| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
..и медные трубы
И каким именно окажется коэффициент аэродинамического
сопротивления Сх хэтчбека ВАЗ-2112, дмитровчане только догадывались…
Но за почти вертикальной задней дверью образуется
обширная зона разрежения, увеличивающая Сх
Эту
дугу хорошо видно, если пустить на лобовое стекло машины тонкую струйку дыма
(такую процедуру специалисты называют визуализацией воздушных потоков). В зоне
этой дуги создается разрежение — точно так же, как и над самолетным крылом
(см. схему внизу). А под днищем автомобиля, как правило, образуется зона
повышенного давления. Именно эта разница давлений и обусловливает появление
подъемных сил.
Кстати, благодаря большей
«парусности» боковин универсалы, как правило, лучше «держат дорогу» на высокой
скорости, нежели седаны и хэтчбеки (обратите внимание на то, как мал
поворачивающий момент Mz у
ВАЗ-2111).
..
Поэтому скорость протекания воздуха над крылом и под ним
неодинакова — над плоскостью поток течет быстрее, что, согласно закону Бернулли,
и создает над крылом зону разрежения и, в конечном итоге, подъемную силу.
Аэродинамика автомобиля. Что такое коэффициент Cx
Первые модели с улучшенной аэродинамикой сделаны в форме капли — она и обрела свою форму именно ради проникновения сквозь воздух. В данной статье поговорим об аэродинамике автомобиля и узнаем что такое коэффициент Сх и на что он влияет.
Главная проблема, которую решают при отработке аэродинамики, — снижение лобового аэродинамического сопротивления. C ростом скорости увеличивается и сопротивление воздуха. Когда машина разгоняется с 60 до 120 км/ч аэродинамическое сопротивление возрастает вчетверо.
Для примера, автомобилю массой 2 тонны при движении на максимальной скорости в 250 км/ч только на преодоление сопротивления воздуха нужно 180 л.с., а на 300 км/ч эта машина тратила бы только на это — 310 л.с.
Коэффициент Cx определяется экспериментально, и он главная величина, которая описывает аэродинамическое совершенство кузова. Когда-то его условно приравняли к 1,0 для круглой пластины, однако, как выяснилось на практике, из-за турбулентности за пластиной на самом деле ее Cx равен примерно 1,2. Самый низкий Cx у капли — примерно 0,05.
При нормальной эксплуатации авто важнее всего сопротивление: именно оно оказывает существенное влияние на расход топлива. Снизить его можно двумя способами: улучшить форму (снизить Cx) или уменьшить поперечное сечение машины.
Вертикальные силы могут быть полезными, если действуют вниз, и вредными, если способствуют подъему машины. С боковыми все еще сложнее. Они трудно предсказуемы, а их причины разнообразны: поворот, порыв ветра. Зато влияние они оказывают небольшое.
Все автопроизводители обзавелись специальными лабораториями для изучения аэродинамики. Самый сложный и дорогостоящий элемент — аэродинамическая труба. В ней макеты и реальные автомобили обдуваются сильными потоками воздуха. Это позволяет изучить все особенности формы кузова автомобиля.
Удалось достигнуть многого: у большинства современных машин коэффициент Cx равен 0,30-0,35, самые совершенные достигают значений 0,26-0,27. Хотя на самом деле он зависит от скорости, направления движения относительно воздуха или состояния поверхности кузова, и приведенные значения — можно сказать, идеал, которого может достичь данная модель.
Прижимная и подъемная силы. Влияние на аэродинамику
Низкое лобовое сопротивление иногда не важно.
Болиды ‘Формулы-1’ имеют Cx от 0,75 до 1,0! Большую часть сопротивления создают открытые колеса. Но дело не в этом. Для них важнее другие параметры и прежде всего — прижимная сила. Для реализации огромного крутящего момента двигателя необходимо хорошее сцепление колес с дорогой, а также устойчивость в повороте.
Для гоночных автомобилей хорошая аэродинамика означает отсутствие подъемной силы и наличие прижимной. Обеспечить это формой кузова сложно, поэтому в ход идут дополнительные аэродинамические элементы: спойлеры и антикрылья.
Чаще всего для снижения подъемной силы используют спойлеры под передним бампером и на крышке багажника. Отсекая часть потока, идущего под машину, передний спойлер снижает давление в этой зоне, так что машина присасывается к дороге. Спойлер на крышке багажника ставят для организации срыва воздушного потока до того, как он начнет образовывать вихри за машиной, которые увеличивают сопротивление воздуха.
А вот антикрыло работает на создание прижимной силы.
Заметный эффект они создают при скорости 120 км/ч и выше. При этом надо иметь в виду, что работающий на создание прижимной силы воздух создает заметное сопротивление, поэтому максимальная скорость машины с аэродинамическим обвесом будет ниже, а расход топлива — больше.
Дизайн автомобилей Streamliner и эволюция фастбэков
В 1930-х годах модернизация была похожа на волшебный язык, который бросал вызов культурным, социальным и экономическим различиям, как смех или улыбка, его было легко интерпретировать. В эту эпоху аэродинамического просвещения, с конца 1920-х годов до начала Второй мировой войны, существовало несколько школ мысли о применении аэродинамических принципов. Большинство из них были разработаны во Франции, Германии и США. Интересно, что концепции, даже принятые в Европе, уходят своими корнями в Америку благодаря работам провидцев Бакминстера Фуллера и Нормана Бела Геддеса.
Теории Фуллера были элементарны; чтобы достичь большей скорости, нужно было уменьшить или устранить сопротивление автомобиля ветру. Один из способов заключался в том, чтобы забить его чистой силой; другой должен был скользить сквозь него, как рапира. Как заметил Бел Геддес, «Скорость — это клич нашей эпохи, а большая скорость — одна из целей завтрашнего дня».
Что потребность в скорости привела к сближению стилей, которое появилось почти одновременно в 1930-х годах на европейских автосалонах и в США, на Всемирной выставке в Чикаго «Век прогресса» в 1933 году и снова на Всемирной выставке в Нью-Йорке. в 1939 году. Серебряная стрела
была разработана бывшим стилистом GM Филом Райтом, который представлял автомобиль завтрашнего дня как гладкую аэродинамическую форму. Многие функции Silver Arrow будут приняты автопроизводителями в конце 19 века.30-е и послевоенные 40-е годы.Для автомобильного мира Оптимизация стала прозрением в стали
В Детройте реализация аэродинамики как жизнеспособного стиля и средства улучшения характеристик автомобиля началась в начале 1930-х годов.
Самый впечатляющий результат был достигнут компанией Pierce-Arrow в 1933 году, когда аэродинамический дизайн Silver Arrow был представлен на выставке Chicago Century of Progress Exposition. По иронии судьбы, футуристический шоу-кар Pierce-Arrow был создан в Отделе искусства и цвета Харли Эрла General Motors! Именно там талантливый молодой дизайнер по имени Фил Райт начал работу над тем, что он назвал аэродинамическим купе. Если бы не непродуманное сокращение бюджета, стильный Silver Arrow можно было бы впервые увидеть на стенде Cadillac вместо Pierce-Arrow.
Райт стал жертвой затягивания ремня в GM в 1932 году до завершения проектирования. Его внезапное увольнение оказалось благословением. Сохранив чертежи, над которыми он работал в General Motors, он нанес визит своему другу Рою Фолкнеру в Pierce-Arrow.
Когда Фолкнер был одним из членов Э.Л. Высшее руководство Корда, он нанял Райта для разработки шоу-кара на базе L-29.шасси. Теперь Фолкнер был вице-президентом по продажам Pierce-Arrow. Когда Райт развернул визуализацию на своем столе, Фолкнер увидел будущее автомобиля, гладкую, аэродинамическую форму, не похожую ни на один автомобиль, выпускавшийся в то время. Он тут же нанял Райта и сразу же отправил его в материнскую компанию Пирса, Studebaker. Работая с главным дизайнером кузовов Studebaker Джимми Хьюзом в Саут-Бенде, штат Индиана, Райт написал последние детали того, что должно было стать Silver Arrow 1933 года. В первый день Нового 1933 года первый 12-цилиндровый двигатель Pierce-Arrow Silver Arrow был готов к доставке на Нью-Йоркский автосалон. После этого Серебряные стрелы заканчивались каждые 12 дней, пока не было построено в общей сложности пять. Второй, четвертый и пятый автомобили были отправлены в штаб-квартиру Pierce-Arrow в Буффало, штат Нью-Йорк, третий — на выставку Century of Progress в Чикаго, где он соперничал за внимание с новым аэродинамическим купе Cadillac V16.
Судя по всему, после ухода Райта руководство GM (вероятно, по инициативе Харли Эрла) изменило свое мнение или просто пронюхало о том, что происходит в Pierce-Arrow. В любом случае, подразделение GM, выпускающее роскошные автомобили, не собиралось отставать на Всемирной выставке в Чикаго.
Cadillac описал свой новый элегантный дизайн кузова как Aero-Dynamic Coupe. Созданный компанией Fleetwood и построенный на шасси Series 452-C со 149-дюймовой колесной базой, 16-цилиндровый автомобиль отличался крыльями понтонного типа и обтекаемой крышей типа «фастбэк». во всем мире.
Подобно обтекаемому «Кадиллаку», «Серебряные стрелы» также привели к ренессансу стиля, новаторскому дизайну, который позже станет отраслевым стандартом, например, крылья заподлицо, скрытые подножки и утопленные дверные ручки. В истинной моде Pierce-Arrow фары были спрятаны в крылья, элемент стиля, который компания впервые применила.
Неудивительно, что выставка Pierce-Arrow была постоянно переполнена зрителями, привлеченными заявлением автопроизводителя о том, что он дает «…американской публике конкретное видение автомобиля будущего».
В 1934 году компания Pierce-Arrow представила серийную версию Silver Arrow, как раз тогда, когда Cadillac начал предлагать Aero-Dynamic Coupe в кузове кузова для шасси V8, V12 и V16. Серийные модели Cadillac были почти идентичны выставочному автомобилю 1933 года. Серийная модель Pierce-Arrow, с другой стороны, не была такой красивой, как выставочный автомобиль, но она была очень близка с покатой конструкцией крыши в стиле фастбэк, V-образным задним стеклом и общей обтекаемой формой кузова. 1933 прототипа. Серийные Silver Arrows предлагались либо с большим двигателем Pierce V12, либо с меньшим и более доступным рядным восьмицилиндровым двигателем.
Packard также быстро проникся этой концепцией, и в 1934 году на автосалонах были представлены четыре модели в стиле фастбэк.
Однако, в отличие от Cadillac и Pierce-Arrow, фастбэки Packard, построенные в кузовах, не были запущены в производство.
Влияние дизайна в Европе, особенно в Германии, было теоретизировано и воплощено в жизнь профессором Вунибальдом Каммом, директором Научно-исследовательского института автомобильных и автомобильных двигателей (F.K.F.S.). Камм работал с Daimler-Benz, среди прочего, над автомобилем Type 80 Land Speed Record. Что еще более важно, его работа посеяла семена аэродинамики по всей Германии в 19 веке.30 с.
В начале 1930-х годов по обе стороны Атлантики произошло слияние теорий дизайна. Маловероятно, что Cadillac Aero-Dynamic Coupe или Pierce-Arrow Silver Arrow можно было увидеть достаточно рано в 1933 году, чтобы Mercedes-Benz спроектировал и выпустил 500K Autobahn Kurier в 1934 году, но сходство в дизайне безошибочно. (Архив Daimler-Benz) Помимо гоночных автомобилей, в Зиндельфингене стилисты Mercedes-Benz были очарованы возможностями аэродинамики, примененными к дорожным автомобилям.
Первый экземпляр с завода появился в 1934, спортивный лимузин 500K Autobahn Kurier (в то время в Германии четырехдверные седаны назывались лимузинами), устанавливающий стиль кузова, который будет продолжен в серии 540K, и поразительные обтекаемые модели Type 290 и 1937 Type 320 1935 года выпуска.
Последние события эпохи рационализации произошли как раз тогда, когда Европе угрожала война. То, что началось в 1934 году как обтекаемый кузов в стиле фастбэк для 500K, предназначенного для использования в качестве гоночного автомобиля, к 1937 году превратилось в красивый четырехдверный седан на шасси Mercedes-Benz Type 320. Обтекаемый седан 320 использовал тот же кузов и шасси, что и его предшественник Type 29.0, которая стала более доступной роскошной линейкой по сравнению с более дорогой серией 540K с наддувом, но по стилю напоминает более дорогую серию 540K с наддувом.
То же влияние наблюдается в серийной версии Mercedes-Benz 320 Streamliner конца 1930-х годов, которая имеет такой же стиль кузова, что и 500K, но по более доступной цене.
Как могли сделать только французы
В 1930-х не было ни Феррари, ни Ламборгини; экзотические автомобили носили такие названия, как Isotta-Fraschini, Hispano-Suiza, Delahaye и Talbot-Lago. В Америке, однако, эти названия не были известны, и более известные иностранные марки того периода, Mercedes-Benz и Rolls-Royce, были исключительной сферой деятельности американского общества кафе. Однако была одна иностранная марка, которую миллионы американцев узнали в конце XIX века.30 с. Делаж. Заслуга в этом подвиге принадлежит ошеломляющей тройке автомобилей, присланных французским правительством для демонстрации на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 году, автомобилям, за которыми наблюдали любопытные американцы, большинство из которых никогда не видели французских автомобилей.
Аэродинамическое купе Delage D8 120 1938 года выпуска, спроектированное и построенное компанией Letourneur et Marchand для показа на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 году, использует более динамичный подход к обтекаемости: окна становятся частью линии крыши и контуров фастбэка.
Этот же подход был скопирован американским производителем кузовов Дж. Б. Джадкинсом на 1938 шасси Lincoln V12. Из трех Delage, заказанных французским правительством, первые два были построены в 1938 году компанией Letourneur et Marchand для демонстрации во французском павильоне в течение 1939 года. Третий Delage, спроектированный и построенный Анри Шапроном, был добавлен в 1940 году после закрытия ярмарки. продлен еще на год мэром Нью-Йорка Фиорелло Ла Гуардиа. Все три автомобиля были построены на новом шасси Delage D8 120 и оснащены рядным восьмицилиндровым двигателем Delahaye объемом 4,7 литра. Верхнеклапанная восьмерка Delahaye, как и предшествующий 4,0-литровый двигатель Delage, была способна развивать мощность 120 лошадиных сил при 4000 об/мин, что было достаточно для запуска среднего автомобиля до0 миль в час, а с более легким кузовом — более 100 миль в час. Самой яркой из трех моделей, представленных на Всемирной выставке, стало обтекаемое аэродинамическое купе с широкими арочными окнами и гладкой линией крыши в стиле фастбэк.
Начало Второй мировой войны помешало возвращению автомобилей Всемирной выставки во Францию, и все три были проданы американским покупателям после закрытия ярмарки по ориентировочной цене 7500 долларов каждый. С тех пор они остались в этой стране.
Многие из дизайнов кузовов, созданных самым уважаемым автопроизводителем Франции в 1930-х годах, могли показаться возмутительными, разработанными с единственной целью привлечь внимание, но эти новаторские французские дизайнеры пытались сделать нечто большее, чем просто привлекать внимание на Елисейских полях . Автомобили с кузовом 1930-е годы Жан-Анри Лабурдетта, Фране Фререс, Жака Саутчика и Жозефа Фигони были серьезными аэродинамическими исследованиями, хотя и на французском языке.
Большинство из них были в авангарде разработки принципа дизайна в конце 1920-х годов, известного как Goutte d’Eau , что буквально переводится как «капля воды». Французы считали это тем, что сегодня мы могли бы назвать органическим дизайном: капля воды — это самая совершенная аэродинамическая форма, созданная природой. Goutte d’Eau придал подобострастным крыльям французских автомобилей новую изюминку и позволил создать смелый, стремительный дизайн кузова, который до сих пор визуально ошеломляет и вдохновляет более 70 лет спустя.
Джозеф Фигони и его партнер Овидио Фаласки вызывали благоговейный трепет и часто шокировали автомобильный мир 1930-х годов своими необычными конструкциями. Капля воды или «капля слезы» послужила источником вдохновения почти для всех нетрадиционных, но часто красивых стилей тела Фигони. Самым драматичным из них были купе Talbot-Lago T150 SS. Было построено не более дюжины, и в нескольких вариантах, в том числе по крайней мере один с обтекаемыми задними и передними крыльями.
Эти поразительно элегантные автомобили были результатом совместной работы Figoni et Falaschi с майором Энтони Лаго, который вытащил Talbot на грань банкротства в 1919 году.34.
Talbot-Lago был, пожалуй, самой глубокой историей успеха 1930-х годов. Лаго вмешался на свои собственные деньги, чтобы купить неплатежеспособные автомобили Talbot и Societe Anonyme Darracq (французская дочерняя компания британской Sunbeam-Talbot-Darracq), буквально восстановив ее с нуля всего за пять лет. Он сделал это, производя спортивные дорожные автомобили, которые также можно было использовать в качестве гоночных автомобилей. В то время как рабочие фабрики Talbot в Сюрене считали, что гонки — это странный способ вернуть жизнеспособность финансово разоренной компании, к 1937 спортивных автомобилей Talbot-Lago обыграли ведущие европейские марки, заняв первое, второе, третье и пятое места в Гран-при Франции («24 часа Ле-Мана»), выиграв знаменитый Tourist Trophy и завоевав клетчатый флаг в Гран-при Марселя и Туниса. К концу 1930-х компания была одним из трех главных претендентов во французском автоспорте.
T150 SS был гораздо более сложной конструкцией, чем многие предполагали во время его появления. Как и в большинстве кузовов Figoni, мощность кузова была сосредоточена вокруг колес, которые были заключены в тонкие, плавные независимые каплевидные крылья, отдельные от кузова, но слитые с ним, чтобы казаться неотъемлемой частью. Двери были еще одним шедевром, большие овальные петли с задними петлями, которые открывались в сторону от кузова, облегчая вход и выход из овального пассажирского салона. Каплевидный кузов фактически удлинял внешний вид автомобиля, поскольку у T150 SS была относительно короткая колесная база.
Затем был Андре Дюбонне, молодой миллионер, спортсмен и автогонщик, чей дед Жан создал популярный аперитив. Андре отвечал за несколько замечательных спортивных автомобилей, произведенных в 1920-х и 1930-х годах, один из которых стал самым аэродинамическим автомобилем довоенной эпохи.
К концу 1920-х годов Дюбонне подружился с французским инженером Густавом Чедру, и они вдвоем разработали революционную независимую конструкцию передней подвески, удачно названную «системой Дюбонне». Хотя немногие автомобильные энтузиасты помнят название, большинство знакомы с дизайном. Dubonnet продал права на производство General Motors в 1919 году.34, и она появилась на новых моделях GM под названием Knee-Action подвеска.
Дюбонне сконструировал несколько шасси для проверки конструкции в 1932 году. Первоначальным кузовом на шасси Дюбонне был обтекаемый переднеприводный седан, который он назвал Ксения. Примерно в 1937 году у Дюбонне был построен новый кузов по его спецификациям парижским производителем кузовов Жаком Саутчиком. Он понимал теории, лежащие в основе обтекаемой конструкции кузова, которую представлял себе Дюбонне. Автомобиль должен был быть настолько же похож на самолет, насколько и на автомобиль. В 1938 было завершено потрясающее купе Dubonnet Xenia, не похожее ни на что, что когда-либо видели.
Округлый, стреловидный кузов имел фонарь, похожий на самолет, а двери открывались наружу и сдвигались назад вдоль кузова, как раздвижные двери современных минивэнов. Линия крыши и каплевидные крылья сходились сзади, образуя конусообразный хвост, напоминающий что-то из сериала о Баке Роджерсе. Единственное, что Саутчик не смог сделать, так это утопить фары в крыльях, как это сделал Фигони с кузовами Talbot-Lago T150 SS.
Дизайн интерьера также повторял стиль спортивных самолетов конца 1930-х годов с легкими сиденьями, напольными ковриками и металлической приборной панелью. Обтекаемая Xenia была оснащена 160-сильным двигателем Hispanio-Suiza H6C, и Дюбонне планировал в 1939 году попытаться установить на машине несколько рекордов скорости. Вторая мировая война разрушила его планы. Единственное публичное появление Dubonnet состоялось в 1946 году, когда он открыл туннель Сен-Клу в начале великой автомагистрали Нормандии.
Аэродинамика и обтекаемость оказали сильное влияние по обе стороны Атлантики. Низкое крыло, которое в течение первых десятилетий 20-го века превратилось из простого брызговика 1910-х годов в лихие крылья в стиле велосипедов, парящие над шинами автомобилей начала 1920-х годов, в более смелые понтонные стили. десять лет спустя стал стилистическим центром совершенно нового жанра дизайна 1930-х годов. Конечно, крылья были не единственными благотворными факторами обтекаемости — линии крыши, фонари, капоты, даже решетки были подвергнуты положительному влиянию улучшенных коэффициентов аэродинамического сопротивления. То, что все это произошло одновременно в Европе и Соединенных Штатах, делает рационализацию чем-то вроде таинственного и чудесного совпадения.
Деннис Адлер
© Журнал Car Collector, LLC.
(Нажмите, чтобы увидеть больше статей журнала Car Collector Magazine)
Впервые опубликовано в выпуске за май 2007 г. больше, чем просто еще одна компания по страхованию транспортных средств коллекционера. Мы хотим защитить вашу страсть! Нажмите ниже, чтобы получить расценки онлайн, или позвоните нам по телефону 800.678.5173.
Коэффициент аэродинамического сопротивления и его значение в новых автомобилях
Коэффициент аэродинамического сопротивления – что это такое и почему он важен
Коэффициент аэродинамического сопротивления является обычной мерой в автомобилях, и он взят из аэродинамики – исследования воздуха в движении. Это значение, которое обозначает, насколько объект сопротивляется движению через жидкость, такую как вода или воздух.
Низкий коэффициент аэродинамического сопротивления предполагает, что обтекаемая форма корпуса транспортного средства такова, что позволяет ему легко двигаться в окружающем вязком воздухе с минимальным сопротивлением; и наоборот, высокий коэффициент аэродинамического сопротивления обусловлен плохой обтекаемостью профиля кузова, так что при движении автомобиля возникает высокое сопротивление воздуха. — Источник
Производители автомобилей учитывают коэффициент аэродинамического сопротивления автомобиля, а также другие факторы производительности при разработке нового автомобиля. Аэродинамическое сопротивление растет пропорционально квадрату скорости, поэтому оно становится все более актуальным на больших скоростях. В автомобиле снижение коэффициента лобового сопротивления увеличивает производительность автомобиля с точки зрения скорости и экономии топлива. Сопротивление автомобиля можно уменьшить разными способами. Мы собираемся описать некоторые из методов, которые обычно используются. Эта метрика, обычно обозначаемая как cd, определяется стандартным методом по имени области перетаскивания.
Физические испытания в аэродинамической трубе или вычислительная гидродинамика (или CFD) с помощью программного обеспечения могут использоваться для определения силы сопротивления. Хотя оба метода могут быть точными, ничто не соответствует реальным испытаниям в инженерном мире, где можно задокументировать подлинные реальные эффекты движения воздуха над автомобилем, чтобы повлиять на любые необходимые модификации конструкции кузова. Обычно так выглядит тестирование.
Методы оптимизации коэффициента аэродинамического сопротивления
Стеклоочистители , какими бы маленькими они ни казались, могут влиять на общий поток воздуха в автомобиле. Из-за этого их обычно не используют в гоночных автомобилях. Некоторые компании заменили два дворника одним, расположенным по центру лобового стекла. Он покрывает ту же площадь, и хотя он может быть немного менее эффективным в плане скорости уборки, он может повысить коэффициент аэродинамического сопротивления.
Обычные старые радиоантенны , направленные из машины, также будут влиять на компакт-диск, хотя и в меньшей степени. Из-за их странного вида и непрактичности 9Были представлены антенны 0108 из плавников акулы . Они являются текущим отраслевым стандартом.
Боковые зеркала имеют большое значение, когда речь идет о коэффициенте аэродинамического сопротивления. Поскольку они выступают сбоку от автомобиля, они увеличивают переднюю площадь автомобиля, а также увеличивают коэффициент аэродинамического сопротивления. Боковые зеркала можно заменить зеркалами меньшего размера или зеркалами другого дизайна, чтобы уменьшить влияние боковых зеркал на сопротивление автомобиля. Помимо изменения дизайна, некоторые модели автомобилей, такие как Audi E-Tron, имеют 9Боковые камеры 0108 вместо боковых зеркал.
Когда дело доходит до электромобилей, они стали особенно настороженно относиться к этому показателю, так как более низкий коэффициент лобового сопротивления означает больший запас хода батареи.
Какой сейчас стандарт для электромобилей?
Типовые значения коэффициента аэродинамического сопротивления для различных групп транспортных средств могут иметь вид:
| Легковой автомобиль | 0,20–0,4 |
| Спортивный автомобиль | 0,28–3,4 |
| Light Van | 0,35–0,5 |
| Автобусы и тренеры | 0,4–0,8 |
ЗДЕСЬ. Из этой таблицы можно сделать вывод, что габариты автомобиля обычно не являются единственным важным показателем.
| Модель | Высота | Ширина | Вес (в кг) | cd |
| Lucid Air | 1,410 mm (55. 5 in) | 1,939 mm(76.3 in) | 2,290 | 0.21 |
| Xpeng P7 | 1,450 mm (57 in) | 1,896 mm (74.6 in) | 1,865 -2,060 | 0.236 |
| Tesla Model S | 1,440 mm (56.5 in) | 1,964 mm (77.3 in) | 1,960-2,250 | 0.208 |
| Mercedes EQS | 1,622 mm (63.8 in) | 1884 мм (74,2 дюйма) | 2,500 | 0.20 |
| Skoda Enyaq | 1,616 mm (63.6 in) | 1,879 mm (73.9 in) | 2,616 | 0.26 |
| Jaguar I-Pace | 1,565 mm (61.6 in) | 1,895 mm (74.6 in) | 2,133 | 0.29 |
| Kia Niro EV | 1,570 mm (61.8 in) | 1,805 mm (71.1 in) | 2,080 | 0.29 |
| Audi Электронный трон | 1616 мм (63,8 дюйма) | 1935 мм (76,2 дюйма) | 2565 | 0,28 |
Стандартный коэффициент лобового сопротивления для автомобиля средней ценовой категории составляет около 0,3.