	–1	+1°10′	0

Углы установки колес для автомобиля полной массы

Параметр	Угол
Кастер (продольный наклон оси поворота колеса)	+4°30’±1° (+3°±1°)*
Разница углов левого и правого колес при регулировке кастера, не более	0°30′
Развал колес	0°30’±30′ (+1°00’±30′)*
Разница углов левого и правого колес при регулировке развала, не более	0°30′
Схождение каждого колеса к продольной оси автомобиля	от +0°03′ до + 0°10′ (от +0°01′ до +0°08′)*

*В скобках — для снаряженного автомобиля

Объяснение геометрии – Секреты подвески

Геометрия, препятствующая приседанию, препятствующая нырянию и подъемной силе, которая будет называться «антигеометрией» при обсуждении их в целом, представляет собой форму геометрии на передних и задних колесах, которая изменяет и контролирует степень, в которой автомобиль будет сжимать пружины из-за условий ускорения, замедления или торможения.

Wheel Rate Скорость колеса фактически является жесткостью пружины при измерении на колесе, а не на пружине. Важно понимать скорость вращения колес автомобиля для расчета жесткости пружин и понимания динамики автомобиля. Скорость колеса с винтовой пружиной Для расчета колеса

Продолжить чтение

Что такое коэффициент установки? Коэффициент установки — это соотношение между перемещением пружины и амортизатора и перемещением колеса и шины. Как правило, колесо и шина перемещаются на большее расстояние, чем пружина и амортизатор. Соотношение установки имеет жизненно важное значение

Продолжить чтение

Что такое угол скольжения? Угол увода — это разница между углом поворота рулевого колеса и углом поворота

Что такое Toe? Схождение — это угол между каждым колесом по отношению к продольной оси автомобиля. Обычно он измеряется, когда автомобиль неподвижен, и измеряется либо в градусах, либо в миллиметрах. Если измеряется расстоянием, то обычно это разница в

Продолжить чтение

Что такое радиус зачистки? Если смотреть на колесо спереди, радиус зачистки представляет собой расстояние между местом, где экстраполированная линия оси поворотного шкворня касается дороги, и центральной точкой пятна контакта шины. Если экстраполированный KPI выходит за пределы пятна контакта, то радиус зачистки равен

Продолжить чтение

В современных системах подвески шкворень устанавливается под углом к ​​вертикальной плоскости, если смотреть спереди или сзади автомобиля. Этот угол известен как наклон шкворня. Назначение КПЕ – производить вертикальное смещение автомобиля при повороте руля вверх. Чем больше KPI, тем больше эффект. Этот эффект подъема создает самоцентрирующийся крутящий момент, аналогичный крутящему моменту. KPI также генерирует радиус очистки.

Что такое мгновенный центр? Слово «мгновенный» означает в этом конкретном положении связи. «Центр» относится к спроецированной воображаемой точке, которая фактически является точкой поворота связи в данный момент. Мгновенный центр — это точка в пространстве, определяемая положением, углом и длиной

Продолжить чтение

Что такое поворотный рычаг вида спереди (FVSA)? Мгновенное положение центра поворотного рычага переднего вида (FVSA) контролирует высоту центра крена, скорость изменения развала и поперечное истирание шины. Мгновенный центр может быть расположен внутри колеса или снаружи колеса. Может быть над землей

Продолжить чтение

Что такое Кастер? Кастер — это мера того, насколько далеко впереди или позади оси рулевого управления находится вертикальная ось, если смотреть сбоку. Это измеряется путем проведения линии между верхней и нижней точками поворота передней стойки. Угол между нарисованной линией и

Продолжить чтение

Что такое усиление развала? Прирост развала — это изменение угла развала на величину вертикального смещения колеса. Наиболее распространенная ситуация заключается в том, что развал становится более отрицательным, если колесо перемещается вертикально вверх. Точно так же развал колеса станет более положительным, если колесо

Продолжить чтение

Что такое развал и какова его цель? Угол развала — это угол между плоскостью колеса и вертикалью. Он описывается как положительный, когда верхняя часть колеса наклоняется наружу, и отрицательный, когда верхняя часть колеса наклоняется внутрь. Угол развала изменяет характеристики управляемости

Продолжить чтение

Что такое Bump Steer? Ударное рулевое управление — это изменение угла поворота колеса, когда колесо находится в ударе или провисании, без поворота рулевого колеса или поперечного смещения рулевой рейки. Это связано с дугообразным рисунком поперечных рычагов и рулевого управления

Продолжить чтение

Геометрия рулевого управления Аккермана Чтобы автомобиль поворачивал плавно, внутреннее колесо должно двигаться по дуге меньшего радиуса, чем внешнее колесо, позволяющее автомобилю поворачиваться. Это достигается за счет того, что внутреннее колесо вращается больше, чем внешнее. Эта концепция известна как рулевое управление Аккермана

Продолжить чтение

Загрузить больше сообщений

Независимая передняя подвеска — обзор и технические характеристики

Связанное видео

Посмотрим правде в глаза: только потому, что мы все любим смотреть, кататься и даже строить суперкрутые удилища и обычаи, мы не всегда понимаем тонкости того, как каждая система работает. Пока он крепится и работает хорошо, кого волнует, как каждая маленькая деталь выполняет свою работу, верно? Неправильный. Понимание основ того, как работает каждая система на вашем удилище, не только поможет вам произвести впечатление на друзей и родственников своим огромным инженерным мастерством и знанием всего, что связано с автомобилестроением, но также позволит вам построить и обслуживать более безопасный и надежный автомобиль. Прошлым выпуском мы начали новую серию под названием «Как это работает», в которой каждый месяц мы будем фокусироваться на новой системе, изучая, как функционируют разные части, и, надеюсь, развенчивая несколько мифов по пути. Поскольку в прошлый раз мы рассмотрели основы традиционной подвески с опускаемой осью, мы подумали, что на этот раз будет уместно подробно изучить мир независимой передней подвески (IFS).

ИСТОРИЯ И MUSTANG II После десятилетий эксплуатации неразрезных осей по быстро развивающейся системе американских дорог, в 1939 году компания Chevrolet представила одну из первых отечественных легковых автомобилей с независимой передней подвеской (подробнее об этом позже). Форд вступил в независимую игру десятью годами позже, в 1949 году, когда они представили свою первую совершенно новую конструкцию шасси со времен Model T. «Геометрия этой конструкции была довольно хорошей», — объясняет Брент ВанДерворт из Fat Man Fabrications. «Тем не менее, дисковые тормоза, усилитель руля и варианты опускания очень ограничены. Настройка неплохая, но поскольку у большинства удилищ не хватает опыта работы с этими ранними системами, которые сочетают технологию шкворня с IFS, работать с ними может быть сложно. для некоторых людей и даже для некоторых магазинов».

В то время как эти ранние установки IFS довольно хорошо работали на больших легковых автомобилях 40-х и 50-х годов, энтузиасты уличных удилищ были вынуждены использовать вариации той же проверенной конструкции подвески с неразрезной осью, которую Генри Форд представил в свою очередь. века вплоть до середины 60-х гг. Именно тогда Chevy Corvair с его усовершенствованной независимой передней подвеской начал появляться на авторазборках, где до них могли добраться трудолюбивые гонщики. К сожалению, Corvair IFS не был идеальным решением, так как требовалось, чтобы ступицы и тормоза от относительно редкого Pontiac Tempest были преобразованы в разболтовку с пятью выступами, а также было трудно адаптировать систему рулевого управления. «Запчасти Corvair работали ужасно», — говорит Гэри Хайдт из магазина Hot Rod Shop. «Шпиндели были разработаны для работы с рулевым механизмом, и люди устанавливали на них реечные шестерни. достаточно, и это негативно сказалось на радиусе поворота».

Когда популярность адаптации Corvair пошла на убыль, у AMC Pacer обнаружилась прочная независимая передняя часть, достаточно узкая, чтобы поместиться на раннем Ford, и реечная передача, что делало его идеальным кандидатом. Однако из-за тяжелой конструкции подвески и относительной малоизвестности автомобиля преобразование Pacer так и не прижилось. С наступлением 70-х миниатюрные Ford Pinto и Mustang II (у которых большая часть их основ) начали появляться на свалках. Знаменитый строитель Чак Ломбардо утверждает, что стал первым человеком, который использовал подвеску Mustang II на передней части уличной тяги в 19 году. 74, и после того, как выяснилось, что ширина гусеницы маленького автомобиля и расположение реечной шестерни сделали его идеальной системой IFS с болтовым креплением для довоенных хот-родов, молва распространилась со скоростью лесного пожара. Наконец-то мы нашли комбинацию, которая сработала.

«Установки Mustang II и Pinto стали популярными не только потому, что ширина колеи была правильной, но и потому, что их можно было модифицировать для роторов Granada и более крупных тормозов — и это работало так хорошо, что застряло», — объясняет Эрик Ауранд из Chassis Engineering. «Это самая современная независимая передняя подвеска без стойки для легковых автомобилей из когда-либо созданных, потому что все, что было построено после этой конструкции, было либо переднеприводным, либо башенной конфигурации».

На протяжении оставшейся части 70-х, роддеры были вынуждены рыскать по свалкам в поисках запчастей для Мустангов II и Пинто, надеясь собрать достаточно свежего снаряжения для завершения своих проектов. Ситуация с IFS не сильно изменилась до 1978 года, когда инженер Ford по имени Боб Шей основал одну из самых первых компаний по производству реплик под названием Shay Motors. После разработки воссоздания из стекловолокна почтенной модели A, оснащенной ходовой частью Pinto и подвеской Pinto, Шей предварительно продал 10 000 единиц и приступил к производству. На самом деле ему удалось предварительно купить приостановку для всех своих заказов, но он вышел из бизнеса в 1982 до того, как можно было построить большую часть автомобилей. В результате целый склад, заполненный тысячами заводских узлов подвески, оказался на аукционе за копейки за доллар, и нескольким растущим компаниям по производству подвесок для хот-родов удалось собрать добычу и начать выпускать новые комплекты IFS.

Одной из таких новых компаний по производству подвесок была компания Heidt’s Hot Rod Shop. «Что бы мы сделали, так это пересверлили бы роторы по схеме с пятью проушинами, изготовили собственную поперечину и прикрутили бы остальные компоненты», — объясняет Хайдт. «Характер этого зверя так хорошо вписывался в мир уличных удилищ, что все просто взлетело. Комплекты Pinto отлично работали на уличных удилищах 33-го и более поздних годов и автомобилях с толстыми крыльями, но они совершенно не подходили для Ford 32 года. , или Модель А. Верхний рычаг управления будет ударяться о крыло, а перемещение рычага так, чтобы оно не касалось крыла, полностью изменит геометрию конструкции подвески, и она больше не будет работать должным образом».

В качестве решения проблемы с верхними рычагами новаторская мастерская Jerry Kugel разработала собственную конструкцию подвески, которая напоминала Mustang II/Pinto, но представляла собой свежий взгляд на IFS, который подходил под популярные модели Deuce и Model A. Компания Heidt быстро последовала их примеру, выпустив собственную сборку с нуля, названную SuperRide, и вскоре после этого рынок запчастей взорвался различными комплектами IFS, полностью состоящими из совершенно новых деталей.

CHEVY СТАНОВИТСЯ НЕЗАВИСИМЫМ В отличие от ранних Ford, в которых использовалась С-образная рама, усиленная особо прочным Х-образным элементом посередине для повышения жесткости, ’39Шевроле -54 получают свою жесткость за счет того, что называется рамой с коробкой крутящего момента. Если вы посмотрите на поперечное сечение рейки коробки передач, то увидите, что она похожа на цилиндр с верхней частью из штампованной стали, усиленной стальным листом двойной толщины снизу. Поскольку в этих ранних рамах Chevy не используется крестообразный элемент, их прочность полностью зависит от формы рельса, а рама скручивается и скручивается по конструкции, когда автомобиль преодолевает неровности дороги, распределяя большую часть напряжения по всей длине. кадра. Напротив, шасси Ford имеют настолько жесткую раму, что большая часть нагрузки поглощается подвеской. Ни одна из систем не лучше и не хуже другой; это просто разные подходы к решению одной и той же проблемы.

В 1967 году Chevrolet представила свой ответ, Camaro, разработанный специально для того, чтобы конкурировать с Ford Mustang в войнах поникаров. Camaro имеет унифицированный метод конструкции кузова, что означает, что в отличие от традиционного расположения кузова на раме, днище и кузов представляют собой единое целое с отдельными передними и задними зажимами рамы, выполненными в конструкции коробки крутящего момента, аналогичной более ранней. автомобили, только перевернутые вверх дном и приваренные к кузову. Затем передняя и задняя подвеска крепятся болтами к усиленным прокладкам на зажимах рамы. Чрезвычайно популярное преобразование в 70-х, 80-х и даже сегодня — это вырезать передний зажим Camaro и прикрепить его к передней части более раннего хот-рода Chevy. Хотя этот план может быть очень экономичным (тысячи старых Camaro гниют на свалках по всей стране), это не самый безопасный и простой способ установки IFS.

«Ранняя рама Chevrolet предназначена для крутящего момента от одного конца до другого, поэтому, если вы отрежете рельсы и привьете эту большую, прочную переднюю часть Camaro и зафиксируете все это, напряжение все равно будет проявляться. где-то — и теперь рельсы больше не могут изгибаться так, как должны», — говорит Ауран. «Это напряжение должно где-то выйти, поэтому обычно происходит разрыв рельса прямо за тем местом, где сварной шов остыл на раме, к которой была привита скоба. Правильный способ установки независимой подвески на эти автомобили — это то, как это сделали на заводе. это с независимой поперечиной, которая крепится к нижней кромке рельса и крепится либо заклепками, либо болтами».

Зажимы подрамника Camaro могут быть приемлемым вариантом для автомобилей Ford, Pontiac и других автомобилей, в которых используется жесткая рама с крестообразным поперечным сечением, но получение правильной геометрии часто может быть более проблематичным, чем оно того стоит. Такие измерения, как колесная база, ширина колеи, высота дорожного просвета и зазор в шинах, имеют решающее значение, и для обеспечения надлежащего отслеживания необходимо несколько приспособлений. Крепления радиатора и бампера также необходимо изготовить или заменить на старой раме, а подвеска Camaro часто может быть намного тяжелее стандартной или IFS в стиле Mustang II. Также важно учитывать, что в большинстве случаев хот-роды управляются задним ходом, то есть входной вал рулевого управления встречается с подвеской за поперечиной. Поскольку у Camaro переднее рулевое управление, любая попытка изменить настройку радикально изменит угол Аккермана автомобиля (см. определение в глоссарии), что может сделать автомобиль крайне неустойчивым на скорости.

В целом, с огромным количеством комплектов IFS в стиле Mustang II, начиная от базовых бюджетных комплектов и заканчивая полностью отполированными образцами, представленными на рынке сегодня, очень мало причин покупать подержанный передний зажим Camaro.

ПРАВИЛЬНАЯ НАСТРОЙКА И ОБЫЧНЫЕ ПРОБЛЕМЫ При настройке новой системы IFS перед установкой любой из деталей подвески необходимо определить высоту дорожного просвета и стойку. Поставьте раму на подставки и расположите ее под нужным углом и наклоном, затем начните макетировать детали. Большинство производителей продают предварительно нарезанные поперечины, в которые встроено небольшое количество граблей, поэтому сам элемент ровно сидит на раме. После того, как поперечина прикручена болтами или приварена, а детали подвески установлены, можно оценить высоту дорожного просвета, установив пружины и амортизаторы. На этом этапе важно помнить, что истинный дорожный просвет автомобиля нельзя определить, пока в автомобиль не будут добавлены двигатель, трансмиссия и все необходимые жидкости. Как только весь вес автомобиля ложится на пружины, они оседают в течение нескольких дней или недель. Слишком часто начинающие строители разочаровываются, когда их новая система IFS выглядит как что-то, что должно быть на полноприводных автомобилях, и начинают взламывать или нагревать змеевики, но позже обнаруживают, что их машина теперь едет как родстер Фреда Флинстоуна, потому что подвеска достигла дна. .

При выборе и установке IFS жизненно важным и часто упускаемым из виду соображением является расположение реечной передачи, которое может повлиять на изменение схождения при перемещении подвески по всему диапазону хода. Нижний рычаг управления и тяга, соединяющая рейку со шпинделем, должны работать как параллелограмм. Если рулевая тяга находится под другим углом из-за того, что рейка установлена ​​слишком высоко или слишком низко, возникнут проблемы.

«Чаще всего случается, что какой-нибудь парень устанавливает багажник не в том месте, потому что он подходит только определенным образом, и внезапно у машины появляется ужасная управляемость», — говорит знаменитый дизайнер шасси Арт Моррисон, владелец Арт Моррисон Энтерпрайзис. «Когда подвеска не параллельна, каждый раз, когда шина наталкивается на неровность, а шпиндель поднимается или опускается, колесо фактически поворачивается». Более подробное объяснение того, почему происходит подруливание, см. на иллюстрации номер три.

Наконец, все эксперты предупреждают об использовании гидроусилителя руля на довоенных хот-родах. В то время как автомобили с толстыми крыльями и более поздние модели имеют достаточную массу для перемещения, ранние Ford очень легкие спереди и недостаточно тяжелые, чтобы создать необходимую нагрузку на стандартную силовую реечную систему. В результате чрезмерная коррекция становится проблемой, и автомобиль будет рыскать практически без ощущения дороги. Большинство людей не понимают, что рулевое управление с реечной передачей требует гораздо меньшего усилия для поворота, чем стандартный рулевой механизм, поэтому мощность обычно в любом случае не требуется. Если вам абсолютно необходима помощь, есть несколько безопасных вариантов, в том числе переоснащение последней модели Mustang на платформе Fox (’79 г.-93) силовая установка реечной передачи или поиск магазина, который может снизить давление в магистрали.

ВЫРАВНИВАНИЕ Правильная развал-схождение всегда важна для любого автомобиля, но могут возникнуть сложности, если вы не будете готовы, когда придете в мастерскую, особенно с IFS под крыльями. «При замене подвески основная идея состоит в том, чтобы заставить шпиндель думать, что он находится в своем первоначальном доме», — говорит ВанДерворт. «Хотите верьте, хотите нет, но я слышал о магазинах, пытающихся использовать характеристики выравнивания осей Ford 40-го года на передней подвеске Mustang II только потому, что это от Ford 40-го года!»

При использовании спецификаций выравнивания шпинделя, предоставленных производителем, ваш новый IFS должен работать так же, как и в совершенно новом автомобиле, если не лучше. Производитель комплекта должен предоставить все детали выравнивания, а следующую информацию следует использовать только в качестве общего руководства. Развал на автомобиле, оснащенном IFS, с радиальными шинами обычно устанавливается в пределах от 0 до 1 положительного градуса, что ставит верхнюю часть шины немного за пределы нижней. Это создает тенденцию к повороту шин к центральной линии автомобиля, обеспечивая устойчивость на прямой.

Схождение обеспечивает прямолинейность автомобиля при движении по дороге, а с радиальными шинами где-то от 1/16 до 1/8 дюйма схождение работает довольно хорошо, по словам Ван Дерворта. Пока автомобиль движется, он обычно уменьшается до 0 дюймов, так как любая слабина в системе рулевого управления возникает под давлением вождения.

«В Кастере все становится интереснее, — говорит ВанДерворт. «При наклоне поворотного шкворня немного назад создается эффект, при котором вращение колес поднимает автомобиль. Таким образом, собственный вес автомобиля снова пытается толкать колеса прямо. Как вы понимаете, больший кастер обеспечивает повышенную прямолинейную устойчивость на за счет более жесткого рулевого управления. Автомобили Bonneville часто имеют положительный кастер до 15 градусов, чтобы получить необходимую им устойчивость на сверхвысоких скоростях». Для более подробного ознакомления с заклинателем см. иллюстрацию номер семь.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ Как видите, существует довольно много различных способов выбора и настройки системы IFS, но при надлежащем исследовании и небольшом планировании времени почти любая удочка или нестандартная конструкция могут извлечь выгоду из современных инженерных решений с лучшими характеристиками. управляемость, приятная езда и улучшенный опыт вождения. Мы хотели бы поблагодарить Art Morrison, Katz Tsubai, Eric Aurand, Brent VanDervort и Gary Heidt за их неоценимую помощь в создании этой статьи.

Здесь показана довольно стандартная система IFS вторичного рынка, основанная на геометрии и дизайне Mustang II/Pinto. Трубчатые А-образные рычаги, койловерные амортизаторы, новые силовые реечные шестерни и дисковые тормоза с пятью проушинами отличают новый дорожный стержень вторичного рынка IFS от заводских деталей, сошедших с конвейера Ford.

ГЕОМЕТРИЯ ПОДВЕСКИ IFS ГЛОССАРИЙ ТЕРМИНОВ

Угол Аккермана При идеально настроенном угле Аккермана внутреннее переднее колесо будет поворачивать больше, чем внешнее, и это позволит шинам не тереться во время поворотов. Пример неправильного угла Аккермана — когда ваши шины визжат, когда вы поворачиваете на парковку, в результате волочения шины.

Anti-Dive Anti-dive — это эффект самоподъема подвески, создаваемый тормозным моментом, приложенным к колесам. Он уменьшает крен при резком торможении, делая автомобиль более устойчивым. Сумма определяется в первую очередь высотой центра тяжести автомобиля, колесной базой и поворотным рычагом бокового обзора (определение см. ниже).

Bumpsteer Bumpsteer — это эффект самоуправления, вызванный конфликтами между дугами, по которым качаются рулевые тяги и А-образные рычаги. Если нижний рычаг управления и вал, выходящий из реечной шестерни, не параллельны, неправильная геометрия заставит это колесо вращаться, когда колесо проходит неровность или провал. Простое понижение реечной передачи на 1/2 дюйма резко изменит управляемость. Это также может произойти, когда зубчатая рейка не соответствует остальным компонентам.

Развал Развал — это угол наклона колес, если смотреть спереди. У вас отрицательный развал, когда верхняя часть колеса наклонена к центру автомобиля. Противоположным условием является положительный развал. Для большинства уличных автомобилей отлично работает отрицательный развал от 0 до 1 градуса.

Угол кастера Угол кастера — это угол бокового обзора между вертикалью и виртуальной линией, соединяющей верхний и нижний шаровые шарниры. На подвеске с опускаемой осью кастер измеряется количеством градусов отклонения шкворня и передней оси от вертикали; на IFS измеряется наклоном шпинделя. Увеличение положительного кастера (когда шпиндели наклонены к задней части автомобиля) повысит устойчивость на скорости, а также пятно контакта шин при прохождении поворотов. Однако слишком большой кастер увеличивает усилие на рулевом колесе. Оставайтесь в пределах рекомендованных производителем настроек IFS, так как отклонение от спецификации конструкции изменит высоту поперечной рулевой тяги и вызовет ударную управляемость.

Поворотный рычаг переднего вида (FVSA) FVSA — это горизонтальное расстояние от текущего центра (см. определение ниже) до центра пятна контакта с шиной. Эта длина определяет скорость изменения развала и степень бокового трения подвески. Слишком короткий FVSA сделает автомобиль очень неустойчивым на дороге. Длина FVSA должна быть не менее 100 дюймов для уличных автомобилей.

Мгновенный центр (IC) Мгновенный центр представляет собой виртуальную точку пересечения звеньев подвески, включая угол рычагов управления и осевую линию пятна контакта. Это точка, вокруг которой вращаются шпиндели. Сама эта точка вращения постоянно меняет свое положение по мере того, как рычаги подвески перемещаются вверх и вниз и меняют свои углы (поэтому она называется «мгновенной»).

Наклон шкворня (KPI) KPI — это угол (количество градусов) между вертикалью и воображаемой линией, соединяющей центр верхнего и нижнего шаровых шарниров. Обычно это не регулируется, так как оно встроено в шпиндель. Чем круче угол, тем сильнее эффект самоцентрирования. Слишком большой KPI приведет к большим усилиям на рулевом управлении и плохому пятну контакта шин при прохождении поворотов.

Центр крена (RC) RC — это геометрическая виртуальная точка, вокруг которой катится кузов при прохождении поворотов. Слишком низкий RC приведет к слишком большому крену кузова. Слишком высокое RC на IFS приведет к самоподъему (известному как «эффект поддомкрачивания»), который разгружает шины и может привести к потере сцепления с дорогой и контроля.

Радиус зачистки Радиус зачистки — это горизонтальное расстояние между осевой линией шины и точкой пересечения земли и углом шкворня. Чем меньше радиус скраба, тем лучше, если он не равен нулю. Слишком много может вызвать нестабильность при торможении на мокрой поверхности, а также повышенное усилие на рулевом колесе и повышенную нагрузку на компоненты подвески. Радиус скребков можно увеличить, используя глубокий задний ход, поэтому в большинстве новых автомобилей используется такая конструкция колес. Минимальное расстояние между передними колесами в правильно функционирующей системе IFS составляет половину ширины обода плюс 1 дюйм (например, расстояние между колесами 5 дюймов для 8-дюймовых колес).

Поворотный рычаг вида сбоку (SVSA) SVSA — это горизонтальное расстояние от мгновенного центра вида сбоку до осевой линии шпинделя. Эта длина, так же как и высота СВИК, определяет величину антидайка. Длина SVSA и высота SVIC также влияют на ходовые качества.

Боковой скраб Боковой скраб — это боковое смещение пятна контакта шины с шиной в результате циклического движения подвески вверх и вниз. Чем меньше боковой царапины, тем лучше, так как слишком много сделает автомобиль очень неустойчивым. Его можно свести к минимуму, тщательно набирая развал автомобиля во время выравнивания.

Схождение Схождение — это угол наклона колес, если смотреть сверху. Когда передняя часть левой и правой шин направлена ​​друг к другу, у вас есть схождение. Противоположное — носком наружу. Современным радиальным шинам требуется схождение от нулевого до очень небольшого.

Популярные страницы

• Роберт Дауни-младший. Вопросы и ответы: говорящие автомобили, карьера и изменение мира к лучшему

• Stellantis готова производить компактные и средние электромобили

Рекомендуемые MotorTrend истории

Чудаки, чудаки и единички на туре HOT ROD Power Tour 2023

Стивен Рупп |