Как выполняется диагностика АКПП | блог AKPP-Expert

Производимые автоматические коробки передач отличаются удобством и длительным эксплуатации. Автовладельцы утверждают: при своевременном ТО, замене масла в АКПП и расходников, коробка передач не доставляет хлопот. И это действительно так, если использовать автомобиль в оптимальных условиях: ездить по ровной безухабистой дороге, не перегревать коробку, начинать движение на прогретом масле. Но в реалиях рекомендованные условия не всегда соблюдаются. Нередко автомобиль эксплуатируется вне рекомендаций производителя. Это связано как с манерой езды автовладельца, так и внешним факторам: пробки на дорогах, высокая и низкая температура воздуха, низкое качество дороги. В результате автоматическая коробка передач выходит из строя. Избежать этого можно двумя способами: вовремя проводить диагностику АКПП и делать качественный ремонт АКПП. В этой статье мы поговорим о диагностике. Расскажем, как она должна проводиться по всем правилам, а также раскроем нюансы поломок, при которых диагностика коробки-автомат необходима в срочном порядке.

Как работает коробка-автомат

Если вы знаете, как работает АКПП, диагностику в некоторых случаях можно проводить самостоятельно.

Автоматическая коробка передач, условно, состоит из 3-х основных частей: гидравлической, электронной и механической.

Гидравлическая часть передает крутящий момент к механической. Основной агрегат в коробке — ГДТ (гидротрансформатор, его еще называют “бублик” из-за формы детали). Электрическая часть отвечает за переключение режимов и обратную связь с водителями, контролируя системы АКПП. Механическая часть включает центробежный насос и центростремительную турбину с расположенным между ними аппаратным реактором. Сюда же входит планетарный ряд, тормозная лента и устройство управления. Устройство управления включает в себя клапанную плиту, состоящую из каналов, клапанов, масляного сборника, плунжеров.

Система достаточно сложная, для подробного ее изучения требуется время и желание. Но, если понять цель и предназначение основных компонентов коробки, можно сэкономить на обращении в СТО и делать диагностику самостоятельно. 

Однако все зависит от вида поломки. Нужно понимать, когда поломка достигла критического момента, а АКПП требует диагностики в срочном порядке.

Когда нужна диагностика автоматической коробки

Когда образуется неисправность, она дает о себе знать в виду симптомов. Отметим, что вариантов поломок очень много, а симптомы, практически, одинаковые. В этом и заключается основная сложность проведения самостоятельной диагностики. Обращайтесь за помощью к специалистам, если:

• ощущается пробуксовка;
• отсутствует одна из передач, включается только одна из всех передач, отказала задняя передача;
• передача переключается с толчком, но авто стоит;
• при переключении передач с Паркинга на Нейтральную чувствуется толчок;
• на высокой скорости передачи переключаются самостоятельно.

Перечислить все симптомы невозможно, их много. Но любое нетипичное для автомобиля поведение со стороны АКПП — повод обратиться в СТО. Сюда же относится образуемый запах горелого (когда плавится пластик), масляная течь, вибрация по кузову, загорелся чек или автомобиль встал в аварийный режим.

Виды основных неисправностей АКПП

Только кажется, что диагностика АКПП — простая задача. На самом деле все зависит от поломки. Одни и те же симптомы могут свидетельствовать о разной неисправности. Иногда для установки “диагноза” достаточно визуально осмотреть агрегат, а иногда приходится разбирать его. 

Неисправности могут образоваться в любой из частей трансмиссии. Перечислим наиболее распространенные из них.

Неисправности в электронной части

Если поломка в электронике, то чаще всего она происходит в:

• электронном блоке управления;
• датчиках, которые отвечают за контроль двигателя и системы управления коробкой;
• электропроводке;
• исполнительных элементах.

Современные АКПП — умные создания. Поэтому об образовавшейся поломке в электронике оповестит электронный блок управления путем вывода ошибки на панель управления автомобиля. Если поломка критическая, коробка автоматически переходит на третью передачу, но продолжает работать. Это помогает автовладельцу доехать до автомастерской и провести диагностику.

Неисправности гидравлической и механической части

Механика и гидравлика — многокомпонентные системы. Выйти из строя может что угодно. Но чаще всего мастера в первую очередь обращают внимание на:

• муфты и тормозную ленту;
• валы и шестерни;
• ГДТ и муфта блокировки;
• обгонная муфта стартера гидротрансформатора;
• гидроблок;
• маслонасос;
• фрикционы и масляные клапаны.

Заметим, что любую поломку в этих частях рекомендуется устранять сразу, как только появились симптомы.

Если ее запустить, она будет развиваться, воздействуя на соседние компоненты. В результате неисправность из небольшой перейдет в критическую. Связано это с тем, что в АКПП все детали взаимосвязаны между собой. Как только образуется неисправность в одной части, она продолжает воздействовать на другую. Например, перегрев коробки ведет к перегреву масла. Горячее масло оплавляет электронную часть, механическую и гидравлическую. Дополнительно выйти из строя может абсолютно любая деталь или компонент.

Основные причины неисправностей АКПП

Поломок много, а причин — нет. Чаще всего это халатное отношение автовладельца:

• заливка дешевого масла, использование не той жидкости, которую рекомендует производитель;
• использование низкокачественных запчастей;
• экономия на ремонте, следствием чего становятся некачественные процедуры;
• неправильная эксплуатация автомобилем, его работа на пределе.

Но и механическому естественному износу, и заводскому браку быть. Все встречается, но гораздо реже. Однако при постоянном прохождении ТО и своевременной диагностики АКПП чаще всего встречаются поломки именно по причине естественного износа.

Образование поломки скажется симптомом. Только ощутите его или увидите, сразу обращайтесь в СТО. Не затягивайте с этим, чтобы избежать дорогостоящего ремонта.

Этапы проведения диагностики АКПП

Если вы впервые поставили свой автомобиль на диагностику АКПП, вам наверняка будет полезно знать, как она проводится по этапам. Безусловно, этапы проведения диагностики зависят от профессионализма мастера и отношения к автомобилю. Но, если мы говорим о специалистах, то диагностика будет выглядеть так:

1. Приемка автомобиля. Авто заезжает в бокс. Мастер общается с автовладельцем, спрашивая о симптомах и ситуациях, приведенные к ним. Часто уже на этом этапе опытный мастер понимает, в какой части возможна неисправность и говорит, следует ли разбирать коробку или нет.
2. Входящая диагностика. Представляет собой визуальный осмотр коробки. Мастер осматривает техническое состояние узла, которое можно заметить без разборки. Например, наличие дефектов, вмятин, масляной течи.
3. Тест-драйв. Это не обязательный этап и без него можно обойтись. Но имеет место при необходимости подтверждения симптомов неисправности, когда при первичном осмотре коробка выглядит работоспособной.
4. Анализ масла. Мастер осматривает трансмиссионную жидкость: количество, качество, цвет, консистенцию, наличие в масле стружки и мусора. Если есть отклонения, масло подлежит замене. О том, когда следует менять масло, читайте в нашей статье.
5. Компьютерная диагностика. Выполняется путем подключения сканера к бортовому компьютеру автомобиля. Сканер считывает код ошибки, мастер расшифровывает его. Также сканер показывает важные для работы параметры: температура в системе, давление и др.
6. Снятие поддона и осмотр электропроводки. Для новых автомобилей данный этап не нужен. Зачастую проводится с автомобилями в возрасте или длительным пробегом свыше 150 тысяч километров.
7. Разборка коробки — дефектовка. Длительный, ответственный и очень сложный этап. Предполагает снятие АКПП, детальную ее разборку. Дефектовка выполняется в крайнем случае. Например, когда пробег авто свыше 200 тысяч километров или побывало в серьезном ДТП.
8. Далее определяется поломка, составляется перечень требуемых услуг, подбираются запчасти. Автовладельца сориентируют в стоимости и сроках проведения ремонта. Его они согласовываются, мастер приступает к работе.

Способы выполнения углубленной диагностики АКПП

В случаях, когда поломка образовалась давно, но автовладелец не отреагировал своевременно и не обратился в СТО, можно говорить о более серьезных повреждениях узла. Поэтому требуется более углубленная диагностика.

Анализ масла АКПП

Для начала проверяется количество масла. Оно может быть в недостатке и избытке. Двигатель заводится, открывается заливная пробка и контролируется поведение масла. Если оно выливается, значит, его много и необходимо слить. Избыток масла негативно влияет на работу системы.

Если масла в достатке, проверяется его качество. Здесь важны несколько критериев: цвет, запах, вязкость, присутствие в масле примесей: стружки, мелких металлических обломков, мусора и т.п. Масло считается в норме, если цвет прозрачный, розовый или красный, без примесей. Допустим темный цвет при длительном пробеге. Если масло пенится, оно непрозрачное, черного цвета с примесью — надо менять. В целом, любые серьезные отклонения от нормы — повод заменить масло. Нередко с помощью этого можно устранить неисправность и вернуть АКПП в исправное состояние.

Проверка отложений в поддоне

Необходимо обязательно проверить поддон на наличие стружки или других отложений. Во время езды металлические компоненты коробки трутся друг о друга. Постепенно они стираются, образуется стружка, которая остается в поддоне. Вид отложений может быть разным, он свидетельствует о том, какие детали изношены. Это может быть крупная стружка, что говорит о поломке в ГДТ, суппортах, насосе или валах. Медная и бронзовая — поломка в подшипниках. Алюминиевая — корзина сцепления требует осмотра. Желеобразная масса говорит о поломке в фрикционах.

Анализ давления в системе

Проверяется путем подключения к системе манометра. Аппарат измеряет линейное давление в гидравлической части АКПП во время заведенного автомобиля.

“Старт-стоп”

Такой вид диагностики необходим для анализа пробуксовки автомобиля. Но он проводится не всегда, так как считается достаточно опасным. Предполагает одновременное нажатие педали газа и тормоза. В этот момент происходит большая нагрузка на коробку. Поэтому проводить подобные действия должен опытный специалист. Самостоятельно категорически не стоит прибегать к данному виду диагностики.

Контроль времени до момента загрузки АКПП

Мастер выполняет данный вид диагностики, чтобы понимать, сколько времени необходимо для набора нужного давления контурами гидравлической плиты.

Для этого мастер меняет режимы с одного на другой, используя все, предполагаемые коробкой. Если скорость набора давления составляет до 1,2 секунды, значит, все в порядке. Если же требуется больше времени, вероятнее всего, есть неисправность.

Компьютерная диагностика

Существует несколько видов сканеров, которые используются для компьютерной диагностики. Оптимальный вариант — дилерские сканеры, предназначенные для конкретной марки авто. В такие устройства заложены допустимые параметры. В реальном времени сканер проверяет соответствие фактических параметров с допустимыми.

Но в большинстве случаев СТО используют мультимарочные сканеры. Это универсальное оборудование, которое считывает параметры, а после их анализирует мастер.

В целом, компьютерную диагностику можно провести самостоятельно. Но оборудование дорогостоящее, поэтому дешевле сделать ее на СТО.

Сложно ли делать компьютерную диагностику АКПП самому?

Каждый специалист СТО понимает — подавляющее большинство автовладельцев хотят сэкономить на ремонте АКПП. Поэтому ищут более дешевые услуги, а при возможности сделать диагностику или ремонт самостоятельно, делают это. Но, если вы рационально подходите к вопросу ремонта и беспокоитесь за состояние АКПП, то самостоятельное проведение ремонтных работ не станет приоритетом. Потому что:

• невозможно быть уверенным, что работа будет проведена максимально правильно и безошибочно;
• любая допущенная ошибка грозит серьезными осложнениями в дальнейшем ремонте. Более того, ремонт обойдется гораздо дороже;
• невозможно провести качественный ремонт без профессионального дорогостоящего оборудования.

Даже если вы выполните компьютерную диагностику с помощью нужного оборудования и установите причину поломки, устранить ее самостоятельно без опыта и другого инструмента просто невозможно. Необходимо досконально знать систему автоматической коробки передач, уметь работать с узлом и знать что и как делать.

Если же хочется сэкономить, то лучше сделать один раз дорогостоящий, но высококачественный ремонт АКПП с гарантией, а после экономить на эксплуатации авто. Дешевый ремонт не поможет сэкономить. Один раз сэкономили, а после еще несколько раз придется сделать ремонт еще дороже. В итоге, услуги мастера обойдутся в тридорого. 

Повторимся. Любой вид ремонтных работ возможен самостоятельно при наличии соответствующего оборудования. Но мы не рекомендуем делать это, так как есть большая вероятность допустить ошибку.

Проверка АКПП во время движения

Тест-драйв также входит в перечень подробной диагностики. Он позволяет определить поведение автоматической трансмиссии. Мастер определяет симптомы, дислокацию неисправности. Анализируется поведение коробки при езде на холодном масле и на разогретом. Например, при езде на холодном масле допускаются небольшие толчки и рывки. На горячем они должны исключиться.

Если же во время разгона или торможения наблюдается проскальзывание передачи, пробуксовка, рывки, вибрация, посторонние звуки — наверняка есть неисправность. И ее необходимо определить и устранить.

Во время проверки АКПП в движении проводится еще один небольшой тест. Автомобиль во время подъема в гору останавливается и отпускается педаль тормоза. Если авто стоит — все в порядке. Если начинает катиться назад, можно говорить о поломке.

Подведем итоги

Диагностика АКПП считается обязательным этапом ремонта и профилактики не просто так. Она позволяет определить неисправность даже на начальном этапе ее появления и распространения. Поэтому диагностировать коробку рекомендуется при покупке подержанного автомобиля, а также перед проведением ремонта или прохождением технического обслуживания. Чем качественнее будет проведена диагностика, тем выше вероятность точного определения неисправности и ее искоренения.

Важно заметить, что стоимость диагностики очень невысока. В зависимости от уровня СТО она стартует от 250-350 грн. При этом мастер, выполняемый ее, использует дорогостоящее, точное, профессиональное оборудование. Логично, что это небольшие деньги для проведения столь кропотливой и важной работы. Покупка такого оборудования для самостоятельной диагностики будет абсолютно нерациональной.

Если не хотите рисковать, желаете содержать АКПП в надлежащем состоянии, обращайтесь в специализированные СТО для диагностики АКПП. В этом случае можно быть уверенным в высоком качестве, точности процедуры.

Диагностика АКПП: как выполнить, когда необходима

СОДЕРЖАНИЕ

1. Когда необходима диагностика АКПП
   
2. Компьютерная диагностика
3. Проверка АКПП в движении
4. Советы и рекомендации

Мнений на тему коробок-автоматов ходит много. Вплоть до того, что многие вообще не советуют покупать подержанную машину на АКПП, ведь у такой коробка однозначно убита. Чтобы знать, насколько это правда и чего в действительности следует остерегаться, нужно знать особенности этого типа трансмиссии и понимать, что все коробки-автоматы разные. Автоматическая трансмиссия отличается сложным и капризным устройством, поэтому внешне здесь мало что можно понять, если например, планируется покупка подержанной иномарки или машина стала как-то не так себя вести. Ситуацию прояснит компьютерная диагностика коробки автомат — это быстро и не потребует больших трат.

Когда необходима диагностика АКПП

Проверить автоматическую коробку переключения передач нужно, если:

• планируется покупка автомобиля с рук (впрочем, она не повредит и для подержанной машины из автосалона, особенно если ей уже есть минимум три года) или другая сделка;
• замечены признаки сбоев.

Если машина нравится, то лучший способ проверить слова продавца насчет бережного обращения и регулярного обслуживания — поехать в автосервис на диагностику. Причем собственник, заботящийся о своей репутации, предложит сделать это сам. Вместе с возрастом машины прояснятся условия, в которых ее использовали. Но многое станет понятно уже на стадии осмотра:

• Фаркоп. Если он есть, значит машина неоднократно брала прицепы. Это еще не означает полный износ, но автоматика при такой эксплуатации стареет быстрее.
• Уровень масла и его состояние. Даже если хозяин уверяет, что не забывал его менять и брал только сертифицированное. Это просто проверить щупом. Машину прогревают до рабочей температуры, лучше проехать 10-15 км. Селектор ставят на «P». Пока мотор наматывает холостые обороты, вытаскивают масляный щуп, протирают и ставят обратно. Если уровень отметился между «горячей» (HOT) и «холодной» (COLD) отметками, значит его столько, сколько нужно. Теперь можно посмотреть на качество. Для этого этим же щупом капают маслом на подставленный лист белой бумаги. Сразу станет виден цвет жидкости и ее прозрачность. Если капля темная и в ней присутствует мусор, владелец не менял масло минимум 40 тысяч километров и неизвестно какую марку использовал. Если такого щупа нет, качество масла прояснится только на СТО.
• Пробег.
• Регулировочный трос. Его состояние проясняется при поездке. Если автомат переключает скорости с опережением, поднимает обороты — износ высокий.
• Stall test. Коротко — это контроль режима «полный газ» на положении D. Цель — узнать действительный показатель оборотов и сверить с рекомендованным. Тест укажет на задиры, пробуксовки, износ фрикционов или упавшее давление в главной магистрали трансмисии. При малейшем шуме или стуке его сразу прекращают.

Этот тест может проводить только опытный автовладелец, уверенный в своих знаниях и навыках, потому что машине приходится работать в экстремальных по сути условиях. Сидящий за рулем полностью останавливает автомобиль, ставит его на ручной тормоз, затем жмет на газ и тормоз. Если уровень опыта вызывают сомнения, лучше не проводить его — так коробку можно окончательно сломать и в автомастерскую однозначно придется ехать, теперь уже для ремонта. Так что лучше этот момент опустить и направиться на профессиональную диагностику, которая однозначно все расставит по местам.

Помимо состояния и уровня масла в автосервисе выявят давление рабочей жидкости в магистралях. Если сбои все-таки есть, механики выявят, что их спровоцировало — недочеты в электронном блоке управления, механической или гидравлической части. В любом случае этот этап обязателен, даже при внешней исправности коробки — никто не может гарантировать, что ей не понадобится ремонт через пару-другую тысяч километров.

Признаки

Диагностика нужна не обязательно перед отчуждением, но и в том случае, если владелец заметил:

• Пинки и рывки при переключении скорости;
• Самопроизвольный выход на третью передачу;
• Отказ от переключения при непрогретом моторе — после прогрева коробка все же переключается, но с погрешностями;
• Возросшие обороты при смене режимов;
• Отказ задней передачи;
• Мощный пинок при переходе с режима P на N.

Самый характерный признак — вспыхивающие индикаторы ошибок на приборной доске.

Компьютерная диагностика

Компьютерная проверка автоматической коробки подробно выявляет ее состояние и все погрешности электронного управления. Датчики передают на модуль информацию о:

• температуре и давлении рабочей жидкости;
• количестве оборотов на входном и выходном валу;
• положении селектора;
• педалях;
• гидротрансформаторе;
• других составляющих.

Если сигнал датчика выходит за предел диапазона, компьютер считывает это и выводит в виде комбинации цифр — кода ошибки.

Таких кодов может быть не один и все они так или иначе имеют отношение к трансмиссии. Чтобы правильно их расшифровать, подключают диагностический сканер. Компьютер также может удалять некоторые ошибки и оптимизировать настройки системы.

Стоит помнить, что и этот метод не всегда дает стопроцентную картину о трансмиссии. Особенно в простых трех- и пятиступенчатых АКПП с примитивными блоками.

Проверка АКПП в движении

Дорога и поведение машины на ней многое проясняет насчет ее состояния, в частности — автоматической коробки, как она работает в различных режимах. Второстепенных моментов здесь нет, но главный показатель — качество переключения передач, насколько «охотно» машина это делает, особенно при непрогретом двигателе. Если он холодный, допустимы несильные толчки, которые исчезают по мере роста температуры. Если и прогрев ничего не дал, переключение идет с рывками, это однозначно указывает на сбои. Также должны насторожить:

• сторонние шумы;
• вибрации;
• опережение или наоборот отставание при переключении.

Хорошо расскажет о состоянии коробки, ее возрасте и качестве обслуживания и езда на подъем. Водитель заезжает на горку и останавливает машину, отпускает педаль тормоза. Машина с исправной коробкой не поедет назад. Если все же такое случилось — в трансмиссии точно не все в порядке, даже если она при этом не «пиналась», не поднимала обороты и не задерживала режимы. Откат без дополнительных симптомов указывает на возраст и долгое отсутствие ремонта. Если пинки с шумами или «несанкционированный» переход в аварийный режим есть, то истерты фрикционы или муфта свободного хода.

Советы и рекомендации

Если даже поверхностный осмотр и проверка поведения машины во время поездки показала, что в трансмиссии есть серьезные сбои, самый очевидный вывод — отказаться от такой покупки. Даже если все остальное в порядке, капитальный ремонт АКПП — дело затратное, не говоря уже о полной замене даже на контрактную коробку.

Не стоит окончательно расслабляться и в том случае, если поездка была ровной и приятной. Это значит только одно — капитальный ремонт автоматики в ближайшее время не нужен, но совсем не гарантирует отсутствия мелких сбоев и изношенных деталей, например резиновых частей, фрикционов. После такой поездки машину передают в руки автомехаников для подробной компьютерной диагностики. А еще лучше — присмотреться к ее поведению на пути в автомастерскую. Чем быстрее и точнее будет выявлена погрешность, тем меньше затрат потребует ее устранение.

Диагностику и уж тем более ремонт АКПП самостоятельно проводить не стоит. Нет гарантии, что компьютер и сканер считает все ошибки, но даже если оборудование профессиональное и оно вывело на дисплей всё, что обнаружило — устранение неисправностей тоже требует большого опыта и навыков. Достаточно не соблюсти уровень масла, недолить его или перелить, чтобы машина опять начала «пинаться» и переключение скоростей снова затруднилось. Не говоря уже о смешении масел — это сразу выводит из строя фрикционы, а за ними и все остальные составляющие коробки.

Не стоит лениться проверить и заменить масло в любом случае перед любой сделкой — даже если машина еще «молодая» и предыдущий владелец уверяет, что все менял недавно. При замене необходимо ориентироваться на требования автоконцерна.

Если знать все хитрости автоматической трансмиссии и способы ее проверить, это не повод отказываться от комфортной подержанной иномарки. Сам по себе пробег ее не делает хуже, может даже не слишком укоротить срок жизни штатной коробки. Все АКПП разные и многое зависит от обслуживания. Даже манера переключения скоростей у них разная, одни это делают мягко, другие — жестче. От чего действительно стоит отказаться при подборе подержанной машины — роботизированные трансмиссии. Такие в российских условиях «живут» не больше пяти лет, после чего им так или иначе нужен ремонт.

Манеры за столом: развитие навыков криминалистической диагностики

Связь с бортовой диагностической системой автомобиля имеет важное значение при попытке диагностировать проблемы с коробкой передач. И способ сделать это с помощью сканирующего устройства, устройства, которое дает глаза, необходимые для определения подходящего диагностического подхода. Хотя инструмент может предоставлять как информацию, так и двунаправленное управление, полученные данные все равно необходимо обрабатывать и интерпретировать.

Чтобы в полной мере использовать сканирующий инструмент, необходимо понимать все возможности и возможности, которые он может предложить. Никто не должен ожидать, что универсальный сканер будет эквивалентен заводскому сканеру. Первый предлагает охват более широкого круга производителей, а второй разработан с акцентом на потребности одного производителя. Компромисс очевиден: специализированный сканер производителя может делать больше, но охватывает только автомобили этого производителя, в то время как универсальный сканер может иметь меньше функций, но охватывать больше автомобилей. Поскольку большинство магазинов работают с множеством разных производителей, универсальный сканер становится необходимостью.

Одной из проблем производителя сканеров является решение, какую информацию вводить, а какую опускать. А когда дело доходит до данных автоматической коробки передач, это становится еще более сложной задачей на нескольких уровнях. Например, трансмиссия 4L60-E, используемая во многих автомобилях General Motors, началась в 1993 году. В течение первых двух лет эта трансмиссия имела коллектор реле давления для информирования компьютера о положении ручного клапана, два соленоида переключения, соленоид управления давлением, соленоид пониженной передачи с широтно-импульсной модуляцией (PWM) 3-2, соленоид включения / выключения муфты гидротрансформатора (TCC) и датчик скорости автомобиля. В 1995, GM добавила соленоид PWM TCC. Таким образом, соленоид включения/выключения TCC включает и выключает муфту гидротрансформатора, в то время как соленоид PWM TCC управляет скоростью, с которой она включается и выключается. Уже в следующем году (1996) соленоид 3-2 PWM был изменен, чтобы функционировать как соленоид включения / выключения. По мере того как происходили эти изменения, менялись и компьютерные стратегии, что, в свою очередь, влияло на параметры данных, предлагаемых сканирующим инструментам. И это не остановилось на достигнутом.

В 1997 году стратегия управления муфтой гидротрансформатора была изменена на так называемую муфту с электронным управлением мощностью (EC3). Впервые он был представлен в легковых автомобилях W-body объемом 3,4 л, а затем во всех моделях GM в 1919 году.98. Целью работы муфты гидротрансформатора EC3 является обеспечение контролируемого проскальзывания уже на 2-й передаче для редкого полного включения сцепления в определенных условиях движения по шоссе. Это постоянное проскальзывание муфты гидротрансформатора на низких оборотах по-прежнему позволяло экономить топливо, а также повышало управляемость за счет уменьшения торсионных помех трансмиссии.

После применения этой стратегии эксплуатация 4L60-E оставалась неизменной с 1998 по 2005 год. Но в 2006 году GM решила добавить в трансмиссию датчик частоты вращения входного вала (ISS) для улучшения контроля передачи и контроля давления. , создав новый параметр данных для сканирующего прибора. Наконец, в 2009 г., GM устранила электромагнитный клапан пониженной передачи 3-2 On / Off и заменила коллектор реле давления внутренним переключателем режимов. Это устранило параметр данных соленоида пониженной передачи 3-2, а данные коллектора переключателя давления были изменены на сигнал, который теперь предоставляется внутренним переключателем режима.

Такие изменения не только бросают вызов компаниям, занимающимся сканирующими приборами, в предоставлении параметров данных, соответствующих различным автомобилям, они также бросают вызов техническому специалисту, который должен диагностировать эти автомобили. Если технический специалист не знает об этих вариациях, данные, предоставляемые сканером, могут ввести в заблуждение. Он может задаться вопросом, почему на одном автомобиле муфта гидротрансформатора включается на 100%, в то время как на другом она редко доходит до полного включения. Или почему соленоид пониженной передачи 3-2 показывает 0% с 1-й по 9-ю0% на 2-й, 3-й и 4-й и около 6% на пониженной передаче 3-2, но с другим автомобилем он всегда читается как ON и переходит в OFF при переключении на пониженную передачу 3-2.

Я использовал GM 4L60-E в качестве примера, чтобы подчеркнуть важность знания изменений, внесенных на протяжении многих лет при диагностике любой трансмиссии. Без знаний об изменениях, внесенных в систему управления, интерпретация данных сканирующего прибора может оказаться сложной задачей. Наличие этих знаний дает вам преимущество, необходимое для успешной диагностики, но оно также позволяет вам узнать об отсутствующих параметрах данных и о том, как интерпретировать предоставленные параметры, особенно с точки зрения того, как генерируется сигнал. Например, существует множество типов датчиков диапазона трансмиссии, которые сигнализируют компьютеру о расположении рычага переключения передач. Один из способов сделать это — использовать несколько проводов, по которым компьютер подает напряжение на датчик, который заземляет их в различных комбинациях.

Сигналы открытия и закрытия, которые компьютер использует для анализа положения рычага переключения передач, также передаются на сканирующий прибор. Если один или два из этих сигналов остаются разомкнутыми или замкнутыми, один из способов оптимизировать использование сканирующего прибора — сначала выключить зажигание, затем отсоединить датчик дальности передачи и снова включить зажигание. С помощью вольтметра убедитесь, что на датчик подается напряжение от компьютера и что диагностический прибор сообщает об обрыве всех цепей. Затем, заземлив каждую из этих цепей на разъеме жгута проводов датчика дальности передачи, сканирующий прибор должен показать замыкание для заземленной цепи. Если это так, но когда вы снова подключаете датчик, проблема немедленно возвращается, вы подтвердили необходимость в новом датчике.

Еще одним полезным аспектом сканирующего прибора является использование данных об оборотах в минуту, особенно если трансмиссия оборудована датчиком входной скорости. Я упоминаю об этом, потому что данные об оборотах — это параметр, который часто попадает в список PID в универсальных инструментах сканирования, и это может быть чрезвычайно полезно, особенно потому, что многие трансмиссии более поздних моделей оснащены входными и выходными датчиками оборотов. Имея данные о двигателе, входных и выходных оборотах, можно рассчитать передаточное число и проскальзывание муфты гидротрансформатора. В некоторых случаях, если трансмиссия проскальзывает, конкретный узел сцепления, вызывающий проскальзывание, может быть определен до того, как техник должен будет вытащить узел.

Расчет передаточного числа лучше всего производить на основе записанного фильма, предпочтительно такого, который фиксирует как можно больше переключений с 1-й передачи (см. рис. 4 на стр. 20). Просмотрев каждый кадр, вы можете разделить показание оборотов на выходе на показание оборотов на входе, чтобы получить текущее передаточное число для этого кадра. В большинстве случаев, когда муфта гидротрансформатора полностью включена, обороты двигателя должны соответствовать входным оборотам. Вычитание оборотов на входе из числа оборотов двигателя дает данные о проскальзывании TCC. Многие четырехступенчатые коробки передач имеют передаточное число 3-й передачи 1:1. При отмене Overdrive муфта гидротрансформатора включается на 3-й передаче. В результате все три датчика оборотов должны показывать одинаковые показания.

Именно на это компьютер смотрит, чтобы определить передаточное число и процент проскальзывания муфты гидротрансформатора. Но давайте сделаем еще один шаг вперед, используя Ford Windstar 3,8 л VIN 4 2001 года с переднеприводной трансмиссией AX4N (похожая, но более новая версия трансмиссии AX4S). Это еще один пример того, как важно знать, как генерируется сигнал, чтобы вы могли правильно интерпретировать данные, предоставленные сканирующим прибором.

Эта коробка передач имеет все три датчика оборотов, которые можно использовать для диагностики, но входной сигнал оборотов генерируется с небольшим поворотом. Поскольку это переднеприводная трансмиссия, крутящий момент от двигателя через гидротрансформатор приводит в движение вал турбины и ведущую звездочку (рис. 5 на стр. 22). Затем ведущая звездочка/вал турбины передает этот входной крутящий момент на ведомую звездочку через цепь. МКС расположена таким образом, что возбуждается четырехзубчатым сенсорным колесом, установленным на ведомой звездочке (рис. 6 и 7). Суть здесь в том, что эти две звездочки (рис. 8) различаются по количеству зубьев между ними и между различными транспортными средствами, в которых они находятся. Это означает, что данные об оборотах датчика входной скорости отличаются от фактической скорости ведущей звездочки, а общее передаточное число согласуется с компьютерной системой автомобиля. Но знание того, что фактическое вращение ведущей звездочки отличается от вращения ведомой звездочки, дает смысл данным, полученным с помощью сканирующего прибора.

Возвращаясь к примеру с Windstar 2001 года, этот автомобиль имеет комплект ведущей/ведомой звездочки 38/39. Разделив число зубьев ведомой звездочки на число зубьев ведущей звездочки, можно вычислить общее передаточное число звездочки, равное 0,9743589:1. Умножение этого числа на число оборотов двигателя дает скорость ведомой звездочки.

Используя снимок экрана, показанный на рис. 9 на предыдущей странице, умножив 0,9743589 на частоту вращения двигателя (1619,4), мы получим 1577,8768. На самом деле это число оборотов ведомой звездочки, но диагностический прибор отобразит это как число оборотов вала турбины (ведущей звездочки). Сканер сообщает о частоте вращения турбины 1583,00, что примерно на 6 об/мин отличается от наших расчетов. Это считается идеальным, так как данные, захваченные сканирующим инструментом, не в режиме реального времени. Существует небольшая задержка между фактическим вводом оборотов в компьютер и временем, когда эта информация достигает сканера по линиям данных.

Если техник, просматривающий эти данные, не знает, как работает эта система, он может подумать, что сканер предлагает ошибочные данные. Обратите внимание, что на этом снимке экрана (рис. 9) показано, что муфта гидротрансформатора включена полностью (100 %), а коэффициент проскальзывания TCC составляет 1:1. Обычно, когда муфта гидротрансформатора полностью включена, обороты двигателя и турбины идентичны. Казалось бы, есть пробуксовка на 36 об/мин (161921583), но в данном случае ее нет. Число оборотов турбины на самом деле является числом оборотов ведомой звездочки, но, зная общее передаточное отношение комплекта ведущей и ведомой звездочек (как это делает компьютер), фактическое число оборотов вала турбины действительно равно 1618.

Время от времени возникает ошибка, связанная с использованием неправильного общего передаточного числа звездочки. Это приводит к тому, что компьютер интерпретирует данные как проблему включения муфты гидротрансформатора. Часто коробка передач переключается на 4-ю передачу без происшествий. При подаче команды на включение муфты гидротрансформатора компьютер распознает ошибку в изменении оборотов и пытается включить муфту четыре раза подряд, прежде чем отменить команду. Обычно следуют резкие переключения передач с установленным кодом производительности муфты гидротрансформатора. В некоторых случаях, в зависимости от типа неправильного применения, неправильное передаточное отношение звездочки можно быстро определить, взглянув на эти показания оборотов. Проскальзывание 0 об/мин достигается при рабочем цикле соленоида от 40% до 50%, за которым следует внезапное увеличение проскальзывания оборотов по мере того, как рабочий цикл соленоида продолжает увеличиваться.

Еще один быстрый расчет, который можно сделать с помощью того же снимка экрана, состоит в том, чтобы разделить число оборотов в минуту на выходе на число оборотов в минуту турбины (1619,4 4 2289,5 = 0,070). Это обеспечит передаточное отношение трансмиссии, которое в этом примере указывает на хорошую 4-ю передачу, поскольку трансмиссия AX4N имеет передаточное отношение повышающей передачи 0,69:1.

У Dodge/Chrysler есть интересный тест, доступный благодаря использованию датчиков оборотов и двунаправленного управления соленоидами для диагностики проскальзывания коробки передач 41TE (A604). Это называется испытанием сцепления. При выборе этого теста после прочтения предупреждений о безопасности и инструкций, предоставленных диагностическим прибором, вы попадаете на дисплей, предлагающий применить четыре различные пары узлов сцепления (рис. 10). После выбора пары сцеплений вам будет предложено затормозить автомобиль не более чем на 20% дроссельной заслонки в течение не более 5 секунд. В это время датчик оборотов турбины должен оставаться на 0 (рис. 11). Если диагностический прибор показывает любое значение оборотов, отличное от 0, трансмиссия проскальзывает.

Чтобы определить, какое сцепление проскальзывает, выбирается другая пара узлов сцепления, и методом исключения конкретный узел сцепления идентифицируется как неисправный до того, как этот узел необходимо снять. Например, три из четырех доступных пар узлов сцепления — это пониженная передача и пониженная передача/задний ход, пониженная передача и 2/4, а также пониженная передача и повышающая передача. Если тест для первого выбора дал 0 об/мин, а при втором выборе показал 95 об/мин, неисправным будет узел сцепления 2/4.

Этот тип проверки помогает определить, действительно ли внутри трансмиссии имеется неисправность. Но этот тест сцепления доступен только для определенных трансмиссий Dodge и Chrysler. Для других производителей и трансмиссий хорошим обходным решением является использование сканирующего прибора в сочетании с коробкой переключения передач. Просто настройте инструмент для просмотра входных данных об оборотах и ​​используйте переключатель для ручного выбора передачи. Просмотрите входные данные об оборотах при 20% тормозном моменте на каждой передаче, чтобы определить методом исключения, какой компонент проскальзывает. Хотя этот тип тестирования требует использования коробки переключения передач, если эта опция доступна, она может быстро определить, проскальзывает ли коробка передач или была ли установлена ​​коробка передач с неправильным передаточным числом.

В отличие от трансмиссии 41TE, где все планетарные ряды имеют одинаковые передаточные числа, ошибка передаточного числа в других трансмиссиях может означать, что использовалась неправильная трансмиссия. GM, например, имеет переднеприводные трансмиссии с несколькими различными общими передаточными числами, которые при неправильном использовании заставят компьютер выдавать коды передаточных чисел. Выполнение теста сцепления с использованием диагностического прибора и коробки передач немедленно покажет, что ни один из внутренних компонентов не проскальзывает, что указывает на возможность установки трансмиссии с неправильным передаточным числом.

Это всего лишь несколько советов (особенно с использованием данных о частоте вращения) о том, как оптимизировать использование диагностического прибора при диагностике проблем, связанных с коробкой передач. Учитывая сегодняшнюю стоимость инструментов сканирования, имеет смысл выжать из них все, что можно. Однако, что еще более важно, использование сканирующего устройства может помочь вам решить проблему, связанную с коробкой передач, как можно быстрее.

Скачать PDF

Решение проблем с электронным управлением автоматической коробкой передач

Поиск и устранение неисправностей автоматической коробки передач может быть одной из самых пугающих диагностических процедур в мастерской. Первая реакция, как правило, такая: «Мы не занимаемся такими работами», но диагностика трансмиссии и ремонт «в машине» приносит прибыль.

 

Современная автоматическая коробка передач и прикрепленная к ней трансмиссия имеют множество «мехатронных» деталей, которые контролируют и защищают традиционные сцепления и планетарные передачи. Эти устройства переключают передачи, блокируют муфты и регулируют давление жидкости. Большинство из этих элементов можно диагностировать и заменить, пока коробка передач еще находится в автомобиле.

Hydra-Matic 8L90 (M5U) 8L90 (M5U) 8-ступенчатой ​​автоматической коробки передач 2015 года в сборе — перевернутый покомпонентный вид

 

Tool Up

Специальные инструменты часто необходимы при диагностике проблем с трансмиссией и при капитальном ремонте агрегатов. В прошлые дни, когда трансмиссии были чисто механическими и гидравлическими, все, что вам было нужно, это набор манометров для проверки давления в магистрали. Вам также понадобился вакуумметр для проверки вакуума на впуске двигателя и целостности вакуумного модулятора. Но с сегодняшним электронным управлением вам понадобится сканер, прицел и мультиметр.

Коды передачи и данные датчиков на автомобилях последних моделей доступны через диагностический разъем OBD II и модуль диагностического шлюза модуля управления силовым агрегатом (PCM). На некоторых автомобилях информация часто находится в отдельном модуле управления коробкой передач (TCM) или модуле управления кузовом (BCM). В любом случае вам понадобится сканер для доступа к кодам неисправностей и рабочим данным.

Сканер также может помочь вам проверить наличие ошибок связи между PCM и контроллером трансмиссии, если в автомобиле есть отдельные компьютеры. Проблемы здесь обычно приводят к тому, что трансмиссия переходит в режим «хромания», который может заблокировать ее на второй передаче.

При некоторых проблемах с трансмиссией может или не может быть установлен код неисправности и включена лампа MIL, поэтому важно всегда сканировать PCM или модуль трансмиссии на наличие кодов, если есть жалобы, связанные с трансмиссией или проблемы с управляемостью. Неисправности некоторых датчиков двигателя (например, датчика положения дроссельной заслонки, датчика MAP или датчика скорости автомобиля) также могут влиять на работу трансмиссии. Так что может быть необходимо проверить и эти датчики.

Если вы обнаружите код неисправности коробки передач, вам, возможно, придется проверить сопротивление соленоида в корпусе клапана, его рабочее напряжение или частоту его управляющего сигнала с компьютера. Для этого потребуется цифровой мультиметр (DMM), который может считывать напряжение, сопротивление и частоту или задерживать.

Вам также потребуется соответствующая сервисная информация, которая включает электрические схемы и диагностические таблицы OEM с техническими характеристиками для всех компонентов, которые необходимо проверить. Информацию такого рода можно найти в руководствах по обслуживанию OEM, на веб-сайтах OEM (ежедневная единовременная плата за доступ обычно составляет от 15 до 25 долларов США) или у поставщиков технической информации в Интернете. Вам также следует проверить наличие любых бюллетеней технического обслуживания (TSB), которые могут быть связаны с проблемой передачи. В некоторых случаях может потребоваться перепрошивка (перепрограммирование) PCM или модуля трансмиссии для устранения конкретной неисправности.

Стратегии диагностики и трансмиссии

При использовании диагностического прибора для диагностики проблемы с трансмиссией часто то, что не отображается на сканирующем приборе, приведет вас к окончательному диагнозу. Современная трансмиссия является одним из наиболее взаимосвязанных компонентов автомобиля. Если PCM или TCM не может видеть входные данные, такие как частота вращения двигателя, нагрузка или положение дроссельной заслонки, он предполагает худшее и переводит трансмиссию в безопасный или аварийный режим.

Трансмиссия не имеет отдельных датчиков, подключенных к корпусу дроссельной заслонки, коленчатому валу или впускному коллектору. Вместо этого трансмиссия обменивается информацией с блоком управления двигателем и другими модулями автомобиля с помощью шины последовательных данных 9.0003

с. В большинстве автомобилей, выпущенных после 2004 года, модуль TCM или PCM подключается к высокоскоростной двухпроводной сети CAN вместе с модулями BCM и ABS.

Топология этих сетей обычно представляет собой петлю. Если модуль не работает, существующие модули все еще могут обмениваться данными по шине. Когда вы используете свой сканирующий прибор для решения проблемы с передачей, вам, возможно, придется посмотреть PID или поток данных от ECM или BCM, чтобы увидеть, какие модули взаимодействуют по шине.

Если вы не можете связаться с модулем управления коробкой передач с помощью диагностического прибора, найдите информацию о передаче в подключенных модулях. BCM будет отслеживать информацию от TCM о положении передачи, чтобы сообщить комбинации приборов, какую передачу отображать для водителя.