Коммон рейл дизель: Изучаем Common Rail: всё путем — журнал За рулем — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

Дизель Common Rail: кормилец — журнал За рулем

Оцениваем самую популярную систему питания современных дизельных двигателей — Common Rail.

Сегодня ей комплектуется около 80% всех сходящих с конвейера коммерческих автомобилей и спецтехники экологических стандартов Euro 4 и выше. А раз так, самое время поговорить об особенностях ее ремонта и эксплуатации с учетом российской специфики и, в частности, качества отечественного дизельного топлива.

Российские перевозчики и мастера СТО накопили значительный опыт по эксплуатации, обслуживанию и ремонту автомобилей с системой Common Rail (СR), что позволяет не только структурировать проблемы, которые возникают с компонентами СR в гарантийный период и после его окончания, но и дать рекомендации, как их избежать.

Особое внимание уделяйте электрическим контактам форсунок

То, что основной причиной выхода из строя насосов и инжекторов является некачественное топливо, сегодня ни для кого не секрет. В России на данный момент производится и реализуется на автозаправках два основных вида топлива, соответствующих ГОСТ Р 52368–2005 (ЕН 590:2004) и ГОСТ 305–82. При этом, по своим физическим и химическим характеристикам, в частности, в процентном содержании серы, смазывающих способностях, они существенно разнятся. Так, смазывающая способность топлива по ГОСТ Р 52368–2005 регламентируется как не более 460 микрон, а у выпущенного по ГОСТ 305–82 данный параметр не регламентирован. Какое именно топливо попадает в бак автомобиля, часто не знают даже сотрудники бензоколонки — что бензовоз привез, то и залили в резервуары.

В то же время специалист-топливщик без особого труда определит, чем кормили двигатель. Правда, для этого ему придется провести разборку вышедших из строя узлов и агрегатов топливной системы или, по крайней мере, провести их диагностику на специальных стендах. Сильнее всего по карману перевозчика бьет выход из строя топливного насоса.

Система питания Common Rail управляется электронным контроллером

Перспективный дизель ярославского завода ЯМЗ-534 с Common Rail

Привод насоса Common Rail надежен и долговечен — хлопот не доставляет

Неисправности топливного насоса

Одной из наиболее часто встречающихся неисправностей топливного насоса является течь топлива по стыку уплотнительной манжеты кулачкового вала. Явление чаще всего наблюдается в холодную погоду почти у всех насосов, в которых топливо выполняет функцию смазки. Замечено, что при прогреве двигателя до рабочей температуры течь обычно прекращается. Причиной течи почти всегда является повышенное давление топлива внутри насоса. Максимальное же, измеряемое на сливном трубопроводе не должно превышать 1,2 бара.

Система питания. Схема

Для наглядности приведу типичный случай из опыта эксплуатации. Температура воздуха минус 15 градусов Цельсия. После пуска мотора топливо тут же начинает подкапывать в месте стыка насоса с двигателем. Примерно через две минуты работы течь пропадает. За это время утечка топлива может составить около 100 мл. Однако при проверке насоса на стенде никаких проблем в его работе не наблюдается. Если данный дефект имеет место, не торопитесь разбирать насос. Попробуйте померить давление на сливе — скорее всего задросселирована магистраль слива топлива.

Возможная причина возникновения течи может скрываться и в повышенной вязкости топлива. На трескучем морозе даже качественная зимняя солярка густеет, что уж говорить про летние сорта топлива, которые недобросовестные бизнесмены продают зимой. В системе CR количество топлива, проходящего через слив (обратную топливную магистраль), несоизмеримо больше, чем в классической системе. Так, например, инжектор дает в «обратку» примерно столько же топлива, сколько впрыскивает в цилиндр. Одним словом, подтекание топлива по стыку уплотнительной прокладки не является дефектом или неисправностью.

Несмотря на то, что линия высокого давления является очень высоконагру- женной зоной, первостепенное внимание должно уделяться линии низкого давления, так как именно в этих зонах легко может образовываться повы- шенное давление (на сбросе) и повышенное разряжение (на всасывании)

Несмотря на то, что линия высокого давления является очень высоконагру- женной зоной, первостепенное внимание должно уделяться линии низкого давления, так как именно в этих зонах легко может образовываться повы- шенное давление (на сбросе) и повышенное разряжение (на всасывании).

Другой важнейший момент — разряжение перед топливоподкачивающим насосом. Если его величина составляет ниже 0,2 бара, это приведет к нестабильной работе топливоподкачивающего насоса и его ускоренному износу. Разряжение зависит, опять же, от вязкости топлива, состояния предварительного фильтра, чистоты сетки топливоприемника в баке и от состояния топливопровода на линии всасывания. Последний может иметь вмятины, уменьшающие его сечение.

Цикловая подача зависит от силы тока на дозаторе. Чем выше ток, тем больше подача. Мельчайшие частицы могут привести к потере подвижности штока и, соответственно, нарушению подачи топлива

Цикловая подача зависит от силы тока на дозаторе. Чем выше ток, тем больше подача. Мельчайшие частицы могут привести к потере подвижности штока и, соответственно, нарушению подачи топлива.

Часто возникновение проблем в системе питания провоцирует дозировочный блок (у Bosch — ZME). Если в Rail наблюдается недостаточное или повышенное давление, то причина скорее всего кроется в неадекватной работе дозировочного блока, который, являясь прецизионным изделием, крайне чувствителен к попаданию в него посторонних частиц. Воздействие абразива на прецизионную пару блока приводит к зависанию его штока, что выражается в нерегулируемой подаче топлива к Rail и подаче топлива в цилиндр. При этом промывка дозировочного блока малоэффективна. Проблему решает только его замена новым.

Но и она в некоторых случаях, увы, приносит лишь временный эффект. Так, после замены ZME или инжектора первое время двигатель работает как швейцарские часы, а спустя короткое время автомобиль теряет тягу, увеличивается расход топлива, ухудшается пуск. Диагностика даст однозначное заключение: причина неисправности аналогична той, что была зафиксирована до ремонта — износ прецизионной начинки дозировочного блока из-за попадания в него абразивных частиц или воды. Вывод: чтобы избежать потерь, требуйте от работников сервиса максимально тщательной очистки топливной системы (вплоть до промывки топливного бака и Rail) и обязательной замены всех топливных фильтров.

Наиболее «капризный» размер в инжекторе — ход анкера. Он измеряется микронами, но от него зависит точность подачи топлива

Наиболее «капризный» размер в инжекторе — ход анкера. Он измеряется микронами, но от него зависит точность подачи топлива.

Не менее страшна образующаяся внутри насоса коррозия. Если она поразила его детали, то, как правило, насос уже не восстановить. Поврежденные прецизионные плунжерные пары ремонту и восстановлению не подлежат! Самое же печальное то, что, если в каком-либо одном компоненте CR была обнаружена коррозия, будьте уверены, что и другие компоненты поражены тем же недугом, а значит, для восстановления работоспособности системы питания придется заменить все (!) ее компоненты. Стоит это очень дорого. Проще предотвратить болезнь, нежели ее лечить.

Важно

В практике часто бывают случаи, когда на деталях топливной системы вообще нет следов коррозии. Однако шариковый клапан при этом может быть негерметичен. Как следствие, топливо идет в линию слива, а потому топливоподача не соответствует норме. Причина разрушения седла клапана — кавитационные явления топлива, которые начинают разрушать седло. Из-за высоких давлений и, как следствие, огромных скоростей топлива седло начинает стремительно разрушаться.

Это топливо, слитое из фильтра нового автомобиля, мотор которого внезапно заглох. Вероятнее всего ни один компонент CR после работы на таком дизтопливе восстановлению подлежать не будет

Это топливо, слитое из фильтра нового автомобиля, мотор которого внезапно заглох. Вероятнее всего ни один компонент CR после работы на таком дизтопливе восстановлению подлежать не будет

Фильтрация топлива

Система питания Common Rail предъявляет к чистоте топлива строгие требования, поэтому для фильтрации солярки применяются особые фильтры, обладающие высокой степенью и тонкостью очистки. При замене следует применять только рекомендованные заводом-изготовителем автомобиля фильтры, так как они прошли всесторонние испытания — как по отсеву загрязнений, так и ресурсу. Как правило, в системе питания имеются не менее двух фильтров: предварительный с водоотделителем (тонкость фильтрации — 100 мкм) и основной фильтр (тонкость фильтрации — 3–5 мкм). Для 4-цилиндровых моторов объемом цилиндра в один литр пропускная способность фильтров составляет около 380 литров в час. А теперь представьте, как даже самый современный фильтр может выполнить данный норматив, если залить в бак грязное дизельное топливо?!

Степень коррозии элементов этого инжектора настолько сильна, что ремонту он не подлежит, как и все остальные компоненты системы СR. Хотя автомобиль находится на гарантии, ни один производитель топливной аппаратуры не признает данную неисправность гарантийным случаем

Степень коррозии элементов этого инжектора настолько сильна, что ремонту он не подлежит, как и все остальные компоненты системы СR. Хотя автомобиль находится на гарантии, ни один производитель топливной аппаратуры не признает данную неисправность гарантийным случаем.

Инжектор системы СR

Каждое поколение инжекторов отличалось друг от друга, прежде всего, большим давлением впрыскивания топлива. Если первые инжекторы были рассчитаны на давление впрыскивания 1200, то сегодня нормой является 2000 бар. Тенденция повышения давления продолжает сохраняться, так как от него зависит экономичность и экологичность дизельных двигателей. Этот сложный, прецизионный агрегат топливной системы обязан обеспечить точнейшую дозировку топлива. А за один рабочий ход инжектор современного мотора может осуществлять от двух до семи впрысков. При этом объемы дополнительных порций впрыскиваемого топлива могут составлять 1–3 кубических миллиметра (!). Такие мизерные по объемам впрыски (с учетом, что давление впрыскивания, как говорилось выше, достигает 2000 бар) может обеспечить только топливная аппаратура с точностью прецизионных пар в 1 микрон (для сравнения, толщина человеческого волоса составляет 100 микрон). Если рассмотреть инжектор поэлементно, то статистика выхода его элементов из строя выглядит примерно так: шариковый клапан — 35%, распылитель — 30%, уплотнительное кольцо высокого давления — 25%, прочее (соленоид, якорная группа и т. д.) — 10%.

Инжектор — технически сложный компонент, который в течение 10 с неболь- шим лет прошел несколько этапов развития. Только в конце 2010 года у «Бош дизель центров» появилась официальная технология ремонта инжекторов

Инжектор — технически сложный компонент, который в течение 10 с неболь- шим лет прошел несколько этапов развития. Только в конце 2010 года у «Бош дизель центров» появилась официальная технология ремонта инжекторов.

Выводы

1. Самостоятельно отремонтировать насос или инжектор нереально.

2. Если какой-то компонент вышел из строя, обязательно проверьте все остальные.

3. При любом ремонте системы топливоподачи меняйте фильтр.

4. Соблюдайте бдительность при заправках.

Дизель Common Rail: кормилец

Оцениваем самую популярную систему питания современных дизельных двигателей — Common Rail.

Дизель Common Rail: кормилец

Насосные инжекторы или Common Rail?

Статьи

Насосные инжекторы или Common Rail?

Этот вопрос был настоящей дилеммой для водителей в течение нескольких лет, а также причиной многих споров. Обе технологии имеют своих преданных сторонников и противников. Оба также имеют свои преимущества, но они также не лишены недостатков.

Гарантируя прямой впрыск топлива, они приводят дизельные агрегаты в соответствие с культурой работы бензиновых двигателей и создают меньше проблем для водителей. Стоит подчеркнуть, что двигатели с прямым впрыском топлива появились в начале 1980-х годов. Изначально дизайнеры обратились к классическому впрыскивающему насосу, который успешно использовался в течение следующего десятилетия. Слишком слабый контроль впрыска топлива означал, что компании решили пойти еще дальше и использовать технологию Common Rail, которая произвела революцию на автомобильном рынке, выбив инжекторные насосы.

Два типа прямого впрыска

Насосные форсунки, как следует из названия, — это форсунки, оснащенные собственным топливным насосом, приводимым через распределительный вал. Этот последовательный и компактный механизм без проводов, соединяющих оба элемента, вызывает создание высокого давления и впрыска топлива в головке двигателя. Это также позволяет избежать пульсации проводов. Это явление значительно затрудняет регулирование соответствующей дозы топлива, которая поступает в цилиндры. Важно отметить, что система снижает риск утечки дизельного топлива. Ключевой вопрос заключается в том, что впрыск насоса создает очень высокое колебание давления в диапазоне от 2000 до 2500 бар. Это вызывает чрезвычайно быстрое смешивание топлива с воздухом. Образующийся туман, состоящий из микроскопических частиц дизельного топлива, очень быстро сгорает, что, в свою очередь, влияет на производительность двигателя. Тем не менее, в системе Common Rail есть три основных элемента. Дизельное топливо подается по трубопроводу в аккумулятор давления. Из лотка он уходит в цилиндры. Это решение означает, что топливо закачивается в каждый цилиндр с одинаковым давлением. Электрический импульс означает, что каждый из инжекторов может в любое время забрать топливо из бака, а затем передать его в камеры сгорания. Стоит отметить, что современные системы позволяют достичь очень высокого давления впрыска, сравнимого с давлением, создаваемым инжекторами насоса. Благодаря этому можно создавать инжекторы с небольшими отверстиями, которые точно подают топливо. Из лотка он уходит в цилиндры. Это решение означает, что топливо закачивается в каждый цилиндр с одинаковым давлением. Электрический импульс означает, что каждый из инжекторов может забрать топливо из бака в любое время и затем передать его в камеры сгорания.

Динамика и экономное сгорание

Неоспоримым преимуществом насосных форсунок является тот факт, что в основном с самого начала они позволяли создавать очень высокое давление, позволяющее получать однородную топливовоздушную смесь, которая быстро горит. Благодаря этому двигатель работает с большей мощностью. Выбросы также уменьшаются. В отличие от системы Common Rail впрыск насоса не так чувствителен к низкому маслу и мелким примесям, которые оно производит. В этом случае форсунки не должны создаваться с точностью до сотых долей миллиметра. В свою очередь, уменьшенное количество фаз впрыска способствует экономии топлива. В случае впрыска насоса также нет утечек из инжекторов. Благодаря высоким значениям давления, при которых впрыскивается топливо, двигатель, оснащенный форсунками, легче запускается, что имеет большое значение, особенно зимой. Все это означает, что дизельный агрегат с форсунками отличается высокой эффективностью при сохранении экономного расхода топлива. Также возможно получить высокие единицы мощности. Проблема заключается в высокой токсичности выхлопных газов, а это означает, что двигатели с впрыском насоса не соответствуют строгим стандартам Европейского Союза и дисквалифицированы на дорогах во многих странах Старого континента.

Тихий и экологически чистый

Система Common Rail позволяет впрыскивать топливо на несколько этапов, поскольку его работа не зависит от распределительного вала в любой точке. Созданные таким образом впрыскивания насоса значительно улучшают рабочую культуру двигателя. Они обеспечивают намного более точную очистку выхлопных газов, благодаря чему автомобили соответствуют экологическим нормам, действующим в Европейском Союзе. Это решение генерирует намного меньше шума, потому что давление в цилиндрах увеличивается постепенно, а не быстро, как в случае систем, оборудованных насосными инжекторами. Система не требует наличия дополнительных кулачков на распределительном валу. Стоит отметить, что сила, создаваемая при управлении впрыскивающим насосом, превышает силу, необходимую для открытия и закрытия клапанов. В результате кулачки часто перегружаются и происходит повреждение. Второй тип впрыска упрощает конструкцию двигателя. В результате двигатель достигает гораздо меньшего веса и занимает меньше места под капотом, благодаря чему можно оптимально профилировать его для защиты пешеходов в случае столкновения. Это приводит к большему количеству звезд, достигнутых транспортным средством в тестах Euro NCAP.

Что выбрать

Принимая решение о покупке автомобиля в салоне, у будущего владельца не возникнет дилемма, какой тип впрыска выбрать. В новых автомобилях в настоящее время устанавливается только система впрыска Common Rail. Вопрос о типе впрыска должен задать каждый водитель, который намерен купить подержанный автомобиль. Более того, специалисты утверждают, что однозначного ответа в этом случае нет. Инжекторы блока обеспечивают отличную производительность двигателя. Важно отметить, что они практически безотказны, и в случае неисправности затраты на ремонт не так серьезны, как в системе второго типа. Тем не менее, стоит учесть, что старое решение может создать шум под капотом. Это также не экологическое решение, которое может привести к тому, что многие европейские дороги будут рядом с водителем. Вторая система намного более экологична. В то же время это гарантирует хорошую рабочую культуру силового агрегата и, безусловно, тише. Однако он намного более чувствителен к некачественному топливу и менее экономичен. Поэтому решение о выборе конкретной инъекции должно зависеть от стиля вождения и предпочтений будущего владельца, который, проанализировав аргументы в пользу обоих решений, сможет сделать правильный выбор.

Надежность и проблемы Common Rail

Давно минули времена, когда некоторые белорусские дилеры опасались продавать на нашем рынке автомобили, оснащенные дизелями Common Rail, а для покупателя известие, что новая или подержанная машина, которую он собрался приобрести, оборудована таким дизелем, не предвещало ничего хорошего. Моторы Common Rail и впрямь перевернули с ног на голову представление о надежности и неприхотливости дизельной техники, готовой, как казалось до этого многим, безотказно ездить на всем, что горит.

По принципу работы Common Rail похож на старые системы питания: подкачивающий насос забирает топливо из бака, подает его к насосу высокого давления (ТНВД), а тот в свою очередь снабжает топливом форсунки, которые в нужные моменты времени распыляют топливо в цилиндры. Что же сделало эту систему гораздо более привередливой к топливу, чем были ее предшественники?

Чтобы выяснить, в чем заключались проблемы дизелей Common Rail и в чем они состоят сегодня, какие неприятные сюрпризы Common Rail преподносил и продолжает преподносить, каковы их причины, что должен знать и делать владелец, чтобы Common Rail прослужил как можно дольше, корреспондент abw.by беседует с Сергеем Поповичем, специалистом по топливным системам дизельного центра ООО «Автотехтрак»:

— Конструктивная особенность Common Rail — наличие аккумулятора топлива.

В старых системах его не было. В Common Rail аккумулятор, или рейка, как его нередко называют, располагается между ТНВД и форсунками. Если раньше ТНВД распределял топливо по форсункам, то в Common Rail насос лишь закачивает топливо под высоким давлением в аккумулятор, а уже из него топливо распределяется по форсункам.

Второй момент — если управление старыми системами было механическим или электронно-механическим, то Common Rail управляется электроникой. Впрочем, про электронику сразу надо сказать, что, если не вдаваться в частности по отдельным производителям, она весьма надежна. Другое дело, что в наших условиях эксплуатации обычное явление, когда после определенного пробега удаляют сажевый фильтр, глушат клапан EGR, а чтобы после этого система работала корректно, перепрошивают блок управления. Заводскими применяемые прошивки быть не могут. В зависимости от качества прошивки есть вероятность нарушений в работе блока управления. Если же постороннего вмешательства не было, то относительно количества неисправностей в механической части число выходов электроники из строя — это мизер, на который можно не обращать внимания.

Электронное управление и наличие аккумулятора — это особенности, однако главное состоит в том, что отличается Common Rail от старых систем питания существенно более высоким давлением впрыска. Оно определяет качество распыливания топлива, а это и есть ключевой параметр, от которого зависит качество смесеобразования и последующего сгорания, или, другими словами, эффективность работы дизеля.

Детали топливной аппаратуры были прецизионными и раньше, но чтобы обеспечить более высокое давление впрыска, потребовалось еще сильнее ужесточить требования к размерам и допускам. А как все, наверное, знают, смазываются трущиеся детали в системе питания топливом. Говоря иначе, то, что для двигателя является топливом, для системы питания — смазка. Опять-таки это было на старых дизелях, это осталось в Common Rail, но в связи с ужесточением размерных параметров требовательность к качеству смазки повысилась значительно.

Когда Common Rail только появился и сразу шокировал владельцев своей якобы ненадежностью, именно то, что владельцы относились к эксплуатации и обслуживанию нового поколения топливной системы как к старому, и было основной причиной преждевременных неисправностей. Приведу пример из своей практики, который относится к тому времени. Одна транспортная организация закупила для пассажирских перевозок автобусы «Радзимич». Моторы Евро-3 были оснащены системой Denso. При обслуживании вместо топливных фильтров именно для Common Rail Denso начали устанавливать фильтры от дизелей ЯМЗ с обычной на тот момент системой питания — они были похожи внешне и подходили по монтажным размерам. Кроме того, нарушался регламент замены — фильтры менялись не вовремя, а при большем пробеге. В результате получили быстрый и массовый выход Denso из строя.

То же самое происходило и с частными автомобилями. Поясню на примере Ford Mondeo, который сейчас находится у нас в ремонте.

Здесь топливная система Delphi. Тонкость отсева, или, другими словами, размер пор в бумаге фильтра Delphi, — 5 микрон. По данным Delphi, после пробега 10 тысяч километров пропускная способность наружной части этого фильтра за счет износа кромок пор инородными частицами, когда они проходят через поры, увеличивается до 15 микрон. Соответственно увеличиваются размеры посторонних включений, которые свободно проходят через фильтр к узлам системы и вызывают их ускоренный износ. Такому фильтру уже не место на двигателе, тянуть с его заменой больше нельзя. А в некачественных топливных фильтрах встречается пропускная способность и вовсе до 50 микрон. То есть такие фильтры вообще нельзя применять в Common Rail.

Лет пять, наверное, понадобилось, чтобы люди на своих ошибках поняли, что Common Rail существенно более привередливы к чистоте топлива и не прощают того, что можно было без последствий делать со старыми топливными системами.

Поэтому если я скажу, что главное условие долговечности Common Rail — своевременная замена фильтров и использование рекомендованных фильтров, а в идеале — оригинальных фильтров Bosch, Delphi или Denso в зависимости от производителя системы питания, которой оборудован двигатель, то Америки не открою.

К сожалению, со временем обнаружилась еще одна проблема, которая влияет на надежность системы, — насосы и топливные аккумуляторы ржавеют изнутри.

В насосе могут заклинить плунжеры — продукты коррозии попадают в форсунки и выводят их из строя. Таким образом, к двум указанным выше причинам преждевременных неисправностей Common Rail — пригодности фильтра и периодичности его замены — добавилась еще одна. И она лишний раз подтверждает, насколько Common Rail критичен к качеству топлива.

Кроме воды в топливе к коррозии, скорее всего, было причастно и биотопливо. Во всяком случае на время, когда оно продавалось на АЗС, как раз пришелся пик обращений с проблемами, вызванными коррозией, да и сейчас, думаю, на многих машинах, где первопричиной выхода Common Rail из строя является коррозия, — это все еще последствия былых заправок биотопливом.

Однако если коррозии удастся благополучно избежать, если систему защищает качественный фильтр и он вовремя будет заменен на такой же фильтр, то прослужит Common Rail столько, сколько ему отмерено производителем, и станет неисправным лишь по естественной причине из-за износа при большом пробеге.

Возможны, конечно, случайности. К примеру, мы сталкивались, когда систему выводил из строя кусочек заводского герметика, но это единичный случай.

О массовости можно говорить только в отношении прогорающих уплотнительных шайб под форсунками. Вот это действительно беда. Сажа забивает колодец форсунки, корпус форсунки перегревается, при этом выходит из строя распылитель.

А дальше очень сложное извлечение форсунок, иногда и невозможное. Если владелец услышал свистящий звук, совпадающий с тактами работы двигателя, надо немедленно ехать на сервис, пока дело не зашло далеко.

Но если соблюдать указанные условия и обойдется без случайностей, на легковых автомобилях Common Rail держится без каких-либо проблем 10 лет и даже дольше. А на дизелях для грузовой техники Common Rail рассчитан на еще большие побеги. Видимо, при изготовлении компонентов используются другие материалы. Разница существует даже внутри топливных систем одной и той же марки. Похоже, у производителей есть свои соображения, сколько система питания должна служить на легковых моделях, а сколько на грузовых.

И из особенностей той или иной системы, наличия в ней слабых мест вытекают другие проблемы. Например, если продолжить о системе Delphi на моторе Mondeo, которой мы уже коснулись, то в ней главным пострадавшим от смазки некачественно очищенным топливом является подкачивающий насос. Он находится внутри насоса высокого давления.

Изнашиваются лопатки подкачивающего насоса, но фильтр-то стоит до него, поэтому после насоса защиты от продуктов износа лопаток нет. А дальше на прямой связи с насосом — топливный аккумулятор и форсунки.

Теперь от грязи в топливе страдают уже форсунки. Что стружка, или, вернее, металлическая пудра, в топливе есть, нередко можно увидеть, если заглянуть в бак, куда частички пудры попадают по «обратке».

На дне бака они блестят, как звездочки на ночном небе.

Сами по себе форсунки имеют большой ресурс, но когда в дело вмешивается стружка, которую гонит подкачивающий насос, и частички ржавчины, долго форсунки не выдерживают. От износа нарушается их гидроплотность, а вслед за неисправностью форсунок начинаются проблемы с запуском, неравномерной работой, дымлением.

В Delphi подкачивающий насос — слабое место всей системы. Оно определяет надежность системы, потому что продукты износа подкачивающего насоса выводят из строя все остальные части.

Однако что делает владелец? Он приносит в ремонт форсунки. Или как вариант — покупает другие форсунки. Отремонтировать форсунки можно, заменить можно, но ведь долго они не проработают, так как не устранена первопричина. Неважно, подкачивающий насос по-прежнему гонит стружку или виноват ржавый аккумулятор. Важно, что ремонт форсунок без устранения причины их выхода из строя — выброшенные деньги.

Диагностика неисправностей — другая серьезная проблема Common Rail, от которой зависит, в какие деньги обойдется ремонт и как долго после него система прослужит. Наши владельцы на диагностике часто стараются сэкономить, а поскольку они не специалисты, то начинают с чего-то легкого, и если результата нет, продолжают постепенно менять что-то еще, затем еще и так далее. А нынче диагностами и вовсе стали все, у кого есть смартфон, в который можно закачать соответствующую программу. Иногда такой подход прокатывает, но чаще бывает наоборот. Например, коррозию аккумулятора, которая привела к неисправности форсунки, с помощью компьютерной диагностики не определишь.

Наличие в смартфоне или ноутбуке диагностической программы не дает пользователю тех знаний о тонкостях и нюансах, которые свойственны системе в зависимости от ее марки, года выпуска. Диагностика ведь не заключается в считывании ошибок. Коды подразумевают определенную неисправность, но у нее может быть несколько разных источников.

Специалист с помощью диагностического оборудования, которым он располагает помимо компьютера, и собственного опыта найдет конкретную деталь, которая требует замены. И это получится дешевле, чем менять поочередно все подряд.

Приведу простейший пример знаний о нюансах. Двухлитровые 8-клапанные моторы HDi идут с начала 2000-х годов. Понятно, что даже при правильной эксплуатации форсунки в них выходят из строя по естественным причинам. Новый распылитель для этой форсунки стоит 40 долларов, а на «разборках» можно найти целую форсунку за 20. Что сделает владелец? Поскольку ремонт своей форсунки экономически нецелесообразен, он купит «бэушную» форсунку. Но вот проблема, которая выявилась только в последние несколько лет, — со временем деформируется распылитель, его как бы раздувает в нижней части. Примечательно, что на самом деле происходит уменьшение диаметра в верхней части из-за то ли эрозии, то ли еще чего-то — неважно. Важно, что это хорошо видно. Тем не менее владелец такую форсунку покупает, несмотря на наличие даже внешне различимого признака, что она плохая.

Когда Bosch эту систему разрабатывал, его инженеры, наверное, даже не предполагали, что через 15 с лишним лет такое с распылителями начнет происходить. И подобную проблему мы теперь наблюдаем на дизелях Mercedes. Было бы полезно, чтобы эта информация дошла до читателей. Им не помешает знать, что покупать не надо, потому что сейчас все чаще к нам приносят с «разборок» такие форсунки для проверки.

Так вот, если правильное обслуживание и эксплуатация системы позволяют избежать преждевременных выходов ее узлов из строя, то диагностика в специализированной мастерской сохранит в кошельке владельца деньги, которые он в противном случае может потратить впустую…

Вердикт ABW.BY

Итак, подводим итог. Если правильно обслуживать Common Rail, то бояться его не надо. Понятно, что узлы системы не вечные, но при грамотном уходе выйдут они из строя по естественным причинам. А вот наличие у той или иной системы особенностей и слабых мест порождает новый вопрос: где слабых мест меньше, что надежнее и предпочтительнее для наших условий эксплуатации — Bosch, Siemens, Delphi или Denso? Вместе с дизельным центром ООО «Автотехтрак» мы постараемся на него ответить — следите за сайтом.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и ООО «Автотехтрак»
ABW.BY

Оригинальные б/у запчасти для дизельных двигателей любых автомобилей среди более чем 705. 000 предложений разборок Беларуси на сайте BAMPER.BY!

Кое-что, что нужно знать о топливной системе Common Rail дизельных двигателей

Последние достижения в технологии впрыска превратили дизельные двигатели в тихие, экологически чистые и эффективные силовые установки. Система впрыска дизельного топлива Common Rail, используемая в настоящее время в подавляющем большинстве современных дизельных двигателей, является единственным наиболее важным фактором повышения эффективности и производительности дизельного цикла сгорания.

Исторически сложилось так, что в дизельных двигателях использовалась система впрыска топлива и топливная система типа распределителя/насоса в линии PLN. Эти старые системы имели основные недостатки: во-первых, они имели кулачковый привод, в результате чего максимальное давление для впрыска топлива достигалось только при высоких оборотах двигателя. Во-вторых, они были ограничены в количестве впрысков, которые они могли произвести за цикл сгорания.

В дизельных системах с системой впрыска Common Rail используется технология прямого впрыска, которая позволяет впрыскивать топливо непосредственно в камеру сгорания. Системы впрыска Common Rail используют рампу для хранения топлива под давлением более 2000 бар. Эта магистраль является общей для всех цилиндров, отсюда и название Common Rail. Common Rail обеспечивает постоянную подачу топлива под высоким давлением независимо от частоты вращения двигателя. Перекачивающий насос активируется электроникой для поддержания оптимального давления в рампе.

Ранние поколения форсунок Common Rail использовали магнитные соленоиды для управления впрыском топлива в цилиндры.

В форсунках Common Rail последнего поколения для управления впрыском топлива используются пьезоэлектрические приводы. В этих новых приводах используются сотни пьезокристаллических пластин, которые очень быстро расширяются при подаче тока. Пьезоэлектрические встроенные приводы могут быть встроены очень близко к игле форсунки, обеспечивая движение без трения. Эти форсунки обеспечивают гораздо более точное время впрыска топлива с более коротким временем отклика, а также улучшенное распыление топлива.

Дизельные системы впрыска Common Rail имеют несколько основных преимуществ по сравнению с более старыми системами впрыска топлива. Подача топлива под высоким давлением из рампы позволяет быстро и под высоким давлением впрыскивать топливо в цилиндры. Это позволяет электронному блоку управления дизельным двигателем (EDU) очень точно управлять впрыском топлива. Такой точный контроль позволяет осуществлять до 5 впрысков топлива на такт сгорания («пилотный», «предварительный», «основной», «после» и «после» впрыска). «Пилотный» впрыск, который происходит перед зажиганием, обеспечивает хорошую топливно-воздушную смесь. Последующий «предварительный» впрыск сокращает задержку основного впрыска, резко снижая выбросы NOx, вибрации и другие шумы. «Последний» впрыск, происходящий сразу после «основного» впрыска, обеспечивает сгорание всего вещества частиц. Наконец, «пост» впрыск позволяет контролировать температуру выхлопных газов, повышая эффективность доочистки.

Общий результат использования усовершенствованных систем впрыска дизельного топлива с общей топливной рампой — двигатель, который работает более эффективно и способен превзойти по характеристикам бензиновый аналог. Практически все прежние недостатки эксплуатации дизельных двигателей, такие как шум, низкая производительность, вибрации и выбросы частиц, были устранены с помощью технологии дизельных двигателей с непосредственным впрыском Common Rail.

Электронный блок управления (ECU)

ECU для EDC (электронного управления дизельным двигателем) использует микроконтроллер, программу и хранилище данных с использованием флэш-технологии. Его основными задачами являются управление созданием высокого давления, а также началом и продолжительностью закачки. Кроме того, ECU отвечает за ряд других функций, таких как управление накалом (GZS) и мониторинг системы.

С помощью CAN (локальной сети контроллеров) можно легко подключить ECU к другим системам автомобиля. Например, с электронной системой переключения передач, антиблокировочной тормозной системой (ABS) или системой кондиционирования воздуха

Датчики:

Датчик скорости — В сочетании с сигналом датчика кулачка датчик скорости передает абсолютное положение коленчатого вала в камеру сгорания. ВМТ первого цилиндра. Датчик скорости работает по принципу переменного магнитного сопротивления.

Датчик фазы — Датчик положения распределительного вала на эффекте Холла определяет положение распределительного вала в двигателях внутреннего сгорания. Вместе с сигналом датчика частоты вращения сигнал датчика распределительного вала обеспечивает абсолютное угловое положение коленчатого вала относительно верхней мертвой точки (ВМТ) первой сгоревший цилиндр двигателя.

Модуль педали акселератора — используется для измерения угла наклона педали акселератора. Он оснащен датчиком, встроенным в педаль акселератора, который распознает команду водителя и передает соответствующий сигнал на блок управления.

Датчик температуры воды: Датчик температуры измеряет температуру двигателя, т.е. в водяном контуре охлаждающей жидкости.

Датчик температуры топлива — Датчик температуры измеряет температуру топлива, т.е. в топливном фильтре

Датчик давления наддува — Датчик давления наддува используется для измерения давления всасываемого или наддувочного воздуха во впускном коллекторе с системой впрыска с регулируемым давлением.

Термопленочный расходомер воздуха — Термопленочный расходомер воздуха служит для измерения массы воздуха, всасываемого двигателем дизельных систем впрыска, независимо от атмосферного давления и температуры

Датчик давления в рампе — Датчик высокого давления служит для измерения давления топлива в топливном аккумуляторе (распределителе высокого давления) дизельных двигателей с системами впрыска Common Rail.

История

1997 г. Первая система Common Rail в легковых автомобилях – 1350 бар (Mercedes)

1999 г. Первая система Common Rail в грузовых автомобилях – 1400 бар

2001 г. Common Rail второго поколения – 1600 бар (Volvo, BMW)

2 0003 Поколение Common Rail с пьезоинжектором — 1600 бар (Audi)

2006 Улучшения третьего поколения-на 1800 бар. Более высокая эффективность

Обычные железнодорожные названия двигателей от производителя:

Audi: TDI

BMW: D-Engines

Daimler: CDI

Fiat Group: JTD

для для работы. : TDCI Duratorq и PowerStroke

GM Opel/Vauxhall: CDTI и DTI

Gm Daewoo/Chevrolet: VCDI

Honda: I-CDTI

Hyundai/Kia: CRDI

0003

Mazda: CITD

Mitsubishi: DI-D

Nissan: DCI

Peugeot: HDI или HDI

Renault: DCI

Volkswag: TD

Vol. D и D5

Насосы Common Rail, форсунки от производителей Bosch, Continental, Delphi, Denso

По вопросам обучения обращайтесь по телефону

Vijay Tharad, мобильный 8801282689, эл.0003

Общая магистраль | Тракторно-строительный завод Wiki

в: Страницы с нечисловыми аргументами форматирования, Все статьи с утверждениями без источников, Технология дизельных двигателей, Технология топливной системы двигателя

Посмотреть источник

«HDi» перенаправляется сюда. Чтобы узнать об интерактивном формате, см. HDi (интерактивность) .

«DCi» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. DCI (значения) .

Система впрыска Common Rail

Прямой впрыск Common Rail — современный вариант системы непосредственного впрыска топлива для бензиновых и дизельных двигателей.

На дизельных двигателях он оснащен топливной рампой высокого давления (более 1000 бар / 15 000 фунтов на квадратный дюйм), питающей отдельные электромагнитные клапаны, в отличие от форсунок блока питания топливного насоса низкого давления (Pumpe / Düse или насос-форсунки). Дизели Common Rail третьего поколения теперь оснащены пьезоэлектрическими форсунками для повышения точности и давлением топлива до 1800 бар/26 000 фунтов на кв. дюйм.

В бензиновых двигателях используется в технологии двигателей с непосредственным впрыском бензина.

Содержание

1 История
2 Common Rail сегодня
3 принципа
4 См. также
5 Каталожные номера
6 Внешние ссылки

История

Дизельная топливная форсунка, установленная на дизельном двигателе MAN V8

Топливная система Common Rail на двигателе грузовика Volvo

Прототип системы Common Rail был разработан в конце 1960-х годов Робертом Хубером из Швейцарии, и технология получила дальнейшее развитие доктором Марко Гансером из Швейцарского федерального технологического института в Цюрихе, позже из Ganser-Hydromag AG (оценка 1995) в Оберэгери.

Первое успешное использование в серийных автомобилях началось в Японии в середине 1990-х годов. Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Denso Corporation, японского производителя автомобильных запчастей, разработали топливную систему Common Rail для большегрузных автомобилей и применили ее на практике в своей системе Common Rail ECD-U2, установленной на грузовике Hino Rising Ranger. и продана для общего пользования в 1995 году. ^[1] Denso заявляет о первой коммерческой системе Common Rail высокого давления в 1995 году. 95. ^[2]

Современные системы Common Rail, хотя и работают по тому же принципу, управляются блоком управления двигателем (ECU), который открывает каждую форсунку электронным, а не механическим способом. Он был тщательно разработан в 1990-х годах в сотрудничестве с Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После исследований и разработок, проведенных Fiat Group, дизайн был приобретен немецкой компанией Robert Bosch GmbH для завершения разработки и доработки для массового производства. Оглядываясь назад, продажа оказалась тактической ошибкой Fiat, поскольку новая технология оказалась очень прибыльной. Однако у компании не было иного выбора, кроме как продать, поскольку в то время она находилась в плохом финансовом состоянии и не имела ресурсов для самостоятельного завершения разработки. ^[3] В 1997 году они расширили его использование для легковых автомобилей. Первым легковым автомобилем, в котором использовалась система Common Rail, была модель Alfa Romeo 156 2. 4 JTD 1997 года, ^[4], а позже в том же году Mercedes-Benz C 220 CDI.

Двигатели Common Rail уже некоторое время используются в судах и локомотивах. Cooper-Bessemer GN-8 (около 1942 г.) является примером дизельного двигателя с гидравлическим приводом Common Rail, также известного как модифицированный Common Rail.

Компания Vickers использовала систему Common Rail в двигателях подводных лодок около 19 г.16. Компания Doxford Engines Ltd. ^[5] (тяжелые судовые двигатели с оппозитными поршнями) использовала систему Common Rail (с 1921 по 1980 год), при которой многоцилиндровый поршневой топливный насос создавал давление примерно 600 бар, при этом топливо хранится в емкостях-аккумуляторах. Регулирование давления осуществлялось с помощью регулируемого хода нагнетания насоса и «сливного клапана». Механические распределительные клапаны с распределительным валом использовались для питания подпружиненных форсунок Brice / CAV / Lucas, которые впрыскивали через боковую часть цилиндра в камеру, образованную между поршнями. Ранние двигатели имели пару кулачков синхронизации, один для движения вперед, а другой для движения назад. Более поздние двигатели имели по две форсунки на цилиндр, а последняя серия двигателей с турбонаддувом постоянного давления оснащалась четырьмя форсунками на цилиндр. Эта система использовалась для впрыска как дизельного топлива, так и мазута (600 сСт, нагретого до температуры приблизительно 130 °C).

Система Common Rail подходит для всех типов дорожных автомобилей с дизельными двигателями, начиная от городских автомобилей, таких как Fiat Nuova Panda, и заканчивая автомобилями представительского класса, такими как Audi A6.

Common rail сегодня

Дизельная топливная форсунка Common Rail компании Bosch от двигателя грузовика Volvo

Robert Bosch GmbH, Delphi Automotive Systems, Denso Corporation и Siemens VDO (теперь принадлежащая Continental AG) являются основными поставщиками современных систем Common Rail . Производители автомобилей называют свои двигатели Common Rail своими торговыми марками:

Двигатели CRS Ashok Leyland (используются в грузовиках U и автобусах E4)
D-двигатели BMW (также используются в Land Rover Freelander TD4)
Chevrolet VCDi (по лицензии VM Motori)
Cummins и Scania XPI (разработан в рамках совместного предприятия)
Cummins CCR (насос Cummins с форсунками Bosch)
Daimler CDI (и на автомобилях Chrysler Jeep просто как CRD )
Fiat Group’s (Fiat, Alfa Romeo and Lancia) JTD (also branded as MultiJet , JTDm , Ecotec CDTi , TiD , TTiD , DDiS , Quadra-Jet )
Ford Motor Company TDCi Duratorq и Powerstroke
Honda i-CTDi
Hyundai CRDi
IKCO EFD , который является одним из членов семейства EF. Поставщик TBD
Isuzu iTEQ
Komatsu Tier3 , Tier4 , 4D95 и выше — HPCR Дизельные двигатели серии .
Махиндра CRDe
Mazda MZR-CD (1,4 MZ-CD, 1,6 MZ-CD производства совместного предприятия Ford/PSA Peugeot Citroën) и ранее DiTD
Mitsubishi DI-D (в недавно разработанном семействе двигателей 4N1 используется система впрыска следующего поколения 200 МПа (2000 бар))
Nissan dCi , Infiniti использует двигатели dCi, но не под торговой маркой dCi.
Опель CDTI
Протон SCDi
PSA Peugeot Citroën HDI или HDi (1.4HDI, 1.6 HDI, 2.0 HDI, 2.2 HDI и V6 HDI, разработанные в рамках совместного предприятия с Ford)
Renault dCi (совместное предприятие с Nissan)
SsangYong XDi (большинство этих двигателей производятся Daimler AG)
Субару Legacy TD (по состоянию на январь 2008 г. )
Tata DICOR и CR4
Тойота D-4D
Volkswagen Group: двигатели 6.0 V12 TDI , 4.2 TDI (V8), 2.7 и 3.0 TDI (V6), 1.6, 2.0 TDI (L4) и 1.2 TDI (L3), используемые в текущих моделях Seat, Skoda, VW и Audi. используйте систему Common Rail, в отличие от более ранних двигателей с насос-форсунками.
Двигатели Volvo 2.4D и D5 (1.6D, 2.0D производства Ford и PSA Peugeot Citroen), двигатели Volvo Penta серии D
Wärtsilä-Sulzer 14RT-flex96-C «самый большой поршневой двигатель в мире», разработанный финским производителем Wärtsilä
Двигатель Maruti Suzuki 1.3 DDiS, разработанный Fiat.

Принципы

Электромагнитные или пьезоэлектрические клапаны обеспечивают точное электронное управление временем и количеством впрыска топлива, а более высокое давление, обеспечиваемое технологией Common Rail, обеспечивает лучшее распыление топлива. Чтобы снизить шум двигателя, электронный блок управления двигателем может впрыскивать небольшое количество дизельного топлива непосредственно перед основным впрыском («пилотный» впрыск), тем самым снижая его взрывоопасность и вибрацию, а также оптимизируя время и количество впрыска для различных условий. качество топлива, холодный пуск и тд. Некоторые усовершенствованные топливные системы Common Rail выполняют до пяти впрысков за один ход. ^[6]

Двигатели Common Rail требуют очень короткого времени (< 10 секунд) или вообще не нагреваются ^{[ необходима ссылка ]} , в зависимости от температуры окружающей среды, и производят более низкий уровень шума и выбросов двигателя, чем старые системы .

В дизельных двигателях исторически использовались различные формы впрыска топлива. Два распространенных типа включают систему с насосом-форсункой и систему с распределителем/рядным насосом (дополнительную информацию см. в разделе «Дизельный двигатель и насос-форсунка»). Хотя эти старые системы обеспечивали точное управление количеством топлива и моментом впрыска, они были ограничены несколькими факторами:

Они имели кулачковый привод, а давление впрыска было пропорционально частоте вращения двигателя. Обычно это означало, что максимальное давление впрыска могло быть достигнуто только при максимальной частоте вращения двигателя, а максимально достижимое давление впрыска уменьшалось по мере снижения частоты вращения двигателя. Это соотношение верно для всех насосов, даже для тех, которые используются в системах Common Rail; однако в системах с блоком или распределителем давление впрыска привязано к мгновенному давлению одного события накачки без аккумулятора, и, таким образом, взаимосвязь более заметна и проблематична.
Они были ограничены в количестве и времени впрыска, которым можно было управлять во время одного события сгорания. Хотя в этих старых системах возможны множественные инъекции, добиться этого гораздо труднее и дороже.
Для типичной распределительной/поточной системы начало впрыска происходило при заданном давлении (часто называемом давлением срабатывания) и заканчивалось при заданном давлении. Эта характеристика возникла из-за того, что «фиктивные» форсунки в головке цилиндров открывались и закрывались при давлении, определяемом предварительной нагрузкой пружины, действующей на поршень форсунки. Как только давление в инжекторе достигнет заданного уровня, поршень поднимется и начнется впрыск.

В системах Common Rail насос высокого давления хранит резервуар с топливом под высоким давлением — до 2000 бар (29 000 фунтов на кв. дюйм) и выше. Термин «общая магистраль» относится к тому факту, что все топливные форсунки питаются от общей топливной рампы, которая представляет собой не что иное, как аккумулятор давления, в котором топливо хранится под высоким давлением. Этот аккумулятор питает несколько топливных форсунок топливом под высоким давлением. Это упрощает назначение насоса высокого давления, поскольку он должен только поддерживать заданное давление на цели (с механическим или электронным управлением). Топливные форсунки обычно управляются ЭБУ. Когда топливные форсунки активируются электрически, гидравлический клапан (состоящий из форсунки и плунжера) открывается механически или гидравлически, и топливо впрыскивается в цилиндры под заданным давлением. Поскольку энергия давления топлива накапливается удаленно, а форсунки приводятся в действие электрически, давление впрыска в начале и в конце впрыска очень близко к давлению в аккумуляторе (рампе), что обеспечивает квадратичную скорость впрыска. Если размер аккумулятора, насоса и трубопровода выбран правильно, давление и скорость впрыска будут одинаковыми для каждого из нескольких случаев впрыска.

См. также

Бензин с непосредственным впрыском
Насос-форсунка
Агрегатный насос
Прямой впрыск с турбонаддувом
Топливный фильтр
Датчик воды
Датчик расхода воздуха

Каталожные номера

↑ «240 ориентиров японских автомобильных технологий — система Common Rail ECD-U2». Jsae.or.jp. Проверено 29 апреля 2009 г.
↑ «Впрыск дизельного топлива». ДЭНСО Глобал . Проверено 3 августа 2011 г.
↑ «Fiat: возрождение автопроизводителя», economist.com (24 апреля 2008 г.). Проверено 1 мая 2008 г.
↑ «Конференция по новым технологиям силовых агрегатов». autonews.com . Проверено 8 апреля 2008 г.
↑ Ошибка шаблона: требуется аргумент заголовок .
↑ (многотактный впрыск) См. брошюру BMW 2009 г. для 3-й серии

Внешние ссылки

[1] Эта анимация объясняет работу системы Common Rail

На этой странице используется некоторый контент из Википедии . Оригинальная статья была на Common Rail. Список авторов можно увидеть на странице истории . Как и в случае с Tractor & Construction Plant Wiki, текст Википедии доступен по лицензии Creative Commons по лицензии Attribution и/или GNU Free Documentation License. Пожалуйста, проверьте историю страниц, чтобы узнать, когда исходная статья была скопирована в Wikia.

Контент сообщества доступен по лицензии CC-BY-SA, если не указано иное.

Вы ездите на дизельном топливе Common Rail? Прошли те дни медленных, грубых и изрыгающих дизелей, с которыми было тяжело жить; в наши дни дизельные донки мощные, эффективные и тихие. С другой стороны, они намного сложнее, чем в старые добрые времена, и имеют довольно хитрую конструкцию, о которой вам следует знать:

Впрыск топлива под высоким давлением

Когда-то настройка топливного насоса на дизельном топливе была довольно простой задачей. Имелся подкачивающий насос, который питал инжекторный насос. Затем насос форсунки определил время и дозу топлива для каждой форсунки. Вы можете видеть, откуда они взяли свою репутацию таких простых.

В наши дни все немного по-другому. Во-первых, у вас есть бортовые компьютеры, которые заботятся о времени впрыска, больше нет необходимости в насосе-форсунке для определения времени. Однако система Common Rail нуждается в топливе на уровне 9.0429 очень высокое давление.

В современных дизелях используются передовые насосы, которые создают давление в топливной системе до 3000 фунтов на квадратный дюйм. Это питает резервуар прямо рядом с вашими форсунками, называемый «общая магистраль». Он выглядит как рейка и снабжает ваши форсунки топливом под высоким давлением. Единственная проблема с Common Rail заключается в том, что они имеют гораздо более низкие допуски к износу и загрязнению, чем более старые системы, и их устраивает только чистое топливо.

Форсунки Trick

Форсунки, управляемые электронным и индивидуальным блоком управления двигателем, могут использовать этот готовый запас дизельного топлива высокого давления для впрыска мелкодисперсного тумана топлива в нужный момент. Это делает ваш дизельный двигатель тихим, мощным и эффективным.

Форсунки Common Rail обеспечивают невероятно точный и контролируемый впрыск топлива с точки зрения количества и формы распыления. Современные форсунки часто проходят через несколько разных впрысков для каждого цикла сгорания, и все это в поисках чистоты и эффективности. Впрыск контролируется очень точными и тонкими электромагнитами (магниты, которые управляются электрическим током) или пьезоэлектрическими (кристаллические материалы, которые изменяют размер от электрического тока).

Держите его в чистоте

Если вы хотите хорошо заботиться о своей топливной системе, есть одно простое решение: поддерживать чистоту топлива. Недавно введенные австралийские стандарты сохраняют довольно высокие минимальные требования к топливу в наши дни, но ваш самый большой враг — это загрязняющие вещества.

Два простых совета помогут предотвратить загрязнение топливной системы грязью и водой:

1: Регулярно меняйте заводской топливный фильтр и используйте только фильтры хорошего качества.

2: Установите в систему дополнительный топливный фильтр для дополнительной защиты. Это снимет нагрузку с вашего заводского фильтра и даст вашему насосу и форсункам больше шансов на долгую и счастливую жизнь.

Больше давления Использование отработавших выхлопных газов; турбо сжимает воздух, предназначенный для камеры сгорания. Более плотный воздух означает, что вы можете втиснуть в него немного дополнительного топлива и в целом добиться большего успеха. Большой взрыв означает большую мощность.

Турбокомпрессор является основным инструментом, используемым для получения большой мощности от относительно небольших современных электростанций. В конце концов, двигатель работает немного усерднее с турбонаддувом, чтобы получить дополнительную мощность, но есть один трюк, который вам может помочь: установите ловушку.
FIT A Mod Catch Can
Баньба с маслом — это простое, простое устройство, которое сохраняет ваш двигатель, максимальный. Картер двигателя должен дышать, особенно если это трудолюбивый турбодизель. Этот воздух, наполненный масляным туманом, не может быть выброшен в атмосферу. Его нужно снова ввести в двигатель.

Проблема заключается в том, что по мере того, как этот маслянистый воздух циркулирует через систему рециркуляции отработавших газов, промежуточный охладитель, турбокомпрессор, впускной коллектор и трубопроводы, он оставляет после себя масло и углерод, которые будут медленно накапливаться и снижать мощность и эффективность вашего двигателя. EGR могут быть полностью забиты углеродом, а промежуточные охладители буквально заполнены маслом.

Правильно установленный уловитель будет перехватывать масло и грязь из картерных газов, отфильтровывая их до того, как они снова попадут в двигатель. Это позволяет поддерживать чистоту двигателя в целом и работать с оптимальной производительностью.

Прекрасным примером является Catch Can Pro от Flashlube – ответ на образование нагара в современных двигателях.