История появления и развития первых автомобилей в Англии
Создатели первого английского автомобиля.
Как известно, пальма первенства в изобретении автомобилей принадлежит Германии и Франции. Изначально Англия выпускала автомобили, запчасти к которым закупала в Германии. Первые модели «Daimler», выпущенные в Англии в 1897 г., были просто копией французского «Panhard» с двухцилиндровым немецким двигателем от «Daimler». Однако, и в Англии были прекрасные автомобильные инженеры, способные изобретать и собственные автомобили. Самым оригинальным и одним из первых был Уильям Ланчестер. В 1895—1896 г.г. в Англии появился первый легковой автомобиль «Lanchester», который по мнению Э.Берда, знаменитого летописца автомобилестроения, впервые в мире был создан на научной основе. Вскоре появилась новая, более сложная и практически совершенная в техническом плане двухцилиндровая модель «Lanchester». Простота эксплуатации, надежность, мягкость хода заметно выделяли автомобиль на фоне своих конкурентов.
Однако, в промышленности уже применялась система компоновки «Panhard». Благодаря Ф. Ланчестеру, ведущему конструктору компании, все модели «Lanchester» выделялись особой, характерной им конструкцией.
Гоночный автомобиль «Napier».
Среди других британских компаний следует отметить «Napier». Они одними из первых стали использовать шестицилиндровые двигатели. Учитывая серьезную конкуренцию, в 1901 г. компания создала первый гоночный автомобиль, который на соревнованиях, проходящих в 1902 г., обогнал на финише лишь автомобиль голландской фирмы «Spyker». Причиной проигрыша была значительная вибрация коленчатого вала. Этот недостаток со временем был удален, благодаря чему автомобили «Napier» завоевали огромную популярность и признание.
«Роллс-Ройс» и их создатели.
В результате договоренности двух предприятий, компаньоном одной из которых был Ф.Ройс, а другой Ч.С.Роллс, началось производство автомобилей Rolls-Royce. Первая модель имела двухцилиндровый двигатель мощностью 10 л.
с., объемом 1,8 л. Позже появились машины с 3-х, 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями. В 1906 г. благодаря главному конструктору «Роллс-Ройс» появился знаменитый британский автомобиль «Rolls-Royce 40/50». С 13-го автомобиля ту модель стали еще именовать «Серебряный призрак» из-за кузова, выкрашенного в серебряный цвет и равномерной, практически бесшумной, работы двигателя. Имея весьма элегантный вид, автомобиль характеризовался высоким качеством материалов и сборки. Рабочий объем шестицилиндрованого двигателя составлял на первых моделях 7 л, позже — 7,4 л. Автомобиль отличался легкостью в управлении, надежностью и долговечностью механических деталей, отсутствовало дребезжание двигателя даже при скорости свыше 110 км/час. В 1913 г. радиатор автомобиля украсила фигурка Spirit of Extasy, которую тут же назвали Эмили. Автомобиль успешно выпускался до 1925 года. Помимо роскошного вида и сбалансированных пропорций автомобиль показывал прекрасные успехи в автогонках, что придавало ему немалый вес в глазах конструкторов и потенциальных покупателей.
Интересный факт.
После смерти двух выдающихся конструкторов-автомобилистов компании (Ч.Ролле — в 1910 г., Ф.Ройс — в 1933 г.) красные инициалы «RR», помещенные на радиаторах, поменяли свой цвет на черный.
Другие автомобильные компании.
Еще одной крупной английской фирмой по выпуску автомобилей в начале 20-го века была «Maudslay» из Коверни, специализировавшаяся изначально на производстве судовых двигателей. Модель Maudslay 1910 с двигателем мощностью 32 л.с. обладала характерным для фирмы верхним распредвалом, а также цилиндром с поперечной продувкой. Фирма из Ковентри получила известность в 1913 году. Позже она будет самой известной в Великобритании. Одним из лучших конструкторов автомобилей своей эпохи был Уолтер Оуен Бентли, ставший известным еще до изобретения автомобиля благодаря созданному им двигателю с алюминиевыми поршнями. Свой первый автомобиль он создал в 1919 г., в 1922 г. его трехлитровая модель тут же привлекла внимание, особенно тех, кто ценил в машине ее спортивные качества.
Марки английских автомобилей.
Алвис
Став руководителем компании «Холли Браззерс Ко. Лтд.», Томас Георг Джон создал в 1920 г. фирму «Алвис», которая начала выпускать мотоциклы и автомобили. Первым был автомобиль с 4-х-цилиндровым двигателем.
Читать далее »
Бентли
Создатель двигателя с алюминиевыми поршнями У.О.Бентли был также одним из конструкторов автомобилей своей эпохи.
В 1922 г. фабрика Бентли начала серийное производство автомобиля с четырехцилиндровым двигателем.
Читать далее »
Воксхолл
Металлургическое предприятие «Воксхолл» было основано механиком А.Уилсоном в 1857 году. Свой первый автомобиль предприятие изготовило в 1903 году. К выпуску автомобилей фирма «Воксхолл Моторе Лтд.».
Читать далее »
Ланчестер
Двигатель автомобиля имел 2 коленвала, вращающихся в противоположных направлениях и соединенных шестернями, имеющими зубья, что позволило избежать вибрации и обеспечить сбалансированность двигателя.
Читать далее »
Остин
После работы на крупнейших автопредприятиях Уолсли Герберт Остин решил заняться конструированием автомобилей на фабрике в Лонгбридже. В 1922 г. фирма «Остин» выпустил свой автомобиль.
Читать далее »
Роллс-Ройс
С 1906 г. и по 1924 г. фирма Роллс-Ройс успешно выпускает свою знаменитую модель «Серебряный призрак», но учитывая тенденции, решила создать модель поменьше с двигателем 3,1 л.
Читать далее »
Ягуар
В 1922 г. У.Уолмслей и Уильям Лионе, объединив капиталы, создали в Блекспуле Swallow Sidecar Company, производившую мотоциклетные коляски. В 1926 г. меняется профиль деятельности, название и расположение компании.
Читать далее »
Краткая история автомобиля: когда появились передний привод, дизели, автоматы и подушки безопасности — 29 января 2020
Mercedes-Benz заслуживает места на заглавном снимке, потому что история автомобиля начинается с его прародителей
Фото: Mercedes
Поделиться
В каком году у вас появился первый автомобиль с кондиционером или автоматом? В 2008-м? Или 1995-м? Подобные изобретения кажутся нам сравнительно новыми, хотя те же кондиционеры ставят на машины уже почти 70 лет, автоматы же появились ещё до Второй мировой войны. Сегодня, в день рождения автомобиля, вспоминаем, как из неказистой повозки он превратился во всеобщего любимца.
Фото: Дмитрий Гладышев (инфографика)
Поделиться
В этот день 134 года назад Карл Бенц подал заявку на патент DRP 37435, проще говоря, на первый в истории автомобиль. Автомобиль это изобретение, правда, напоминало мало.
Тот самый первый Benz: двигатель у него, кстати, уже был четырёхтактным
Фото: Mercedes-Benz
Поделиться
Но в начале XX века формат устаканился: четыре колеса с надувными шинами, несущая рама, переднее расположение двигателя, задний привод — эта формула станет основной на ближайшие 35 лет.
Ford Model T («Жестяная Лиззи») был выпущен фантастически тиражом — более 16 миллионов экземпляров. Это больше, чем современных Ford Focus
Фото: Ford
Поделиться
Развитие автомобиля в первой трети XX века напоминало эволюцию одноклеточного существа, для которого главная добродетель — способность к воспроизводству.
И Генри Форд решил проблему репродуктивности, запустив конвейерное производство Ford Model T — первого по-настоящему массового автомобиля. Кстати, сейчас для таких раритетов они стоят сравнительно недорого.
В середине 30-х случился своеобразный Кембрийский взрыв, когда многообразие форм резко выросло. В этот период появились первые серийные коробки-автоматы и дизельные двигатели (притом что сам по себе дизель изобрели в конце XIX века). А два других революционных свойства появились на одной модели — Citroen Traction Avant: передний привод и несущий кузов. Если высшие организмы предпочли внутренний скелет внешнему, то автомобиль, наоборот, отказался от хребта в пользу твёрдой оболочки — прямо как насекомые.
Citroen Traction Avant определил эпоху: помимо несущего кузова и переднего привода на нём появились независимые подвески всех колёс и реечное рулевое управление. Всё ещё считаете французские марки вторичными?
org/Person»>Фото: CitroenПоделиться
Полноприводные машины появились ещё в начале XX века, но особенных преимуществ не давали и в естественном отборе могли бы не выжить. Но потом изменились условия среды, и перед Второй мировой войной отпочковался новый класс — внедорожники.
Willys MB — архитипичный внедорожник и первый массовый автомобиль с полным приводом (тираж более 650 тысяч). Он же считается родоначальником марки Jeep (её модель Wrangler — на заднем плане)
Фото: Jeep
Поделиться
На легковых машинах полный привод прижился лишь к началу 80-х годов, в основном ради омологации машин для спортивных соревнований.
Audi Quattro 1980 года — одна из первых легковушек с полным приводом, которая вошла в моду в том числе благодаря раллийным успехам марки
Фото: Audi
Поделиться
А в середине 90-х Toyota с моделью RAV4 создала ещё один класс — кроссоверы (паркетники).
Формат оказался сверхуспешным, и скоро за «Тойотой» подтянулись другие.
Toyota RAV4 считается первым кроссовером, хотя это звание оспаривает наша «Нива» — полноприводник с несущим кузовом. Кстати, у первых поколений RAV4 полный привод был постоянным. Муфты вошли в моду позже
Фото: Toyota
Поделиться
Полный привод за это время тоже эволюционировал: на легковушках схема с тремя дифференциалами уступила место паркетному полному приводу с муфтой, которая подключает задние колёса по необходимости.
Довоенные автомобили выглядели глазастыми и растопорщенными — в моде были выносные крылья, громоздкие решётки радиаторов и фары на тонких ножках. Но после войны появились кузова-понтоны, в которых капот сопрягался с крыльями, а крылья — с остальным кузовом.
Mercedes Ponton (W120) 1953 года: попытки сделать кузова без выносных крыльев и фар предпринимались и до этого, но в моду они вошли после этой модели.
Такой стиль оформления какое-то время называли понтонным
Фото: Mercedes
Поделиться
Так автомобиль обрёл гладкость, а дизайнеры нащупали новые формы, которые вылились (почти буквально) в такие шедевры, как Jaguar E-Type.
Jaguar E-Type (1961–1975) многие до сих пор считают самым красивым автомобилем в истории
Фото: Jaguar
Поделиться
Chrysler Imperial 1953 года — один из первых серийных автомобилей с кондиционером в качестве опции
Фото: Chrysler
Поделиться
После войны из укрощённого монстра автомобиль всё больше превращался в домашнее животное. Не последним аргументом стал комфорт, и в 50-х машины обзавелись, например, кондиционерами и усилителями руля.
Mercedes-Benz 300 SL середины 50-х имел прямой впрыск топлива в цилиндры, но для того времени технология была слишком эксклюзивной и в массы пошла значительно позже
org/Person»>Фото: MercedesПоделиться
Впрыск топлива, как и полный привод, вызревал очень долго. Знаменитые Mercedes-Benz 300 SL имели впрыск бензина в цилиндры, но на массовых автомобилях прямой впрыск появился 50 лет спустя. Зато в 60-х карбюраторы стали уступать впрыску во впускной коллектор, и развитие электроники превратило «инжекторы» в доминирующую технологию.
В те же годы появились каталитические нейтрализаторы, дожигающие вредные компоненты выхлопа. Свинец в бензине был опасен для них, и в 70-х началась борьба с этилированным бензином. А в 90-х появились пресловутые нормы «Евро», ограничивавшие токсичность выхлопа: сегодня действует их шестая редакция.
Oldsmobile Tornado — первый автомобиль с подушками безопасности (для водителя и пассажира), который вышел в свободную продажу
Фото: GM
Поделиться
Во второй половине XX века резко вырос травматизм на дорогах, и потому стали внедряться ремни безопасности, а в 70-х появились первые подушки.
Постепенно их количество росло, и сегодня нормой считаются шесть подушек: две фронтальные, две боковые и две шторки.
Долгое время автомобили были абсолютно механическими, и даже у первых автоматов логика работы воспроизводилась за счёт гидравлических устройств. Хитроумные каналы и клапаны работали как транзисторы и диоды.
Но развитие электроники облегчило многие задачи и особенно — в области экологии и безопасности. Впрыск топлива стал электронным, а в начале 80-х появились первые помощники водителю — антиблокировочные системы. В середине 90-х на Mercedes-Benz S600 дебютировала одна из самых полезных опций — система стабилизации (ESP). А потом пошло-поехало: активный круиз-контроль, система удержания в полосе, автоматическое торможение…
«Иннополис» — студенческий городок под Казанью, где в тестовом режиме ездят около 50 «Яндекс-машин» с автопилотами. В некоторых на водительском месте никого: оператор сидит справа
org/Person»>Фото: АртемКрасновПоделиться
И хотя пока всё это выглядят лишь зачаточной технологией, на горизонте прорисовывается наше будущее — машины с полноценным автопилотом. Над одной из них, например, довольно успешно работает «Яндекс».
Во второй половине нулевых калифорнийская компания Tesla тоже сделала рискованную ставку, и она окупилась. Компания, не имевшая опыта в автопроме, решила начать с электромобилей.
Tesla Roadster (2008–2012) построена на шасси отличного спорткара Lotus Esprit, а потому не казалась ущербной на фоне «нормальных» машин, несмотря даже на электропривод. Разгон до 100 км/час за 4 секунды добавлял азарта
Фото: Tesla
Поделиться
Tesla Roadster не пионер среди электромобилей вообще (они появились ещё в XIX веке), но первый аппарат на элеткротяге, который хотелось купить. Потом вышла Tesla Model S, Model X, Model 3, а попутно случился скандал с моторами Volkswagen (дизельгейт), и против дизелей началась массовая кампания.
За пару лет электромобили из фрик-машин превратили в основной тренд автопрома.
C 2016 года Tesla Model S получила продвинутую систему помощи вождения — практически автопилот. Но после серии аварий в компании стали акцентировать внимание, что водитель должен следить за обстановкой
Фото: Tesla
Поделиться
Но у «Теслы» был ещё один козырь в рукаве — почти полноценный автопилот. Правда, первая эйфория и некий оппортунизм привели к ряду трагедий, но «Теслы» всё равно проезжают в автопилотируемом режиме миллионы километров.
По крайней мере, в его классическом виде. Помимо автопилота и электротяги развиваются технологии каршеринга, и есть версия, что люди будут всё чаще отказываться от личного транспорта в пользу автопилотируемых такси. Хотя те из нас, кто застал расцвет традиционного автопрома, наверняка будут скучать по временам, когда нужно было дёргать рычаг коробки и аккуратнее дозировать тягу.
Купить электромобиль сегодня не проблема — есть и дешёвые, и дорогие варианты.
В прошлом году в Челябинске появилась первая сеть скоростных зарядных станций для электромобилей.
А вот рассказ челябинца, которые ездит на электромобиле Nissan Leaf. Есть чудаки, которые используют такие машины в очень морозном регионе.
Простые формы автопилота есть сегодня на многих премиум-моделях, например Volvo XC90.
Лошадь! Скептицизм Америки в отношении первых автомобилей
Еженедельный информационный бюллетень
Лучшее из The Saturday Evening Post
в вашем почтовом ящике!Эта статья из выпуска Saturday Evening Post от 8 февраля 1930 года была опубликована в специальном коллекционном издании Post : Автомобили в Америке!
В 1930 году Александр Уинтон, к тому времени одна из легенд автомобильной промышленности, написал эту статью для журнала Сообщение о диких ранних днях, когда даже продвижение идеи самоходной машины могло сделать вас объектом насмешек.
Уинтон был производителем велосипедов, и, как он пишет ниже, вскоре он увлекся идеей велосипеда, который «водителю не нужно было бы толкать и продолжать толкать». В 1896 году он основал компанию Winton Motor Carriage и вскоре начал выпускать автомобили с головокружительной скоростью — четыре автомобиля в год. Он продал свой первый автомобиль в 1897 году — возможно, первый автомобиль, проданный в США — за королевскую сумму в 1000 долларов.
Было много споров о том, кто сделал первый автомобиль в этой стране. По моему собственному убеждению, эта честь принадлежит Чарльзу Э. Дьюриа. Я начал серьезные эксперименты в 1893 году, и я уверен, что Дурье проводил их до этого года. Но независимо от того, построил ли Дурье первый автомобиль или нет, факт остается фактом: я построил и продал первый бензиновый автомобиль американского производства.
Подпишитесь и получите неограниченный доступ к нашему онлайн-архиву журналов.
Подписаться Сегодня
Точная дата продажи была 24 марта 1898 года, а примерно через неделю — 1 апреля 1898 года — я получил оплату и отправил машину ее новому владельцу, Роберту Эллисону, инженеру-механику из Порт Карбон, Пенсильвания.
Я выкупил его обратно после того, как Эллисон использовал его несколько лет, и теперь он находится в Смитсоновском институте в Вашингтоне.
Меня это взбесило, но я сдержался и спросил: «Что с тобой?» Он взревел: «Со мной все в порядке.
Из кармана я достал вырезку из «Нью-Йорк Уорлд» от 17 ноября 1895 года и попросил его прочитать. Он отмахнулся. Я настаивал. Это было интервью с Томасом А. Эдисоном: «Разговоры о безлошадных повозках наводят меня на мысль, что лошадь обречена. Велосипед, который 10 лет назад был диковинкой, теперь стал необходимостью. Он встречается повсюду. Через десять лет вы сможете купить безлошадную повозку за то, что сегодня заплатили бы за повозку и пару лошадей. Деньги, потраченные на содержание лошадей, будут сэкономлены, а опасность для жизни значительно уменьшится».
«Это вопрос лишь скорого времени, когда вагоны и грузовики каждого большого города будут приводиться в движение моторами. Расходы на содержание и кормление лошадей в таком большом городе, как Нью-Йорк, очень велики, и со всем этим будет покончено. Вы должны помнить, что каждое изобретение такого рода увеличивает общее богатство, вводя новую систему большей экономии сил.
Банкир отбросил вырезку и фыркнул: «Говорит еще один изобретатель».
Дикие идеи
В неуверенности в том, чего хочет общественность, было создано множество странных приспособлений. Джозеф Барсоло, кузнец из Сэнди-Хилл, штат Нью-Йорк, построил моторную лошадь. В его устройстве лошадь двигалась на одном колесе диаметром около двух футов, причем колесо было прикреплено к оглоблям так же, как и живая лошадь. Поводья, прикрепленные ко рту лошади, служили рулевым механизмом, потому что механизмы находились внутри лошади и должны были каким-то образом регулироваться. Устройство весило около 550 фунтов, имело крейсерскую скорость шесть миль в час и привлекло серьезное внимание.
В Вашингтоне был автомобиль, который работал на сжатом городском газе. Джордж Элрик из Джолиет, штат Иллинойс, работал над двигателем, не имеющим колес и шестерен и производившим по ходу работы собственный газ.
Д.И. Лайб из Сиднея, штат Айова, был владельцем патентов на устройство с пружинным двигателем, которое накапливало энергию при движении вниз по склону и использовало ее при подъеме, в то время как на ровной местности он утверждал, что его транспортное средство может преодолевать 2000 футов при максимальной скорости 30 миль в час. Сжатый воздух и перегретая вода должны были использоваться другой компанией. В то время за этой идеей стояло больше денег и влияния, чем за всеми производителями бензиновых автомобилей вместе взятыми.
Появились машины на паровой тяге — не одна и не две, а более 100. Электромобили заполонили рынок, но в конце концов общественное мнение переключилось на бензин, потому что он был чистым, безопасным и надежным.
Несмотря на неудовольствие моего банкира, я продолжил работу над своей моделью и, наконец, довел ее до такой формы, что, как мне казалось, она будет работать. Все, что мне было нужно, чтобы закончить работу, это комплект шин. Я пошел в компанию Goodrich в Акроне и сказал им, что мне нужно что-то большее, чем их самая большая велосипедная шина, что-то, что подходило бы для колес безлошадной повозки.
«Это у нас новинка», — воскликнул человек, к которому меня направили.
«Безлошадная повозка, а? Хм/ч ! Будет ли он работать?
«Спорим, будет».
«Ну, я думаю, мы можем их сделать, хотя никогда не делали».
«Все в порядке».
Мужчина помедлил, потер подбородок и заметил: «Мы их изготовим, но за формы придется заплатить».
«Что делать?»
«Да, сэр. На покрышки для безлошадных повозок спроса не хватит, а платить за пресс-формы нам не по карману. Кроме того, за них придется заплатить вперед — и за шины тоже. Они будут у нас в руках, если вы их не получите».
Я заплатил.
Они были однотрубными и стоили довольно дорого. Это было незадолго до того, как я получил прокол, и, пока я думал о том, чтобы залатать шину, я понял, что я считаю лучшей идеей. Меласса была тяжелой и могла бы остановить утечки, если бы они были не слишком большими, поэтому я начал закачивать ее в трубку. Я слишком сильно накачался. Резина поддалась, а патока вышла слишком быстро, чтобы увернуться.
Первое путешествие
Мастер по ремонту: Александр Уинтон в офисе своего завода по производству велосипедов в Кливленде, 1893.Первая машина работала очень хорошо, но я увидел в ней так много недостатков, что завел другую, используя для работы часть своего завода по производству велосипедов. Я предвидел будущее автомобилей и пытался заинтересовать некоторых людей открытием завода. Потерпев неудачу в этом, я решил отправиться в дальнюю поездку, надеясь, что машинка привлечет внимание.
В июле 1897 года я признался другу: «Я собираюсь переправить свою безлошадную повозку из Кливленда в Нью-Йорк. Я приглашаю вас пойти со мной».
Он смеялся надо мной. Я искал другого друга.
Утром 28 июля 1897 года Берт Хэтчер и я покинули Кливленд. «Беслошадный век» , одно из немногих автомобильных изданий того времени, писало о нас так: «Совмещая работу с отдыхом, Александр Уинтон выехал из Кливленда с компаньоном в новом моторном экипаже утром 28 июля, а после После неторопливого путешествия он добрался до Нью-Йорка в субботу, 7 августа.
По словам мистера Уинтона, машина не могла быть подвергнута более серьезному испытанию, поскольку, по его собственным словам, «дороги были просто ужасными». предшествовал ему в путешествии, и во многих местах грязь и вода были глубокими, а в некоторых местах песок был таким же плохим. Он проехал полных 800 миль, а лучший дневной пробег составил 150 миль. Машина потребляла в среднем шесть галлонов бензина в день, что составляло немногим больше полцента за милю за поездку. Большой интерес проявляли люди в дороге и особенно в горах».
Хэтчер и я не вернулись на моторе. У нас было достаточно волдырей. Вы можете задаться вопросом, почему во время этой первой поездки на автомобиле на большое расстояние мы смогли совершить дневную поездку в среднем на шести галлонах бензина. В те дни топливо было более летучим, а мотор у нас был тихоходный. Нынешний высокоскоростной двигатель потребляет гораздо больше топлива, но он более приспособлен для нужд современных путешествий.
В те дни не было автозаправочных станций, и топливо можно было купить только в аптеке.
Если, случайно, у аптекаря был галлон этого, мы были счастливы. Нам редко удавалось купить в таком большом количестве, и обычно нам приходилось довольствоваться пинтой или квартой.
Но, если не считать большого места в газете, поездка не привлекла никакого внимания. Я ждал несколько месяцев, но ни один финансист не пришел, чтобы положить свои высокие шелковые шляпы на мой стол.
Наконец, однако, наступил полдень, когда ассистент сказал мне: Меткалф ждет встречи с вами.
«Кто он?»
«Я не знаю».
Я поколебался, потом сказал; — Впусти его.
Мужчина вошел и представился. «Меня зовут Ирвинг Д. Меткалф. Я из Оберлинского колледжа.
«Профессор?»
«Да, сэр».
«Хотите посмотреть мою безлошадную повозку?»
«Да, знаю».
«Вот она» — и я ткнул большим пальцем через плечо, указывая на машину, стоящую в углу комнаты.
Я повернулся, чтобы продолжить наброски, которые делал, когда услышал, как мистер Меткалф сказал: «Не могли бы вы объяснить мне это? Я так много читал об этой машине, что убежден, что у вас хорошая вещь, и, если у вас нет возражений, я хотел бы вложить в вас немного денег.
Я, не теряя времени, провел его к машине и объяснил, как она работает.
«Сколько вы сможете построить и продать в первый год?» — наконец спросил он.
«Четыре».
«Продай мне акции?»
«Если хочешь!»
«Сколько можно сэкономить?»
Я почти затаил дыхание. — На пять тысяч долларов.
«Хорошо».
Винтон, 24 января 1903 г.До того времени не было организовано ни одной компании по производству и продаже бензиновых автомобилей.
По крайней мере, не в этой стране. Так Меткалф стал первым внешним держателем акций такой компании.
Мы не знали, откуда придут наши клиенты, но были уверены, что они придут. Мы начали строить четыре машины, и когда одна была закончена, Роберт Эллисон, узнав, что я занимаюсь производством автомобилей, приехал в Кливленд.
Он хотел подвезти. Я сказал ему запрыгивать, а затем приступил к первой из многих миллионов демонстраций, которые с тех пор предшествовали продаже автомобилей.
Мы вышли около полудня и вернулись только после ужина. Во второй половине дня он заставил меня съездить в дюжину мест, где работали его друзья, и в каждом искал совета. После каждой остановки у него возникал новый набор вопросов, но, по-видимому, я на них отвечал удовлетворительно, ибо, когда мы возвращались на завод, он спросил: «Сколько вы хотите за этот вагон?»
«Одна тысяча долларов».
«Куплю».
Вскоре мы продали остальные три машины, получив по 1000 долларов за штуку. Наша прибыль на каждом составила 400 долларов. К концу 1898 года мы построили и продали 25 вагонов, и это была такая удивительная продукция, что никто не поверил. Мне пришлось опубликовать заявление с указанием имен владельцев и даты доставки их машин.
Мы начали показывать окупаемость первоначальных инвестиций, строить бизнес и создавать гигантскую индустрию. То время в производстве сильно отличалось от того, что мы имеем сейчас. У нас не было длинных рядов протяжных станков, многократных сверл, круглошлифовальных станков; никаких бесконечных цепочек, движущихся по частям к нужным точкам.
Современные методы производства мало экономили время. Нам пришлось развиваться, чтобы соответствовать этим требованиям, и вначале наши инструменты состояли из стандартных сверл и токарных станков, а также хорошей механики. Каждый рабочий, который у нас был в те дни, был хорошим механиком. Он не мог удержаться на работе, если он не был. Он не тратил ни дни, ни годы, навинчивая гайку здесь или винт там. Если нам нужны были свечи зажигания, он должен был прыгать и делать их. Он должен был знать, как развернуть цилиндр. Все аргументы против, я полагаю, что американская жизнь что-то потеряла с исчезновением хорошего механика и широким распространением автомата. Во-первых, люди утратили большую часть своей полезности для самих себя. Но это не относится к делу.
Никаких секретов
Мы использовали литейные отливки для блоков цилиндров и, как правило, отливки поступали к нам с отверстиями. Нам никогда не приходило в голову отказаться от кастинга; мы были слишком рады получить их, потому что литейщики не были полностью убеждены в идее их изготовления.
Мы заткнули дыры чугуном и ничего не сказали. Свечи зажигания мы делали сами — сначала из слюды, а потом из фарфора. Рулевые колеса были индивидуальными идеями, а не стандартизированным оборудованием. Однажды Генри Форд приехал в Кливленд на гоночной машине. У него был руль, который он сделал сам и который несколько раз провернулся, прежде чем он смог заставить машину двигаться в нужном направлении. «Форд, — сказал я ему, — ты убьешь себя этой штукой».
«Почему?» он спросил.
«Потому что с его помощью вы не можете управлять своей машиной».
Он согласился, как будто я был прав.
«Ты знаешь, что я прав», — сказал я ему и добавил, что пришлю ему чертежи колеса и шестеренки, которыми пользуюсь.
Он поблагодарил меня, но вместо того, чтобы послать ему чертежи, я упаковала комплект и отправила его в Детройт. Он нашел этому множество применений. Рулевое колесо было одним из моих первых патентов, и это было то самое колесо, которое стало широко использоваться позже.
Это всего лишь один из более чем сотни патентов на различные детали для автомобилей, которыми я владею.
Думаю, у меня есть право сказать, что я никогда не получал от них ни цента в виде авторских отчислений и не буду. Адвокаты пытались уговорить меня подать иски о нарушениях, но так уж вышло, что мы, пионеры, всегда работали вместе. Мы одолжили идеи. Мы одолжили инструменты. Мы одолжили патенты. Если мы разрабатывали хорошую идею, мы одалживали ее. Видите ли, около 20 лет назад жил человек по имени Джордж Болдуин Селден, адвокат и изобретатель, живший в Рочестере, штат Нью-Йорк. патент, выданный ему 8 мая 1879 г.. Его патент распространяется на машину, содержащую основные принципы работы автомобиля.
Он пытался заинтересовать своей идеей различных лиц, но терпел неудачу в течение многих лет, а затем 4 ноября 1899 года заключил соглашение с восточным капиталистом Уильямом К. Уитни, по которому он передал исключительные права на свою идею. Уитни приобрел контроль над Electric Vehicle Company, а затем начал энергично отстаивать свои права.
Компания Winton подверглась нападению первой, потому что она была самой крупной, и, хотя мы оказали энергичную защиту, мы проиграли первую судебную тяжбу. Мы обжаловали дело и, ожидая повторного слушания, заключили соглашение с другими производителями о выплате определенных гонораров Selden and Whitney.
В течение многих лет Селден выступал в судах, пока в январе 1911 года окружной апелляционный суд Соединенных Штатов не подтвердил законность патента Селдена, но ответчик — Ford Motor Company — был признан не ответственным, потому что он производил двигатель типа, известного как двигатель Отто, тогда как в утверждениях Селдена описывался двигатель, известный как двигатель Брайтона.
Все мы следовали принципам Отто, так что это решение избавило нас от дальнейшего вклада в Селдена и его покровителей. Но неприятность всех этих костюмов объединила производителей для обмена идеями и взаимной защиты. Я все еще старомоден и считаю, что это было хорошо.
Self-Reliance
Мы сами делали радиаторы.
Эти охлаждающие устройства представляли собой не что иное, как ряды труб, по которым могла течь вода. В летние месяцы, по субботам и во внеурочное время, к нам приходили мальчики и натягивали на трубки квадратные жестяные шайбы с неровным отверстием в центре каждой. Когда все шайбы были на месте, мы погружали трубки в припой, чтобы сделать их одной деталью.
Мы сами делали карбюраторы. Первым использованным устройством была трубка, спускавшаяся почти до дна бензобака. Воздух проходил через него, нагнетался в бензин, и когда пропитанная смесь достигала верха, она отсасывалась и проходила через клапан между баком и двигателем, так что смесь становилась достаточно обедненной, чтобы ее можно было воспламенить. Это приспособление работало не слишком хорошо, поэтому мы сделали смеситель, который представлял собой обычный клапан и трубу, через которую бензин мог проходить на пути к двигателю. Из миксера вышел настоящий карбюратор. В том, что мы построили, я проделал отверстие в дне, чтобы воздух мог попасть в бензин.
Однажды я получил безумное письмо от бруклинского врача, который купил одну из моих машин.
Несколько дней спустя я стоял в его сарае и смотрел на машину, которая, по его словам, не заводилась.
Я осмотрел бензобак. Все было в порядке. Я посмотрел на свечи зажигания. Батареи тестил. Залез под машину и посмотрел снизу. Казалось, все в порядке, поэтому я пошел впереди и закрутил мотор. Он был мертв. Наконец я провел пальцами под смеситель.
Тут я прервал саркастическое чириканье врача таким вопросом: «Зачем ты заткнул дырку внизу смесителя?
«Чтобы бензин не вытекал».
«Вы когда-нибудь изучали химию?»
«Конечно».
«Понятно. Но вы так и не узнали, что взрыв невозможен без какой-либо смеси. В этом случае бывает, что бензин приходится смешивать с воздухом, прежде чем можно будет получить результаты».
Настала моя очередь язвить. Я проделал еще одно отверстие в смесителе, слил бензин, заполнивший цилиндры, залил жидкость обратно в бак, повернул рукоятку и завел мотор.
Это была одна вещь, которую мы, пионеры в автомобилестроении, должны были сделать, чего сегодня не хватает президентам компаний. Мы должны были предоставлять персональное обслуживание нашим клиентам. Много раз я вылезал из постели зимней ночью, чтобы помочь застрявшему водителю. Много раз я также оставлял телефонную трубку снятой с крючка, чтобы немного поспать.
Батарейки, столь надежные сейчас, были практически бесполезны, когда их производили. Батарея представляла собой не что иное, как емкость с контейнерами или чашками, наполненными активной кислотной жидкостью. Эти чашки были сделаны из углерода, и после того, как машина проедет пару кварталов, чашки почти наверняка разобьются, вылив содержимое и сделав их бесполезными.
Человек по имени Нунгессер строил наши, и они доставляли мне столько хлопот, что я отказывался ставить их в машины. Я пошел к Нунгессеру и сказал ему: «Я хочу, чтобы ты сказал мне правду. В течение нескольких недель вы обещали надежную батарею, но так и не доставили ее.
В чем дело? Ты не можешь сделать один?»
Его лицо вспыхнуло, когда он признался: «Я не могу, мистер Уинтон. Я все перепробовал и ничего не нашел».
Для меня это были плохие новости. Я зашел к нему на завод, просмотрел различные эксперименты и, наконец, предложил: «Почему бы вам не использовать проволочную сетку для чашки вместо угля?»
«Проволочную сетку?»
«Да. Используйте медь. Он гибкий и не портится в растворе кислоты».
Попробовал, получилось. Работал так хорошо, что предложил мне половину доли в своем бизнесе. Я отказался, хотя это не стоило бы мне ни цента. Я сказал ему, что у меня достаточно неприятностей в автомобильном бизнесе. Это предложение решило проблемы с батареями на долгие годы и стало началом современной аккумуляторной батареи. Позже Nungesser продал свою продукцию одной из крупных компаний по производству аккумуляторов за приличную сумму денег.
Кончина стартера с половинчатым коленвалом
Упаковка из шести штук: Александр Уинтон в мягкой шляпе сидит на переднем сиденье с группой своих друзей перед Winton Motor-Carriage Company в 1900 году.
Мы сделали свои собственные вентиляторы, свои собственные дифференциалы, трансмиссии, рамы, тормоза. Я построил первую двухтормозную систему, а автомобиль Winton впервые был оснащен внутренним и внешним тормозом на одном барабане.
Это был еще один мой патент, и только в последние несколько лет четырехколесные тормоза заменили те, которые я разработал. Мы построили свои собственные стартеры. У нас был воздушный стартер, который забирал давление из цилиндров, сохранял его в баке и поддерживал в готовности к использованию. Этот воздушный стартер был в некотором смысле предшественником нынешнего электрического стартера.
Это произошло очень просто. Однажды я смотрел на машину, когда один из моих людей подошел и начал проворачивать ее. Мотор был холодный, и это была тяжелая работа.
«В следующем году мы собираемся оборудовать наши автомобили стартером», — сказал я стоявшему рядом со мной сотруднику.
«Вы имеете в виду, что машины не нужно будет заводить?»
«Да».
«Как ты можешь это делать?» В его голосе было сомнение.
«Вот о чем я думаю».
Я зашел внутрь, нарисовал пришедшую идею, построил механизм, которым можно было управлять нажатием на ногу, и у нас был стартер.
Нечестная практика
Если в наших магазинах царил порядок, то в зарождающейся индустрии царила полная неразбериха. Нам не только приходилось все время бороться, чтобы добиться цели, но и после того, как мы их закончили, нам приходилось вмешиваться и бороться с дикими автомобильными компаниями снаружи. Публике было трудно отличить настоящее от эфемерного, и есть города, которые до сих пор могут указать на фабрики без окон, построенные из запасов, проданных бойкими промоутерами, но которые никогда не производили больше двух или трех автомобилей. Автомобилей-бесхозяйных было много, и они всегда были 100-процентной задолженностью, потому что заменить сломанные детали было невозможно. Крупных компаний-производителей аксессуаров, которые сейчас помогают отрасли, не существовало.
Нечестные действия принесли много вреда в те годы, когда поддержка была нужнее всего.
Ситуация с бесхозными автомобилями стала настолько серьезной, что Белая Компания — еще один из первопроходцев — опубликовала следующее объявление: «Мы несколько раз сдержанно и осторожно говорили о желательности приобретения автомобиля, изготовленного солидной фирмой. обладающий достаточным капиталом. За последние несколько месяцев многие концерны, которые приступили к производству автомобилей, прекратили свою деятельность, в то время как другие прекратили свою деятельность, а их организации были разрознены.
«Человек, купивший автомобиль у такого концерна, слишком поздно узнает, что у него на руках есть машина, которая является следующей лучшей вещью, чем бесполезная и бесполезная просто потому, что дубликаты частей не могут быть получены. Чрезвычайно важно, чтобы покупатель очень тщательно проверял стабильность концерна, у которого он покупает, и чтобы заказ автомобиля по специальной цене мог быть актом заключительной распродажи».
Когда вы узнаете, что за первые несколько лет появилось и исчезло более 500 автомобильных компаний, вы лучше поймете, какие силы действуют против тех из нас, кто честно пытался добиться успеха. Мы, пионеры, должны были быть консервативными.
«Визионер до безумия»
Я помню, что еще в 1899 году было объявлено об открытии автобусной линии между Чикаго и Сент-Луисом. Все мы верили, что когда-нибудь появятся автобусные маршруты, но мы знали, что общественность не готова принять такую мечту. И действительно, Е.П. Ингерсолл, репортер автомобильной тематики, написал следующее широко распространенное мнение: «Представление о том, что электромобили или транспортные средства любого другого типа смогут конкурировать с железнодорожными поездами в перевозках на дальние расстояния, дальновидно до безумия. . Дурак, который вывел эту последнюю автомобильную утку, был достаточно угрызен совестью, чтобы добавить, что все дело все еще находится в чрезвычайно туманном состоянии.
Но если оно когда-нибудь и выйдет из туманного состояния, то в мире, где законы природы перевернуты с ног на голову, а времени и пространства больше нет. Если бы не удивительная живучесть этого заблуждения, эта байка не заслуживала бы внимания».
Мы пытались удержать внезапно возникший общественный интерес в разумных пределах. Помимо осторожных прогнозов, у нас были и другие развлечения. Волнующие словесные баталии велись в величайшей глуши из всех — в глуши терминологии. Некоторые хотели, чтобы в качестве стандартного описания использовалась «безлошадная повозка»; другие рекомендовали «полицикл», «сайкэ», «автомобиль», «мотоцикл», «безлошадный велосипед», «дорожный локомотив» — наверное, было сотни названий, но «автомобиль» из-за его легкого ритма, выиграл.
Гонка Ford-Winton
Еще одна вещь, о которой ни один президент или исполнительный директор автомобильной компании сегодня не подумал бы, — это соревноваться друг с другом на гоночных трассах. Дурье, Уолтер С.
Уайт, Форд — все мы когда-то участвовали в гонках. Так мы привлекли внимание к нашей продукции. Публика смотрела на гонки как на проверку качества автомобиля и в значительной степени определяла свои покупательские привычки результатами соревнований.
Форд получил свою первую большую известность, когда участвовал в гонках со мной на трассе Гросс-Пойнт в Детройте. День был 10 октября, 1901. До этого времени Форд был малоизвестен. Первое упоминание о нем в связи с автомобилестроением, насколько мне удалось найти, было в небольшой заметке в номере «Век без лошадей », напечатанном в 1898 году. Там было написано: «Генри Форд из Детройта». Мичиган, главный инженер компании «Эдисон Электрик» в этом городе, построил ряд автомобилей с бензиновым двигателем, которые, как говорят, успешно эксплуатируются. Сообщается, что его финансово поддерживают несколько видных деятелей города, которые намерены производить автомобиль Ford. От самого мистера Форда нельзя получить никакой информации о его автомобиле или его планах по производству».
Некоторое время до 1901 года я был чемпионом по бездорожью, и когда мне предложили участвовать в гонках Ford в Детройте, я согласился. Стартовало несколько автомобилей, но вскоре мероприятие сузилось до теста между моей машиной и машиной Форда. Газета Detroit News на следующий день после гонки описала это событие: «Уинтон вышел вперед на старте и легко удерживал его на протяжении пяти миль. Затем детройтская машина начала подползать, и прямо перед трибунами на седьмом круге Форд вырвался вперед. Уинтон, казалось, потерял свою силу. Его отличная машина начала дымиться, и он выбыл из гонки».
Форд, конечно же, победил, и, выиграв, привлек внимание всей страны. После этого он сказал: «Посадите Уинтона в мою машину, и он побьет кого угодно в этой стране».
Я сказал ему, что сяду обратно в свою машину и буду бить его каждый раз, когда он выезжает на трассу.
На следующий день он объявил: «Меня больше никогда не увидят на гонках». И он тоже.
Это были великие дни.
— «Найди лошадь»,
The Saturday Evening Post , 8 февраля 1930
Станьте участником Saturday Evening Post и получите неограниченный доступ. Подпишись сейчас
Как начинались автомобили в первые дни
Ручной запуск стартера
Getty Images До того, как Cadillac изобрел электрический стартер, для того, чтобы двигать где угодно, требовалась ручная рукоятка, много мускулов и неминуемый страх сломать запястье или руку. предплечье. Рукоятка в передней части автомобиля была соединена непосредственно с коленчатым валом. Оператор подключал рукоятку, заводил ее несколько раз и надеялся, что двигатель запустится плавно.
Конечно, этот двигатель мог сильно отскочить назад, сломав большой палец или запястье, в зависимости от того, как вы держите рукоятку. Совет для профессионалов: используйте левую руку, чтобы уменьшить этот шанс, как мы описали в нашей статье «Как управлять автомобилем Ford Model T».
Настройка опережения зажигания
Getty ImagesВы не забыли установить опережение зажигания, верно? Просто для того, чтобы завести автомобиль, требовалось повозиться с рычагом зажигания, чтобы ускорить или отсрочить время зажигания свечей зажигания, гарантируя, что двигатель будет работать плавно. Кроме того, в зависимости от условий вождения часто требовались настройки на протяжении всей поездки. Вот удобное руководство по модели T, которое поможет вам в этом процессе.
Реклама — Продолжить чтение ниже
Установите точки
Getty Images Старые автомобили, те, в которых не было сегодняшних управляемых компьютером самонастраивающихся систем зажигания, не имеющих движущихся частей и не регулируемых пользователем, полагались на систему точек и катушек.
Наконечники со временем изнашиваются, что влияет на производительность и требует замены или регулировки зазора и времени. У любого механика старой школы будут те знания, которые текут в его жилах, но «Популярная механика» предлагает курс повышения квалификации.
Регулировка воздушной заслонки
Getty ImagesЕще во времена карбюраторов (спросите своего отца), чтобы прогреть машину в холодный день, вам нужно было вытащить воздушную заслонку, тем самым ограничивая количество наружного воздуха, поступающего в двигатель. Полученная богатая топливом смесь позволит автомобилю завестись. Вы бы медленно открывали воздушную заслонку всякий раз, когда двигатель начинал набирать обороты слишком высоко, пока он не прогревался и не достигал нормального холостого хода. Это займет несколько минут. В настоящее время впрыск топлива означает мгновенный запуск и отсутствие необходимости контроля со стороны пользователя.
Advertisement — Продолжить чтение ниже
Остерегайтесь паровых пробок
Getty Images Угроза паровых пробок всегда нависала над карбюраторными автомобилями.
Когда топливо в трубопроводе становится слишком горячим, оно превращается в пар, прежде чем достигнет камеры сгорания. Поскольку оборудование подачи топлива предназначено для подачи жидкого бензина, а не паров, это часто приводило к остановке двигателя. Старые механические топливные насосы с низким давлением усугубляли проблему, как и вождение на больших высотах, что снижает температуру испарения топлива. С современными топливными насосами высокого давления внутри бензобака в сочетании с системами впрыска топлива это больше не проблема.
Использование топливных присадок
Getty Images Мы все воспринимаем неэтилированный бензин как должное, но производители и энтузиасты в равной степени протестовали, когда от него отказались, начиная с 1974 года. С 1921 года свинец помогал автомобильным двигателям справляться с детонацией, упрочняя седла клапанов для повышения долговечности. и смазывание стенок цилиндров. Когда на рынке появилось неэтилированное топливо, решением стали добавки, заменяющие свинец, которые добавлялись при каждой заправке, тем самым помогая старым двигателям справляться с неэтилированным бензином.